分类： 研究 | Research

那么枢纽周边的城市圈层与具体的枢纽工程要如何恰当地融合在一起呢？这是目前在枢纽规划设计中需要认真思考和亟待解决的问题。第一是要把枢纽的定位与城市发展区域定位匹配起来，这样才能使得枢纽区域持续地相互促进。枢纽最重要的一个指标就是客流量和客流的成分，城市发展区域的重要指标就是建设规模与建设内容，这两者需要在规划设计之初就确定下来。第二是将枢纽的建设时序与客流增长时序以及城市发展的建设规模体量配合起来，这样才能使两者有效地协同发展。枢纽中各种场站的开通使用一般不会在建成时就全部具备条件，客流也是逐步培育出来的，通常需要几年或更长的时间，这也给城市功能的完善提供了机会，为枢纽及周边区域形成提供了自我完善、自我生长的空间与时间。第三是如何合理地控制枢纽建设的体量与规模，以及与城市周边配套和开发的范围，这是划定枢纽核心区域的重要依据。枢纽的特点就是它由多个大型的交通基础设施组成，需要一体化实施或做工程预留，而相应的一些初始的城市功能也会体现在其中，并为以后的扩展和延伸做好接口条件，这就需要确定一个适宜的建设范围。第四是摆脱固有的枢纽各场站之间以及与城市公共空间传统意义上的界面，在投资建设和运营管理上开拓创新，形成建设各方都能获益的局面。这方面已经超出了规划设计的范畴，但却是能否实现站城融合的决定性因素，作为规划设计可以提供有针对性的建议和技术支撑。以上是要实现站城融合，在铁路车站和枢纽规划设计之初或之前就需要解决的主要问题，然后规划师、建筑师才能发挥想象力和创造力完成工作。一方面，一座车站或是枢纽与城市的融合度不在于形式上，把大量的城市开发内容与枢纽合建成一体，内部还要条块分割，各种流线相互影响，不能算是成功的案例； 另一方面，把枢纽与城市的开发适当分开，但紧密联系，方便快捷，也不能说是没有融合。每一座铁路车站与枢纽都有不同的规模定位和建设条件，需要根据具体情况来探讨我们希望的“站城一体”的实现模式，而不是千篇一律的，或是一种流行趋势的具体模式。我想这是规划师、建筑师需要注意到的，可能对于城市的发展、改革、规划、建设以及基础设施的建设运营开发部门更加重要。

任炳文：随着我国整体实力的逐步增强，城市化进程得到了快速推进。据国家统计局2019年统计数据显示，我国常住人口的城镇化率已达60%，到2035年预计将达70%。一方面，城市人口的不断增加，使得城市用地趋紧； 另一方面，当代人追求高效、便捷的生活方式，因此，提高城市土地利用率，加强城市空间的高效复合开发成为必然。

交通建筑作为用地大户当然也不能例外，当代城市交通建筑已经变得越来越综合化、集约化。其功能构成、空间形态乃至建筑形式与过去相比都发生了本质变化，“站城一体化”从最开始由地铁和公交站发端到现在，已经发展到依托地铁车辆段上盖、高铁、火车站、机场和码头等，几乎涵盖全部当代城市交通建筑。以深圳为例，地铁上盖大多综合配置了住宅、商业、办公和公共休闲等复合功能，“站城一体化设计”广受人们青睐，在节约用地的同时方便出行，为居住、办公、消费等活动提供舒适的环境，成为城市中充满活力的节点。正在规划中的深圳机场东枢纽工程，不仅将航空、高铁、城际铁路、地铁、公交、APM（自动旅客捷运系统）、私家车及出租车等交通方式高度集成，更以此为核心一并规划了80万 m2的上盖物业，包括会展、商业、娱乐、办公、酒店、居住等，堪称枢纽城市。这一工程必将成为土地集约化综合利用的典范，代表当代都市综合交通建筑的发展方向。在推行“站城一体化”设计实践的过程中，我们发现了一些制约因素影响其进一步发展，为了冲破桎梏，我们必须迎接新的挑战。

（1）公共交通设施建设与城市规划的协调地铁、城铁、高铁和机场均属公共交通设施，由于我国近年轨道交通发展迅速，常常会出现交通建设未与片区规划充分协调的情况，新的交通线路及站点设置与城市规划产生矛盾、或对片区城市设计造成不利影响的现象尤为普遍。要想解决这个问题，需要城市规划行政主管部门以及实施单位提前参与轨道交通规划工作，根据实际情况以及城市发展战略，通过充分沟通协调和同步论证、修编，规避后续站城开发建设的风险，以确保功能配置合理及工程顺利推进。（2）公共交通设施建设与周边物业开发的协调在我国，目前公共交通设施一般由国资平台负责建设和运营，周边附属物业开发有两种方式： 一是由同一投资主体的国有公司自行开发建设，二是引进成熟开发企业合作开发建设。而无论采用哪种方式，都存在下述问题需要协调解决。首先是建设时序的协调。各地公共交通设施多为省市重点工程，受关注度高，投入使用时间明确，建设节奏紧张、严格。而物业开发，往往需预先进行详细的前期工作（如客户研究、定位策划及投资测算等）后方可开展实施，且开发节奏受市场变化影响明显，可能随时调整策略，故整个开发及交付计划弹性大，一般需要较长的时间。因此，附属物业（尤其是轨道上盖物业）开发时序与公共交通设施建设周期不匹配是一项很大的挑战。要想妥善地解决这个问题，一方面需要附属物业开发单位经验丰富，能够尽可能提前开展工作； 另一方面则要求设计单位有足够的实操经验并积极参与项目的前期工作，在枢纽工程等设计中对结构荷载、供水、供电和智能化等方面预留一定的弹性，以主动应对未来因市场变化引起的设计调整。其次是管理主体间的协调。地铁和机场的建设与运营往往由地方政府投资的国有公司管理，城际铁路和高铁则由国家铁路总公司管理，归属不同。而交通枢纽一般集多种交通方式于一体，经常会面临设计、施工、运维等各个方面需要综合平衡的挑战。如国内有些机场前期规划时由于对未来预判不准，导致预留地下车站的位置影响航站楼后期建设，给后期建设增加难度和工程造价，而解决这一问题，需项目所在地的高层领导予以积极协调。

（3）后疫情时代交通建筑的发展应对作为城市的重要节点，交通枢纽建筑集散客流的特点被放大，传统的交通建筑往往存在狭小的区域内需容纳大量人流的情况，人们无从谈及“社交距离”。在后疫情时代，如何对交通建筑进行合理的功能分区和流线组织，以达到缓解客流之间的密切接触，从而有效提高应对突发公共卫生事件的能力，这也成为交通建筑设计研究的挑战之一。除了合理布局功能外，设计师还应关注以下几点：第一，充分利用新技术和为新技术发展留有空间。人工智能的利用使旅客体验、服务水平以及运营安全等方面均得到全面提升，设备的智能化以及“全流程、零介入、无纸化”的服务标准，除了能够提高旅客通行效率，提升旅客通行体验，还能有效避免人为接触，使管理者在突发疫情等事件时快速做出反应，正确引导客流通行。这类设施主要以旅客自助服务为主，如自助取票、进站、自助值机和行李托运等。利用人工智能对公共空间的室内进行自动监测和调节，保障室内的微气候质量，这一点我们在郑州机场T2旅客候机大厅有了工程实践，达到了很好的效果。第二，充分利用自然采光和通风。在设计中要特别关注公共空间的自然采光和通风，良好的通风环境能够有效改善空气质量，柔和的自然采光能够增加室内空间的舒适度，有利于防疫和保障旅客的身心健康。随着城市化推进，城市交通建筑实践增多，技术不断进步，管理者观念也在更新，未来我们应该更加关注交通建筑在城市设计中空间环境和形态的研究，从前期发展规划、用地选址、片区城市设计、项目策划与定位、建设时序，到建筑外部形态设计、内部空间设计、建筑流线设计等多个方面，综合销售、运维等各个领域进行交互设计与统一协调，形成一个完整的交通建筑研究体系，对未来的交通枢纽建筑设计和发展起到指引的作用。

王昊：交通建筑的历史与机动化与技术进步相伴随，在技术层面，其设计首先要承载全新的交通方式，加之其最初的选址往往位于城市外围，因此很容易被当作一个“异质体”来处理，仿佛交通建筑就是主要满足交通需求的建筑，与城市其他建筑完全不同，似乎在这里，人们的主要行为就是快速通过，而不是像城市的其他建筑一样，为日常生活提供场所。但是，从城市与枢纽发展关系的角度，我们就会发现，对交通建筑的这种刻板认识，其实经不起推敲。第一，古往今来，最先进的交通方式往往带来最好的区位，很多城市的交通建筑，如火车站等都经历了逐渐被城市建设包围，“门户”变“中心”的过程，在城市更新的过程中，交通建筑需要重新考虑的远不止交通功能这么简单。第二，交通科技的进步带来了出行体验的巨大变化，效率与舒适性带来了城际间客运的井喷式发展。日本国民人均每年坐火车70 多次，德国、法国人均13 次以上，大量高频次的出行进一步提升了交通枢纽的场所价值，枢纽成为最有吸引力的“好市口”， 除了交通功能，各类城市服务的功能也成为交通建筑中需要认真考虑的元素。第三，在城镇群的网络化时代，每个城市组团凭借客运枢纽连接整个世界，直接面对来自广大区域的竞争与分工，在这样的格局中，承担枢纽功能的交通建筑，本身就是参与这一竞争的主体。

正是在上述背景之下，交通建筑正在从交通功能主导向城市场所感主导的方向演变。以火车站为例，大概可以分为四个阶段：

第一阶段，传统车站形式的交通建筑起源于马车时代，如纽约中央车站、北京站等。这一阶段的交通建筑内部主要供乘客集散和等候，有着古典建筑庄严的对称形式和高大空间。其外部主要搭配一处广场，既为观赏建筑提供界面，也是组织马车和行人的主要场所。第二阶段，交通综合体阶段。随着机动化的普及和枢纽客运量的增加，交通建筑也开始了立体化的探索。我国各类大型的高铁站，如北京南站、郑州东站等，均是这方面的典型代表，可以说，这也是交通建筑最像“交通建筑”的一种类型。这个阶段的交通建筑像一个超级机器，人流和车流全部纳入一个屋顶之下，集中空间取代广场，通过立体布局，实现人车分行，也确保了旅客不受日晒雨淋。但这样的交通建筑也有不少缺点： 第一，机动化主导的换乘衔接处理，往往使得各类车行匝道盘绕在建筑周边，完全割裂了建筑与城市的关系，步行体验和景观效果差强人意； 第二，集约立体的建筑空间增加了运营成本，但快进快出的设计理念又没有提供合理的聚客与盈利空间，大量可以创造财富的客流就像漏斗里的水一样被快速漏走了，商业价值缺失导致运营亏损。第三阶段，城市综合体阶段。由于国外的铁路和车站很多采用公司化的运营方式，因此在交通建筑的设计之初，就已明确了经营目标。实现这些目标的惯常做法是将交通换乘功能和城市服务功能整合在一个建筑综合体里面。从外观看来，这样的交通建筑就像个大商场，如里尔站、京都站、大阪梅田站等。虽然仍有便捷换乘的考虑，但是作为城市综合体的交通建筑会在设计中考虑商业引流，使通过枢纽的乘客像海绵里的水一样慢慢流动，在贡献商业价值的同时，也适当减轻瞬时客流带来的交通压力。第四阶段，站城一体发展阶段。随着后工业化时代的到来，场所空间的魅力成为城市竞争力的重要组成部分，同时，可持续交通理念也使很多交通建筑摆脱了大规模机动车匝道的束缚，因此，交通建筑的设计呈现出多姿多彩的同时又与城市紧密融合的新面貌，如美国纽约世贸中心的交通枢纽、中国台湾高雄站设计以及英国伦敦国王十字火车站片区改造等。新一代的交通建筑不仅满足了商业需求，更为城市提供了绿化与休闲场所，创造出有特色的生态价值和场所体验。这样的交通建筑本身就具有网红气质，不仅是交通换乘场所，更像磁石一样，成为城市重要的吸引点和目的地。

建筑的形态始终与功能密不可分，交通建筑也不例外，其设计形式的变迁，深刻反映了在城市不同的发展阶段，人们对枢纽功能的不同需求。随着可持续发展理念的推行和城市对人性化空间需求的增长，我们的交通建筑设计也应重新考虑自己的定位，从交通功能主导向服务城市生活转变，与特定的城市场所结合，创造特色鲜明

李树栋：关于“城市视野下的交通建筑”这个话题，我想主要谈谈由于旅客功能需求和城市文化属性所带来的变化和发展。

首先，交通建筑承担了旅客交通转换的功能。在众多旅客中，有注重时间效率的商务客人，有对价格较为敏感的学生或者低收入者，也有需要更多关照的老人或残障人士等。所以我们的设计以效率为根本，关注各个层次的旅客体验感，这也在逐渐改变我们常规的设计思维方式。首先要优化旅客流线，控制旅客的步行距离和时间，在机场航站楼中这将是旅客的尺度和飞机尺度的平衡。随着机场容量的增加，需求的近机位越来越多，常规航站楼构型的弊病越发明显。近些年出现了规划跑道间距加大、航站楼呈放射指廊构型的发展趋势，集中的主楼通过多楼层来处理复杂功能，比如在北京大兴机场，主楼双层出发、双层到达、双层轨道，5 条放射指廊均匀分散的接驳飞机，很好地控制了旅客的步行距离和时间。为了满足陆侧旅客以不同交通方式来往机场的需求，减少道路交通压力，大机场陆侧往往是道路交通、城市地铁、城际铁路的功能集合，甚至轨道需要穿越航站楼和站坪飞行区，这就打破了常规的地铁、高铁、机场通过平面红线简单地进行用地和产权划分的模式，大家集中在一起成为高效的交通枢纽。地铁、高铁和机场的规范也不尽相同，设计中就需要开拓新思路，更加综合地处理流线组织、结构安全、消防可靠、噪声震动影响等问题。当然，所有的工作还是应该以效率为准绳，以基础数据和测算为依据，不用盲目求全。例如，高铁发车频率低，对机场陆侧贡献率有限，而且工程复杂、限制条件很多，是否引入？如何接驳？这都需要慎重而全面的考虑。旅客的需求是多层次且不同的，交通建筑的发展也越来越强调综合性。新加坡樟宜国际机场多年被评为全球最受欢迎的机场，在这里，已经不仅仅停留在传统的机场服务层面，而是变成了一个集机场设施、景观花园、购物休闲、酒店餐饮等于一身的“旅游目的地”。不是机场核心功能的星耀樟宜的室内瀑布、五彩缤纷的主题花园等成为游客喜闻乐见的打卡圣地，又进一步促进了机场业务的发展，形成良性循环。当然，这在国内将涉及航站楼规模、总体投资的问题，可喜的是主管部门、机场集团和设计师们都已经有所意识，开始对总体规划规模指标进行灵活性调整，航站楼功能逐渐趋向综合化，空间具备发展弹性。其次，交通建筑承担了城市的文化属性。譬如机场航站楼，它是旅客在城市第一个也是最后一个接触点，承担了城市名片的功能，应当反映所在城市的特点。这既有地域性的气候特点考虑，也有城市历史、文化习俗的尊重。我们在桂林两江国际机场的设计中，采用了多跨连续拱的结构，屋面起伏有致，体现桂林山水的意向，室内拱形钢结构实现了大跨无柱空间，暴露结构的做法既节约了吊顶成本，也体现了当地传统民居的神韵。在海口美兰国际机场T2 航站楼的设计中，自然采光充足均匀，设置了大量室内绿化和室外庭院，打造花园机场； 开敞到达廊，既可以节约空调能源，也充分体现了热带机场特色。柬埔寨暹粒—吴哥国际机场，在现代化功能流程、结构体系的基础上，我们通过提炼地域性建筑元素、色彩和符号，体现在航站楼室内外的空间设计中，受到了中国、柬埔寨两方的认可。建筑所承担的城市文化属性，不是简单体现在建筑形态上，而更多的是一种建筑室内外空间、色彩、氛围所表达的一种特性。对于重要的交通枢纽，我们应当旗帜鲜明地反对同质化设计。在“新冠肺炎”的冲击下，2020 年交通量陷入低谷，往日熙熙攘攘的机场、火车站也出现了门可罗雀的现象。我相信疫情很快会过去，但对公共卫生安全的预防却是长期且持续的。交通建筑中应当借用人脸识别、大数据等技术，实现绝大部分普通人群无感化监控，仅对重点人群严格检查，在确保公共安全的情况下简化程序、提升服务。此外，全流程的自助化服务和通关检查，尽可能地自然通风、室内空气质量的监控和调节，也将是未来交通枢纽发展的趋势，这和民航局提出的“安全、绿色、智慧、人文”的四型机场在思想上是一致的。

**通过上述分析，旅客乘坐高速铁路在途时间、旅客日常市内通勤时间较适合作为比较基准。研究表明，由于高速铁路在途时间越来越短，其与途外附属时间( 指两端的市内交通时间和候车时间)的大小关系已经成为影响旅客出行选择的重要因素，例如上海虹桥站，高速铁路优势出行时间(3 h以内) 的途外附属时间占全程时间比重已经达到了50% 以上，城际客流出行时间(1 h 以内) 该比重已经达到了75% 以上[7]，**同时考虑到数据可获取性，将高速铁路在途时间作为比较基准，认为对于同样的市内交通时间，其与高速铁路在途时间相比越小，旅客的可接受程度越大。考虑到若两端市内交通时间之和超过高速铁路在途时间，旅客将难以接受，因此一端的市内交通时间不宜超过高速铁路在途时间的50%，故将高速铁路车站旅客平均在途时间的一半作为基准值，这是旅客对于市内交通时间的心理底线，进而提出高速铁路车站相对时间指标，此指标可用来评价旅客对于高速铁路站城交通一体化的心理接受程度，该值越小则越可能被旅客接受，大于1 时认为旅客难以接受。

对于某一高速铁路车站，其相对时间指标计算方法如下。τ =2T站T途⑴T途 = i = 1N Ti Vi i = 1N Vi⑵式中：τ 为高速铁路车站相对时间指标；T 站 为市内交通时间指标，如驾驶私家车由市中心前往高速铁路车站的时间，min ；T 途 为该站旅客平均在途时间，min ；Ti 为从该高速铁路车站出发至第i 个目的地车站的最短高速铁路在途时间，数据通过调取12306 列车时刻表测得，min ；Vi 为从该高速铁路车站出发至第i 个目的地车站的旅客年发送量，人次；N 为与该高速铁路车站有直达高速铁路列车联系的目的地车站数量，个。

1.3 测定样本（1）样本选择。由于各城市高速铁路车站选址互不相关，无论采用何种抽样方法，都可能导致结论偏差，因此尽可能全样本测定。将有G 或C 字头列车到发的车站认定为高速铁路车站，仅有D 字头列车到发的车站暂不纳入，共测定车站626个，基本覆盖我国2018 年高速铁路主要车站，含全部城区人口20 万以上城市的高速铁路车站和大部分县级高速铁路车站。测定样本构成示意图如图1所示。

（2）数据样例。测定结果包括各市辖区数据和汇总数据2 个部分。各市辖区数据包含城市各市辖区的人口数据以及每座高速铁路车站至各市辖区中心的站城交通时间指标。各市辖区测定样例数据如表2 所示。汇总数据包含城市指标3 项、各交通方式下高速铁路车站与市中心的交通时间指标4 项、各市辖区人口加权汇总时间指标4 项、高速铁路车站旅客平均在途时间1 项、高速铁路车站相对时间指标8 项等指标值。

2 测定结果分析2.1 高速铁路车站旅客平均在途时间数值特征利用高速铁路站间交流和12306 时刻表数据，对全国高速铁路车站旅客平均在途时间进行逐一测算。高速铁路车站旅客平均在途时间分布如图2 所示。高速铁路车站旅客平均在途时间绝大多数(94%以上) 在3 h 以内，其中1 ~ 2 h 的占50% 以上，可见中短途客流是高速铁路客流的主要构成，旅客对市内交通时间较为敏感，若城市内部交通不够便捷、时间过长，将大大影响旅客乘坐高速铁路的积极性。此外，全部高速铁路车站的旅客平均在途时间为110 min 左右，考虑停站时间和线路速度标准的不同，按高速铁路平均旅速200 km/h 测算，高速铁路平均运距为367 km，与实际基本一致，证明了算法有效性。

2.2 高速铁路车站旅客平均在途时间位置特征高速铁路车站旅客平均在途时间与车站在路网中的位置有一定关系。高速铁路车站旅客平均在途时间分布情况(G 字头列车) 如图3 所示，高速铁路车站旅客平均在途时间分布情况(G，C，D 字头列车) 如图4所示。大城市和路网末端城市车站的旅客平均在途时间较长，如北京、上海、西安、长沙等城市车站，相关客流主要是大城市间的中长途高速客流。城市群内部中小城市车站的旅客平均在途时间较短，如京津冀、长三角、粤港澳、成渝等城市群内的大量车站小于1 h，相关客流主要是与城市群核心城市间的短途客流。城市群和都市圈旅客时间价值高、在途时间短，高速铁路承担大量城际通勤功能，更需要注重交通融合，提高旅客出行便捷性。其他沿线车站的旅客在途时间大都为1 ~ 3 h 。2.3 市内交通时间特征我国高速铁路站城交通一体化总体较好，拥堵情况下私家车平均驾驶时间25 min 左右，但公共交通便捷度有待提升，平均时间为50 min 左右。不同交通方式的平均市内交通时间如表3 所示。表3 中城轨与公交相比并未体现出明显优势，这是由于部分城市地铁线网尚不完善，需要中途换乘公交导致时间偏长，拉高了平均水平，且由于公交专用道、数据可获取性等原因，公交时间未考虑道路拥堵。

为排除城轨未成网对数据的影响，单独选取城轨路网相对发达的上海、北京、广州、武汉、深圳、成都6 座城市的15 个高速铁路车站，测得市中心平均公交时间为57 min，轨道交通时间为35 min，有效缩短22 min，且略低于拥堵下的驾车时间；市中心平均公交相对时间指标为1.2，轨道交通相对时间指标为0.75，有效降低0.45，且略低于拥堵下的驾车相对时间指标。可见，完善的城市轨道交通网络是支撑大城市站城交通一体化的重要基础设施。无论从行政等级、城市规模等级还是城市发展等级对车站分类，各类交通方式下的市内交通时间均基本呈现城市等级越高则越长的规律，市辖区加权时间更为明显。不同类别高速铁路车站的平均市内交通时间如表4 所示。另外，城市规模对私家车( 平峰) 和公交车时间的影响程度基本相同，均为提高30% ~ 40% ；大城市受交通拥堵的影响更为明显，时间可较平峰提高50% 左右，小城市一般提高17% 左右。

2.4 相对时间指标特征我国高速铁路站城交通一体化总体较好，平峰、拥堵状态的私家车相对时间指标分别为0.55，0.66 左右，但公共交通总体情况较差，公交相对时间指标在1.4 左右，超过旅客可接受范围。不同交通方式的平均高速铁路车站相对时间指标如表5所示。相对时间指标与车站所在区域的行政等级关联不紧密，但与城市规模等级、发展等级有较强关联，等级越高则相对时间指标越大。不同类别高速铁路车站平均相对时间指标如表6 所示。表明大城市旅客乘坐高速铁路出行的市内交通出行时间心理感受相对较差。此外，除超大城市、一线城市的拥堵情况外，私家车平均相对时间指标均小于1，而各类城市的公交相对时间指标均大于1，证明我国城市公共交通服务水平亟待提升。

综上分析，我国高速铁路站城交通一体化水平较好，私人交通基本满足旅客要求，公共交通仍有待提升，大城市市内交通成本高于中小城市，同时也存在个别不够便捷的高速铁路车站。客站建设在铁路建设中处于特殊地位，直接同人民群众的利益相关，客站选址从根本上决定了站城交通时间，是城市交通一体化的首要影响因素，部分研究提出了客站选址影响因素[8] 和合理范围[9]，但缺少数据支撑。考虑到站城距离是实际操作中最易用的指标之一，有必要利用上述大量测定数据，针对不同规模城市提出高速铁路车站选址距离的量化指导原则，进一步推动高速铁路车站科学布局。3 高速铁路车站选址及站城融合发展原则 3.1 高速铁路车站选址量化指导原则具备条件时，鼓励新建线路引入更加靠近市中心的既有客站[10]。需新建客站时，应以人民为中心进行客站选址和开发。城市交通一体化要求下，合理的高速铁路站城距离应根据旅客可接受的市内交通时间底线乘以交通速度决定。合理距离计算如表7 所示。其中，时间底线是高速铁路车站旅客平均在途时间的一半；私家车计算速度按平峰和拥堵速度各50% 的权重算得；时间底线分别与私家车计算速度、公交车平均速度相乘，得到站城道路最远距离、建议距离初步值，如公式(3)—(4) 所示。L远 =T途2×60×v平 + v堵2⑶L建 =T途2×60×v公 ⑷式中：L 远 为车站最远道路距离，km ；L 建 为车站建议道路距离，km ；v 平 为私家车平峰速度，km/h ；v 堵 为私家车拥堵状态速度，km/h ；v 公 为公交车平均速度，km/h。

考虑到大城市建成区密集，新建车站有时难以深入市区，且城轨网络相对完善等实际，小幅微调相关数据，作为高速铁路客站到城市中心的距离指导意见。合理距离计算表如表7 所示。站城道路距离、直线距离指导建议如表8 所示。

其中，最远距离是旅客可接受的最大距离，车站选址原则上应控制在此距离以内，建议距离是能够为旅客带来更好体验的距离，有条件的城市应选址在此距离之内。为便于在道路尚不成熟的新区确定新建车站选址，提出站城直线距离指导意见，直线距离由道路距离除以道路绕行度( 站城道路距离与直线距离比值) 算得，研究发现各类城市道路绕行度均维持在1.34 附近。在测定的高速铁路车站中，超大特大城市站、大城市站、中小城市站分别有83%，78%，83% 在最远道路距离内。北京市高速铁路车站选址距离示意图如图5 所示。圆形半径按直线距离确定，分别为13.4 km，7.5 km。

3.2 站城融合发展原则①站城交通畅通融合，城市轨道原则接入。打造城市综合交通枢纽，将高速铁路车站与城轨、公交、民航机场、长途汽车等城市内外交通高质量衔接，实现无缝换乘。根据目前轨道交通衔接情况，建议旅客发送量500 万人次/a 的高速铁路车站至少接入1 条城轨线路，旅客发送量3 500 万人次/a 的高速铁路车站鼓励接入2 条及以上城轨线路。②站城建设协调匹配，路地协商意见统一。使车站布局规划和城市形态、城市环境、城市总体规划、保护区分布协调匹配，路地充分沟通，达成一致意见，力争将客站布局方案纳入城市总体规划，预留相关通道站场用地条件。③站区开发合理适度，旅客服务便捷温馨。通过合理适度的综合开发，向旅客提供餐饮、住宿、购物、会议等综合服务，满足各类附属需求，实现站城共赢发展。④枢纽车流顺直高效，运输组织能力充足。确保枢纽主要车流方向径路顺直高效，客站、站场规模与需求相适应，并适度预留未来发展空间。⑤总体投资经济集约，效益最大利益共享。综合考虑工程投资、拆迁投资、交通配套投资、综合开发投资、土地价值提升、客运收入、经营收入等总体投资和效益，研究路地双方的共享共担机制，构建站城命运共同体。

结束语客站作为旅客服务窗口，其选址布局应受到充分重视。路地双方应将城市交通一体化作为客站选址首要考虑因素，充分遵循以人民为中心的发展思想，稳妥权衡带动新区发展、减少拆迁和临近城区布局3 者之间的关系，谨慎评估城市扩张速度，尽量将客站布局在最远指导距离范围内，尤其对于中短途客流占比高的车站，更应靠近城市中心选址或与大能力城市公共交通无缝衔接，充分降低旅客市内交通成本。同时，高速铁路车站选址受到技术、资金、环保及整体线路走向等诸多因素制约[8，11]，实践中难以完全兼顾，这也是部分高速铁路车站不够便捷的原因。

交通建筑作为城市公共服务的大型基础设施，本身即是城市发展的有机组成部分，宏观层面上的站城一体与微观层面上的TOD模式已经是当代交通建筑设计的主要发展方向。从城市设计的宏观层面上，在交通建筑的发展中，由于场站等布置因素，许多火车站和机场在一定程度上形成了城市的割裂状态，使得城市性一度被削弱。聚焦微观层面上的站体设计本身，随着当代交通建筑的规模越来越大，当代交通建筑逐渐由过去“城市中的枢纽”向“枢纽中的城市”演变。本期沙龙以“城市视野下的交通建筑”为议题，邀请专家学者深入探讨，交流思辨，以期对当下交通建筑的发展有所助益。

桂学文：伴随着中国近四十年的快速城市化，作为连接人们生产、生活基本组成的交通系统，其发展十分迅猛。仰赖于物质与信息流通的便利，中国当代的建设者们向发达国家、地区学习，并结合中国的实际国情与发展趋势，设计、建造了一大批优质、高效并具有特色的交通建筑。伴随着对交通建筑理论研究和实践发展的不断深入，交通建筑的规划理念、设计方法逐步从单一的交通换乘功能，向TOD（以公共交通为导向的开发）模式、站城一体化、交通建筑综合体化演进，分别与不同的城市环境、发展状况、规划目标相适应。这使得作为连接枢纽与区域门户的交通建筑，逐步呈现出空间上的跨区域多层级便利性，交通上的多类型复合枢纽性和功能上的高集成综合城市性。

交通建筑作为城市公共服务的基础设施，本身即是城市的有机组成部分，是满足人们“衣、食、住、行”基本需求之一的核心元素，其主要的功能、空间特性，与相关群体密切相关，时代性、地域性、文化性特征显著。依据近年来的观察体会与设计实践，结合中国的独特国情，我认为当前城市视野下的交通建筑，将向着四个方向发展。

（1）关于铁路客运站建筑本体作为城市客运交通建筑，我国高速铁路客运站较之传统火车站，在车站站型、通行效率、空间跨度、技术装备、建造工艺等诸多方面的变化和进步毋庸置疑、有目共睹。而在综合功能、智能科技、绿色建造、文化创造以及开放共享等方面，依然具有进一步提升的潜力。建设观念的转变。曾经独立营运的铁路客运站正在扩展为以铁路为主导的综合交通枢纽，从单一功能转型为综合交通服务，从机械的交通便捷转化为常态化出行体验，从公共交通节点开放为城市活力区域。当代科技的应用。科技是改变物质世界的原动力，当城市轨道交通联合其他交通设施以地下空间行驶的方式出现，瞬间改变了我们费心为铁路站前广场的定义； 网络信息技术又使得车站售票厅功能丧失殆尽； 一场疫情、一次暴雨也多少让城市暴露出应急防灾设施存在的弊病。铁路客运站桥建合一、BIM、结构健康监测等一系列先进技术的涌现，迅速改变了我们的认知： 车站建筑不会是、也不可能是传统的建筑、结构、机电等基本专业协作就能营建的项目，而必须展开更广泛的基础设施、城市规划、建筑营造、产品设计领域跨学科合作的思考和研究，并产出多元化、多维度、可应变、可持续的新型铁路交通建筑。城市文脉的延续。虽然铁路客运站具有极强的交通功能，承担着每座城市几乎是最大的对外交通客流量，在中西历史上都被冠以“门户”的象征意义。但短时间大量客运站建筑的出现，造成许多中小城市车站建筑形式高度相似，丧失了门户的内涵； 而大型城市又在此建设热潮中，将一些真正具有文化、历史价值的车站毁于一旦，即便是按相同的形式再复制建造一次，“门户”的认同感在城市环境中仍然被降低。在创建便利交通的同时，一些昔日车站和地区的文化记忆又正在渐行渐远。车站建筑并不能承载过多的文化道义，却需要肩负在传承的基础上镌刻新的历史之使命。