分类： 研究 | Research

3 **枢纽场域内商业建筑设计的交通组织——“隔离与融合”模式的途径总结3.1 动线“隔离”中的“商业化”和“交通化”在动线“隔离”中，设计区分了服务于商业和服务于到发两种流线，保证了商业开发和枢纽交通的不同诉求，在分离的过程中注重步行流线的分离和车行流线的分离两个部分。车辆分离过境交通：以快速化、低影响为目标，采取“地下化”的方式，将过境交通与核心区内交通分离，实现区域交通立体化。人车集散到发交通：构建地下环路连接区域对外通道与地下车库，解决区域到发交通内外转换，使大部分到发交通能够迅速在外围快速路网和地下车库之间转换释放地面道路空间，提高交通出行效率，**将地面打造成绿色活力的宜人街道。车辆整合静态交通：连通各地块地下车库，有效均衡静态交通资源，实现“车位共享”的需求。客群换乘枢纽交通：通过垂直方向的中心广场枢纽功能和直接衔接重要换乘点的最短交通主动线，有效地实现了目的明确的换乘客流在设定的标高和路线上“点到点”的交通。客群商业辐射交通：以各个分区的“极核”与立体的交通方式发生联系，在不干扰正常枢纽交通的同时高效地将商业客群疏导至商业空间中，利用交通枢纽所带来的天然人流量资源，由点及面地激活商业开发。

3.2 **动线“隔离”中的“立体模式”和“混合模式”在“隔离”的实际操作中，动线“隔离”又可以分为立体层面上的“隔离”（见上述“株洲火车站东片区商业策划及概念性方案”项目）、混合（平面+ 立体）层面上的“隔离”（见上述“厦门新机场航站区中央地块综合开发”项目）。**立体层面上的“隔离”：通过梳理枢纽的层高关系以及所在场域内的商业开发响度及标高，可以形成大道至简的“新平台”，在立体层面上划分出快和慢两种交通模式，平台之下是过境、到发、静态等各个交通模式，而平台之上则是商业漫游的辐射型交通。混合层面上的“隔离”：在立体层面的基础上，设置平面的“隔离”，主要适用于围合式的枢纽场域内商业开发，此时通常要保证站与站之间的便捷联系，这样的便捷联系要保证路径尽可能地短和高效，可能会穿越其所在场域内的商业开发，这样就在平面上形成了快速换乘动线和商业漫游区域的“隔离”。

**聚集点的设置解决了城市大型交通枢纽与其所在场域内商业开发的割裂问题，将枢纽自带的大量客群转化为商业开发的使用者，在最小干预枢纽交通性流线、保证枢纽效率的同时，形成站城融合的复合立体开发模式。聚集点的位置一方面与商业开发功能分区的定位有关，另一方面也受到垂直方向上交通的影响，商业办公的聚集点设置于立体方向不同标高上层叠的部分，特别是对于大运量的地铁交通，这样可以尽可能多地服务到使用不同交通方式的客流，而商住酒店部分聚集点的设置则应更多地关注私家车的交通。**聚集点的内容需要考虑到其吸引客流的能力，聚集点可以理解为商业开发中的节点，是人群最密集、最渴望到达的地方，但是通常又有一定的集散客群的空间，可以与商业中的重要业态，如具有“网红效应”的主力店或表演场所、有固定客流的办公服务场所及其附属的公共空间相联系。

4 结语综上所述，城市大型交通枢纽场域内商业开发的交通组织应立足于枢纽本身的形式，在保证枢纽交通效率的同时，积极利用枢纽客群激活商业开发价值，这就需要有效地进行交通组织。本文基于实际项目，探索并形成了一套“隔离与融合”的交通组织形式，这种密而不乱、分流隔离、分层辐射的结构形式，回应了TOD 这个热议话题，实现了从“交通综合体”到“城市共同体”的转变，促成了“交通+土地+ 产业”的联姻，激活了枢纽片区的价值，展现了更加积极也更加集约的城市枢纽面貌。

2020 年底，我国高速铁路规模达3.8 万km，并将继续发展，大量高速铁路车站面临规划新建，其中，高速铁路车站选址是新建高速铁路引入城市的关键环节。近年来，由于规划、技术等原因，我国高速铁路车站在站址选择和城市交通融合发展方面暴露出一些问题，突出表现在部分高速铁路车站离城市中心较远，周边市政配套不足，旅客乘车不便捷，一定程度上抵消了高速铁路的“时空压缩”效应[1] 。2018 年，《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》指出新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高速铁路出行便利[2]。在高速铁路大规模成网运营的条件下，有必要面向城市交通一体化要求，研判高速铁路车站选址和便捷程度现状，研究选址原则，为铁路枢纽总图规划和城市规划提供科学指导，提升高速铁路服务质量。

1.1 城市交通一体化内涵目前研究普遍认为交通一体化是指交通体系内部关联紧密[3]，阐述了站城融合概念[4]，构建了以客站为主体的城市综合体。城市交通一体化是指各种方式在规划、设计、建设、组织、运营、管理等方面实现相互配合，其中，高速铁路站城交通一体化包括点和线2个层次，“点”层次一体化主要研究高速铁路车站内部的“零距离”换乘系统，关注车站设计方案细节研究，而“线”层次一体化主要研究高速铁路车站选址和与市中心的交通衔接距离、时间等问题，对旅客全程出行时间影响更大，是交通一体化内涵的重要组成，是主要研究对象。

1.2 测定指标方法为清晰展现高速铁路车站选址及城市交通配套质量，应构建指标实现量化测定。出行时间是旅客直接感受到的出行代价，体现了在一定车站选址和城市交通服务水平下的最终交通服务成果，能合理反映出行便捷程度，因此提出以时间指标为主的测定指标体系。测定指标如表1 所示。

（1）城市发展指标。为研究不同类型城市的数据规律，选取城市规模等级和城市发展等级2 项指标，前者指根据《国务院关于调整城市规模划分标准的通知》确定的高速铁路车站所在城市规模，等级从小城市至超大城市共5 档[5]，后者指根据《2019 城市商业魅力排行榜》确定的城市发展等级，等级从五线城市至一线城市共6 档[6]。为确定城市规模等级和各市辖区时间指标，纳入全市城区人口和各市辖区人口2 项指标。（2）站城交通时间指标。选取驾车时间( 分拥堵、平峰状态)、公交时间、轨道交通时间共4 类时间指标，为了全面反映整个城市居民前往高速铁路车站的整体情况，不仅测定高速铁路车站与市中心间的上述时间指标，还测定高速铁路车站与各市辖区中心间的时间指标并通过各市辖区人口加权平均得出总体值，得到市辖区加权时间指标进行分析对比。（3）高速铁路车站时间指标。不同城市间，由于城区面积、出行习惯、客流特征等的不同，时间绝对量往往不能直接比较，例如同样是0.5 h 到达高速铁路车站，需乘高速铁路6 h 的长途旅客可能不在意，而在途时间仅0.5 h 的城际旅客则可能认为过长，大城市旅客由于日常通勤时间较长可能不在意，而小城市旅客则可能认为时间较长。可见应选择合适的比较基准，将测定结果尽可能处理为不受城市和客流自身特点影响的相对量后再进行比较分析。

1920年代以后，美国汽车交通开始迅速发展，1930年代大萧条时期美国公路交通建设进一步增长[11]15，16。这种空间扩张在二战后随着“婴儿潮”的出现及人口的迅速增加而得到持续发展，塑造了美国郊区的蔓延形态。总体上，美国2/3的独门独户住宅和绝大部分的郊区住宅是在1940年代以后建造的。在较长一段时期内，轨道交通的建设受到抑制，小汽车成为这一时期城市交通的主宰。卡尔索普评价说，步行本来是确定社区中心和边缘的标准，但此时却早已被遗忘。

此后，蔓延的问题逐步受到关注和反思。1980年代，针对中心城区衰败和郊区蔓延加剧的问题，可持续发展及传统价值观开始回归，土地利用和公共交通结合以促进城市集约发展的规划理念逐步得到认同。小汽车主导交通带来的城市问题使规划师认识到，虽然城市建设随着技术进步而不断改变，但不应盲目追求和依赖高技术，而是要挖掘和保存古老城市形式的本质，并运用到新环境中，轨道公交系统应该重新成为现代大都市的主要交通工具[13]160。

1990年代，卡尔索普正式提出TOD模式。在《未来美国大都市：生态·社区·美国梦》(The Next American Metropolis: Ecology，Community，and the American Dream)及后来的《气候变化之际的城市主义》(Urbanism in the Age of Climate Change)两部著作中，卡尔索普分别以依赖汽车出行和依靠步行和公交出行两种交通条件下居民的生活环境和健康情况作为对比，说明小汽车主导的城市蔓延发展模式在环境、健康、交往等多方面具有负面影响，并强调了低碳出行对塑造 健康生活方式的重要作用。他认为塑造步行友好的空间环境是TOD规划的核心内容[1]41，并提出TOD规划的目的是通过塑造集约紧凑的城市形态来引导和改善居民的出行方式和生活方式，这一观点与生态学者理查德·瑞吉斯特(Richard Register)提出的“建设形态决定生活方式”[15]7理念相接近。在TOD规划中，步行交通和步行尺度再度受到重视，如卡尔索普即强调，TOD地区应该“依据步行尺度来定义空间限制”[1]53。

除了步行以外，自行车接驳也是重要的接驳方式，多琳娜·波亚尼(Dorina Pojani)和多米尼克·斯特德(Dominic Stead)提出，在荷兰等地由于自行车系统的发达，也存在自行车接驳优于步行接驳的情况，这会使TOD地区的覆盖范围得到扩大，但他们同时也认为，在步行接驳主导的区域，TOD依据步行尺度划分边界的原则与美国等其他地区的基本一致[16]。

2 TOD地区步行尺度的差异

在规划设计的技术层面，TOD地区的步行半径的距离与步行时间相关联，二者以步行速度为主要媒介，依据“时间-距离”换算关系①而成对出现，并受到地形条件、空间布局、交通环境等步行环境的制约[4，13，17～21]。一般来说，步行时间、步行距离和步行环境都会影响到出行决策。由于不同城市条件不同，TOD地区的具体步行尺度也往往会存在差异。

轨道站点地区步行尺度研究的目的就是通过理论或实证分析站点地区适宜的步行半径，以便在数量庞大的轨道站点地区规划设计中总结出在实践层面具有指导意义、相互之间可比对的参照标准，如卡尔索普及罗伯特·赛维洛(Robert Cervero)等人就对这一问题进行了探讨，并提出步行尺度一般为5～10min对应半径400～800m的区间[1，18，19，22，23]。2006年美国费尔法克斯县TOD委员会(Planning Commission TOD Committee of Fairfax County)对北美地区不同城市TOD的步行尺度进行了专门的梳理[22]，并援引西恩·奥沙利文(Sean O’Sullivan)和约翰·莫罗尔(John Morrall)的研究，总结加拿大城市TOD步行半径多在300～900m，而美国则为400～800m。

总体上，如果不考虑常规公交站点，国内外轨道站点TOD地区的步行时间一般控制在10～15min以内，并以10min为主，步行半径一般在400～800m的范围内，考虑到公制和英制的界定习惯差异②，这一半径也可能是500m～1km，如部分学者将哥本哈根[24]和东京[25]213的步行尺度界定为1km。我国《城市轨道沿线地区规划设计导则》(以下简称《TOD导则》)以及《珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划编制技术指引(试行)》[27]分别以全国和珠三角城市为对象，提出通则要求，引导范围较广，因而采用了15min步行500～800m的宽泛标准，但在具体的规划研究及实践中，步行尺度则存在不同城市的选择差异。从认知习惯及易于比较的角度出发，TOD地 区的步行尺度会形成几个明显分档，如400m、500m、600m、800m和1km。

不同TOD规划的步行尺度差异主要包括两种情况：(1)根据轨道线路和站点等级、片区能级等条件差异直接选择不同的步行距离或步行时间；(2)选择相同步行时间，由于存在“时间距离”换算关系及步行环境区别，步行距离不同。前一种情况，往往是不同规划根据各自的特点做出的选择，较容易理解。后一种情况则需要进行说明，这是由于不同实例中TOD的“时间距离”换算关系可能差异很大，如步行10min可能是400～800m不等，参照步行距离所划定的规划面积可能相差数倍之多。如果盲目借鉴其他案例经验，可能造成TOD步行尺度在规划中过大或过小，并不适用，从而影响到TOD地区范围规模的设置，甚至影响开发建设。因而，TOD规划做出的步行尺度选择需要有足够的技术理由支撑，而不应该是“拍脑袋”得出的主观判断。TOD地区步行尺度的研究应该加强不同案例间的横向对比。为了说明差异现象，以下选取10min作为参照，通过换算对不同规划实践中普遍采用的步尺度进行比较分析。

从相关规划实践来看，考虑到步行者群体中年龄、性别、出行目的等个体差别，TOD地区平均步行尺度最大不超过10min步行800m。这一数值可以作为不包括特殊情况下各城市普遍采用的最大尺度，如美国纽约区域规划协会(Regional Plan Association)[28]、佛罗里达[29]、丹佛[30]、加拿大温哥华的研究与规划指引以及国内黄卫东和苏茜茜、郭巍和侯晓蕾[33]的研究与实践提出轨道公交站点地区10min的步行距离为800m，迈克尔·伯尼(MichaelBernick)和赛维洛1997年开展的研究[34]以及澳大利亚的西澳大利亚州1997年制定的《宜居邻里社区设计准则》(Livable Neighborhoods Community Design Code)[35]101提出5min的步行距离是400m，折算出步行10min的距离也是800m。

除了上述的最大尺度，卡尔索普也提出了“舒适步行距离”[1]，即较为悠闲出行条件下的步行尺度，10min步行半径600m。卡尔索普在昆明等地开展的TOD规划，就依然沿用半径600m这一数值[36]44。田莉[37]、王京元等[38]、郭大奇等[39]、周庆等[40]以步行速度4km/h进行测算，也提出步行10min的半径距离为600m左右(测算数值为667m)。珠三角地区城际轨道站场TOD综合开发规划[41]提出5min步行半径300m划分核心区、15min步行半径800m划分协调区；《TOD导则》提出15min步行500～800m[26]，美国新泽西州提出的15min步行800m[42]等，上述空间尺度经过折算，也基本与10min步行600m的原则一致。

此外，也有部分规划研究及实践认为步行10min的半径为400～500m左右③，如潘海啸和任春洋以上海为实例的研究[43]、谭啸等对天津开展的研究[44]、日本的横滨MM21地区(Yokohama Minato Mirai 21 Area)[45]115、EMBARQ墨西哥可持续交通中心(EMBARQ Mexican Sustainable Transportation Center)提出的《城市社区TOD导则》(TOD Guide for Urban Communities)[46]，而卡尔索普本人也在图示中标出过10min相当于步行半径400m的更“舒适”距离[1]98。

3 影响步行尺度的时间、距离、环境要素

从上文的总结可以看出，TOD地区步行尺度的差异与“时间-距离”换算关系有关，也与不同地区的步行环境条件有关。因此，有必要对步行尺度与步行时间、距离及环境之间的关系进行解读，分析上述要素如何影响步行尺度。

3.1 步行时间是自变量，步行距离是因变量

TOD地区的步行时间和步行距离两个要素中，虽然指导划定圈层边界的要素是步行距离，但在影响市民出行决策的过程中起主导作用的却是步行时间，这种关系特征与一般公共设施服务半径等类似概念在内涵上存在明显的差别。公共设施服务半径主要以步行距离本身为依据，如城市规划标准或技术规定中，幼儿园服务半径为100～300m，小学为500m，初中为500m～1km[47]。服务半径的确定虽然一般也会考虑步行时间，但核心是步行距离，这是由于中小学等设施本身就是出行的目的地，因此，设施离得“近不近”(即服务半径)就是市民出行所要考虑的主要要素。

多层次轨道交通“四网融合”体系研究

潘昭，张天齐，居海，土业冶 （中国城市和小城镇改革发展中心，北京100045）

摘要：轨道交通是城市群、都市圈可持续发展的重要支撑首先系统梳理了我国多层次轨道交通发展现状及多层次轨道交通融合发展的必要性，总结了多层次轨道交通融合发展的国际经验，结合国内外研究实践及国家层面政策要求，明确了多层次轨道交通“四网融合”的内涵及目标，提出了建立“网络整合、枢纽衔接、运营一体、站城融合”的多层次轨道交通“四网融合”发展体系

关键词：多层次；轨道交通；四网融合；发展体系

随着我国城镇化进程推进，城市群、都市圈呈现较快发展态势.近年来，建设城市群一体化交通网、“打造轨道上的都市圈”，推进干线铁路、城际铁路市域（郊）铁路、城市轨道交通融合发展，构建以轨道交通为骨干的通勤圈，推动“四网融合”[-]、构建适合我国国情的多层次轨道交通体系，支撑城市群、都市圈高质量发展，成为亟待解决的重大问题.

1多层次轨道交通融合发展现状及必要性

1.1多层次轨道交通融合发展现状

我国的轨道交通按照服务对象、速度标准等，包括干线铁路（高速铁路、普速铁路）、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通四大类，如表1所示，截至2019 年底，全国铁路营业里程13.9万km，其中高速铁路营运里程超过3.5万km、京津冀、长三角、粤港澳等城市群城际铁路运营里程超过3000 km.市域（郊）铁路运营里程约1160 km，其中利用既有铁路 730 km、新建运营市域（郊）铁路430 km.37个城市轨道交通运营总里程约6000km（不含有轨电车）

目前，我国城市群与都市圈的多层次轨道体系不断完善，已初步形成包含高铁、城际、市域（郊）铁路、城市轨道的多层次轨道交通体系，以成渝地区为例，成渝地区已基本实现重庆、成都2个核心城市间1h通达，核心城市与部分周边城市1~2h通达，其中，成都市利用成绵乐客专、成渝高铁等开行成都至德阳、眉山、资阳等公交化列车，并新建成灌（彭）铁路、成雅（莆）铁路等市域（郊）铁路线路，实现日均客运量约10万人次，增强了市区与外围城镇组团的交通联系，同时建成运营城市轨道交通302 km，轨道交通日均客运量达400万人次以上，重庆利用成渝客专、兰渝、渝万、渝利铁路开行市域（郊）线路，如图1所示，城市轨道运营里程达到329 km，轨道系统包括地铁、跨座式单轨系统，日均客运量达200万次以上.

1.2多层次轨道交通融合发展的必要性

1.2.1提升轨道交通质量效益的客观需要

轨道交通具有投资大、运营回收周期长的显著特点，如何发挥其质量效益是关键，目前，城市群、都市圈内多层次轨道交通融合发展体系尚不健全、功能分工不明确、相互衔接不足，导致部分项目资源利用不充分、运营服务水平与需求脱节、运营效益不理想.如沪宁城际铁路按照 350 km/h的设计标准建设，过高的技术标准与城际、都市圈的服务需求不匹配，导致上海都市圈的花桥站、南京都市圈的宝华山站等停站车次少，近期相继关停、造成建设投资的浪费武汉、郑州至周边城市的部分城际铁路与高铁分工不明确，车站布局与都市圈功能不协调，客流吸引力弱、上座率低，运营亏损严重，加剧地方财政压力南京、成都部分新建市域（郊）铁路等与城市轨道衔接不足、速度标准偏低、与沿线用地结合不够，日均客流强度不足0.05万人次/km，客流效益不理想，运营亏损严重，如图2所示.

TOD的步行尺度则不尽然，轨道出行模式是“起讫点—步行—轨道—步行—起讫点”，在起讫点之间的交通过程中，站点并不总是出行的目的地，更多的是起中转站的作用，出行目的和起讫点总距离是确定的，市民关心的是能否以最快捷的方式到达目的地，步行时间“省不省”起主导作用。如果不考虑等车时间等其他耗损，那么总用时则由站点与起讫点之间的两段步行时间与乘坐轨道交通的时间共同构成。通往站点的步行过程是整个出行活动的一部分，“省时”也包括对步行至站点时间的节省。因此，出行时间是否节省要比通往站点的距离本身更重要，人在步行出行的过程中，对出行选择起决策影响的是预估的出行时间，即心理步行时间是否处在可接受范围的判断。

如布莱恩·卡内帕(Brian Canepa)提出，在TOD地区，从步行者的出行意愿来看，其关心的往往不是一共走了多远距离，而是感觉上用的心理步行时间[19]。李林波和吴兵也提出距离是居民决策出行方式的主要原因，但短距离出行往往受到出行者心理出行时间④的影响[48]。陈泳等提出轨道站点地区的宜步行性首先体现在步行者可在节省时间和体力的前提下能够到达(离开)站点[49]。朱宏等认为人对时间比对距离的感觉要准确[50]。王缉宪和林辰辉以高铁为对象，构建“时空隧道”模型，提出高铁速度越快，其所占整个出行时间的比重就越小，通勤的人对到高铁站换乘方便程度和市内交通时耗就越敏感[51]。如果用这种思路来解读城市轨道交通TOD地区，也可以类比说明起讫点至登上轨道列车这一段过程中耗时及便利程度的重要性。而卡尔索普在TOD模型中就提出依据步行时间换算步行距离划定站点影响范围。他提出适宜的步行时间一般为10min[1]56，由于不同城市的地形、道路布局等条件不同，这一时间可能对应400m、600m、400～800m等不同的步行半径[1]66。

不过，真正落实到空间布局的要素并不是时间尺度，而是空间尺度，即步行距离形成的半径。因此，在规划实践中，大部分规划师会采用首先调查可接受的平均步行时间，然后按照一定的步行速度或其他条件，对“时间-距离”的关系进行转换，确定TOD地区步行尺度范围的方法[17，21，39，52]。由于步行速度本身的差异，如亚洲发展中国家居民的步速一般低于西方和日本[17]，以及地形变化、路网结构等步行环境的区别，不同城市的步行距离也会存在不同。

需要注意的是，TOD理念下站点地区不仅是出发地或中转站，也是目的地[3]262。由于TOD理念本身具有通过综合开发将轨道站点本身打造成不同类型公共中心的意图，那么，轨道站点地区由于集中了大量的公共设施，也具有作为周边地区步行出行的目的地的作用。对于这部分步行去站点地区使用公共设施的市民来说，步行距离也很重要。因此，总体上来说，TOD地区的步行时间和步行距离均很重要。

3.2 步行环境是影响参数

除了步行时间和步行距离以外，步行环境的影响同样不应该受到忽视。美国TOD规划实践普遍采用的空间边界是半径800m[53]，而数据则显示美国人实际上愿意走的距离超过800m，但卡尔索普之所以把“舒适步行距离”确定为半径600m，正是他考虑到地形、道路隔断等外部变量因素所做出的判断[19]。

步行环境的好坏虽然与步行距离没有直接联系但却能影响到步行时间，特别是心理出行时间，因而也能够间接影响在可接受的步行时间内的出行距离。比如说，在同样的步行距离条件下，较为恶劣的步行环境很可能增加步行时间或者增加步行者的不适感，如一条难以穿越的主干道可能极大地影响步行者穿越的意愿，这种环境条件往往会导致减少步行者主观上可接受的步行距离；反之，相关研究也认为，好的步行环境则可以使步行者忍受更长的距离[17]或时间[20]。可见，步行环境是影响步行尺度的重要参数。在不同条件下，通过对步行环境进行优化改善，可以使理论上可接受的步行时间和距离得到增加。

3.3入站空间组织模式的第三阶段

2017年1月，以北京西站为代表的国内少数几个大站率先开启了刷脸进站。“刷脸”使用的 是人脸识别技术（图11），是基于人的脸部特征信息进行身份识别的一种生物识别技术”。截至目前，北京、广州、郑州、太原、武汉等城市已经开始使用此技术。2018年，人脸识别验票系统将伴随用于乘坐高铁的电子客票在国内全面推广。

人脸识别验票系统的发展提高了铁路服务的自动化程度，进站流程采用：互联网购票一人脸识别验票与安检合并-候车-检票-进入站台-乘车。在这种“人脸识别，无票上车”的模式 下，乘客只要在安检的同时对着摄像头刷脸即可快速进站，提高了验票阶段的自动化程度，验票和安检合并为一体，使得旅客的通过性得到提高，极大缩短了旅客的进站时间。

由于城市空间和城市公共服务的介入，站城融合成为了高铁车站入站空间组织（图12）的主要线索，并使之具有客流量、公共性、可达性、复合化的特点，入站空间的功能与空间边 界得到极大的扩展。基础范围主要指以高铁交通换乘为核心的功能区，包括安检区域、缓冲区域、咨询接待、辅助用房、站前广场、综合交通换乘区等，售票区域在这一时期将会消失， 修正范围包括300m步行范围内的所有城市空间的休闲、娱乐、商业、市民服务等功能。Luca Bertolini和Tejo Spit在《Cities on Rails：The Redevelopment of Railway Station Areas》-书中强调的铁路旅客车站地区交通网络“节点”和城市“场所”的双重属性4，在这个阶段得以充分体现出来。

入站空间根据市场需求进行经营拓展，以满足人们出行过程中的多样化需求，并逐渐转向承载市民休闲、购物、娱乐的生活中心（图13），这就要求多种不同的功能空间进行集聚，但不是简单的功能叠加，而是建立空间依赖性，诱导人群为各自不同的目的在此享受充分的生活服务。旅客的角色回归到了市民本身，行为上表现出归属感。

3.4 入站空间组织模式的第四阶段

可以预见的未来趋势，实体建筑正在日渐成为巨大的物联网络系统的一个局部，入站空间的完整意义也会逐渐被消解。对旅客行为影响深远的不再是传统建筑学向来重视的在场和可视之物，而是那些生活中不易被察觉的云计算、交通大数据、互联网、物流系统、物联的生活网络等1。这种变化对入站空间乃至整个高铁车站的影响是，入站空间组织模式已不足以自成系统地解决铁路旅客车站地区“节点”和“场所”的矛盾性，而要通过信息化与全域化融入到城市生活系统，旅客的疏散引导由外部空间设计转为互联网终端信息（图14）。

网上订票、电话订票、自动售票系统、自动检验票系统、客站电子显示查询系统以及客站指示系统等现代科技及信息手段的运用，使传统的售票空间消失间，促进流程服务功能扩大至城市空间，使旅客进站界面得到极大扩展，旅客可以根据自身情况，在通过商场、停车场或公共交通入口时完成检票或直接由绿色通道进站。这种“信息化和全域化进站模式”不仅符合现代候车进站流程的需要，也可满足未来铁路客站通过性加强的发展要求。

科技的升级换代会同时在生产和消费两个层面影响建筑与城市空间，使用与体验则促进了建筑空间的更替与进化，带来更加新颖和多样的建筑体验与生活形态。“信息化和全域化进站模式”减弱了旅客进入候车厅的迫切感，对交通时间掌握的准确性提高，减少了意外时间的损耗。同时，由于旅客检票进站的通道的增加，旅客从心理上感觉进入候车空间后更加自由，为商业活动提供了便利。

入站空间将采用目的地控制系统与闸机联动，在全区域内进行智能闸机分配和流线协调；智能寻车导航将帮助乘客顺利快速地到达换乘点；室内灯光随着室内人员流量的状态进行感应，以控制色温和亮度。通过信息终端的帮助，不管是乘车的旅客或是来购物休闲的市民，都能最轻松快速地到达目标楼层。

4结语

综上，入站空间的组织模式将随科技发展发生巨大变革（图15），并通过信息化和全域化体现在交通基础设施、车辆交通工具和共享出行这三个层面。一方面，城市内区域的“数字”壁垒将在空间上被打破，在时间上实现城市、车站和旅客的协同；另一方面，交通智能化也将突破人类的决策能力极限，成为解决入站空间组织模式应对铁路旅客车站地区具有“节点”和“场所”之间矛盾性的突破口。