3 空间环境站房和轨道的地下化将地面还给城市，缝合城市肌理，促进公共活动，改善区域景观与风貌，成为营造舒适城市空间的催化剂（表2）。（1）缝合城市：整合交通，恢复肌理 穿越城市的铁路分割了核心区空间和交通。既有车站作为城市整体环境的一部分，其改造更新建设对城市空间环境的影响巨大，不可能脱离其所在的地理区位环境、交通环境、自然环境和人文环境而单独存在。轨道和站房的消隐避免了割裂城市，重新织补了城市核心区空间：一方面，以小街区、密路网提高路网密度，重新优化地面交通结构和道路与交通设施用地结构，增强轨道两侧交通可达性，缝合车行与慢行交通；另一方面，恢复城市原有肌理，完善绿地与广场用地布局，进而优化邻接区空间布局，延续城市空间与地域文脉（图9）。（2）改善生态：提高环境效益并“自身造血” 公共空间的质和量是衡量区域品质的标准之一。铁路轨道分割城市物理空间，不仅影响视觉景观、产生噪声污染，降低站域物业吸引力，还导致两侧区域在社会、经济、文化等非物质层面长期和深层的差异和隔阂。与功能植入为代表的传统车站“城市客厅”相比，地下火车站的“城市客厅”更强调从公共空间品质的层面促进站城衔接[13]。一方面，在地下车站上盖区域建设城市公园，以弱化站房体量，模糊与城市的界限；改变城市中心缺乏大规模绿地的现状，美化环境、隔绝噪声，改善城市形象，兼具防灾职能；利用轨道地下化改造契机，引入“城市绿廊”提升沿线土地和物业价值[14]。另一方面，植入文化、市政、娱乐等城市公共活动。如意大利伯诺苏萨（Porta Susa）高铁站在轨道改造中，将原站房变为画廊，并与城市一系列“步行巡游”公共空间相串联（图10）。预计2021年完工的北京城市副中心地下综合交通枢纽，是北京唯一连接两大国际机场的铁路综合枢纽，是副中心连接京津冀和中心城区的换乘枢纽。项目位于北运河、东六环、京哈铁路围合下约70 hm2的三角形片区内。为实现融入既有城市环境的“呼应、整合与提升”目标，配合地下铁路客站为主体的交通枢纽建设，采用了以下设计策略：第一，规划采用“小街区、密路网”的整体街区形式，并修建延伸至运河的多条地面景观步道以形成完整的城市慢行系统，使两侧人流自由往来，消除车站孤岛效应，提高地面交通效率；第二，在地上和地下分别通过历史文化轴、交通换乘轴、空间景观轴三条轴线及城市广场等公共空间回应原有斜向的城市肌理，以契合城市形态；第三，采用玻璃天棚导入自然光线，改善了地下空间体验（图11）[15]。
分类： 研究 | Research
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基于站城融合目标的城市核心区地下火车站设计策略_胡映东
三 结语 当代地下火车站以“站城融合”目标进行集约化、协同化发展，已超越交通职能，在缓解城市化问题、刺激城市核心区开发、激活区域活力等方面产生积极成效，从交通衔接、适度开发、空间环境三方面提供了核心区紧凑发展的创新模式：在交通衔接方面,“立体站场”在促进不同的轨道交通方式间高效换乘的同时，完善地下步行网络与站域开发；“一城多站”降低出行时间成本，促进城市多中心协同发展。在开发容量方面，通过交通城市综合体与站场上盖的混合开发，以及核心区域的向心、高密度适度紧凑开发，在时空维度上创造全区、全时、步行可达、连续的公共活动空间，提升区域活力。在空间生态方面，轨道和客站建筑置于地下，地面路网和空间肌理得以缝合，城市文脉得以延续；在轨道和站房的消隐范围内置入城市公园和城市客厅，提高环境效益和生活品质。此外，由于地下空间开发的高成本和不可逆性，应在地下火车站设计初期考虑远期更新与改造的可能与对策[16, 17]。在设计实践中也应主动求变，提出回应各利益相关方诉求的解决方案[18]。随着北京城市副中心地下综合交通枢纽、深圳前海综合枢纽、重庆沙坪坝站等国内第二批地下铁路综合枢纽项目落地，地下火车站建设将进入拓展时期，将成为刺激和引导站城融合、城市核心区适度紧凑开发的契机，促使人、财、物、信息等资源集约、促进环境友好及价值提升，助推城市转型升级及人居环境持续改善
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TOD理论在旧城更新中的融合性设计策略——以成都市龙泉驿区音乐广场改造项目为例
(1) 设计范围与辐射范围的界定。 在进行音乐广场设计时,项目组意识到不能仅就广场而“谈”广场,而是应把目光投向更加广阔的范围。根据TOD发展模式理为圆心、半径为600 ~800 m的圆形区域为设计范围。由于在实际中城市形态是很难用圆形进行界定的,设计需结合实际用地现此外,要对音乐广场及周边进行设计,必须对整个龙泉驿区尤其是地铁二号线所经过地区进行分析。在这个辐射范围内,区域 (2) 用地功能划分。 在我国现有的设计机制下,城市轨道交通的线网规划与站点选择很难与城市规划同步,往往会出现城市规划用地与轨道交通有的龙泉驿区控制性详细规划的基础上,应进一步结合轨道交通建设进行必要的调整。 (3) 交通组织。 城市轨道交通的发展显然对原有区域内以小汽车、公交车、自行车和步行为主的交通组织方式带来了冲击。尤其是音乐广环绕,采用的是一种比较早期的城镇中心空间开发模式,在地铁站点人流大量集中的情况下,必须对过境的车流进行疏导,将交通考虑对TOD影响下的区域交通进行合理组织。
(4) 核心区域与附属区域。 音乐广场周边区域是龙泉驿区的核心商圈,以小商业和零售业为主,生活气息非常浓厚。在引入其他商业业态之后,现有的商到音乐广场将来仍然是区域中心,故应结合实际情况对广场周边受到辐射的附属区域进行发展定位。
3.2 TOD理论在旧城更新中的融合策略
3.2.1 范围合理策略
TOD理论强调在一定区域内建立土地综合性应用的社区,城市型TOD直接与城市快速公共交通干道相连,而邻里型TOD通常龙泉东站为核心建立的TOD社区, 属于城市型TOD。 对于TOD具体控制范围的分析应从解读上位规划入手。根据龙泉驿区控制城市设计,龙泉驿区总面积为558 km ,总人口为56 万,用地布局规划的发展目标为“一主、一区、三片”,其中,以音乐广场为中心融、商贸、居住、文化、体育及教育为主的综合性功能区。
结合成都市城市快速轨道交通远景控制网规划,在原控制性详细规划中仍保持龙泉广场周边的用地布局,保持现有的城市功交通对站点周边用地发展的推动作用。龙泉东站与地铁二号线上的保安村站和龙泉站之间的地面交通联系较弱,同时,沿主要交大量商业用地,与道路一侧的大面积居住用地在交通上联系不畅,且商业用地南侧为大片的工业用地,不利于形成商业气氛。规划城市主干道作为边界,划定3.7 km 的区域为站点辐射范围,并对控制性详细规划做出如下修改建议: (1) 将原控制性详细规划中驿都大道南侧布置的商业用地部分转移到地铁二号线南侧,形成地铁沿线两侧的商业分布。 (2) 对路网进行拓宽,打通龙泉东站和保安村站的地面交通联系。 (3) 对音乐广场周边3.7 km 范围内的城市用地布局进行调整。
3.2.2 功能有机策略
TOD 社区要求有明确的核心，为避免钟摆式交通，要求用地布局中的办公、商业及居住用地达到平衡。以音乐广场周边区域为例，周边商业用地多属自发生长而成，布局分散且难以形成规模；居住用地以多层住宅为主，建筑较为陈旧。随着地铁二号线的开通，大规模的商业和办公功能必将被引入老城区，形成高密度的核心区。规划提出两种比较方案 ( 图 2)：①方案一对原有老城区的路网进行较大改动，将音乐广场与邻近地块进行整合，面积扩大 2 倍，结合地铁龙泉东站进行设计，在广场下布置 4 层的地下商业空间；结合路网调整对广场周边地块功能进行优化，以广场为核心，沿驿都东路 ( 与成都市区联系的交通主干道 ) 组织商业地块，并在商业地块外围布置办公地块。②方案二延续原有老城区商业街的线性格局，将商业用地沿东西向的驿都东路和南北向的欧鹏大道分布，形成“十”字形商业布局。 两个方案都在东西向布置了较宽的绿化带，与原有穿过居住区的水系连接，形成与商业布局融合的景观轴线。
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E-TOD 理念下的都市边缘区轨道交通站点周边开发策略
E-TOD理念下的都市边缘区轨道交通站点周边开发模式及策略
E-TOD理念的概念及内涵
都市边缘区与中心城区存在着区位条件、土地利用和社会经济结构等方面的不同，传统TOD模式往往难以适应都市边缘区，因此有必要对TOD的内涵进行延伸拓展，探索适合都市边缘区的E-TOD开发模式。
近年来，随着轨道交通建设逐渐向郊区延伸，国内专家、学者对E-TOD开发模式进行了一系列研究。例如，刘畅等人通过对上海松江新城的实证研究，从功能定位、空间结构、交通换乘系统、开发时序和建设主体等方面提出了外围城镇的TOD开发策略；邹伟勇结合新加坡新市镇TOD开发经验，对广州提出了基于E-TOD功能组团引领的近郊新区开发模式；俞楝针对郊区站点周边人口、物业开发分散及客流培育期长的特点，提出了引导式物业开发理念，即将轨道交通站点周边的物业开发分为引入期、培育期、稳定期和扩张期，并提出了相应的产业、物业开发建设要点和规划建设周期。这些研究为宁波都市边缘区轨道交通站点周边的开发模式探索提供了参考。
E-TOD理念的概念可以理解为：一般是指通过在内核围绕轨道交通站点形成公共中心，在外核打造功能复合，并以开敞空间进行适当分隔的次级单元(图1)，同时通过衔接设施，拓展轨道交通站点的服务半径，带动周边1.5~2.0km范围的发展。
与传统TOD模式相比，E-TOD模式的特征主要表现为：首先，与传统TOD模式往往仅关注轨道交通站点周边的开发不同，E-TOD模式更着眼于轨道交通在整个都市圈层面的作用，通过轨道交通建设带动都市边缘区功能组团的提升，加强中心城区与都市边缘区的联系，进而促进区域一体化发展；其次，针对都市边缘区的特点，其轨道交通的辐射范围应在传统TOD模式的基础上进行扩展，并注重建立站点与周围区域的多方式接驳体系；最后，由于都市边缘区的社会经济水平与中心城区有所差异，居民出行方式较为多样，更应注重探索适合当地发展水平和出行特征的开发模式
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TOD理论在旧城更新中的融合性设计策略——以成都市龙泉驿区音乐广场改造项目为例
3.2.3 交通分级架构策略
TOD 的重点在于鼓励人们多采用公共交通而尽量少依赖小汽车出行。因此，在道路交通规划的理念上，不提倡以尽端路为主的车行道，而提倡以方格网道路系统为主，加强内部公共交通支线的通达性，为人们提供公共交通系统、自行车系统和步行系统等多种交通出行选择。现状音乐广场也担负着区域性交通枢纽的角色，为将过境交通疏导出音乐广场周边，规划对原有国道进行疏导改造，并将道路交通系统分为国道、城市主干道、城市次干道和城市支路，对次干道和支路进行梳理，提高整体路网的通行效率和可达性 ( 图 3)。道路等级的划 分如图 4 所示。
3.2.4 区域有序分布策略
核心区的商业及办公功能需要周边居住功能的支撑，规划结合路网划分将周边居住用地划分为四个组团，每个组团内均等布置公共服务设施，以实现公共服务的均好性 ( 图 5)。
在整体功能分区的基础上，通过系统化的开放空间，整合核心区的各个功能，与基地外围的景观系统建立联系。以水系为视觉中心，对其水系岸线进行生态设计，丰富滨水空间，并对周边地区进行绿化，加以景观设计元素，以体现蓝绿交融的滨水空间特色。广场长廊内的休闲空间舒适宜人，两侧现代的公共建筑与长廊融为一体，共同形成区域公共空间主轴 ( 图 6)。
3.3 TOD 核心区——音乐广场的设计深化
3.3.1 注重地域性特征
TOD 理论认为，将交通枢纽与商业中心结合起来更加有利于利用人流对商业进行支撑。音乐广场集交通枢纽、商业中心和景观中心等多种 TOD核心功能于一体，在修建性详细规划中，规划结合地下商业与地铁商业，力求建设兼具城市客厅与市政功能的多功能城市广场。为体现龙泉驿区特有的气候、文化和景观特色，规划引入“音乐之泉”的概念，即在构图中心引入一个下沉的环形广场，半月形的看台与之呼应形成了“日月同辉”的设计意向 ( 图 7)。同时，考虑到地铁二号线的修建所带来的高差，规划将龙泉东站的站厅层直接与下沉广场地下一层相连，使人流能够直接进入开敞的户外空间，并在下沉广场与站厅层之间设置多个出入口，通过环廊使龙泉东站与地下商业空间相联系，融交通空间与商业空间于一体。为了尽量减少地下商业的空间压抑感，在广场四角设计了四个椭圆形室外中庭，将阳光和空气直接引入地下商业空间，并增强了空间的可识别性。
3.3.2 注重文脉语境
龙泉驿区不仅是一个有着悠久历史文化的区域，还是一个新兴的汽车城。在音乐广场的景观设计中，对地面景观进行了主题分区，中间为由音乐喷泉和叠水错落组成的市民休闲观演区；北侧结合汽车文化布置折线形的汽车主题休息区；西南侧利用带状绿化和圆形树池，模拟五线谱和流动的音符，组成儿童游乐区。
3.3.3 注重与轨道交通施工的同步性
目前，城市轨道交通与 TOD 开发的同步性矛盾在我国尤为明显。成都市地铁二号线在龙泉东站已进入施工阶段，而周边 TOD 区域的开发仍在设计阶段，这种不同步性促使规划必须考虑分期实施，并对周边交通进行疏导改造。结合地铁施工工期，规划拟在广场周边形成商业环廊，在地面广场修建前开发地下商业空间；广场修建完成后扩建二期商业环廊，与一期环廊连通，形成整体地下商业空间；结合地铁施工图中的 5 个出入口设计，取消 1 号出入口，为缓解2、3 号出入口的人流压力，先修建其他出入口将人流引出交通孤岛，待广场修建完成后再增加其他出入口 ( 图 8)。
4 结语
在我国目前城市轨道交通大量修建背景下，TOD 理论对城镇化的推动具有实际的指导意义，但理论中的若干原则在实际应用中面临着诸多问题，需要应用融合性策略提出更加具有针对性的设计原则。本文以龙泉驿区音乐广场为例，对 TOD 理论的应用进行了探索，期待能够对 TOD 理论在设计中的具体应用起到推动作用。
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轨道交通四网融合的发展需求…路径——以长三角城市群为例_蔡润林
中国三大城市群地区的高铁(以时速超过250 km·h-1为准)网络密度普遍超过欧洲、日本，如长三角高铁网络密度为德国、日本的1.62.3 倍(见表2)。鉴于高铁在中国更多承担面向广袤国土的区际高速联系，较高密度的高铁网络是合适和必要的。然而，三大城市群地区铁路网络密度与欧洲、日本相比还有很大差距，仅为德国、日本的25%60%。因此，从面向城市群和都市圈内部更加密切的联系而言，如果缺乏更高密度的铁路网络覆盖(尤其是城际铁路、市域(郊)铁路)，就很难实现对中短距离、高频次出行的有效服务。
建设轨道上的城市群和都市圈已然成中国促进区域一体化发展的重要策略和抓手，应重视不同层次的客流群体特征变化，特别是应对中短距离城际客流的快速增长，需要满足其对于时效性、便捷性的迫切要求。中国主要城市群地区高铁、城市轨道交通的规模已相对较为发达，而中间层次的区域轨道交通则相对滞后，无论从设施规模还是服务模式上都难以服务中短距离、高频次、高时间价值的城际出行群体。因此，未来应因地制宜补短板、统筹四网融合发展，探索轨道交通运营管理“一张网”，才能进一步促进区域一体化发展，优化区域交通结构。
3 长三角城市群四网融合需求导向和内涵解析
3.1 长三角城际交通需求导向
依托高度发达的城市经济产业网络和不断扩充的交通廊道，长三角城市群城际交通需求发展趋向三个方向。1)更加均衡化、网络化的需求趋势。除中心城市不断提升辐射力外，以苏锡常都市圈为典型代表的城镇密集区，其城镇空间表现出明显的组团化，城际联系具有明显的均衡化和去中心化特征。特别是在市域交通网络与城市毗邻地区协作的综合作用下，均衡化和网络化的特征将进一步加强。2)城市中心直达的出行诉求。商务出行是这一地区城际出行的主要目的构成，特别是高频次城际客流群体涌现，因此直达城市中心成为十分迫切的需求。此群体具有明确的出行意图及行程目的地，更希望直接往返于功能集聚的城市中心并减少不必要的换乘衔接。3)“到站即目的地”的便利要求。随着铁路客运枢纽及周边城市功能的日趋完善，城际客流群体的出行目的地选择往往要求在站城地区，避免进入城区的接驳时间消耗，在铁路客运枢纽周边完成诸如商务、会客、消费等行为，因而要求清晰、顺畅、快捷的交通流线以及更加完善和高品质的站城环境。城际出行的这些新需求和新特征无疑使得行程可靠性和时效性问题变得十分突出。减少全过程出行时耗成为大多数出行者的核心诉求。对于高频次、规律性的城际客流群体而言，列车运行时速提升、在途和换乘流程公交化、压缩站内停留时间等都是缩减全过程出行时耗的重要诉求。同时，进出站流程、安检互信以及两端无缝一体化衔接也是影响出行效率的重要方面。3.2 长三角城际交通短板分析服务于快速增长的城际出行需求的交通供给侧短板比较明显。过去多年，铁路建设侧重于高铁建设，服务于国家干线廊道的贯通，也取得了巨大的进步。然而，长三角城际交通对于满足跨行政区、公交化运行的城际轨道交通网络建设、铁路客运枢纽与城市空间融合，以及铁路客运枢纽协同分工等考虑不足。这主要体现为：1)城际铁路网络规模小、覆盖率低。以上海大都市圈为例，2019 年服务跨区城际出行的轨道交通线网总里程为2 070 km，相比东京首都圈4 260 km的规模差距仍然较大；大多数普速铁路虽然线位优势明显，主要车站与城区结合紧密，却并未开行城际班列，铁路运输优势未充分发挥[11]。上海大都市圈城际铁路线网总里程仅为520 km，大量走廊未被覆盖，且不同线路间设计标准不一，结构性短板十分明显。2)铁路客运枢纽远离中心，难以直连直通重要节点地区。
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轨道交通四网融合的发展需求…路径——以长三角城市群为例_蔡润林
3.3 四网融合内涵
四网融合从概念上来说，是要实现高速铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通的网络整合，系统构建“一张网”格局。而从四网融合的出发点和本质来说，则是为了实现人在区域中更加便捷的流动，聚焦出行者城际出行全过程，利用多层次轨道交通资源满足各类客流群体的多样化出行需求。反过来，这一过程又能够进一步促进城际人员往来，提升空间资源和功能的一体化配置效率。
四网融合绝不是网络的简单叠加和铁路客运枢纽的集成，而应以出行者的需求为核心导向，提供高效便捷可靠的多层次、一体化轨道交通服务，同时充分满足多元客流群体的复合化、差异化诉求，支撑城市群、都市圈高质量发展。具体而言，四网融合应关注不同客流群体的差异化需求，尽可能实现起讫点之间直达，这就要求线路走廊之间应在满足需求的前提下达到贯通联络的要求，使得依据点到点需求开行班列成为可能；应关注“到站即目的地”的需求，实现多层次铁路客运枢纽与城市空间的高效链接融合；应推进运营管理、票务票制等方面的创新融合，并前置融入规划建设予以考虑，致力提供高质量、一体化轨道交通服务。因此，四网融合既是网络和枢纽设施的融合，是交通与空间功能的融合，也是运营服务的融合。以苏州四网融合规划为例，规划提出未来苏州致力于打造“四网融合、一票通城”的轨道交通体系(见图4)，其核心理念在于实现都市圈城际铁路和市域(郊)铁路两网合一、共成体系，共同促进都市圈融合协同、支撑市域一体化发展。在融合策略方面，苏州将突出功能融合，以需求和服务为导向，提供差异化轨道交通服务；突出空间融合，强化走廊支撑，促进区域及市域一体化；突出枢纽融合，打造高效便捷的铁路客运枢纽“零换乘”体系；突出时序配合，更好地发挥轨道交通网络化运营组织优势。
4 长三角城市群四网融合发展路径
4.1 整体策略：从高铁廊道到多层次完整网络长三角四网融合的重点在于实现“廊道—网络”的发展。分析现状、在建设施以及已明确规划，未来长三角高铁(时速350 km·h-1)廊道将呈现“六纵五横”格局(见图5)，总规模超过6 000 km。若按照此规模建成，高铁网络将能够充分支撑长三角面向城市群之间、中心城市之间的高速联系，适应较大规模的国土空间尺度和多中心格局。但仅靠高铁网络是不够的，长三角城市群未来要补足轨道交通结构性短板，重点建设速度目标值为120~200 km·h-1，能够进入城市中心或组团核心并且面向都市圈的城际轨道交通网络。
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轨道交通四网融合的发展需求…路径——以长三角城市群为例_蔡润林
4.2 路径一：倡导城际铁路、市域(郊)铁路两网合一
根据长三角的实际情况，四网融合的重点在于推进城际铁路和市域(郊)铁路的两网合一、直联直通，进一步适应中短距离的客运需求，反映城镇密集地区的客流特征。在此过程中，实现铁路系统的城市轨道化运营、公交化服务也是重要发展方向。城际铁路和市域(郊)铁路的技术优势在于能够适应和支撑城市群一体化和高质量发展的趋势要求。一是多制式兼具高时效性和高可达性。设计时速能够满足60~100 km圈层内1 h 可达的目标，且能深入城市重要功能节点，支撑都市圈同城化联系。二是多制式选择提升适应性和兼容性。强化既有铁路资源利用，如上海金山铁路改造，全长56.4 km，共设9 站，实现金山郊区与上海中心城的快速联系。
4.2.1 自上而下：都市圈城际铁路更多承担市域功能板块之间的联系城际铁路的规划建设一般由省级层面作为立项和协调主体。在长三角城镇密集地区，城际铁路的功能应下沉，串联城市核心区、市区重要板块、市域功能节点，线路走向和网络布局与城际客流的目的地耦合。都市圈城际铁路更多承担市域功能板块之间联系的典型案例是苏锡常城际铁路。规划的苏锡常城际铁路将进一步弥补现有沪宁城际铁路的不足，强化空间高效衔接和人员便捷交往，充分体现3 个优化要点：强化走廊主轴的服务效能，优化联络性线路；耦合城市中心直达目的地，匹配人员流动规律；实现公交化运营，凸显走廊和节点价值。未来，上海嘉定(安亭北站)、青浦，昆山旅游度假区(淀山湖站)，苏州工业园区(苏州东站)、苏州高铁新城(苏州北站)、苏州新区，无锡硕放机场、太湖新城、蠡湖地区，常州高铁新城(常州北站)，均能够通过苏锡常城际铁路实现串联(见图6)，进一步体现这些地区面向城市群的功能节点价值。4.2.2 自下而上：市域轨道交通统一建设标准和制式，跨界成网运营市域轨道交通一般由城市政府作为主体进行规划建设。在城市群连绵发展地区，城市发展主轴往往与区域走廊重合，客流特征趋同。因此，市域轨道交通不应仅仅服务市域内部的客流联系，同样应充分考虑统一建设标准，实现跨界成网运营。以湖州为例，东向经南浔与苏州吴江、上海青浦联系紧密，南向经德清、安吉与杭州余杭一体发展，北向经长兴与无锡宜兴、常州武进跨界衔接。类似一体化地区在长三角并不少见。在湖州的市域轨道交通发展中，规划提出充分衔接城际铁路和周边城市市域(郊)铁路系统，东西向快线作为水乡旅游线(湖嘉杭绍线)的组成部分，并对接如通苏湖城际，共同构建环太湖城际网络，实现贯通运营(见图7)。跨界运营的关键在于区域协同以统筹建设标准和制式，预留跨线、越行和交路运营条件。因而可以在不同区段中组织多交路运行，体现客流差异并集约利用通道资源。在此类自下而上的轨道交通规划建设过程中，未必全线一次实施到位，但未来可以根据客流需求成网运营。必须指出的是，即便是在长三角这样高度发达的城市空间体系中，倡导两网合一并不意味着所有的城际铁路、市域(郊)铁路都必须贯通运营。都市圈城际铁路和市域(郊)铁路的相互代偿有利于集约使用通道资源，是利用统一运营的方式来解决城镇密集地区的快速联系需求，而不对建设和运营主体予以区分。其前提在于，该通道上的客流特征趋同，特别是城镇密集地区的跨界交通联系需求较强，客流运距、速度期望较为一致并符合该轨道制式的速度目标值和相关技术特征。特别是在城市发展轴线上，通道资源紧缺、客流密度较大，根据实际情况实现两网合一非常必要。在此基础上，应同时强化主轴走廊与城市级走廊的换乘衔接，提升都市圈城际铁路、市域(郊)铁路与城市轨道交通、多层次公共汽车交通系统的枢纽换乘水平，辅以相应的票制、换乘、运营条件的便捷性，真正实现都市圈轨道交通“一张网”运营。
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轨道交通四网融合的发展需求…路径——以长三角城市群为例_蔡润林
4.3 路径二：实现城际铁路客运枢纽多网衔接和站城融合
**城际铁路客运枢纽规划设计应以人的活动尺度为依据。从枢纽本体到周边地区，由于存在大量集中面向区域的城市功能，如企业总部、会展、贸易等，城际出行人群占比较高，其活动空间蔓延融合，因此需要不断推动枢纽空间与周边功能单元的融合发展。这一点在上海虹桥商务区已得到充分印证。而在枢纽内部和衔接方面，则要体现高频次、规律性城际商务通勤人员的诉求，实现枢纽乘车、换乘流程公交化，进一步压缩站内驻留时间，显著改善枢纽周边地区便捷性和可达性[4]。
4.3.1 枢纽布局：从单站辐射转向多点布局铁路客站的数量直接影响单个车站的对内服务范围和对外可达范围，并进一步影响车站客流的集散方式。欧洲和日本城市铁路客站数量多且呈现明显的就近乘车、对外高可达特征，绝大多数乘客来自车站周边一定范围内，更易依靠公共交通、步行和自行车交通进行集散(见图8)。因此，铁路客运枢纽多点布局有利于推动铁路客站与城市空间良好融合。铁路客运枢纽的规划布局应促进四网融合、方便乘客出行。从各个城市的规划情况看，长三角区域中心城市正在积极构建多枢纽体系，如上海、南京、杭州、合肥、苏州、无锡等城市都规划了多层次铁路客运枢纽，在推动多网高效衔接、便捷换乘的同时，也在不断优化城市空间结构、促进地区经济增长.
4.3.2 服务模式：注重与城市轨道交通衔接，强调站城融合与高效绿色四网融合下的铁路客运枢纽服务模式，要求城市轨道交通在铁路客站集疏运体系中发挥核心和骨干作用，这也是促成干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路“三网”转变成为“四网”的关键一环。从既有网络和规划情况看，长三角建有城市轨道交通的城市必然将城市轨道交通接入铁路客运枢纽，且未来接入线路数还会进一步增加，如上海虹桥站、苏州北站未来均有5 条城市轨道交通线路接入，杭州西站规划有4 条城市轨道交通线路接入。除了四网有机融合，新的铁路客运枢纽服务模式还应突出三点要求：1） 枢纽与空间融合。未来长三角城际出行应体现便捷高效和时间价值，铁路客运枢纽的服务适应“双短”的需要，即铁路区段乘距更短、枢纽集散接驳距离更短。这在本质上是更加密切的交往和更加便捷的到达。这就要求铁路客运枢纽在布局上从站城分离到站城融合，在规模上从宏大车站到集约车站，在形态上从集散广场到交往空间11。2） 实现高效的公交化运行。①从按班次乘车向公交化运行转变，适用于客流密集的走廊；突破传统的铁路运营组织模式，刷卡买票即走，实现不同层次轨道交通换乘。②从站厅候车向站台候车转变，适用于中等规模的铁路客站，更加贴近目的地，简化乘车手续，提升铁路出行效率。③从单线运行向网络运营转变，适用于都市圈网络化空间和高密度客流区间，实现更灵活的运营方式和多样化的选择，组织大小交路、快慢车、跨线运营。3） 推进绿色低碳接驳。在相对单一的铁路服务模式下，若要服务更大的范围和更远的接驳距离，就需要配置小汽车专用高架匝道直达铁路客站，导致非机动交通可达性较低。新服务模式下，枢纽的接驳体系应转变为绿色交通可达性优先，枢纽最便捷的界面应优先服务步行、非机动车、公共汽车的接驳和集散。以阿姆斯特丹南站为例，至少有一个进出站界面留给有轨电车、自行车直接接驳，同时多条步行连廊连接不同功能区域，使得在较短的接驳距离内步行、自行车和公共交通成为更加可靠的接驳方式。这正是中国当前铁路客运枢纽接驳体系中所忽视也恰恰是最应该优先保障的功能。未来须优化步行、非机动车的枢纽接入便利性，提升接驳公共汽车的服务效率和品质，保障轨道交通、公共汽车、非机动交通等绿色交通的换乘衔接空间。
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轨道交通四网融合的发展需求…路径——以长三角城市群为例_蔡润林
5 四网融合发展新机制从当前发展重点来看，未来中国铁路规划建设的机制将逐渐从国家事权变为地方主导。这主要体现了不同阶段的主要矛盾和着眼点：国家事权强调集中解决干线铁路的运输能力，切实保障和发挥好铁路对国民经济发展的支撑作用；地方主导则对应于现阶段高质量发展背景下对出行便利性和高效运营的追求，体现了地方经济发展诉求和区域协同发展新要求。铁路规划建设由国家事权转向地方主导，与日本国营和民营铁路的互补发展机制有相似之处。日本的国有铁路侧重解决主干线运输能力，民营铁路解决郊区化产生的局部范围通勤(以郊区铁路为主)，二者在一定范围内实现互通运行，达到基本相当的运量规模。未来，在具体的机制构建层面应进行三方面的探索和创新：1） 企业运作，寻求投资—收益的良性循环。可探索按照线路或区域创建铁路建设或运营企业，进行企业化运营，强化客流量、经济收益、服务水平、空间价值之间的良性循环。利用政策工具消除边界壁垒，通过企业化运作实现城市和铁路部门双赢。统筹编制站场土地综合开发规划，促进土地复合开发利用，建立综合保障机制，支持土地综合开发收益用于铁路项目建设和运营。2） 跨地协作，落实规划建设的跨地域协同机制。在规划环节，基于不同的主体情况，建立联合申报和规划协调机制，共同制定跨地协同的操作细则、技术导则、合作协议等，确定铁路项目的规划方案和用地保障。在建设环节，开放投融资渠道，探索设立铁路项目建设基金，以区域共筹或成本分摊的模式确保项目落地实施。3） 运服合作，整合资源平台，推动运营和服务的融合。探索运营商以市场化、实体化推动区域、都市圈、城市不同层面的交通资源整合运营。鼓励成立服务提供商，以平台建设促进和实现区域间、交通方式间的一卡畅行和一票联乘。未来长三角应实现以融合票制满足铁路、城市轨道交通一票制出行。例如，针对访客和旅游者推出一日、两日、三日通行票或旅游交通联票；针对规律性通勤和商务人群采用一卡乘车，强化换乘优惠和支付便捷。
**6 结语推动干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通四网融合是促进城市群和都市圈协同发展的必然要求。未来，中国主要城市群和都市圈四网融合发展应重视三个方面：一是建设轨道上的城市群，关注出行者全出行链的需求特征变化，以需求为导向优化铁路运输供给与服务；二是加快推进网络融合和枢纽站城融合，重点加强面向都市圈的轨道交通以及耦合城市中心的铁路客运枢纽(群)建设，而非一味追求更高的速度和更大的枢纽；三是积极探索和建立新时期四网融合发展机制，助推实现城市—铁路—人的共赢。