分类： 研究 | Research

建筑的形态始终与功能密不可分，交通建筑也不例外，其设计形式的变迁，深刻反映了在城市不同的发展阶段，人们对枢纽功能的不同需求。随着可持续发展理念的推行和城市对人性化空间需求的增长，我们的交通建筑设计也应重新考虑自己的定位，从交通功能主导向服务城市生活转变，与特定的城市场所结合，创造特色鲜明

李树栋：关于“城市视野下的交通建筑”这个话题，我想主要谈谈由于旅客功能需求和城市文化属性所带来的变化和发展。

首先，交通建筑承担了旅客交通转换的功能。在众多旅客中，有注重时间效率的商务客人，有对价格较为敏感的学生或者低收入者，也有需要更多关照的老人或残障人士等。所以我们的设计以效率为根本，关注各个层次的旅客体验感，这也在逐渐改变我们常规的设计思维方式。首先要优化旅客流线，控制旅客的步行距离和时间，在机场航站楼中这将是旅客的尺度和飞机尺度的平衡。随着机场容量的增加，需求的近机位越来越多，常规航站楼构型的弊病越发明显。近些年出现了规划跑道间距加大、航站楼呈放射指廊构型的发展趋势，集中的主楼通过多楼层来处理复杂功能，比如在北京大兴机场，主楼双层出发、双层到达、双层轨道，5 条放射指廊均匀分散的接驳飞机，很好地控制了旅客的步行距离和时间。为了满足陆侧旅客以不同交通方式来往机场的需求，减少道路交通压力，大机场陆侧往往是道路交通、城市地铁、城际铁路的功能集合，甚至轨道需要穿越航站楼和站坪飞行区，这就打破了常规的地铁、高铁、机场通过平面红线简单地进行用地和产权划分的模式，大家集中在一起成为高效的交通枢纽。地铁、高铁和机场的规范也不尽相同，设计中就需要开拓新思路，更加综合地处理流线组织、结构安全、消防可靠、噪声震动影响等问题。当然，所有的工作还是应该以效率为准绳，以基础数据和测算为依据，不用盲目求全。例如，高铁发车频率低，对机场陆侧贡献率有限，而且工程复杂、限制条件很多，是否引入？如何接驳？这都需要慎重而全面的考虑。旅客的需求是多层次且不同的，交通建筑的发展也越来越强调综合性。新加坡樟宜国际机场多年被评为全球最受欢迎的机场，在这里，已经不仅仅停留在传统的机场服务层面，而是变成了一个集机场设施、景观花园、购物休闲、酒店餐饮等于一身的“旅游目的地”。不是机场核心功能的星耀樟宜的室内瀑布、五彩缤纷的主题花园等成为游客喜闻乐见的打卡圣地，又进一步促进了机场业务的发展，形成良性循环。当然，这在国内将涉及航站楼规模、总体投资的问题，可喜的是主管部门、机场集团和设计师们都已经有所意识，开始对总体规划规模指标进行灵活性调整，航站楼功能逐渐趋向综合化，空间具备发展弹性。其次，交通建筑承担了城市的文化属性。譬如机场航站楼，它是旅客在城市第一个也是最后一个接触点，承担了城市名片的功能，应当反映所在城市的特点。这既有地域性的气候特点考虑，也有城市历史、文化习俗的尊重。我们在桂林两江国际机场的设计中，采用了多跨连续拱的结构，屋面起伏有致，体现桂林山水的意向，室内拱形钢结构实现了大跨无柱空间，暴露结构的做法既节约了吊顶成本，也体现了当地传统民居的神韵。在海口美兰国际机场T2 航站楼的设计中，自然采光充足均匀，设置了大量室内绿化和室外庭院，打造花园机场； 开敞到达廊，既可以节约空调能源，也充分体现了热带机场特色。柬埔寨暹粒—吴哥国际机场，在现代化功能流程、结构体系的基础上，我们通过提炼地域性建筑元素、色彩和符号，体现在航站楼室内外的空间设计中，受到了中国、柬埔寨两方的认可。建筑所承担的城市文化属性，不是简单体现在建筑形态上，而更多的是一种建筑室内外空间、色彩、氛围所表达的一种特性。对于重要的交通枢纽，我们应当旗帜鲜明地反对同质化设计。在“新冠肺炎”的冲击下，2020 年交通量陷入低谷，往日熙熙攘攘的机场、火车站也出现了门可罗雀的现象。我相信疫情很快会过去，但对公共卫生安全的预防却是长期且持续的。交通建筑中应当借用人脸识别、大数据等技术，实现绝大部分普通人群无感化监控，仅对重点人群严格检查，在确保公共安全的情况下简化程序、提升服务。此外，全流程的自助化服务和通关检查，尽可能地自然通风、室内空气质量的监控和调节，也将是未来交通枢纽发展的趋势，这和民航局提出的“安全、绿色、智慧、人文”的四型机场在思想上是一致的。

朱渊：在城市的运行与发展中，交通建筑作为城市基础设施的一部分，承载了人和物正常流动的基本功能。他们是在城市的流动网络中，具有不同等级、功能、效率的城市节点，当城市的交通系统通过线性延伸逐渐编织为密集的网络时，这种以交通为导向的网状系统，在和城市逐渐耦合的过程中，与城市各要素之间建立了更为紧密的关联，即一种互为接驳的复合关联。

当我们在城市的复杂流动网络中讨论接驳的时候，单向度的交通接驳已不能满足日益复杂的城市发展的多元性需求。从城市到郊区，从中心到边缘，从地上到地下，从站点到住区，交通接驳逐渐发展为一种复杂、多元的城市综合接驳。这种综合的城市接驳，带来了城市中相对独立的空间、功能和需求之间进一步的紧密互动，以实现空间层级的进一步细分与融合，从而在高效和密度化的整合中，实现更加多维的综合价值。其中的接驳脉络在实现了空间基本连通属性的同时，也将产生接驳空间属性的进一步自我分化——在满足交通接驳基本功能的基础上，具有综合价值的各种城市与社会功能的融合性分化，这不是个体之间的分离，而是空间属性灵活而具有弹性适应性的逐渐提升。这种适应性同时带来了城市接驳的密度、效率、活力和面向未来的可持续性。从意大利艺术家皮拉内西（Giovanni Battista Piranesi）在1749年创作的《想象的监狱》描绘的复合流通的空间，到20 世纪流动城市乌托邦的畅想，如弗里德曼（Yona Friedman）的流动城市，康斯坦特（Constant Nieuwenbuys）的新巴比伦，彼得· 瑞纳· 班海姆（Reyner Banham）的城市巨构 ，以及保罗· 鲁道夫（Paul Rudolph）对于曼哈顿下城地下基础设施城市空间的畅想，再到如今各种城市轨道交通综合开发的发展，让人们逐渐感受到了作为城市基础支撑的交通设施，其充分融入城市的时代意义。随着科技的发展，人们的机动与慢行交通之间便捷高效的互动转化成为可能。机动与慢行的交通模式在与城市的融合度不断增强的同时，以各种相互渗透的方式并行发展。这种发展带来了人们对于城市基础设施意义的开拓性想象。交通的基础设施，已经大大超越了城市基础“市政”的理解，成为与城市空间、活力、品质紧密相连，具有显性与隐性的不同属性叠加下的综合系统。这种系统渗透于不同的城市角落，以具有显性的道路、高架、轨道、站点的模式和隐性的景观、广场、公共建筑的综合模式，体现了具有城市性的景观基础设施的意义。

高安亭： 谈当代交通建筑离不开对城市的回溯思考。

原始城市是聚落，这种以简单个体通过高效组织形成密集、均质、向心的整体现象，体现了人们用原始手段适应环境、以最小代价获取生存的智慧。紧接着聚落、封建城市出现了，生产力的发展、文明的进步使社会产生了等级和秩序，均质聚落的水平结构被破坏，城市显现出竖向发展，并具有了轴线和圈层，城市形态是社会内在力量和组织结构的外显。进入工业社会后，资本主义城市的形态清晰地对应了新的社会功能和以资本地产金融为主导的经济机制。高层建筑的建造成为资本的象征，在均质网格地块上耸立起来的摩天楼迅速改变了纽约曼哈顿的天际线。与此同时，亚洲和拉丁美洲很多城市的发展仍然保留了自下而上的、自发的“无规划”倾向。城市的形态没有宏大叙事和象征性的图案，城市内部充满了大量错综复杂和非正式的结构，自发生长又每时每刻都在变化。这样的城市具有生命有机体的特征和新城代谢的机制，可以称之为“蔓生城市”。随着现代主义的启蒙、普及和异化，物体城市出现了（张永和《作文本》），曾经一度连续、和谐的城市景观现在被无关联的形体、张扬的设计和不断攀升的标志性建筑或超高层摩天楼的并峙取而代之，城市肌理要么被割至断裂、要么被铲到不存。日照间距、容积率、建筑覆盖率、绿地率、退红线等规划指标对物体城市的形成起了关键作用。僵化、疏离的规划指标和自上而下的行政指令形成了标志性建筑集群的普遍现象，这种类似博览会式的名利展场，本身就是反生活的。城市，让生活更美好，不应该只是一个宣传语。

交通建筑，作为工业时代随着技术革命兴起的新生事物，先天具有同时期工业建筑勇于颠覆式创新的基因，其在城市重要区段以门户枢纽形象呈现的外表，又有承载文化表征的先天诉求，因此在交通建筑发展的历程中，技术先导和宏大叙事一直在交替占据话语权的上风。交通建筑可以不断地更新换代，逐渐更替，但建筑本体及其开放空间所提供的换乘集散、市民与商业服务、情感聚集与心理标定、集会与游憩需求是持续的，亘古不变的。形式规模可以变化，但城市共享空间的集体认同与交通接驳的通达高效，在总体规划层面依然是重要的存在和切入点，有三点启示如下：第一，1962 年，英国建筑师塞德里克· 普莱斯和戏剧导演力特伍德合作完成了“欢乐宫”的设计，这不是一个正统的建筑，而是一种新的剧场，一个社交互动机器，高度适应其时间和地点不断变化的文化与社会条件。这种瞬时的、高度灵活的“机器装置”，为社区成员提供会面交流和互动的场所，在这里人们可以学习新的贸易或手工艺，制作或观看电影，在临时画廊参观艺术品，参加专业会议或休憩。这个方案远远超过了那个时代的接受度，启发了蓬皮杜艺术中心的诞生。在自媒体全民狂欢的今天，我们有机会思考交通建筑应如何向“欢乐宫”学习，如何去提供沉浸式体验“舞台”的可能性。第二，20 世纪城市的最大特征是相对于人类传统的地上活动，在地下和既定的专用区域内分散布置市政基础设施，与地上形成相对独立的格局。在传统的城市建设模式下，地面道路、景观、市政管网、地块单体建设分属于不同主体，因此造成地块之间的连接缺失，进一步加强了城市形态的单一化、岛屿状的漂浮与割裂。城市在进化过程中往往以后续追加的公共基础设施，在现有制度框架下以跨“界”的方式加以创新突破，如High Line Park高线公园、香港的Sky Walks天街系统等。交通建筑的建设，从城市割裂肌理的一种织补缝合，进化为一种新型的“城市公共基础设施”。第三，放眼当下这个后疫情时代，人类的生活、社会结构和呈现在眼前的现代城市本身，都迫切需要从20 世纪以来的传统观念中脱离并转型提升。我们需要对现有的空间和流线组织模式加以改进，以弹性设计提高对不可抗力和突发状况的涵纳与缓冲，增强公共建筑的韧性。公共卫生观念的融合、应急场地与使用模式的预植、安检环节的智能化、隐形化……都会在交通建筑领域以技术先导的方式加以实践，成为一种融合了安全和应急保障理念的新型城市公共基础设施。如果要对交通建筑与城市公共基础设施一体化后的未来进行展望，它应该是一种“多孔性”的结构，一种疏松与致密相结合的整体系统，寻求与阳光、空气以及流动性相平衡的密度，生成于模数化的单元及其逻辑组织，具有生命的机制、集约的密度、广泛的适应性和可持续性，就像珊瑚礁一样，拥有一个完整的生态圈，充满了生机和活力。

盛晖：过去，交通建筑是一类较为单纯的公共建筑，包括火车站、航站楼、长途客运站、地铁站等。但在今天，这种情形正悄然发生着改变。

与西方现代城市已经基本发展成形不同，中国的城市化进程方兴未艾。层级化的交通规划和大量先行的基础设施建设对城市群的形成和变化切实起到了重要的牵引作用。利用这一后发优势，当前中国正形成一种独有的城市发展现象，即各地争相掀起的TOD（以公共交通为导向的开发）热潮。中国的综合交通体系，尤其是轨道交通网，由国家统筹框架格局，各省市地方逐级细分规划建设，层级化明显： 高速铁路作为国家干线连接全国重要城市，普速铁路连接几乎所有城镇； 省内或区域内的城市之间通过城际铁路的连接形成城市群； 市域铁路、地铁网络则负责把城市范围内的每个部分都紧密联系起来。这也是中国多年来大力发展轨道公共交通建设的目标和成果。同时，在轨道交通和城市交通汇集的节点枢纽区域，由于交通便捷、人流集中，土地价值凸显。将过去单纯的交通设施与居住、办公、商业和文化设施等城市功能融合一体，相互促进，枢纽区域最终将形成高密度的城市生活聚落。政府部门和开发商都看到了这其中蕴藏着的巨大发展机会。越来越多的交通建筑项目变身成为包含交通基础设施的城市综合开发项目，这种“站城一体化”高密度混合开发模式，在各地尤其是经济发达地区广受欢迎。围绕着这样的交通建筑，建筑师和规划师的思考已经不再局限于提高综合换乘效率、改善旅客出行环境等通常视角的问题，而可能涉及诸如打造城市活力中心、提升区域开发价值、带动城市更新改造、升级产业规划布局等更广泛、更深入的城市发展问题。我想这就是所谓“城市视野下的当代交通建筑”吧。与机场航站楼远离城市、地铁站融入市民生活不同，火车站与城市的关系介于两者之间，既紧密又相斥。火车站设计要做到站城融合，首先要考虑打破车站与城市间的界限和隔阂，使车站“可达、可入、可穿越”，而不是城市中的孤岛。在不改变目前车站实名安检候车流程的情况下，在前端引入各层共享的综合商业设施，设置一个亦站亦城的、我称之为“城市客厅”的过渡空间，是比较可行的解决办法。近期的一系列车站设计如南昌东站、合肥西站、常德站等，我们都做出了此类尝试。

综合开发项目在中国遇到的挑战之一是全球最发达的电商系统环境对线下实体商业带来的冲击。网络已经深深改变了中国人尤其是最具活力的青年人的生活习惯。所以我们的车站热闹而不繁华，较难像欧洲、日本车站那样以零售商业聚集人气。因此车站开发也应做出调整，多提供差异化服务、目的性商业以及网络难以替代的面对面体验和交流服务。设置宽敞而舒适的自由空间，增加餐饮、文化、培训、演艺空间业态比例，以适应人们的社交需求，使“交通空间”向“交往空间”转化。在杭州西站、广州白云站的设计中，我们都有意加入了诸如呼吸广场、阶梯花园、文化设施等元素，希望丰富车站的使用功能，增加枢纽的吸引力和人气。长期以来，基础设施建设和人性化生活空间的打造少有交集，或者说交通建筑从没有像今天这样与人们的生活密切相关。很少有建筑师会把满足旅客安全、高效、愉悦的出行需求与创建一种适应时代发展和令人向往的全新生活方式结合为一体进行思考。而今天的站城一体化就对设计者提出了这样的要求。在深圳西丽综合交通枢纽的设计中，我们致力于打造中国4.0 版的TOD项目，即“站—城—人”的融合。设计超越交通的功能，围绕着人的需求，通过独一无二的绿色纽带空间，将多层次的交通网络、便捷的综合换乘系统和丰富的业态开发协调、整合在一起，缝合城市、沟通生态、促进共赢，焕发西丽区域的城市新生。交通的本质目的，是运用技术手段，克服时间和距离的障碍，最大限度满足人们点到点之间的移动需求。交通建筑本是为解决人们的时空问题而生，但过去的车站只能满足人们移动目的点中的某一段需求，而不是全过程。“站城一体化”模式使枢纽成为时空连续体，创建了一种现代交通建筑和城市枢纽的“工作—生活—文化”一体化的新城市形态。

**通过上述分析，旅客乘坐高速铁路在途时间、旅客日常市内通勤时间较适合作为比较基准。研究表明，由于高速铁路在途时间越来越短，其与途外附属时间( 指两端的市内交通时间和候车时间)的大小关系已经成为影响旅客出行选择的重要因素，例如上海虹桥站，高速铁路优势出行时间(3 h以内) 的途外附属时间占全程时间比重已经达到了50% 以上，城际客流出行时间(1 h 以内) 该比重已经达到了75% 以上[7]，**同时考虑到数据可获取性，将高速铁路在途时间作为比较基准，认为对于同样的市内交通时间，其与高速铁路在途时间相比越小，旅客的可接受程度越大。考虑到若两端市内交通时间之和超过高速铁路在途时间，旅客将难以接受，因此一端的市内交通时间不宜超过高速铁路在途时间的50%，故将高速铁路车站旅客平均在途时间的一半作为基准值，这是旅客对于市内交通时间的心理底线，进而提出高速铁路车站相对时间指标，此指标可用来评价旅客对于高速铁路站城交通一体化的心理接受程度，该值越小则越可能被旅客接受，大于1 时认为旅客难以接受。

对于某一高速铁路车站，其相对时间指标计算方法如下。τ =2T站T途⑴T途 = i = 1N Ti Vi i = 1N Vi⑵式中：τ 为高速铁路车站相对时间指标；T 站 为市内交通时间指标，如驾驶私家车由市中心前往高速铁路车站的时间，min ；T 途 为该站旅客平均在途时间，min ；Ti 为从该高速铁路车站出发至第i 个目的地车站的最短高速铁路在途时间，数据通过调取12306 列车时刻表测得，min ；Vi 为从该高速铁路车站出发至第i 个目的地车站的旅客年发送量，人次；N 为与该高速铁路车站有直达高速铁路列车联系的目的地车站数量，个。

1.3 测定样本（1）样本选择。由于各城市高速铁路车站选址互不相关，无论采用何种抽样方法，都可能导致结论偏差，因此尽可能全样本测定。将有G 或C 字头列车到发的车站认定为高速铁路车站，仅有D 字头列车到发的车站暂不纳入，共测定车站626个，基本覆盖我国2018 年高速铁路主要车站，含全部城区人口20 万以上城市的高速铁路车站和大部分县级高速铁路车站。测定样本构成示意图如图1所示。

（2）数据样例。测定结果包括各市辖区数据和汇总数据2 个部分。各市辖区数据包含城市各市辖区的人口数据以及每座高速铁路车站至各市辖区中心的站城交通时间指标。各市辖区测定样例数据如表2 所示。汇总数据包含城市指标3 项、各交通方式下高速铁路车站与市中心的交通时间指标4 项、各市辖区人口加权汇总时间指标4 项、高速铁路车站旅客平均在途时间1 项、高速铁路车站相对时间指标8 项等指标值。

2 测定结果分析2.1 高速铁路车站旅客平均在途时间数值特征利用高速铁路站间交流和12306 时刻表数据，对全国高速铁路车站旅客平均在途时间进行逐一测算。高速铁路车站旅客平均在途时间分布如图2 所示。高速铁路车站旅客平均在途时间绝大多数(94%以上) 在3 h 以内，其中1 ~ 2 h 的占50% 以上，可见中短途客流是高速铁路客流的主要构成，旅客对市内交通时间较为敏感，若城市内部交通不够便捷、时间过长，将大大影响旅客乘坐高速铁路的积极性。此外，全部高速铁路车站的旅客平均在途时间为110 min 左右，考虑停站时间和线路速度标准的不同，按高速铁路平均旅速200 km/h 测算，高速铁路平均运距为367 km，与实际基本一致，证明了算法有效性。

2.2 高速铁路车站旅客平均在途时间位置特征高速铁路车站旅客平均在途时间与车站在路网中的位置有一定关系。高速铁路车站旅客平均在途时间分布情况(G 字头列车) 如图3 所示，高速铁路车站旅客平均在途时间分布情况(G，C，D 字头列车) 如图4所示。大城市和路网末端城市车站的旅客平均在途时间较长，如北京、上海、西安、长沙等城市车站，相关客流主要是大城市间的中长途高速客流。城市群内部中小城市车站的旅客平均在途时间较短，如京津冀、长三角、粤港澳、成渝等城市群内的大量车站小于1 h，相关客流主要是与城市群核心城市间的短途客流。城市群和都市圈旅客时间价值高、在途时间短，高速铁路承担大量城际通勤功能，更需要注重交通融合，提高旅客出行便捷性。其他沿线车站的旅客在途时间大都为1 ~ 3 h 。2.3 市内交通时间特征我国高速铁路站城交通一体化总体较好，拥堵情况下私家车平均驾驶时间25 min 左右，但公共交通便捷度有待提升，平均时间为50 min 左右。不同交通方式的平均市内交通时间如表3 所示。表3 中城轨与公交相比并未体现出明显优势，这是由于部分城市地铁线网尚不完善，需要中途换乘公交导致时间偏长，拉高了平均水平，且由于公交专用道、数据可获取性等原因，公交时间未考虑道路拥堵。

为排除城轨未成网对数据的影响，单独选取城轨路网相对发达的上海、北京、广州、武汉、深圳、成都6 座城市的15 个高速铁路车站，测得市中心平均公交时间为57 min，轨道交通时间为35 min，有效缩短22 min，且略低于拥堵下的驾车时间；市中心平均公交相对时间指标为1.2，轨道交通相对时间指标为0.75，有效降低0.45，且略低于拥堵下的驾车相对时间指标。可见，完善的城市轨道交通网络是支撑大城市站城交通一体化的重要基础设施。无论从行政等级、城市规模等级还是城市发展等级对车站分类，各类交通方式下的市内交通时间均基本呈现城市等级越高则越长的规律，市辖区加权时间更为明显。不同类别高速铁路车站的平均市内交通时间如表4 所示。另外，城市规模对私家车( 平峰) 和公交车时间的影响程度基本相同，均为提高30% ~ 40% ；大城市受交通拥堵的影响更为明显，时间可较平峰提高50% 左右，小城市一般提高17% 左右。

2.4 相对时间指标特征我国高速铁路站城交通一体化总体较好，平峰、拥堵状态的私家车相对时间指标分别为0.55，0.66 左右，但公共交通总体情况较差，公交相对时间指标在1.4 左右，超过旅客可接受范围。不同交通方式的平均高速铁路车站相对时间指标如表5所示。相对时间指标与车站所在区域的行政等级关联不紧密，但与城市规模等级、发展等级有较强关联，等级越高则相对时间指标越大。不同类别高速铁路车站平均相对时间指标如表6 所示。表明大城市旅客乘坐高速铁路出行的市内交通出行时间心理感受相对较差。此外，除超大城市、一线城市的拥堵情况外，私家车平均相对时间指标均小于1，而各类城市的公交相对时间指标均大于1，证明我国城市公共交通服务水平亟待提升。

综上分析，我国高速铁路站城交通一体化水平较好，私人交通基本满足旅客要求，公共交通仍有待提升，大城市市内交通成本高于中小城市，同时也存在个别不够便捷的高速铁路车站。客站建设在铁路建设中处于特殊地位，直接同人民群众的利益相关，客站选址从根本上决定了站城交通时间，是城市交通一体化的首要影响因素，部分研究提出了客站选址影响因素[8] 和合理范围[9]，但缺少数据支撑。考虑到站城距离是实际操作中最易用的指标之一，有必要利用上述大量测定数据，针对不同规模城市提出高速铁路车站选址距离的量化指导原则，进一步推动高速铁路车站科学布局。3 高速铁路车站选址及站城融合发展原则 3.1 高速铁路车站选址量化指导原则具备条件时，鼓励新建线路引入更加靠近市中心的既有客站[10]。需新建客站时，应以人民为中心进行客站选址和开发。城市交通一体化要求下，合理的高速铁路站城距离应根据旅客可接受的市内交通时间底线乘以交通速度决定。合理距离计算如表7 所示。其中，时间底线是高速铁路车站旅客平均在途时间的一半；私家车计算速度按平峰和拥堵速度各50% 的权重算得；时间底线分别与私家车计算速度、公交车平均速度相乘，得到站城道路最远距离、建议距离初步值，如公式(3)—(4) 所示。L远 =T途2×60×v平 + v堵2⑶L建 =T途2×60×v公 ⑷式中：L 远 为车站最远道路距离，km ；L 建 为车站建议道路距离，km ；v 平 为私家车平峰速度，km/h ；v 堵 为私家车拥堵状态速度，km/h ；v 公 为公交车平均速度，km/h。

考虑到大城市建成区密集，新建车站有时难以深入市区，且城轨网络相对完善等实际，小幅微调相关数据，作为高速铁路客站到城市中心的距离指导意见。合理距离计算表如表7 所示。站城道路距离、直线距离指导建议如表8 所示。

其中，最远距离是旅客可接受的最大距离，车站选址原则上应控制在此距离以内，建议距离是能够为旅客带来更好体验的距离，有条件的城市应选址在此距离之内。为便于在道路尚不成熟的新区确定新建车站选址，提出站城直线距离指导意见，直线距离由道路距离除以道路绕行度( 站城道路距离与直线距离比值) 算得，研究发现各类城市道路绕行度均维持在1.34 附近。在测定的高速铁路车站中，超大特大城市站、大城市站、中小城市站分别有83%，78%，83% 在最远道路距离内。北京市高速铁路车站选址距离示意图如图5 所示。圆形半径按直线距离确定，分别为13.4 km，7.5 km。

3.2 站城融合发展原则①站城交通畅通融合，城市轨道原则接入。打造城市综合交通枢纽，将高速铁路车站与城轨、公交、民航机场、长途汽车等城市内外交通高质量衔接，实现无缝换乘。根据目前轨道交通衔接情况，建议旅客发送量500 万人次/a 的高速铁路车站至少接入1 条城轨线路，旅客发送量3 500 万人次/a 的高速铁路车站鼓励接入2 条及以上城轨线路。②站城建设协调匹配，路地协商意见统一。使车站布局规划和城市形态、城市环境、城市总体规划、保护区分布协调匹配，路地充分沟通，达成一致意见，力争将客站布局方案纳入城市总体规划，预留相关通道站场用地条件。③站区开发合理适度，旅客服务便捷温馨。通过合理适度的综合开发，向旅客提供餐饮、住宿、购物、会议等综合服务，满足各类附属需求，实现站城共赢发展。④枢纽车流顺直高效，运输组织能力充足。确保枢纽主要车流方向径路顺直高效，客站、站场规模与需求相适应，并适度预留未来发展空间。⑤总体投资经济集约，效益最大利益共享。综合考虑工程投资、拆迁投资、交通配套投资、综合开发投资、土地价值提升、客运收入、经营收入等总体投资和效益，研究路地双方的共享共担机制，构建站城命运共同体。

结束语客站作为旅客服务窗口，其选址布局应受到充分重视。路地双方应将城市交通一体化作为客站选址首要考虑因素，充分遵循以人民为中心的发展思想，稳妥权衡带动新区发展、减少拆迁和临近城区布局3 者之间的关系，谨慎评估城市扩张速度，尽量将客站布局在最远指导距离范围内，尤其对于中短途客流占比高的车站，更应靠近城市中心选址或与大能力城市公共交通无缝衔接，充分降低旅客市内交通成本。同时，高速铁路车站选址受到技术、资金、环保及整体线路走向等诸多因素制约[8，11]，实践中难以完全兼顾，这也是部分高速铁路车站不够便捷的原因。

交通建筑作为城市公共服务的大型基础设施，本身即是城市发展的有机组成部分，宏观层面上的站城一体与微观层面上的TOD模式已经是当代交通建筑设计的主要发展方向。从城市设计的宏观层面上，在交通建筑的发展中，由于场站等布置因素，许多火车站和机场在一定程度上形成了城市的割裂状态，使得城市性一度被削弱。聚焦微观层面上的站体设计本身，随着当代交通建筑的规模越来越大，当代交通建筑逐渐由过去“城市中的枢纽”向“枢纽中的城市”演变。本期沙龙以“城市视野下的交通建筑”为议题，邀请专家学者深入探讨，交流思辨，以期对当下交通建筑的发展有所助益。

桂学文：伴随着中国近四十年的快速城市化，作为连接人们生产、生活基本组成的交通系统，其发展十分迅猛。仰赖于物质与信息流通的便利，中国当代的建设者们向发达国家、地区学习，并结合中国的实际国情与发展趋势，设计、建造了一大批优质、高效并具有特色的交通建筑。伴随着对交通建筑理论研究和实践发展的不断深入，交通建筑的规划理念、设计方法逐步从单一的交通换乘功能，向TOD（以公共交通为导向的开发）模式、站城一体化、交通建筑综合体化演进，分别与不同的城市环境、发展状况、规划目标相适应。这使得作为连接枢纽与区域门户的交通建筑，逐步呈现出空间上的跨区域多层级便利性，交通上的多类型复合枢纽性和功能上的高集成综合城市性。

交通建筑作为城市公共服务的基础设施，本身即是城市的有机组成部分，是满足人们“衣、食、住、行”基本需求之一的核心元素，其主要的功能、空间特性，与相关群体密切相关，时代性、地域性、文化性特征显著。依据近年来的观察体会与设计实践，结合中国的独特国情，我认为当前城市视野下的交通建筑，将向着四个方向发展。

（1）关于铁路客运站建筑本体作为城市客运交通建筑，我国高速铁路客运站较之传统火车站，在车站站型、通行效率、空间跨度、技术装备、建造工艺等诸多方面的变化和进步毋庸置疑、有目共睹。而在综合功能、智能科技、绿色建造、文化创造以及开放共享等方面，依然具有进一步提升的潜力。建设观念的转变。曾经独立营运的铁路客运站正在扩展为以铁路为主导的综合交通枢纽，从单一功能转型为综合交通服务，从机械的交通便捷转化为常态化出行体验，从公共交通节点开放为城市活力区域。当代科技的应用。科技是改变物质世界的原动力，当城市轨道交通联合其他交通设施以地下空间行驶的方式出现，瞬间改变了我们费心为铁路站前广场的定义； 网络信息技术又使得车站售票厅功能丧失殆尽； 一场疫情、一次暴雨也多少让城市暴露出应急防灾设施存在的弊病。铁路客运站桥建合一、BIM、结构健康监测等一系列先进技术的涌现，迅速改变了我们的认知： 车站建筑不会是、也不可能是传统的建筑、结构、机电等基本专业协作就能营建的项目，而必须展开更广泛的基础设施、城市规划、建筑营造、产品设计领域跨学科合作的思考和研究，并产出多元化、多维度、可应变、可持续的新型铁路交通建筑。城市文脉的延续。虽然铁路客运站具有极强的交通功能，承担着每座城市几乎是最大的对外交通客流量，在中西历史上都被冠以“门户”的象征意义。但短时间大量客运站建筑的出现，造成许多中小城市车站建筑形式高度相似，丧失了门户的内涵； 而大型城市又在此建设热潮中，将一些真正具有文化、历史价值的车站毁于一旦，即便是按相同的形式再复制建造一次，“门户”的认同感在城市环境中仍然被降低。在创建便利交通的同时，一些昔日车站和地区的文化记忆又正在渐行渐远。车站建筑并不能承载过多的文化道义，却需要肩负在传承的基础上镌刻新的历史之使命。