分类： 研究 | Research

2.1轨道交通场站一体化的功能定位

场站一体化建设的规划阶段需明确站点的整体功能定位。定位的影响因素包括站点所在区位、站点周边功能（一般针对城市建成区）、站点交通能级、规划用地特性等。通常轨道站点从不同维度可分为：中心城区型与郊区型；综合型、产业型和居住型等；枢纽型和一般站型等，各维度属性可以互相叠加。卡尔索普依据站点区位与周边功能，将站点划分为城市TOD和邻里TOD两类[12]；汉克·迪特马尔（HankDittmar）等据此将站点分为城市中心区、城市近郊区、郊区中心、郊区边缘、邻接公交区和通勤小镇中心6类[13]。国内的站点分类更加多元，如住建部依据区位和交通能级将站点分为枢纽站、中心站、组团站、特殊控制站、端头站和一般站6类，并提出站点用地功能应与其交通服务范围及服务水平相匹配，且交通服务水平高的站点应作为城市各级核心商业商务服务中心[14]；中国城市公共交通学会等依据交通能级、周边功能与规划用地特性将站点分为枢纽型、中心型与社区型[15]；北京市将第一批轨道微中心分为综合型、社区型和特殊型3类。一般来讲，综合定位级别高的站点，其一体化建设应更重视交通设施与城市级公共服务设施的混合配置；定位较专的站点，其一体化建设应重点配置主导功能用途，然后兼顾相适应的公共服务设施配套。

2.2轨道交通场站一体化的分圈层用途混合引导

场站一体化范围内的用途混合适合进行分圈层的引导（图2）：枢纽区一般采取建筑复合的方式，体现为建筑分层；核心区与影响区一般采取用地兼容与用地混合的方式，体现为地块间、地块内部等的复合功能设置；车辆基地综合利用一般采取用地分层的方式，体现为盖上部分为城市开发用途、盖下部分为轨道交通用途。

（1）枢纽区的用途混合引导。“枢纽区”是一体化区域中开发价值最高、开发强度最大、功能复合度最高的部分，其用途混合做法通常是建设交通枢纽综合体，或者通过通道或连廊直接将站点及其周边高层塔楼连接起来，并对地下空间进行立体使用。例如，北京东直门综合交通枢纽项目将交通、商业、酒店、办公、公寓等用途整体规划在同一地块中，同步规划与建设[16]；东京涩谷之光大厦（HIKARIE）通过“城市核”将站点与周边建筑直接连接以实现用途混合（图6），并在建筑中分层布置零售、餐饮、会展、剧场与办公等用途[17]。枢纽区的功能选取多考虑经济性，根据不同业态对地价的承受程度，布置不同比例的商业、办公、会展、酒店、影院等。根据枢纽区的用地混合特征，通过建筑的竖向分层控制等手段，可以帮助保障站点地区的24小时活力[12]。

（2）核心区与影响区的用途混合引导。核心区和影响区开发价值较枢纽区小，但服务范围远大于枢纽区，其用途混合一般体现为地块间用途混合与地块内用途兼容两种形式，功能一般选择对经济社会发展有较好带动作用的产业、办公、商业等，在城市更新区域也应需考虑补充公共服务功能，业态宜集中在住宅、商业零售、餐饮业、宾馆、金融保险、艺术传媒、文娱休闲、康体、医疗健康、新兴产业等12类[15]。中国城市公共交通协会针对枢纽型、中心型、社区型3类TOD项目提出了商业开发功能的选择指引（表1）[15]。东莞市提出在TOD范围内应布局综合类、商住类、居住类，以及与城市发展相符合的新兴产业类和产城融合类项目[8]。东京市在田园都市线的实践中，通过在轨道沿线新建站点周边预留土地，并引导知名大学、中学、医院等公共服务设施的入驻，极大提升了站点周边用地的吸引力。

（3）车辆基地综合利用的用途混合引导。车辆基地上盖的建设内容多数在地面以上，与城市地坪通常有10m以上高差，封闭性强的空间特点导致此类综合利用项目的用途较为单一，考虑到项目的可实施性与经济效益，一般会以居住为主导用途（项目类型可包括商品房、公租房等），部分考虑区位或用地紧张程度会布置其他开发或公共服务用途。

北京在五路居车辆基地上开发的琨御府项目便以居住为主导功能，北京张家湾车辆基地综合利用项目因地靠北京环球影城，布置了与环球影城业态相关的商业（冰酷世界、戏曲中心、儿童未来探索馆等）、办公（文旅产业、花园创意、总部办公）、酒店等[18]；香港九龙湾车辆基地综合利用除设置居住功能外，还配有戏院、大学、康健医务中心以及相关的政府办公部门等[19]。整体来看，车辆基地综合利用项目宜布置居住、商业、办公、体育活动、景观绿化等功能，以及服务于上盖地坪活动人员的配套公共设施。盖上功能的选择还应考虑结构预留需求、交通组织需求、与板地下功能相互影响等因素。

3轨道交通场站一体化用途混合的规划编制与管控途径

为规范场站一体化建设的用途混合管理，保障相关设计理念落到实处中，配套的法定规划编制与管控政策是重要的实施保障工具。首先，各级法定规划作为规划管控的重要依据，需要充分体现场站一体化建设的内容及要求，特别是场站一体化建设项目可能出现预留预埋工程，这要在详细规划的各层级中加以约定。因此，北京开始探索在街区控规、规划综合实施方案、工程设计方案等阶段逐一落实一体化内容，通过编制“五图+要求”来衔接街区控规，编制一体化规划综合实施方案与一体化工程设计方案来衔接控规等（表2）。

其次，用途混合的规划管控政策手段可主要总结为增设混合型的用地、规定用途兼容类型、对场站一体化建设制定专门细则等。前两种做法在实践中更为普遍，如日本将土地分为居住、商业、工业等13类，并明确了它们可兼容以及禁止兼容的建设功能；深圳鼓励轨道站点服务范围内的土地混合使用，通过规定混合用地的适建用途和功能比例开展精细化管理，如轨道交通用地鼓励与商业用地和二类居住用地，可视具体情况与文体设施用地、三类居住用地混合使用[10]。针对场站一体化建设制定专门细则是近年来精细化管理要求下出现的新做法，以此对场站一体化建设范围内的用途混合提出种类、比例、空间等方面要求。如北京通过编制《轨道交通一体化规划技术细则》与《轨道微中心规划技术细则》，对全市站点提出了功能一体化的规划目标（表3），并向下分解为人口与功能集聚、功能良性互动、混合多元、空间结合、与市政协调等具体要求；针对轨道微中心站点提出活力共享、符合多元、高效集约等规划目标，并向下分解为公共用地占比要求、正负面清单、功能类别数目等要求。

4结语

综上所述，城市轨道交通场站一体化建设的用途混合引导在国外已经积累了相对丰富的经验，但我国受起步晚、缺乏本土化理论指导、城市与轨道建设不同步等因素的影响，相关探索主要集中在站点功能定位、用途混合性质等层面，且从设计、决策到落地实施的全流程未能完全打通，使得我国的场站一体化建设水平仍有很大提升空间。

未来我国轨道交通站点的一体化建设应重视加强“规划指引端”与“规划实施端”的研究工作开展：一方面，在规划指引端细化理论研究的深度和维度，完善规划编制的顶层设计，如结合国情对轨道交通场站进行更为合理的分类分级，定量研究场站一体化建设范围内的用途混合要求，以及借鉴新加坡、日本等地做法创新相关的规划编制与管理手段，包括规划多功能用地、推进一体化建设范围内的用地预留、明确混合用途正负面清单等。另一方面，在规划实施端，重视涉及轨道站点用途混合的项目在规划、建设、土地出让等方面的规范化管理和跨部门、跨阶段对接，如完善场站一体化建设范围内用途混合项目的审批流程与实施模式，采取立体钉桩、分层出让的手段明确产权及投资分劈等。

灵活开发—创新土地储备和开发时序的控制途径

(1)土地储备。

由于都市边缘区位于半城镇化地区，土地开发的复杂程度低于中心城区，站点周边的潜力用地规模较大，建议扩大土地储备范围，保障“轨道+物业”综合开发的落实，进一步防止无序建设。同时，建议国土建设指标优先向轨道交通站点周边的储备地块覆盖，尤其是城市近期站点开发区域，以提高建设用地的效率和集聚度。对于远期建设站点，可先行制定远期轨道交通站点周边土地储备计划，并同步纳入规划控制范围，避免在轨道交通建设之前出现抢建、乱建的无序行为。

(2)开发时序。

开发时序的控制主要是针对空白地的新城开发。在轨道交通站点开发初期，主要进行交通接驳设施、外围居住组团和居民基本公共服务设施的建设，该时期需控制高端商业物业的体量，以本地化人口流量的培育为主；中期以新城产业培育、商业服务业配套和居住环境提升为主，适时进行站点核心区较高强度的开发，注重营造良好的换乘和步行环境，同时增加医疗、教育和休闲等品质型服务设施；远期形成以站点为核心，集办公、商业、休闲娱乐和公共服务于一体的轨道交通综合区，逐步提升人流密度，并以轨道为基点，沿中运量捷运通道进行轴向梯次开发，最终形成以E-TOD模式为骨架的都市边缘区新城组团。

在一些十分偏远的都市边缘区，可借鉴新加坡的经验，在开发时机尚未成熟时，先选择暂时关闭站点，先行建造住宅和基层公共服务设施，待周边的土地开发已初具规模后，再实行站点的综合开发。

摘要：用途混合作为TOD理论的主要原则之一，在各类轨道交通场站一体化项目中均有体现，国内对轨道站点地区的功能混合开发亦日渐重视，但在实践中如何合理规划场站一体化范围的各类用途并推动理念落地尚未形成完备体系。本文在总结相关研究与各地实践经验基础上，对场站一体化建设项目的范围与圈层进行界定，并根据站点的功能定位提出分圈层的用途混合指引，归纳轨道场站用途混合的规划管控手段与编制手法等，从而为我国轨道场站的功能混合开发与一体化建设提供优化措施参考。

0引言

以公共交通引导发展的TOD模式（Transit[1]OrientedDevelopment）是1990年代“精明增长”理念与城市轨道交通建设结合的产物，向来被城市管理者认为是控制城市无效蔓延、提高城市土地利用效率、增强城市活力的有效工具。由于用途混合能极大程度促进土地资源的高效配置，因此提倡用途混合成为TOD建设模式最重要的原则之一，其做法不仅仅局限于对轨道交通站点周边的不同地块规划多种类型的用地，也鼓励在地块内部、建筑内部等实现城市用途的混合使用[1]。国外发达城市已对此开展了大量理论与实践探索，如东京围绕轨道交通建设推进“站城一体化”综合开发（图1），并结合城市需求在场站周边用地内兼容多种功能；新加坡将交通枢纽地段定义为城市关键地区进行特殊管控，并充分考虑规划管理的刚性与弹性需求，提出轨道站点周边的“白地”1）管理办法[2-3]。在我国，早期的轨道交通建设普遍滞后于城市建设需求，导致“一体化”规划建设与管理工作起步偏晚。但随着国内大城市涌现出的一系列无序增长、用地低效、城市功能单一等问题，国家开始越来越重视轨道交通与开发行为的一体化建设。

2012年10月，国务院印发《关于城市优先发展公共交通的指导意见》，提出“加强公共交通用地综合开发”，对站点周边用途的混合发展提出新要求。为落实国务院指示精神，国内大城市纷纷开展轨道交通场站综合利用的相关探索，尝试规范轨道站点地区土地用途混合利用的管理要求并建构落地实施路径，各社会团体也相继出台规范、指南等，对站点地区的用途混合利用理念逐步达成共识。然而，我国的轨道交通场站一体化建设仍长期存在活力不足、服务水平较低、土地利用效率低等问题，规划管理方面也尚无系统的编制和管控等规范化要求，多数进展为少数城市的自发探索。基于此，本文在总结相关研究与各地实践经验基础上，对场站一体化建设项目的范围与圈层进行界定，并根据站点的功能定位提出分圈层的用途混合指引，归纳轨道站点用途混合的规划管控手段与编制手法等，从而为我国轨道场站的功能混合开发与一体化建设提供优化措施参考。

1轨道交通场站一体化建设与圈层划分

1.1     TOD模式与轨道交通站点一体化建设

TOD由“新城市主义”的倡导者卡尔索普（PeterCalthorpe）提出，意为公共交通导向的开发，旨在解决因过度依赖汽车而产生的一系列城市居住问题，其理论以步行尺度作为空间布局的设计参考依据，为改善城市无序蔓延、功能分离及土地利用单一等问题提供了具体的设计原则及解决策略。卡尔索普结合项目实践，不断细化TOD模式，将其基本原则定义为步行友好、公交导向、用地混合及功能多样等[4]，并提出应将加强站场周边的用地混合作为TOD发展的核心，通过商业、办公、居住等功能的混合，在不断完善居住配套设施及周边服务的同时，提高场站地区的商业价值，实现利润最大化[5]。赛维罗等在此基础上提出了以密度（Density）、多样性（Diversity）、设计（Design）作为TOD项目设计主导要素的“3D原则”[6]，进一步倡导站点周边用地的用途复合。

“轨道交通场站一体化”实质是通过技术、管理等手段对轨道交通与其周边建设进行有机组合、资源共享、紧密衔接，实现场站周边区域整体建设，包括对技术、管理、政策、信息、配套设施等方面的资源整合，从而实现更大的经济效益和社会效益[7]。以TOD强调的功能“多样性”原则为指导，轨道交通场站一体化建设强调对轨道交通场站服务范围内的用地进行高强度混合利用开发，以实现经济高效、活力提升、服务提质等地区发展目标。

1.2     轨道交通场站一体化建设的范围界定和圈层划分

明确场站一体化的建设范围并划定不同层次的圈层，有助于在空间关系上合理规划布局不同功能和推进TOD用途混合模式的落地。本文讨论的场站一体化建设范围是指以城市轨道交通场站（包括车辆基地2）与站点）为中心形成的开发区域，一般为轨道交通“场（车辆基地）+站（轨道站点）”的服务范围。确定场站一体化建设整体范围的主要依据是步行尺度，即人群在舒适步行时间内所行走的范围。但因不同人群步行速度不同、对步行时间的耐受不同，造成各地一体化建设范围划定的混乱，如美国定义的一体化建设范围多在400800m，国内多选择8001000m。其次，站点所处区位及站点能级也会影响一体化建设范围的大小，通常城市中心区服务设施完备且公共交通站点密集，人群在有更多出行选择的条件下心理耐受时间较短，场站一体化范围较小；反之，新城、郊区等区域的公共交通站点分布较稀疏，较少的出行选择迫使人群能够承受更长时间的步行，场站一体化范围相对较大，如北京在中心城区及城市副中心地区将半径800m作为一体化范围，而这之外的城市建成区则扩大范围为半径1000m，又如东莞将国铁和城际站点的一体化范围规定为半径800m、轨道交通站点的一体化范围规定为500m[8]。此外，交通接驳的完善、共享单车的行业发展也在一定程度上增大了轨道交通的服务能力，影响和扩大了一体化范围。

总结各地实践经验可以发现，站点一体化范围一般可划分为“枢纽区”“核心区”“影响区”等圈层来进行规划建设引导（图2），车辆基地一体化的综合利用范围可分为“厂前区”“复合区”“落地区”3）等（图3）[9]。

站点周边圈层划分的主要依据为地价、站点可达性、规划管理的可操作性等，如深圳市将站点周边管控范围划分出半径200m和半径500m的圈层[10]；王京元等通过拟合深圳地铁站点周边地价与距离的关系，将轨道周边划分为半径300m、600m和1000m共3个密度分区圈层，并分别布局商业、办公、居住、绿地等不同功能用途[11]。总体上，目前各地划分“核心区”与“影响区”两个圈层的居多，但这忽视了站点本体及直接连接地块作为单独圈层的重要性——该范围开发强度大、功能复合程度高，与核心区、影响区有着明显的区别。因此，本文将此类核心范围划定为“枢纽区”，包括站体本身以及通过地下通道、二层连廊等与站点直接相连的建筑等。车辆基地的综合利用即一般我们所说的车辆基地“上盖”开发，是指为促进土地集约利用，在满足车辆基地正常使用功能的前提下，利用车辆基地结构顶板（图4）和实土地面来布置其他城市功能（图5），其范围一般为上位规划中划定的城市轨道交通车辆基地用地。

2轨道交通场站一体化功能定位与分圈层的用途混合引导

场站一体化建设中的用途选择与混合模式受站点类型与所在圈层影响。站点的自身定位（车辆基地综合利用项目作为节地手段，一般不进行功能定位）往往决定了场站一体化建设的主导和辅助用途，项目所在圈层则决定了场站一体化建设的用途混合模式。

空白地模式：带动新城开发，形成城市新城组团

配合城市空间架构的拓展，很多城市轨道交通站点落在未开发用地或建设用地较少的区域，这些区域现状多为城乡居民点用地，建筑质量较差，公共服务配套基本处于空白，在轨道交通站点带动下未来开发成本低、潜力大，但也存在开发建设周期长、后续不确定性高等问题。

(1)引导新城开发，形成城市新城组团。

都市边缘区空白地的轨道交通站点由于不受现状建设的影响，对E-TOD模式的打造相对更加容易，应充分结合站点功能定位，形成类终端式交通枢纽。用地布局应确保与站点功能的高度耦合，交通衔接设施就近轨道交通站点布置，并宜与商业、文化、教育等公共设施结合设置；应适当控制开发强度，构建具有宜人尺度与舒适环境的片区或组

团公共中心；外围TOD拓展范围宜采取较大规模的居住社区开发或产业开发形式，配置社区级服务中心，同时要强化新城的职住平衡，避免成为“空城”“卧城”；随着环境品质的提升，逐步吸引市区人口和周边人口在新区集聚，逐步形成城市新城组团。

(2)抑制开发冲动，需严格控制开发类型次序及空间布局。

都市边缘区空白地的轨道交通站点由于周边存量建设用地少，开发成本较低，建设初期势必会吸引大量投资方的投资建设，但由于距离中心城区较远，规划对站点进入的应对滞后，大量自发建设可能会出现“先斩后奏”的现象。同时，在自发无序建设时，投资方会基于自身利益优先选择最靠近站点的高价值地块进行大规模居住开发，而忽视站点周边总体用地结构布局，难免会对未来站点的TOD开发模式造成较大的负面影响，使得交通指向的级差效应无法体现，从而会大大削减轨道交通站点对新城开发的带动作用。因此，在轨道交通站点建设之初，必须严格控制周边用地的开发行为，建议在周边人口集聚不足、条件不成熟时对站点周边价值最高的地块作留白处理，优先对核心区外层用地进行开发，待外层用地开发成熟后，再根据新城片区的功能定位和设施配套要求开发核心圈层用地，以实现新城E-TOD用地布局模式。

(3)以外围站点高架为主，探索“双心TOD”布局开发模式。

都市边缘区轨道交通线路通常采用高架的形式，并且多数线路还与快速路通道并行，快速路和高架形式将对线路两侧的用地产生强大的隔离作用。因此，新城片区的每个站点应同时独立地为两侧用地提供服务，减少两侧跨越式交通，而相应的商业服务、公共配套和交通换乘设施也应较为独立地服务于同一侧用地，并通过商业走廊向边缘组团辐射，形成“双心轴向辐射模式”，以代替传

统TOD中“单心圈层式辐射模式”，笔者暂将其称为“双心E-TOD”布局模式

基于E-TOD理念的开发策略

双向校核—强化站点与周边土地利用的耦合度

轨道交通线网是未来城市空间结构的“龙骨”，轨道交通网络的划定对于城市未来的空间结构将具有重大作用。反过来，轨道交通线网又与城市土地利用布局密切相关，轨道交通线网的确定必须以土地利用布局为基本载体，与总体规划确定的城市空间布局相协调。因此，轨道交通线网与城市土地利用必须相互适应、相互调整，而所谓的双向校核是指轨道交通线路站点与周边土地利用的正反向校对，以实现两者之间的高度耦合。

(1)“调线路”。

在现有轨道交通线网的基础上，在符合轨道交通线路技术及工程施工要求的前提下，重点考虑城市发展方向、沿线城镇发展情况、土地开发潜力、服务人口规模和交通衔接方式等影响因素，对都市边缘区范围内的线路、线位进行优化调整。

(2)“调用地”。

审视都市边缘区轨道交通站点周边的用地规划，根据E-TOD开发模式的要求及都市边缘区不同类型空间和功能定位，重构站点周边用地功能。首先，要针对都市边缘区地块划分过大的问题，对站点周边的地块大小进行再次调整，强化用地的混合度和开发强度，解决都市边缘区用地单一、布局松散的问题，带动土地开发由零星状向块状转变；其次，要整合轨道交通站点与片区公共服务设施，形成片区公共中心，解决都市边缘区中心不突出的问题；最后，要合理确定站点周边的开发强度和密度，其开发强度和密度要稍低于中心城区，并提高公共绿地和广场等开放空间的比例，突出都市边缘区的环境品质优势。

有效换乘—多种方式接驳，拓展都市边缘区轨道交通站点的服务范围

由于都市边缘区的就业岗位较少，站点间距较大，客流量相对较少，应在TOD模式的基础上考虑扩大站点的服务半径，形成E-TOD功能片区。E-TOD功能片区是在扩展区域通过中运量公交、常规公交等形式与轨道交通接驳，为轨道交通提供客流，构建轨道交通站点前后端出行圈(图5)。

同时，由于都市边缘区范围大，情况复杂多样，有必要根据不同情况采取不同的拓展接驳方式。

(1)都市边缘区小城镇。

都市边缘区小城镇在交通接驳上应充分考虑其出行特点和空间结构模式，构建符合“站点核心区+城镇居住组团+乡村影响区”城镇空间结构的换乘接驳体系(图6)。具体来说，站点核心区与城镇各居住组团之间的距离较短，城镇居住组团围绕站点核心区布局，空间相对紧凑，应建立以城镇微循环公交、自行车为主导的换乘接驳方式；而站点核心区与乡村影响区之间的距离较长，出行形式多样，公共交通密度较低，应建立以城乡公交、摩托车和私家车为主导的换乘接驳体系，优化城乡公交与轨道交通的换乘关系，加强对摩托车、自行车和私家车的换乘环境设计，满足都市边缘区居民多样化的出行需求。

(2)都市边缘区产业集聚区。

对于都市边缘区产业集聚区，应建立交通换乘体系，促进产城融合。由于站点核心区和居住组团紧密相连，基本位于800m影响范围内，应构建网络化的公共空间和完善的步行系统，强化自行车换乘环境设计；站点核心区与产业组团之间通过中运量公交、常规公交或ShuttleBus进行接驳，满足大量通勤人口的出行需求，形成TOD拓展范围内交通流线的双循环(图7)。

(3)都市边缘区新城。

都市边缘区新城应着眼于高定位、高品质的换乘设计，利用新建成环境的优势，在拓展区域逐步构建中运量公交、有轨电车和APM自动输送系统等快速交通方式，将轨道交通站点的有效服务范围拓展至2～3km，充分发挥其带动作用，同时由于新区站点较少，应同步考虑P+R换乘系统，实现站点核心区与外围大型居住组团的快捷联系(图8)。