同时，结合日本及海外典型的46 个“菜谱式”的案例，进行了概括式的叙述，对站城一体化的设计具有直接的指导作用。1.4.1.2 国内理论研究现状由于我国轨道交通发展时间比较短，因此关于铁路客站及城市轨道交通站城一体化的系统性研究及专著相对较少。伴随着近两年高速铁路及铁路客站建设量的高速增长，国内对于铁路客站站城一体化发展的讨论逐渐的增多。前期的文章更多的倾向于对国外的研究，尤其是日本站城一体化设计的理论及相关建成案例的研究，近期的文章更加注重结合我国具体国情、国策及客站发展现状，探讨站与城的一体化设计，尤其是在2019 建筑技艺的专篇报道中，大量相关领域专家的文章充实了现阶段对站城一体化设计的研究。2006 年卢济威、王腾在文章《火车站综合体与催化剂-以上海南站为例》中，从更加宏观的城市的角度看待铁路客站的建设，强调铁路客站应该注重与城市的协同发展及作为城市发展的有力催化剂，建设依托客站的城市综合体。2007 年吴挚、万娟在《从城市建筑一体化角度看待新型城市火车站发展》中，对城市以及火车站的发展趋势做了一定的梳理和分析，认为在新时代铁路客站逐渐成为了城市的标志，同时也逐渐走向城市与建筑的一体化发展方向。2012 年胡映东在《初探城市轨道交通与建筑综合体的“共生”-以日本多个新近落成的建筑综合体为例》文章中，通过共生的角度分析了日本新近落成涩谷站、博多站等客站案例，从功能的使用、交通的建构以及客站与城市的发展关系等几个不同的层面，总结了日本客站在共生理念下所呈现出来的特征。2014 年西南交大的邱盼在《城市公共交通枢纽与建筑综合体一体化设计研究》硕士论文中，基于城市发展在环境、土地及交通等方面做呈现的问题，提出城市公共交通枢纽做成城市当中的重要节点，希望以建筑的方式整合城市公共交通方式及相关设施，建构高效便捷的城市交通体系，同时复合多种城市日常功能，形成城市公共交通枢纽与城市综合体的相互促进与共同发展。2017 年吴亮在《“站城一体开发”模式下轨道交通枢纽公共空间系统构成与特征-以大阪梅田枢纽为例》文章中，以日本大阪梅田枢纽的演变，分析了站城一体的模式，剖析了站城一体开发模式下大阪梅田枢纽公共空间的系统建构。
分类： 研究 | Research
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基于站城一体化的综合交通枢纽型铁路客站设计策略研究_岳凯
2017 年桂汪洋、程泰宁在《由站到城：大型铁路客站站域公共空间整体性发展途径研究》文章中，对国内外铁路客站战域空间的发展和影响因素进行了比较性的分析，同时对我国客站战域空间的发展限制因素进行了系统性的总结，针对具体的影响因素提出了适合我国战域公共空间一体化发展的理念。2017 年由交通运输部规划研究院课题组主编的《综合客运枢纽规划建设-政策理论与实践探索》一书中，通过基础篇、政策篇、理论篇、案例篇，详细的总结了近年来我国在推进综合交通枢纽规划建设中取得的经验，同时也梳理了相关政策方面的现存问题，对站城一体化设计的研究具有重要的启示作用。2019 年盛晖在《站与城—第四代铁路客站设计创新与实践》文章中，总结了铁路客站的发展历程，结合我国铁路客站发展的具体现状及问题，提出新型铁路客站的发展不仅是城市交通节点就人们出行的换场所，同时也是推动城市老区更新、新城建设的重要手段，承担着推动城市螺旋上升的重要作用。2019 年于晨等在《“站城融合”策略在高铁站房设计中的应用与研究—以杭州西站方案设计的技术要点分析为例》文章中，结合杭州西站的具体实践，从站场拉开、站城高度、路基改桥及腰部进站等四个客站技术层面的改进，说明其对促进客站与城市一体化融合发展的重要性。
2019 年叶茂、唐文胜在《浅谈铁路客站综合体建筑设计要点——以铁路客站为中心的站城一体化设计探索》文章中，阐述了客站由早期单一交通功能向综合城市功能发展的过程，同时结合我国铁路客站的设计要点，从效率层面、舒适层面、便利层面、公益层面、收益层面及象征层面六个维度进行了一体化设计的分析。2019 年陆钟骁等在《龙湖光年——重庆沙坪坝高铁站》文章中，分析了通过站城一体化规划与设计将狭长型的基地转化为优势，在沙坪坝老城中塑造了一个铁路客站与城市功能一体化的综合体，缝合城市肌理的同时成为了带动城市的活力点。2019 年在建筑技术中刊登的《站与城，何为？》一文中，高铁领域的专家探讨了多个与高铁客站发展相关的话题，结合我国具体的国情、国策及客站的发展现状，客观的分析了我国站城一体化将去往何处。综上所述，国外由于铁路客站的站城一体化设计起步比较早，整个设计及建设过程中积累的思考以及经验比较丰富，因此，其远期的可预见性和发展规划都比较清晰，不确定因素的影响远远小于国内，整个理论系统的发展也比较充实。尤其是日本的日建设计，结合项目实践对站城一体化设计的相关内容进行了详细的论述，不仅限于对站城一体化项目的解读，同时对相关法律、法规及制度的创新也进行了详细的总结。国内近几年随着高速铁路的快速发展，铁路客站的相关研究在爆发式的增长，上述研究不仅仅是对国外理论的生搬硬套，而是结合最近几年我国实践过程中的具体项目实践进行相关理论的完善，不少行业内的专家和学者对客站与城市的一体化发展，进行了多方面的思考，对于逐渐完善和探索属于我国具体国情下的站城一体化设计理论具有积极的意义。
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基于站城一体化的综合交通枢纽型铁路客站设计策略研究_岳凯
1.4.2 国内外实践研究现状1.4.2.1 国外实践研究现状由于国外城市化进程及铁路交通发展开始的比较早，在城市的不断发展过程中，铁路客站与城市的关系也在随着人们的需求逐渐更新与演变。其中交通引导城市发展的模式也是近年实践较多的类型，在欧美及亚洲发达地区日本、韩国、香港都有较为成功的实践案例，通过客站与城市的一体化设计，形成客站与城市良性互动的相互促进式发展。本文从众多客站的设计中，对在站城一体化通过国内外站城一体设计典型案例的梳理与总结可以发现，在铁路客站的发展过程中，铁路客站成为了多种城市交通方式转换的枢纽点，同时在交通功能的基础上，客站引入了多样的城市功能，逐渐完善了客站“交通节点”与“城市场所”的双重属性，利用交通的更新与新建获得城市区域的再生及带动周边城市的发展，为城市注入新的活力。在站城一体化设计的实践中，国外的相关政策、制度及管理一定程度上保证了项目的顺利实施，因此诞生了较多的实践案例，这些案例也是文章在后续的研究过程中的参照，同时结合我国具体国情下的项目实践也在不断的展开，结合国内案例的研究，可以更加贴近和了解我国站城一体化设计过程中的问题，对文章的策略写作起到一定的适用性的指导。
1.5.1.1 文献研究对国内外站城一体化设计的相关论文、期刊、著作及学术会议等多种研究资料，进行阅读、整理、分析、比较、归纳、总结，提炼出对自己文章有一定理论支撑的相关内容。1.5.1.2 专家访谈在项目实践过程及论文写作过程中有幸访谈了几位在国内铁路客站设计领域的专家，其中有在行业一线从事铁路客站设计，也有在铁路系统部门内任职。通过与专家的面对面交流及问答式访谈，对当下我国铁路客站的站城一体化进程，有了更加清晰且相对完整的认识，对本文写作中具体问题的聚焦有非常大的启发。1.5.1.3 案例分析通过对国内外站城一体化设计的典型案例分析，梳理出站城一体化客站在不同设计方面所呈现的核心特征，同时通过典型的案例分析来佐证文中提出的论点，以理论加实践的方式夯实文章内容。1.5.1.4 现场调研现场调研是科学研究中最常用的方法之一，本文的调研主要包括两个部分。一方面是对国内已建成的线正上式客站的调研，本文主要以长三角地区的建成客站为主。另一方面是在条件允许的情况下，尽可能多的去调研站城一体化设计的典型客站，例如日本、韩国及香港等地区的建成作品。1.5.1.5 实践研究学术理论和实践活动是相互促进的，结合衢州西站的站城体一体化设计实践，将站城一体化相关理论与具体的项目实践相结合，在实践过程中会更加深刻体会到实践项目的限制与机遇，从而能够更好的提出本文研究的设计策略，做到理论与实践相互促进下的不断创新。
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基于站城一体化的综合交通枢纽型铁路客站设计策略研究_岳凯
第二章 站城一体化设计的相关概念及理论 概述2.1 站城一体化设计的相关概念2.1.1 铁路客站2.1.1.1 铁路客站的定义及组成铁路客站是铁路旅客车站的简称，是伴随着铁路的发展而产生的一类交通建筑。在《铁路旅客车站建筑设计规范》（GB50226-2007）中将其定义为，用来为旅客办理客运业务，设有乘降设施，且由站前广场、站房、站场设施三大部分组成。8站前广场是客站进出站人流集散地及进出站车流的组织区域；站房是承担客运主体功能的建筑载体，包含了进出站、候车、购票办理、行李托运功能等重要的交通空间；站场是铁路列车停靠以及旅客上下车的场所，包含站台、站台雨棚、进站天桥、出站地下通道等设置。2.1.1.2 铁路客站的站型类别根据《第三版建筑设计资料集》中关于铁路客站基本站型的分类方法，铁路客站基本站型的分类主要是根据站房与站场的平面关系及站房与广场的地坪标高关系确定的。9根据站房与站场的平面关系，客站分为基本的三大类：线侧类、穿越类、线端类。其中线侧式细分为线侧平、线侧上和线侧下；穿越类细分为线正上式和线正下式；线端类细分为线端平、线端上和线端下。本文研究的铁路客站站型选取了站场与广场地坪标高相同的线正上式站型（如图2- 1）。
一种中间领域，通过这种中间领域，个体与社会、建筑与城市的相互作用和契合得以发生”。14城市·建筑一体化的核心理念是强调一种整合的观念，是从整体的角度来看来建筑与城市的关系。不仅要从微观方面重视建筑本身的设计，也要从中观、宏观方面重视与城市设计及规划的联系，通过不同层级的相互作用形成整体性的建筑与城市体系。城市··建筑的一体化通过不同的层面得以体现，在城市功能的组织层面，要注重不同建筑的单一功能之间的相互复合、形成多种功能之间在城市层面的共同作用。在城市空间层面的组织上，要注重整体城市空间的的统一与融合，形成建筑与城市的有机整合。铁路客站作为城市中的综合交通枢纽，其自身的意义已经不仅局限于单一交通建筑，同时也要注重与城市空间的一体化发展，形成交通与城市的良性互动，促进客站与周边城市空间的有序更新与发展。
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TOD导向下的轨道交通场站一体化建设与用途混合引导
摘要：用途混合作为TOD理论的主要原则之一，在各类轨道交通场站一体化项目中均有体现，国内对轨道站点地区的功能混合开发亦日渐重视，但在实践中如何合理规划场站一体化范围的各类用途并推动理念落地尚未形成完备体系。本文在总结相关研究与各地实践经验基础上，对场站一体化建设项目的范围与圈层进行界定，并根据站点的功能定位提出分圈层的用途混合指引，归纳轨道场站用途混合的规划管控手段与编制手法等，从而为我国轨道场站的功能混合开发与一体化建设提供优化措施参考。
0引言
以公共交通引导发展的TOD模式（Transit[1]OrientedDevelopment）是1990年代“精明增长”理念与城市轨道交通建设结合的产物，向来被城市管理者认为是控制城市无效蔓延、提高城市土地利用效率、增强城市活力的有效工具。由于用途混合能极大程度促进土地资源的高效配置，因此提倡用途混合成为TOD建设模式最重要的原则之一，其做法不仅仅局限于对轨道交通站点周边的不同地块规划多种类型的用地，也鼓励在地块内部、建筑内部等实现城市用途的混合使用[1]。国外发达城市已对此开展了大量理论与实践探索，如东京围绕轨道交通建设推进“站城一体化”综合开发（图1），并结合城市需求在场站周边用地内兼容多种功能；新加坡将交通枢纽地段定义为城市关键地区进行特殊管控，并充分考虑规划管理的刚性与弹性需求，提出轨道站点周边的“白地”1）管理办法[2-3]。在我国，早期的轨道交通建设普遍滞后于城市建设需求，导致“一体化”规划建设与管理工作起步偏晚。但随着国内大城市涌现出的一系列无序增长、用地低效、城市功能单一等问题，国家开始越来越重视轨道交通与开发行为的一体化建设。
2012年10月，国务院印发《关于城市优先发展公共交通的指导意见》，提出“加强公共交通用地综合开发”，对站点周边用途的混合发展提出新要求。为落实国务院指示精神，国内大城市纷纷开展轨道交通场站综合利用的相关探索，尝试规范轨道站点地区土地用途混合利用的管理要求并建构落地实施路径，各社会团体也相继出台规范、指南等，对站点地区的用途混合利用理念逐步达成共识。然而，我国的轨道交通场站一体化建设仍长期存在活力不足、服务水平较低、土地利用效率低等问题，规划管理方面也尚无系统的编制和管控等规范化要求，多数进展为少数城市的自发探索。基于此，本文在总结相关研究与各地实践经验基础上，对场站一体化建设项目的范围与圈层进行界定，并根据站点的功能定位提出分圈层的用途混合指引，归纳轨道站点用途混合的规划管控手段与编制手法等，从而为我国轨道场站的功能混合开发与一体化建设提供优化措施参考。
1轨道交通场站一体化建设与圈层划分
1.1 TOD模式与轨道交通站点一体化建设
TOD由“新城市主义”的倡导者卡尔索普（PeterCalthorpe）提出，意为公共交通导向的开发，旨在解决因过度依赖汽车而产生的一系列城市居住问题，其理论以步行尺度作为空间布局的设计参考依据，为改善城市无序蔓延、功能分离及土地利用单一等问题提供了具体的设计原则及解决策略。卡尔索普结合项目实践，不断细化TOD模式，将其基本原则定义为步行友好、公交导向、用地混合及功能多样等[4]，并提出应将加强站场周边的用地混合作为TOD发展的核心，通过商业、办公、居住等功能的混合，在不断完善居住配套设施及周边服务的同时，提高场站地区的商业价值，实现利润最大化[5]。赛维罗等在此基础上提出了以密度（Density）、多样性（Diversity）、设计（Design）作为TOD项目设计主导要素的“3D原则”[6]，进一步倡导站点周边用地的用途复合。
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TOD导向下的轨道交通场站一体化建设与用途混合引导
“轨道交通场站一体化”实质是通过技术、管理等手段对轨道交通与其周边建设进行有机组合、资源共享、紧密衔接，实现场站周边区域整体建设，包括对技术、管理、政策、信息、配套设施等方面的资源整合，从而实现更大的经济效益和社会效益[7]。以TOD强调的功能“多样性”原则为指导，轨道交通场站一体化建设强调对轨道交通场站服务范围内的用地进行高强度混合利用开发，以实现经济高效、活力提升、服务提质等地区发展目标。
1.2 轨道交通场站一体化建设的范围界定和圈层划分
明确场站一体化的建设范围并划定不同层次的圈层，有助于在空间关系上合理规划布局不同功能和推进TOD用途混合模式的落地。本文讨论的场站一体化建设范围是指以城市轨道交通场站（包括车辆基地2）与站点）为中心形成的开发区域，一般为轨道交通“场（车辆基地）+站（轨道站点）”的服务范围。确定场站一体化建设整体范围的主要依据是步行尺度，即人群在舒适步行时间内所行走的范围。但因不同人群步行速度不同、对步行时间的耐受不同，造成各地一体化建设范围划定的混乱，如美国定义的一体化建设范围多在400
800m，国内多选择8001000m。其次，站点所处区位及站点能级也会影响一体化建设范围的大小，通常城市中心区服务设施完备且公共交通站点密集，人群在有更多出行选择的条件下心理耐受时间较短，场站一体化范围较小；反之，新城、郊区等区域的公共交通站点分布较稀疏，较少的出行选择迫使人群能够承受更长时间的步行，场站一体化范围相对较大，如北京在中心城区及城市副中心地区将半径800m作为一体化范围，而这之外的城市建成区则扩大范围为半径1000m，又如东莞将国铁和城际站点的一体化范围规定为半径800m、轨道交通站点的一体化范围规定为500m[8]。此外，交通接驳的完善、共享单车的行业发展也在一定程度上增大了轨道交通的服务能力，影响和扩大了一体化范围。总结各地实践经验可以发现，站点一体化范围一般可划分为“枢纽区”“核心区”“影响区”等圈层来进行规划建设引导（图2），车辆基地一体化的综合利用范围可分为“厂前区”“复合区”“落地区”3）等（图3）[9]。
站点周边圈层划分的主要依据为地价、站点可达性、规划管理的可操作性等，如深圳市将站点周边管控范围划分出半径200m和半径500m的圈层[10]；王京元等通过拟合深圳地铁站点周边地价与距离的关系，将轨道周边划分为半径300m、600m和1000m共3个密度分区圈层，并分别布局商业、办公、居住、绿地等不同功能用途[11]。总体上，目前各地划分“核心区”与“影响区”两个圈层的居多，但这忽视了站点本体及直接连接地块作为单独圈层的重要性——该范围开发强度大、功能复合程度高，与核心区、影响区有着明显的区别。因此，本文将此类核心范围划定为“枢纽区”，包括站体本身以及通过地下通道、二层连廊等与站点直接相连的建筑等。车辆基地的综合利用即一般我们所说的车辆基地“上盖”开发，是指为促进土地集约利用，在满足车辆基地正常使用功能的前提下，利用车辆基地结构顶板（图4）和实土地面来布置其他城市功能（图5），其范围一般为上位规划中划定的城市轨道交通车辆基地用地。
2轨道交通场站一体化功能定位与分圈层的用途混合引导
场站一体化建设中的用途选择与混合模式受站点类型与所在圈层影响。站点的自身定位（车辆基地综合利用项目作为节地手段，一般不进行功能定位）往往决定了场站一体化建设的主导和辅助用途，项目所在圈层则决定了场站一体化建设的用途混合模式。
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基于站城一体化的综合交通枢纽型铁路客站设计策略研究_岳凯
1.1 研究背景与缘起 1.1.1 研究背景1.1.1.1 我国铁路客站的高速发展与问题显现在一段时期中，铁路在与低廉的航空运输和便捷的高速公路运输的竞争中一度失利，铁路的发展非常的缓慢。20 世纪以后铁路的发展才逐渐的崭露头角，伴随着高速铁路的速度快、运量大、安全性高、经济效益好等优势（如图1- 1），高速铁路逐渐成为了城市交通运输的重要工具。我国从1997年至今，高速铁路进入了快速发展的机遇期。2008 年8 月1 日，我国首条设计时速350 km 的京津城际铁路开通。2009 年12 月26 日，全长1069 km 的武广客运专线开通，武汉至广州时间由原来的11 h 缩短到3 h，至此，我国正式迎来了高铁时代。1根据中国铁路总公司发布的数据显示，2013 年至2017 年，全国铁路完成固定资产投资3.9 万亿元，新增铁路营业里程2.94 万公里，其中高铁1.57 万公里，是历史上铁路投资最集中、强度最大的时期。截止2018 年年底，全国高铁运营里程2.9 万公里，占高铁总量的66.3%，规模全球第一（如图1- 2）。十三五规划中，到2020 年我国高速铁路网络覆盖80%以上的大城市。由此可见，在未来的一段时间内我国铁路的建设依然是交通运输的主体。伴随着高速铁路的快速发展，城市与城市之间的人口流动性日益加大，客流量在不断的增加，给我国铁路客站的发展及建设带来了巨大的机遇，2012 年我国新开工建设的铁路客站总数将近1000 座，建成804 座，铁路客站在快速的建设过程中，也不断的显现出了一些问题。
首先，由于政策和体制的原因，我国城市用地被划分成了不同功能的用地性质，各功能性质用地只能进行单一功能的开发，铁路客站建设用地因为属于交通用地，因此客站大多呈现单一的交通功能，使得铁路客站用地缺乏混合利用和多元化开发。与此同时，现阶段我国铁路客站的设计更多注重客站的交通效率，强调以铁路客站为中心的综合交通枢纽的交通节点建构，在铁路客站与城市的协同发展及一体化设计方面还处在起步探索的阶段。因此，形成了目前铁路客站与周边城市空间之间缺乏连接的现状，自我孤立的客站成为了城市的交通“孤岛”，阻隔了两侧的城市空间的联系，导致客站区域成为了城市日常活动的真空带，丧失了客站枢纽作为城市场所的职能，使其难以发挥枢纽对城市的集聚效益和带动效益。如何以铁路客站的建设为基础建构客站与周边城市空间的一体化协同空间，成为了城市发展及铁路客站建设过程中的众多专家及学者关注的主要问题。2其次，铁路建设一次性投资巨大且回报时间比较长,资金可持续发展面临巨大的挑战。《中国铁路总公司 2014 年度第一期短期融资券募集说明书》显示，截至 2013 年三季度末，其总负债已经超过 3.06 万亿，资产负债率达 63.2%。以京沪高铁为例，工程总投资 2209.4 亿元，预计将在运营14 年后才能得以收回。3如何平衡好高铁客站的可持续发展、高效的运营及资金回报的有效性，是当前我国铁路客站发展过程中不可避免的关键问题。
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E-TOD理念下的都市边缘区轨道交通站点周边开发策略
空白地模式：带动新城开发，形成城市新城组团
配合城市空间架构的拓展，很多城市轨道交通站点落在未开发用地或建设用地较少的区域，这些区域现状多为城乡居民点用地，建筑质量较差，公共服务配套基本处于空白，在轨道交通站点带动下未来开发成本低、潜力大，但也存在开发建设周期长、后续不确定性高等问题。
(1)引导新城开发，形成城市新城组团。
都市边缘区空白地的轨道交通站点由于不受现状建设的影响，对E-TOD模式的打造相对更加容易，应充分结合站点功能定位，形成类终端式交通枢纽。用地布局应确保与站点功能的高度耦合，交通衔接设施就近轨道交通站点布置，并宜与商业、文化、教育等公共设施结合设置；应适当控制开发强度，构建具有宜人尺度与舒适环境的片区或组
团公共中心；外围TOD拓展范围宜采取较大规模的居住社区开发或产业开发形式，配置社区级服务中心，同时要强化新城的职住平衡，避免成为“空城”“卧城”；随着环境品质的提升，逐步吸引市区人口和周边人口在新区集聚，逐步形成城市新城组团。
(2)抑制开发冲动，需严格控制开发类型次序及空间布局。
都市边缘区空白地的轨道交通站点由于周边存量建设用地少，开发成本较低，建设初期势必会吸引大量投资方的投资建设，但由于距离中心城区较远，规划对站点进入的应对滞后，大量自发建设可能会出现“先斩后奏”的现象。同时，在自发无序建设时，投资方会基于自身利益优先选择最靠近站点的高价值地块进行大规模居住开发，而忽视站点周边总体用地结构布局，难免会对未来站点的TOD开发模式造成较大的负面影响，使得交通指向的级差效应无法体现，从而会大大削减轨道交通站点对新城开发的带动作用。因此，在轨道交通站点建设之初，必须严格控制周边用地的开发行为，建议在周边人口集聚不足、条件不成熟时对站点周边价值最高的地块作留白处理，优先对核心区外层用地进行开发，待外层用地开发成熟后，再根据新城片区的功能定位和设施配套要求开发核心圈层用地，以实现新城E-TOD用地布局模式。
(3)以外围站点高架为主，探索“双心TOD”布局开发模式。
都市边缘区轨道交通线路通常采用高架的形式，并且多数线路还与快速路通道并行，快速路和高架形式将对线路两侧的用地产生强大的隔离作用。因此，新城片区的每个站点应同时独立地为两侧用地提供服务，减少两侧跨越式交通，而相应的商业服务、公共配套和交通换乘设施也应较为独立地服务于同一侧用地，并通过商业走廊向边缘组团辐射，形成“双心轴向辐射模式”，以代替传
统TOD中“单心圈层式辐射模式”，笔者暂将其称为“双心E-TOD”布局模式
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E-TOD理念下的都市边缘区轨道交通站点周边开发策略
基于E-TOD理念的开发策略
双向校核—强化站点与周边土地利用的耦合度
轨道交通线网是未来城市空间结构的“龙骨”，轨道交通网络的划定对于城市未来的空间结构将具有重大作用。反过来，轨道交通线网又与城市土地利用布局密切相关，轨道交通线网的确定必须以土地利用布局为基本载体，与总体规划确定的城市空间布局相协调。因此，轨道交通线网与城市土地利用必须相互适应、相互调整，而所谓的双向校核是指轨道交通线路站点与周边土地利用的正反向校对，以实现两者之间的高度耦合。
(1)“调线路”。
在现有轨道交通线网的基础上，在符合轨道交通线路技术及工程施工要求的前提下，重点考虑城市发展方向、沿线城镇发展情况、土地开发潜力、服务人口规模和交通衔接方式等影响因素，对都市边缘区范围内的线路、线位进行优化调整。
(2)“调用地”。
审视都市边缘区轨道交通站点周边的用地规划，根据E-TOD开发模式的要求及都市边缘区不同类型空间和功能定位，重构站点周边用地功能。首先，要针对都市边缘区地块划分过大的问题，对站点周边的地块大小进行再次调整，强化用地的混合度和开发强度，解决都市边缘区用地单一、布局松散的问题，带动土地开发由零星状向块状转变；其次，要整合轨道交通站点与片区公共服务设施，形成片区公共中心，解决都市边缘区中心不突出的问题；最后，要合理确定站点周边的开发强度和密度，其开发强度和密度要稍低于中心城区，并提高公共绿地和广场等开放空间的比例，突出都市边缘区的环境品质优势。
有效换乘—多种方式接驳，拓展都市边缘区轨道交通站点的服务范围
由于都市边缘区的就业岗位较少，站点间距较大，客流量相对较少，应在TOD模式的基础上考虑扩大站点的服务半径，形成E-TOD功能片区。E-TOD功能片区是在扩展区域通过中运量公交、常规公交等形式与轨道交通接驳，为轨道交通提供客流，构建轨道交通站点前后端出行圈(图5)。
同时，由于都市边缘区范围大，情况复杂多样，有必要根据不同情况采取不同的拓展接驳方式。
(1)都市边缘区小城镇。
都市边缘区小城镇在交通接驳上应充分考虑其出行特点和空间结构模式，构建符合“站点核心区+城镇居住组团+乡村影响区”城镇空间结构的换乘接驳体系(图6)。具体来说，站点核心区与城镇各居住组团之间的距离较短，城镇居住组团围绕站点核心区布局，空间相对紧凑，应建立以城镇微循环公交、自行车为主导的换乘接驳方式；而站点核心区与乡村影响区之间的距离较长，出行形式多样，公共交通密度较低，应建立以城乡公交、摩托车和私家车为主导的换乘接驳体系，优化城乡公交与轨道交通的换乘关系，加强对摩托车、自行车和私家车的换乘环境设计，满足都市边缘区居民多样化的出行需求。
(2)都市边缘区产业集聚区。
对于都市边缘区产业集聚区，应建立交通换乘体系，促进产城融合。由于站点核心区和居住组团紧密相连，基本位于800m影响范围内，应构建网络化的公共空间和完善的步行系统，强化自行车换乘环境设计；站点核心区与产业组团之间通过中运量公交、常规公交或ShuttleBus进行接驳，满足大量通勤人口的出行需求，形成TOD拓展范围内交通流线的双循环(图7)。
(3)都市边缘区新城。
都市边缘区新城应着眼于高定位、高品质的换乘设计，利用新建成环境的优势，在拓展区域逐步构建中运量公交、有轨电车和APM自动输送系统等快速交通方式，将轨道交通站点的有效服务范围拓展至2～3km，充分发挥其带动作用，同时由于新区站点较少，应同步考虑P+R换乘系统，实现站点核心区与外围大型居住组团的快捷联系(图8)。
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基于站城一体化的综合交通枢纽型铁路客站设计策略研究_岳凯
1.1.1.2 综合交通枢纽型铁路客站的发展过程铁路客站作为交通与城市的连接，随着城市的发展不断的在更新迭代。 我国建国后的第一代铁路客站被形象的誉为城市大门，主要起着城市内外交通的连接。如：北京站、长沙站等客站。客站站房本身被赋予了极强的城市象征性，强调客站的独立性。改革开放以后，随着我国铁路建设的高潮，出现了跨越铁路式的客站设置方式，将站房候车大厅横跨在铁路上方，旅客可以从站房的两侧方向进站。如上海站、郑州站、天津站等。这个时期站前广场成为了客站重要的一部分，通过站前广场组织市内交通与铁路之间的换乘。当前阶段，伴随着高铁大发展，铁路客站逐渐从过去单纯的“铁路运输端”向“综合交通枢纽”转变，以铁路客站为中心集合多种城市交通方式的交通组织，极大的提高了交通效率及出行的便捷程度。如杭州东站、苏州站、上海虹桥站等。伴随着综合交通枢纽的发展，铁路客站在正在进入一个新的阶段，结合铁路客站作为综合交通枢纽的优势，复合类型多样的城市功能，成为客站交通与城市综合体相结合的一体化枢纽综合体。综合交通枢纽型铁路客站的特征是铁路交通与其他对城市交通方式如地铁、城市轻轨、出租车、私家车、长途客运、城市公交等城市交通方式的高效衔接，形成以铁路客站为中心、无缝衔接其他对内、对外交通的综合客运交通枢纽。4尤其是将地铁及轻轨引入铁路客站，使得换乘的效率得到极大的提高。客站区域交通便利的同时也带来了大量的人流聚集，复杂的人流必然会产生多样的功能需求，因此，结合铁路客站进行城市功能的一体化设计具有了现实性的基础和条件。人流的聚集增大了铁路客站作为该区域中的活力点及带动周边区域发展的可能性。同时，多功能、复合化的城市开发有力于铁路与城市双方实现高盈利，提高成本的回收效率，使得交通与城市建设可持续发展。因此，综合交通枢纽型铁路客站的站城一体化设计，充分发挥了客站综合交通枢纽的双重价值。
**1.1.1.3 站城一体化是未来铁路客站的发展方向站城一体化设计理念是TOD 理论的延伸。站城一体化设计理念的根本是轨道交通和城市的相辅相成，实现站与城的共同发展。5这一设计理念在日本、香港、韩国及欧美等发达地区得到了成功的实践。站城一体化设计强调客站交通节点建设的同时，考虑商业、文化、办公、酒店及住宅等城市功能的复合化设计，注重城市基础设施与城市公共空间的一体化开发，不仅关注客站的交通功能，更着眼于客站空间与城市空间的整合。综合交通枢纽型铁路客站依托其枢纽便捷的交通与大量的人流投送能力，带动客站周边区域发展的，获得交通与城市双向发展的综合效应，成为引导城市发展的新动力。站城一体化的设计理念在解决我国铁路客站发展过程中所遇到的问题，发挥铁路客站引导城市发展的策略上具有积极的指导意义。站城一体化设计既发挥了铁路客站自身的交通枢纽价值，也符合未来城市空间发展的理念。近年来在国家政策方面，也在不断在强调站与城的一体化设计。2014年国发办在《关于支持铁路建设施工土地综合开发意见》中指出：要求按照改革铁路投融资体制、加快推进铁路建设的要求，实施铁路用地及站场毗邻区域土地综合开发利用政策，支持铁路建设，促进新型城镇化发展。62018 年发改委在《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》中明确指出，促进站城一体融合发展与提升周边配套保障能力。在城市功能布局、综合交通运输体系建设、基础设施共建共享等方面同步规划、协调推进。7同时，站城一体化设计已经在我国近期的铁路客站实践中有所显现，杭州西站、广州白云站、重庆沙坪坝站均是站城一体化设计理念下的铁路客站。因此，站城一体化设计符合我国未来铁路客站的发展趋势。