分类： 研究 | Research

4.3跨部门统筹，构建利益共同体

铁路土地综合开发项目规模大、投资高、周期长，投资和收益分配方式等问题往往涉及到跨部门统筹，包含对铁路建设方与运营方、地方政府.意向开发商、规划设计团队、社区公众等主体的综合考量与有序组织，建立综合开发跨部门统筹机制是根本保障。可组建由利益相关方共同参与的协商平台，或形成联合主体协调开发。这类战略性平台可以由政府牵头设置但并非一味扩大政府的话语权，而是旨在引导多维度协作，应注重开发过程中各方利益表达。在国家鼓励铁路土地综合开发的利好政策和盘活现有巨量铁路土地资源的需求下，地方政府和铁路部门间需要更紧密地配合，完善地方配套性政策特别是土地指标，平衡“路地”双方在铁路土地开发上的收益分配同时明晰开发权责，缓解城市建设用地指标的紧张状态，打破铁路综合开发进展缓慢的局面。

相比于沙坪坝项目中铁路方面与城市政府采用了相对独立的开发收益补贴模式，西九龙项目依靠特区政府主导发展的策略，委托经验丰富的半公共部门一港铁作为开发的执行主体，灵活把握市场机制，并在特区政府的发展策略和规划目标之间划分出清晰的事权界线。在长短期的收益平衡方面，港铁与特区政府组建成互利共赢的利益共同体的思路值得借鉴。港铁从过去依靠特区政府补助进行铁路建设和运营，在特区政府转以“协议授予不动产开发权”的合作方式后，转变了其捕获土地价值的模式，发挥其市场化优势，并将开发收益分享给特区政府、开发商并保证了铁路建设运营的后续投入。因此，在加强规划实践的同时，探索构建“铁路+多方”的利益共同体，调动各方优势，有利于引领铁路综合开发。

我国高铁车站入站空间组织模式的发展与趋势——迈向信息化和全域化的站城融合

撰文 戴一正 东南大学建筑学院

陆冠宇戚广平同济大学建筑与城市规划学院

摘要

科技的升级换代会同时在生产和消费两个层面影响铁路车站与周边城市的站城一体化进程，促进建筑空间的更替与进化，带来更加新颖和多样的建筑体验与生活形态。结合近几年中国铁路运输与客站建设的发展，阐述在站城一体化开发模式下，入站空间作为高铁车站与城市的过渡空间，如何通过组织“城市功能”与“交通换乘”功能之间的协同以促进站城融合，归纳总结中国铁路车站入站空间组织模式在三个历史阶段所具有的不同特点，并对未来的第四个阶段提出设想，

关键词

入站空间站城一体高铁车站信息化全域化

高铁车站汇集了高铁、地铁、公交、出租车等众多交通形式，这些形式之间的“交通换乘”已然成为了高铁车站的核心功能；另一方面，随着交通换乘人流量的增加，高铁车站周边区域随之衍生出许多商业和公共服务功能，继而更多城市功能的涌入进一步促进了综合服务这种衍生功能的发展。然而，“交通换乘”和“衍生功能”之间会产生一定的冲突，即在空间使用上相互争夺，在疏导与滞留乘客上相互矛盾，在公共资源与经济效益上相互竞争因此，入站空间作为高铁车站与城市关系的衔接区域，整合和协调两者关系的作用逐渐凸显。文章以高铁车站入站空间组织模式作为研究对象，阐述其在我国铁路建设各个时期的发展变化，分析入站空间未来的空间组织模式和站城一体化开发模式下扮演的角色。

1相关概念的界定

1.1入站空间的定义

高铁车站的入站空间，实际上是一种在站城一体化开发模式影响下的城市与站房的过渡区域。它是一个由基础范围和修正范围两部分组成的弹性边界，基础范围是指高铁车站分配进站客流的交通功能空间，即承担进站集散厅的管理边界，包括门斗、安检、缓冲空间等；修正范围则根据因人流集聚和分散而与进站集散厅产生功能联系的所有物质空间的总和，包括站前广场、车道边、售票厅、轨道交通接驳通道等。

1.2入站空间的特殊性

入站空间的组织模式受到城市功能价值 （Functional Value）和车站交通价值（Transport Value）的双重影响。这种影响主要体现在四个方面：流程的特殊性、功能的复合性、空间的可达性、场所的公共性。

（1）流程的特殊性。与一般民用建筑不同，高铁站有着自身的特殊性，入站空间主要满足铁路旅客流通的需要。由于旅客需求的随机性与进站流程的强制性，对入站空间来说，对旅客进站、安检、问讯、票务等需求的满足程度以及客流进站的流通状况等技术性能是首先需要关注的。

（2）功能的复合性。即入站空间除了强化旅客通行的交通功能外，同时需要涵盖城市公共空间所包括的休闲、娱乐、餐饮、购物、展览等功能。复合性的目的是使高铁站房入站空间在高度发展的复合秩序之下，满足各类人群不同层次的功能需求，如快速进站、停留休憩、休闲购物等。

（3）空间的可达性。强调入站空间应该具有便捷的对外交通，即入站空间的步行系统通过将进站集散厅与附近的商场、写字楼、停车库等城市空间串联，形成四通八达、高效、连续的空间网络。这使得在大量人流导入时，入站空间具有非常好的疏散性和引导性，降低站前交通压力的同时也增加了入站空间的商业活力。

（4）场所的公共性。作为连接高铁车站与城市外部空间的媒介，入站空间的组织形式表现出很强的公共性，它是城市公共空间的一部分。入站空间不仅表现为物理空间，更是在一段时期内为特定的群体保持精神上归属感的场所**。这种归属感的产生是公共空间发挥其功能的前提，由旅客与市民共同享用，也强化了车站与城市间的直接联系。

2国外入站空间的相关案例

2.1欧洲入站空间组织模式

欧洲车站一般采用“站台买票、上车验票”的方式，整个车站不再严格控制每一环节，站台成为交通流程服务的核心，笔者将其纳入入站空间的基础范围。传统意义上的候车厅对周边城市空间开放，候车功能被商业服务和休闲娱乐等功能所取代，被纳入入站空间的修正范围。

以柏林中央火车站为例（图1），火车站没有设置独立的候车空间和入站空间，而是将这部分空间做成多个店铺和餐厅、咖啡馆。这相当于将人群分散到“商场”中，为需要等待的旅客安排一些自己感兴趣的活动，减轻等待的焦虑心理，可以说是“轨道上的购物中心”。由于等待的人是处于“漫游”的购物状态，并不一定长期占据某一空间，节省很多固定空间等同于提高了车站的旅客容纳能力”。

欧洲入站空间的组织模式对我国当下高铁车站建设的借鉴意义不大。由于我国铁路旅客季节性返程高峰现象的存在，候车厅作为独立的车站空间依然发挥着容纳旅客和控制旅客流动性的作用，这与欧洲入站空间的组织模式有很大不同，也是立足于我国铁路旅客特点的基本国情。

2.2日本入站空间组织模式

日本城市的高密度建筑环境，使得日本铁路车站与周边城市区域功能上互补、空间上依赖，入站空间的基础范围实际上也是站前商业的公共空间。日本车站保留规模相对较小的候车厅，将进入候车厅前的车站门厅空间扩大并对周边城市空间开放，集聚多种不同的功能，诱导不同需求的人群在此享受到充分、多样的生活服务。以京都站为例（图2），车站由充当建筑核心的一个超大尺度灰空间大厅所控制，它联系着室内外及各层的使用空间，各功能空间沿着大厅向左右两侧层叠式展开。东侧呈台地状，室内空间为旅馆、剧场等，尽端是旅馆围合的屋顶广场；西侧为大型百货商场、美术馆等，尽端屋顶是开敞观光广场2，日本入站空间的组织模式对我国当下高铁车站建设具有积极的借鉴意义。但值得注意的是，日本入站空间的组织模式实际上是建立在非移动终端化的商业开发基础之上，并不能适应信息化时代下建筑空间的更替与进化的趋势。

3我国入站空间组织模式的发展过程与趋势

3.1入站空间组织模式的第一阶段

2008年8月，我国第一条高速铁路京津城际铁路开通运营，新建北京南站和扩建后的天津站正式启用；2009年12月，我国第二条高速铁路武广高铁开通运营，新建武汉站和广州站正式启用；2010年，郑西客运专线、沪宁城际、沪昆高铁的沪杭高速铁路段相继通车运营，大量高铁站陆续投入使用。

在高铁站建设初期，虽然载具发生了变化，但入站空间仍然延续过去的组织模式，进站流程：购票-验票-安检-候车-检票-进入站台-上车。这是一种“人票分离，凭票上车”的模式，站台票也是这种模式下的产物，检票过程只需要检查旅客是否持有纸质车票。由于这种模式的验票时间较快，即使在建成环境较为局促的空间里，旅客的通过性依然很好（图3）。入站空间在这一阶段（图4）的基础范围主要指在《铁路旅客车站建筑设计规范》（GB50226-95）中的“进站广厅”，包括安检区域、大厅空间、缓冲区域（与楼梯及自动扶梯等通道设施之间的区域）、咨询接待、辅助用房等，而修正范围包括站前广场、售票厅、公交车换乘区、出租车换乘区等。

由于全国性的网络售票平台尚未建立，旅客需要到指定地点购买车票，因此售票厅（图5）被作为独立空间设置，面积较大。与此同时，城市公共交通的单一性使得旅客仅能依靠站前广场的公交车场和出租车场进行简单的平面交通换乘。因此，这一时期入站空间的功能十分单一，仅仅作为交通疏导空间，对旅客的服务和疏导以强制管理为主。

这时的入站空间大多封闭、狭小（图6），仅满足验票、安检和引导旅客进入候车厅的要求，旅客在入站空间里失去了社会角色，转变为被管制的对象，导致其容易产生紧迫感和焦虑感，反映在行为上是行走速度加快、神情紧张这种空间氛围显然不能满足人们对旅行质量更高的追求。

3.2入站空间组织模式的第二阶段

2010年12月，广铁集团、成都铁路局开始试行火车票实名制验证。2011年6月，高铁列车开始实行火车票实名制验证。2012年元旦起，全国所有旅客列车实行车票实名制验证。随着铁路信息服务系统的逐步建成，购票实名制和网络售票在我国铁路全面推广，进站流程采用：售票厅或互联网购票-实名验票-安检-候车-检票-进入站台-上车。这是一种“一人一票，实名验证”的模式，检票过程需要检验旅客的身份证与持有车票的一致性（图7）。由于实名验票信息核对时间较慢，容易造成旅客在入站空间排队等候。入站空间在这一阶段（图8）的基础范围主要指在《铁路旅客车站建筑设计规范》（GB50226-2007）中的“集散厅”，包括安检区域、售票区域、缓冲区域（与楼梯及自动扶梯等通道设施之间的区域）、咨询接待、辅助用房等。修正范围包括站前广场、车道边、公交车换乘区、出租车换乘区、商业空间等。入站空间从过去的交通疏导功能扩展为人流疏导、交通换乘、售票取票等多种功能的复合，以适应这一时期旅客多样化、个性化要求。互联网售票的推出使得售票厅的压力减少（图9），一部分逐渐转变为自动售、取票设备的布置区域。

随着城市公共交通的快速发展，BRT、地铁、轻轨和机场等多样性的交通线路与火车站进行立体接驳换乘，旅客的进站方式从二维转变为三维。但也要注意到，入站空间依然围绕交通属性进行提升，对商业在内的综合服务重视不足，一定程度限制了自身的经济效益。这一时期，入站空间（图10）的引导性与可识别性得以强化，艺术造型和美学外观受到重视，整洁干净、宽敞明亮的空间氛围降低了旅客乘车的焦虑感。同时，车站“以人为本”的管理方式使旅客由被管制的对象转变为被服务的对象，恢复了旅客自身的主体性。

摘 要： 研究从城市轨道交通大规模建设背景出发,针对旧城更新中TOD理论应用的不足,结合成都市龙泉驿区音乐广场改造项目,提出范围合理策略、功能有机策略、交通分级架构策略和区域有序分布策略等融合性的设计策略,并对TOD理论进行补充,以期为TOD理论在我国城镇化进程中的应用起到推动作用。

1 背景

1.1 城市轨道交通影响下的城市空间发展问题

随着我国城镇化进程的不断深入,我国各地的城市轨道交通建设开展得如火如荼。截至2012 年底,我国内地已有17 个城市通运营线路,总运营里程达到2 064 km,其中,2012 年新增投运里程321 km 。城市轨道交通巨大的运载能力能快速集散人群起到怎样的带动作用,这种带动作用又是怎样发挥的,是城市发展中的新问题。

1.2 TOD理论在指导我国目前设计实践中的不足

经典的TOD理论提出了“以公共交通为导向”的城市开发模式,即以地铁、轻轨等轨道交通为交通干线, 以站点周边400~80业、文化、教育、居住等多种功能于一体的城市片区 。此外,TOD理论提出了一系列的具体原则,为解决城市发展中的交通拥理论的核心是以站点为中心,建立具备综合功能的城市片区。然而,由于我国各城市之间存在差异,TOD理论在设计实践中的案例 际情况进行补充。

2 城市轨道交通与城市空间发展之间的关系

关于城市轨道交通与城市空间发展之间的关系,近年来有不少研究在“整合发展”“综合开发”“有序增长”等方向进行了解析,既交通的规划设计必须与城市发展相结合,特别是在站点周边一定区域内( 结合TOD理论,各研究认为区域范围为600 ~ 800 m) 的通建设的路径依赖和触媒效应。研究成果大多集中在站点周边城市规模预测、人口发展和用地发展预测等方面,提出的多为抽象方面,城市轨道交通建设一般由当地政府主导,由发展和改革委员会审批,由交通规划或与地铁设计相关的设计部门负责线网规划计;另一方面,城市空间的发展规划一般由政府规划部门制定,规划设计单位负责具体设计。这种分立的规划设计模式自身存在先效的沟通方式,当出现意见分歧时也只能由规划部门进行协调,这无疑增加了协同设计的难度。在实际中所遇到的轨道交通与城从宏观角度提出指导原则是难以适应目前需求的。此外,根据我国现有的规划制定体系,从城市总体规划到控制性详细规划,再到不同规划层面都需要与城市轨道交通进行衔接,设计过程必须充分考虑分期实施的可能性。

3 城市轨道交通与旧城更新—以成都市龙泉驿区音乐广场改造为例

成都市龙泉驿区位于成都市中心城区的东南方向,地处成渝经济区的黄金地带,区域经济综合实力位居四川省十强县的第二中心地带,总占地面积为1.5 hm ,属龙泉驿区五大集中性商圈之一。广场周边被G321 国道和城市主干道驿都东路所环绕,周边的交通枢纽。此外,广场所处的位置也是老城区的中心,周边已形成了以多层为主的居住区,以及建设路和中街两条商业街。

成都市地铁二号线由东南向西北贯穿成都市区。其中,二期工程东沿线由一期终点成都市行政学院引出,共设6站,龙泉东站的龙泉驿区政府借助地铁二号线修建的契机,提出对现有音乐广场地下空间进行开发,并对周边区域中心进行改造,以实现充分利用展的目的。

3.1 TOD理论应用于旧城更新中的问题

龙泉驿区靠近成都市东南部山区,紧邻百工堰山水公园、宝狮口水库公园等风景游览区,自然风光十分优美。成都市区内有经形成具备一定规模的带状绿化公园。河畔公园内布置有沙滩和浅水池,为市民提供了良好的休憩空间。地铁二号线修建之后将行疏散。届时,大量人流将被疏导至龙泉驿区这类目前地价并不是太高的外围区域。如何在引入商业活力的前提下尽量保持目泉驿区音乐广场改造设计要思考的首要问题。TOD理论中建设“高效”“活力”“综合”的城市而非单一“卧城”的理论愿景与该项目的TOD理论的设计原则时,需要考虑以下四个方面的问题: