分类： 研究 | Research

加快构建都市圈多层次轨道交通体系

潘昭宇 唐怀海 王亚洁 张天齐

摘要：建设现代化都市圈是推进新型城镇化的重要手段，轨道交通是实现都市圈可持续发展的重要支撑。当前，建立都市圈多层次轨道交通体系十分必要和紧迫，应从发展理念、体制机制、技术标准等方面梳理多层次轨道交通体系建设存在的问题及原因，结合国内外经验及政策要求，以功能融合“一张网”、衔接换乘“零距离”、运营服务“一体化”为发展目标，以“网络整合、枢纽衔接、运营一体、站城融合”等为关键发展举措，加强科学研究、做好顶层设计、完善标准规范、创新体制机制。

关键词：都市圈多层次轨道交通四网融合

加快培育发展现代化都市圈，是当前国家新型城镇化的重点任务。国家发展改革委近两年连续发布相关指导意见，明确要求“打造轨道上的都市圈”，构建以轨道交通为骨干的通勤圈，推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”，支持重点都市圈编制多层次轨道交通规划[[]。如何构建适合我国国情的都市圈轨道交通体系，成为当前亟待解决的重大问题。

一、建立多层次轨道交通体系的必要性和紧迫性

（一）我国都市圈发展现状都市圈是城市群内部以超大特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以1小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态。2018年9月，习近平总书记在深入推进东北振兴座谈会上指出，要培育发展现代化都市圈。《国家发展改革委关于培育发展现代化都市圈的指导意见》（以下简称《意见》）提出，要以促进中心城市与周边城市（镇）同城化发展为方向，以创新体制机制为抓手，以推动统一市场建设、基础设施一体高效、公共服务共建共享、产业专业化分工协作、生态环境共保共治、城乡融合发展为重点，培育发展一批现代化都市圈，形成区域竞争新优势，为城市群高质量发展、经济转型升级提供重要支撑。

《意见》实施以来，在有关各方的努力推动下，我国都市圈发展呈现出良好势头。福州、成都、西安等都市圈规划编制有序推进；北京、武汉、南京等都市圈城际铁路、市域（郊）铁路建设加快，便捷的通勤网络正在形成，环京地区与北京中心城区间每日通勤人口达到60万人左右；深圳与东莞、武汉与孝感、成都与资阳等都市圈产业分工协作逐步深化，上海与嘉兴、郑州与开封等都市圈协同创新能力持续增强B。但是，与美国、日本等国家都市圈相比，我国仍有较大的差距，总体上我国都市圈发展仍处于起步阶段，同城化水平还比较低，表明我国都市圈发展有着巨大的潜力。

（二）建立多层次轨道交通体系的必要性和紧迫性 我国轨道交通按照服务对象、速度标准等，包括干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通四大类（见表1）。2019年底，全国轨道交通运营里程约14万千米，其中，高速铁路3.5万千米，普速铁路9.5万千米，城际铁路约3000千米，市域（郊）铁路约1100千米，城市轨道交通约5400千米[4][]。轨道交通对优化都市圈空间结构、促进要素有序流动、方便人们快捷出行等发挥了重要作用，但也面临功能分工不明确、融合发展不充分等突出问题。建立都市圈多层次轨道交通体系的必要性和紧迫性日益凸显。

1.提升轨道交通质量效益的客观需要。轨道交通具有投资大、运营回收周期长的显著特点，如何发挥其质量效益是关键。目前，融合发展的都市圈多层次轨道交通体系尚未建立，轨道交通的运营服务与不同空间尺度下的出行需求不匹配。如沪宁城际铁路标准过高，难以满足城际、都市圈出行需求，上海、南京都市圈的部分车站停靠车次少（见图1），近期花桥站、宝华山站相继关停；武汉、郑州的部分城际铁路与高铁分工不明确，与都市圈布局不协调，运营亏损严重；南京、成都的部分市域（郊）铁路与城市轨道衔接不足，速度标准偏低，客流效益不理想。

2.落实以人民为中心发展理念的必然要求。都市圈多层次轨道交通体系建设的核心是构建“门到门”1小时通勤圈。目前，我国多层次轨道交通在规划布局、建设实施、运营管理等环节的相互衔接不足，导致旅客换乘不便、出行效率降低。比如，北京燕房线、上海11号线、南京$9号线等轨道线路从外围终点站到市中心的车内时间均超过1.5小时，加上两端接驳、换乘等，全程出行时间甚至超过2小时，难以满足人民群众快速出行的需要。

3.推进都市圈高质量发展的重要支撑。都市圈同城化发展带来早晚高峰长距离、高强度的通勤出行，也加速产业集聚和功能分工，带来商务、休闲、旅游等多样性出行需求。多层次轨道交通成为破解高峰期出行难题、满足多样性出行选择的必然要求，也是推动都市圈空间集约优化、打造公共交通导向开发模式（TOD）的重要支撑。

4.引导基建投资科学有序的迫切需要。当前，受新冠疫情影响，中央明确要求进一步补齐传统基础设施短板。全国各地对轨道交通投资建设积极性较高，以市域（郊）铁路为例，近期各地拟新建市域（郊）铁路超过1万千米、总投资超过3万亿元。国际上都市圈的通勤出行基本都在城市50千米半径范围内，其中，80%~90%集中在30千米半径范围内间6，而国内部分城市拟发展市域（郊）铁路远大于这个范围，有的甚至超过100千米，迫切需要科学引导。

二、我国多层次轨道交通融合发展的问题与原因

（一）多层次轨道融合发展理念滞后

我国铁路建设重点着眼于国家和区际层面的干线联络功能，在过去长期的发展思维定势下，铁路在技术标准、服务对象、服务理念等方面对城市交通考虑不足，导致地方政府在利用既有铁路开行市域（郊）列车时，在线路选择、开行班次及时刻、运行组织模式等方面与铁路企业沟通协商难度较大。

（二）市域（郊）铁路发展机制不完善

市域（郊）铁路是都市圈多层次轨道交通体系的主体。目前，我国市域（郊）铁路的规划主要通过铁路系统、城市轨道建设规划两个层面解决，但各地实践经验表明，市域（郊）铁路既不能统一按地方铁路定位，也无法统一按城市轨道交通定位。 同时，铁路网规划一般由省级政府部门组织编制报批，地方政府不能自主编制报批铁路规划，使得因地制宜利用铁路资源，自主发展市域（郊）铁路的空间有限。

（三）多层次轨道主体间缺乏协调机制

目前，我国不同轨道交通方式在规划、建设、运营、管理各阶段对应不同主体，国铁集团、地方铁路局、省市政府部门、地方铁路投资公司、轨道公司等不同主体间业务分割、话语权不对等、协调机制不畅，导致多层次轨道协调难度较大。

（四）多层次轨道技术标准体系不兼容

我国己出台高速铁路、城际铁路以及地铁系统的设计规范标准，但市域（郊）铁路在工程改造技术标准、运营服务标准、运营收费等方面缺乏相对权威的标准规范指导，不同轨道系统在基础通用、运输组织、治安防控、客运服务等方面的标准体系差异较大，制约多层次轨道系统融合发展。

三、都市圈发展趋势及对轨道交通的要求

（一）都市圈发展趋势

2019年，我国城镇常住人口达到8.48亿人，常住人口城镇化率60.60%，比上年提高1.02个百分点。结合联合国人居署对我国人口总量的预测，预计2035年我国城镇化率将达到 75%左右，城镇常住人口超过10亿人，即较现状增加超过1亿人「7]。随着城镇化的不断推进，我国超大、特大、大城市数量及规模增长明显。根据“五类七档”城市规模划分标准，2018年末，我国共有北京、上海、广州、深圳等5个超大城市，天津、武汉、成都等9个特大城市，及西安、哈尔滨、长春、济南等13个I型大城市，福州、贵阳、石家庄、南昌等64个II型大城市。基于五普、六普人口普查査数据分析，结合欧美国家的城镇空间发展规律，预计未来我国将有更多地人口向由中心城市及其周边中小城市构成的城市群、都市圈地区流动。清华大学中国新型城镇化研究院等机构预测，我国未来将形成34个都市圈B]。

（二）都市圈发展对轨道交通的要求

都市圈是超大、特大城市经济社会发展到一定阶段，人口、产业等城市功能向城区外迁移，并通过便捷的交通体系、形成具有较强通勤联系功能的城市区域，是城市发展到一定阶段、市场规律作用的必然结果。都市圈的核心是其内部具有日常的工作、学习等通勤联系。都市圈的范围大小由通勤圈决定。所谓通勤圈就是居民每天从家到工作地或者中小学生从家到学校往返形成的区域，其中，距离市中心最远的边界就形成一个城市的通勤圈。由于人们对通勤时间是有忍耐性的，一般单程不超过1小时。纵观东京、巴黎、伦敦等国际大都市区建设过程，轨道交通在其中发挥了重要的支撑引导作用，并形成了大都市区1小时通勤圈。推进多层次轨道交通系统融合发展，既是落实国家战略，推进城市群、都市圈建设的要求，也是服务广大人民群众便捷出行的需要。通过加强多层次轨道交通建设及其资源优化配置利用、推进大都市区轨道网络一体化发展、提升一体化运营管理服务水平，对于支撑引领大都市圈空间结构、促进都市圈城镇、产业布局与轨道交通协同、可持续发展等具有重要意义。

四、国际多层次轨道交通融合发展经验

欧、美、日等发达经济体的都市圈大都以多层次轨道交通体系支撑多样化的出行需求，通过利用既有干线铁路开行城际、市郊服务列车，城际铁路兼顾市郊铁路功能，市郊铁路与地铁直通运营等方式，整合利用多层次轨道交通资源，提供便捷、高效的一体化轨道交通服务。

（一）具有功能明确的多层次轨道交通服务圈层

在都市圈内，中心城区主要以地铁系统为主，其交通服务半径为5~15千米，主要服务于中心城区内的人员流动需求；在城区周边主要以市郊铁路为主，服务半径为30 ~50千米，主要服务于中心城区以外的通勤客流。如日本市郊铁路基本不穿越中心区，而是终止于山手线以外[；巴黎市郊铁路一般终止于巴黎市区的铁路客运站，与地铁等中心城区轨道交通衔接良好，部分穿越城区的市郊线路在城区内不设站，直接穿过中心城区[10]。 同时，市郊铁路规模庞大，远高于地铁规模，如德国市郊铁路分布在21个城市，线路里程共约 3927千米，即使是人口20万左右的城市也有市郊铁路布局。

（二）完善的换乘枢纽体系是实现轨道系统融合的关键

枢纽是各层级轨道交通融合的关键节点，完善的枢纽换乘体系能够进一步提升出行效率。东京都内地铁、日本国铁（JR）、私铁等各种运输系统换乘节点数多达112个，其中，山手线29个轨道站中，27个为换乘站川。

数量众多的换乘车站以及均衡布局、多点衔接换乘使得换乘客流较为分散，降低了大客流换乘站的客流组织压力。东京多条地铁线路、JR铁路线及私有铁路线之间已实现直通运营，不用重复购票，也无需繁复的安检，减轻了车站大规模换乘客流带来的压力。同时，构建具有同台换乘、立体换乘、自动化换乘等一体化枢纽换乘体系的综合交通枢纽，能够实现各层级轨道交通的零距离换乘，提高换乘效率，如东京金山站是由JR线、私铁、地铁形成的综合客运枢纽，在内部设置公用的进出站检票口，极大减少了换乘距离，有效提高了乘客换乘的便利性[12]

（三）灵活的运营组织进一步促进多层次轨道融合

东京区部直通地铁线路的市郊铁路列车比例高达60%以上，有10条地铁线路实现了与18条市郊铁路线的过轨联运直通[13。其中，地铁浅草线与多达4条城郊铁路实现了直通；快慢车混合运营一般通过车站多站台和多股道设计实现，多采用双复线或多复线运营方式；地铁快慢车混合运营通过在高峰时段采用非平行运行图实现。德国通过在既有铁路线上增加站点，利用既有铁路设施，实现区域与城市轨道网之间的连接，如卡尔斯鲁厄市郊铁路借用德铁（DB）低行车密度的货运铁路实现共线运营，还通过采用改造后的双压供电机车进行牵引，实现市郊铁路与轻轨的共线运营[14]。

（四）统一的车辆制式及票制互通为多层次轨道融合奠定基础

1951年后，东京新规划建设的每条地铁线都考虑了与郊区铁路的相互直通，为后期线路的直通运营奠定了坚实的基础。同时，日本JR为与地铁直通也专门设计了E231系800番台列车。

巴黎RER线路建设时充分考虑了与市区地铁线路的对接，部分采用双流制列车，能够有条件地跨入地铁线路运营。

在票制方面，国外城市基本实现了票制互通，如莫斯科地铁与其他公共交通统一发行联程优惠票；巴黎所有公共交通均可使用一卡通统一收费；东京PASMO 卡可于多种公共交通方式之间互用，大大提高了运营效率。

五、都市圈多层次轨道交通体系融合发展目标及关键举措

都市圈是城市发展到一定阶段、市场规律作用的必然结果，也是城市向外扩散、功能疏解的必然趋势。欧洲、日本等国际经验表明，当城镇化率达到60%左右，都市圈进入快速发展时期。当前，我国都市圈的多层次轨道交通发展正当其时。

（一）发展目标 推动国家新型城镇化战略实施，引领都市圈同城化发展，是推进都市圈多层次轨道交通融合发展的最终目标。基本目标是结合国际经验及我国实际，尽快通过“网络整合、枢纽衔接、运营一体、站城融合”，构建融合发展的多层次轨道交通体系，实现功能融合“一张网”衔接换乘“零距离”、运营服务“一体化”[16]，进而建立轨道交通在城市群、都市圈综合交通体系中的竞争优势，切实方便人民群众出行。

1.建立功能融合、互联互通的多层次轨道交通“一张网”。优化干线铁路、高铁、城际铁路、市域 （郊）铁路、城市轨道交通网的衔接布局，推进具备代偿功能的轨道系统互联互通，打造无缝衔接、一体高效的轨道交通枢纽体系，最终形成一张跨层级、跨地域融合的轨道交通网络。

2.提供便捷高效、运营管理一体化的轨道运输服务。推动国家铁路运营主体与省、市等地方轨道交通运营主体间的市场化合作，通过建立清晰合理的结算机制，优化部门管理衔接程序，全面对接售票系统，为长、中、短途出行提供标准化、一体化的轨道交通联程联运服务。

宁波都市边缘区轨道交通站点周边开发的现状特征、存在问题和成因

现状特征

宁波都市边缘区主要包括大量以居住功能为主导的小城镇、以产业功能为主导的产业集聚区及产业功能发达的综合小城镇等，这些地区作为城市向农村过渡变化的地带，呈现出与中心城区和乡村不同的特征。

从人口特征看，都市边缘区的人口密度较低，人口结构复杂，外来人口较多。从土地利用特征看，不同于中心城区建设用地集中、开发成熟的特点，都市边缘区的城市化水平较低，以非建设用地为主，土地开发程度较低。同时，由于城市建设用地、乡村建设用地交错复杂，导致用地布局呈现一定的碎片化特征。从交通特征看，都市边缘区的公共交通体系较为薄弱，出行方式以步行、摩托车和私家车为主。从产业发展特征看，除传统农业外，都市边缘区依托港口、高等级公路等交通设施发展了大量工业、物流等功能，同时在自然山水资源优越的地区逐步发展以商贸、居住、休闲和旅游为主的第三产业。

存在问题

宁波在2014年开通了轨道1号线一期，此后又开通了轨道1号线二期和轨道2号线一期。然而，从目前的实施效果看，都市边缘区的轨道交通站点周边开发与中心城区相比较为落后，存在轨道交通与土地利用开发脱节、交通接驳体系不完善等问题。

(1)轨道交通建设与土地利用开发脱节。

一是土地开发强度低。保证站点周边的用地开发强度，从而促进人口和就业岗位的集聚，是提高轨道交通使用效率的重要基础。但宁波都市边缘区轨道交通站点地区的土地开发强度普遍较低，以最早建成的轨道1号线一期为例，位于城郊的高桥西站、梁祝站和芦港站等站点周边普遍以农田及乡镇工业用地为主，开发强度低，并未围绕轨道交通站点形成紧凑集聚的空间格局。

二是用地功能单一。轨道交通站点与城市公共中心相互耦合，将有利于促进地区繁荣、增加公交出行和城市可持续发展。但是，宁波多数都市边缘区的

轨道交通站点周边的用地开发滞后。例如，轨道1号线高桥站周边目前以老镇区、工业区及农田用地为主，高桥老镇地段范围内的商业服务业设施用地仅占3.43％，商业中心与轨道交通站点错位，城镇整体上尚未实现真正的TOD模式。

(2)轨道交通站点周边的交通接驳设施薄弱。

一是公交接驳设施缺乏。例如，轨道1号线的高桥西站、梁祝站和芦港站几乎没有公交接驳线路，周边的公交线路也普遍以区域性的城乡公交为主。再如，轨道1号线高桥站虽然位于高桥老镇区，社区发展较为成熟，但是现状公交线路分布不均，线路主要联系三江口核心区等地区，对周边社区的覆盖不足。

二是步行环境恶劣。研究表明，采用步行方式进入轨道交通站点的客流量比例在50％以上，便利、安全、宜人的步行环境有利于提高轨道交通的吸引力，但是宁波都市边缘区轨道交通站点在建设时缺乏对步行环境的营造，如轨道1号线沿线的九五省道作为区域性交通走廊，未设置人行道，站点周边空间被地面停车占用，严重影响了居民的步行出行，降低了地铁“最后1公里”的接驳效率。

成因分析

导致出现上述问题的原因主要有以下三个方面：①轨道交通建设与周边开发时序不同步。由于轨道交通站点周边的开发需要多方利益主体的协调，而都市边缘区用地涉及的土地产权包括了村集体、工厂等多方主体，需要耗费大量时间、精力成本，这些利益主体往往在抢进度、赶工期，导致周边的综合开发滞后。②轨道交通开发主体与周边土地开发主体不同。由于目前轨道交通的建设主体获取轨道交通沿线开发的权利及保障机制不足，使得一体化开发存在体制上的障碍。③缺乏因地制宜的开发方式。都市边缘区的用地分散，人口密度

和产业结构层次较低，交通客流量和投资开发的吸引力远低于中心城区，但目前未建立适宜都市边缘区自身特点的一体化开发模式，因此轨道交通站点对周边的辐射带动作用未得到有效发挥。

交通一体化1950年1980年1990年2000年2005年2015年化”（Holistic Design on Urban Architecture）理念提出城市与建筑在功能上相互接纳和紧密联系，在空间形态上城市公共空间与建筑内部交叠串联。该时期全球能源、环境和交通问题凸显，城市交通结构发生转变，迎来了大发展时代。运能大、速度快、能耗低、污染轻的（高速）铁路重回大众视野，火车站也再度成为城市更新的对象和城市发展的触媒。它不仅是客流集散与转换中心、城市生活中心，还能促进城市多中心形成及城市群的分工协作[4]。该时期，通过车站立体换乘和地下改造，与城市功能、公共空间相交融，恢复了城市肌理、环境和活力，例如鹿特丹中央车站（1957年）、巴黎蒙巴那斯火车站（1965年）。3　80年代以来的站城融合时期（1）紧凑城市发展初期　“可持续发展”理念旨在提高资源利用效率来解决经济增长中遇到的难题，欧美城市的发展也进一步由外围扩张转向内部重组；20世纪90年代，欧共体（E E C）发布《城市环境绿皮书》（Green Paper on the Urban Environment ），将“紧凑城市”作为城市可持续发展的指导思想，倡导高密度开发、混合土地利用和优先发展公共交通[5]。一方面通过线路地下化改变尽端式车站布局，打通交通阻隔，提高运输通过能力；另一方面通过设施高效、功能齐备吸引市民，盘活沿线土地，以改善城市蔓延问题。这一时期代表案例有斯图加特21工程（1992—2035年）、柏林中央车站（1996—2006年）、比利时安特卫普站（1998—2007年）等。但也存在不足：①受限于既有城区功能布局、设施不完善、用地分散等问题，整体高密度开发难以推进，且聚心性不强；②换乘效率低，小汽车出行占比仍较大，路网密度和品质难以保障步行环境；③地下开发不足加剧地上空间环境恶化。（2）适度紧凑开发时期　进入21世纪，紧凑城市理论在实践中反思和修正，注重适度紧凑开发、改善人居环境和提升交通效率[6]。该时期城市发展呈现以下特点。①适度紧凑开发以提升空间品质，调整功能比例以实现区域内职住平衡，降低商业办公比例，适度提高居住比例[7, 8]。而地下空间开发有助于接纳调整的商业占比和向心发展。②优化交通组织以提升空间可达性，包括增加换乘中心以提升换乘效率，地下、地面、空中的多维度换乘[9]；提倡公共交通和步行结合，引导公交优先的用地形态[10]；通过路网加密、道路分级、重新设计或减少交叉口等，建设有生活气息、尺度宜人的步行环境品质。③通过功能混合鼓励多样化的更新模式，从而增强社区活力；通过街道和建筑布局、环境尺度、细部、色彩等营造，克服拥挤、压抑、私密性差、缺乏安全感与人情味、历史文脉等高密度下的环境问题（图2）。这一时期代表案例有纽约莫伊尼汉站（宾州车站旧址，2010—2021年二次改造）、东京站（2007—2012年改造）、上野站（2002—2012年改造）、香港西九龙站（2011—2018年新建）、深圳福田站（2008—2015年新建）、天津滨海站（2009—2015年新建）、重庆沙坪坝站（2017—2020年改造）等。、

二　站城融合目标下的设计策略

当下，适度高密度开发的紧凑城市理论仍是国内外大城市更新、存量发展的主导思想，以平衡城市增长和环境友好的关系。地下火车站站城融合的目标，符合中国铁路总公司2019年提出的新时代铁路客站“畅通融合、绿色温馨、经济艺术、智能便捷”方针，可提升城市核心区经济、社会、环境的综合效益，解决割裂城市、制约高强度开发、环境品质不高等问题。针对这一目标，基于紧凑城市理念，从交通衔接、适度开发、空间环境三个方面总结地下火车站的设计策略。1　交通衔接（1）一城多站模式：促进城市均衡发展与活力　与城市外围的铁路客站/高铁站+地铁接驳方式相比，直达城市中心区火车站的城际出行总时间成本大幅降低（图3）。作为影响个人边际效用的要素之一，时间价值对高频城际出行的商务和通勤旅客尤为重要。以广深客运专线为例，目标客流主要是往来中国香港与大陆的商务和通勤旅客，但从深圳北站乘降无法直达主要目的地——中央商务区。随着深圳福田高铁站于2015年投入运营，“点到点”出行时间从75 m i n缩短为58 m i n。由此，2018年1—10月广深港城际客运量增长9.1%，年客运量达近4 000万人次。不仅如此，“一城多站”模式对城市多中心结构形成有着积极的促进作用。在城市建成区域增设或改扩建火车站，应积极利用主要道路或公共空间等城市地下空间，并与城市地下交通车行及步行网络相衔接，避免将既有地面交通环境复杂化，并提高车站区域的纵深辐射效益，为城市中心区注入活力。上述已在国内外大城市中得到验证（图4）。（2）立体站场模式：内外交通与城市的顺畅衔接　空间升维将地面与地下各维空间进行功能与流线上的有效分类，竖向联系更有助于提高交通连接效率。多交通方式的换乘衔接核心由传统的地面变为地下，它也因此成为组织城际与市内各种交通方式，以及提升商务、通勤、商业客流衔接效率与体验的关键。首先，换乘位置由传统的站前广场变为地下综合换乘大厅，有助于大运量轨道交通之间在地下实现无缝对接，提高了客流转化比例；其次，将传统客站集中双向的进站方式转变为多向、分散的出入站方式，有助于引导地下步行网络水平纵深开发；第三，与城市衔接界面的延长及节点小型化，有助于分流与缩短换乘距离，衔接形式由传统的沿街地面“线”性衔接转为各向“面”状界面的立体融合；第四，站内竖向空间节点可改善乘客方位感知，“空间+标识”的可视化导向设计有助于克服地下活动的空间界限模糊问题。值得关注的是，高建设成本促使地下枢纽极力控制其占地和建筑规模，再加上“地铁式检票”“公交化车次”“机场式服务”等运营理念，很大程度上推动。候车方式和站内空间一体化的转变，由此降低了交通面积占比而提高了开发功能的可用比例[11]。上述软硬条件的变化为区域功能整合、站城融合奠定了基础。福田站是我国首个全地下高铁站之一，位于城市道路益田路下方，总建筑面积14.7万m2。项目加强了广、深、港城市中心区往来商务、政务、商业客流的联系，也为福田中心区的高密度持续发展带来新机遇。地下高铁站功能的引入重构了该区域既有交通组织模式，“竖向布置+水平快速换乘”高效换乘方式保障了高铁客流高达95.1%（2018年）的地铁换乘率。地下一层综合换乘大厅的空间结构清晰，既是交通连接和集散的水平换乘通道，也串联商业设施以提升商业等物业可达性（图5）。

基于E-TOD理念的开发模式

综合性小城镇模式：强化城镇重塑与修补，塑造城市片区中心

对于宁波轨道交通而言，已建或在建的多条线路均有站点设置于都市边缘区的小城镇。与中心城区相比，都市边缘区城镇建设具有布局松散、建设密度高强度低等特征，它是城市环境向乡村环境转化的过渡地带，是城乡间最为复杂多变的地区。轨道交通站点的设置对于都市边缘区小城镇的重塑和城市修补都将产生巨大的推动作用，通过轨道交通站点的建设可以带动城镇向城市片区中心转变。

(1)对原有城镇空间结构进行调整，发挥轨道交通站点的“塑核”作用。

由于轨道交通建设要考虑全局性、工程可操作性等因素，都市边缘区的轨道交通站点设置往往会出现与小城镇原有中心或发展轴线不重合的现象。与中心城区网状化的轨道线路和扁平化的站点设置不同，都市边缘区城镇的轨道交通线路和站点的数量十分有限，要想充分发挥轨道交通站点的带动作用，就必须以轨道交通站点为核心，重新调整和塑造城镇空间结构。首先，借鉴新加坡新市镇的开发建设经验，通过轨道交通站点整合城镇重要的公共服务设施，同时考虑都市边缘区城镇以居住为主的功能结构，在城镇核心外围设置居住组团，在各居住组团建立二级公共中心(或邻里中心)，为居民提供日常的基本生活服务；其次，以城镇轨道交通站点核心为基础，通过放射性道路、完善的公交接驳及网络化的步行系统，将城镇核心与各组团邻里中心相联系，塑造以轨道交通站点为核心、疏密有致、层次有别的都市边缘区城镇空间结构(图2)。

(2)以轨道交通站点建设为触媒带动旧城镇更新，提高站点周边的土地开发强度，提升环境品质。

城市触媒是指在城市区域空间中引入一种新元素，这种新元素与城市原有空间元素相互作用，引发新元素产生或形成一系列的积极效应。而轨道交通站点建设正符合城市触媒的概念，对于都市边缘区小城镇来说，轨道交通属于一种新元素，轨道交通站点的建设可以为城镇带来大量的人流，人流的集聚可以带动各类寻求投资利润的社会资本的注入，大量资本的投入使得站点周边的功能逐渐优化，各类商业服务设施趋于完善，而完善的功能配套反过来又吸引大量人口在此居住，形成一系列的正向连锁反应。因此，都市边缘区城镇必须紧紧依托站点建设进行城镇的综合更新。

产业集聚区模式：完善园区功能，打造城市功能组团

产业集聚区是都市边缘区的重要空间形态，也是具有大量就业岗位的人口密度单元，轨道交通的引入对于产业集聚区的发展具有重要意义。

(1)借助轨道交通开发建设，实现从单一职能的产业组团向综合化、关联化的新城组团转变。

伴随着产业结构调整与升级、新型城镇化发展等新形势和新要求，以产城融合为目标的产业集聚区转型已经成为各方共识。要实现产城融合，就要求土地利用从单一的产业功能向复合功能转变，空间组织从均质扁平化向中心网络化转变，人口出行从潮汐工作通勤向多元生活出行转变，而E-TOD导向下的轨道交通正是实现这一转变的最好引擎，以站点为核心强化土地的混合利用，借助站点建设引导产业区公共服务设施的集聚与完善，营造商业服务环境，补足城市功能短板，打造产业区服务核心，以此为基础向外拓展居住功能，逐步引导产业区就业人群在本地居住，引领土地转型、产业转型和交通转型，从而实现从单一职能的产业组团向综合化、关联化的新城组团转变的目标。

(2)重新梳理用地布局，形成以轨道交通站点为核心的“产城融合”用地布局模式。

产业集聚区的最大特点就是交通的潮汐现象，要避免这种现象，就必须保证站点周边用地的多元均衡，打破单一的工业用地模式，强化商业、办公、居住、公共设施和换乘设施用地的配置，形成以轨道交通站点为核心，以“轨道交通站点+公共服务核心+居住组团+产业组团”为主骨架的放射性用地布局模式