分类： 研究 | Research

站城一体重庆市沙坪坝站铁路综合交通工程

毛晓兵李飞 MAO Xiaobing，LI Fei中铁二院工程集团有限责任公司

摘要

铁路旅客车站作为重要的城市子系统。在城市可持续发展中发挥着重要作用。围绕“站城融合、立体换乘”两个方面，介绍了重庆市沙坪坝站铁路综合交通工程。通过对项目区位、总图平剖面分析及业态布置研究，总结出该项目在站城融合方面所采取的技术措施及社会影响；对项目内外部交通进行分析，其中着重分析高铁、轨道、公交出租等公共交通如何实现“零距离”换乘，使“立体换乘”理念得到全方位的诠释。

关键词 立体换乘；土地集约；TOD模式；站城融合

重庆市沙坪坝站铁路综合交通枢纽工程是铁路总公司与重庆市政府合作的示范项目，是国内首个高铁车站站场上加盖作为城市综合体开发的典型案例，也是土地集约利用的典范，具有先导探索和典型示范意义。此综合枢纽工程的目的是打造集高铁、轨道交通、道路交通、人行交通等于一体的现代化城市核心综合交通枢纽，实现一体化、零换乘。同时充分利用城市地下空间、高铁站场上部空间、城市道路空间打造便捷通畅的综合交通枢纽和大型城市综合体，实现沙坪坝核心区的交通改善、商圈升级、核心区扩展、提升城市形象等综合目的。项目用地约21.42ha，总建筑面积约75万m2，配建停车位约2500个，已于2017年12月31日开通运营。

为了使商业外立面与周边环境相得益彰，充分考虑周边建筑的特点并萃取设计元素，将所有立面分为商业亮点展示面、基础面、退台商业展示面三个等级。同时，充分利用面向十字路口等人流较为密集区域的立面，集中打造商业亮点展示面；在面向广场和主要入口的方向上进行退台设计，力求充分展示商业设施内人潮涌动的热闹景象。此外，将与周边建筑物相邻接而无法提升辨识度的立面定义为基础区域，并进行理性的外装饰设计，控制经济成本。考虑到项目在城市中的地标作用，双子塔楼采用了整体化的设计，尽量减少体块划分；实现塔楼与沙坪坝车站一体化设计，面向车站前广场形成半围和形态。

1总平面布局及周边交通

沙坪坝站铁路综合交通枢纽位于重庆市沙坪坝中心区，项目用地为原沙坪坝火车站站区、铁路生活办公用地及城市建设用地。项目利用地形条件，将沙坪坝火车站站场区域整体加盖作为城市广场和物业开发使用，拓展了城市空间。为满足铁路安全运营的需要，总平面布局根据用地条件，在成渝客专站场范围布置上盖广场，在上盖广场范围内主要布置1层的高架客专站房和5层的商业用房，其余建筑体量均布置在铁路站场外以北的城市地块上，主要开发建筑沿站东路南侧布置。

项目影响范围内的道路既包含站西路、站东路、天陈路的改扩建和新建站西路、站东路下穿道及匝道、天陈路下穿道、站南路及东、西连接路等共计8条，道路总长度约4.7km。轨道交通1号线、9号线和环线车站均设置于车站北侧，三条轨道线路车站呈ィ字形布局。

2站城一体设计与功能布局

重庆沙坪坝站铁路综合交通枢纽工程由成渝客专沙坪坝站站房、高铁站台、进站通道、地下出站通道、铁路配套用房、高铁换乘大厅、地下出租车站、地下公交车站、地下停车库、设备用房、公寓式办公楼B地下部分、轨道9号线沙坪坝站、110kV变电站组成。

原本基地周边高层住宅、中层商业、低层住宅和大学等各种高度的建筑物参差林立，城市景观毫无和谐感。本项目设计时对基地交通进行整体梳理统合，将盖上物业开发顺应地形布置，以高铁站、低层商业裙房和中央的超高层双子塔的一体化打造出优美的天际线，使整个沙坪坝地区的城市面貌焕然一新。项目面向站前广场和三峡广场的北侧视野开阔，立面设计充分展现了作为城市新地标的象征性及壮阔感。与之相对，面向住宅区的南侧立面则采取了人性化的设计手法。另外，在东西两侧分别嵌入车站核，作为TOD理念的灵魂组成部分，车站核为本次项目的核心规划区域，不仅承载了交通流线的统合作用，也是地铁网络及面对三峡广场地下商业主轴线的城市容颜。以此，高铁站、商业裙房、双子塔、车站核多位一体，共同打造出重庆新地标。

内部交通组织以构建完善的交通体系为目的，包括客专进出站交通组织和物业开发交通组织两大部分。成渝客专由北侧双塔下架空通道进入高架站房，在高架站房东西两侧和南侧设辅助进出通道，满足紧急疏散需求。候车室由东西两侧进站口经楼/扶梯下至站台上车，到站乘客由出站口至地下出站通道离开。换乘厅东侧和北侧设直通地面广场的人行交通，还设有楼/扶梯连接地下一层公交车站，地下二层出租车站，地下七层地铁9号线沙坪坝站站厅。出站后的各交通流线在换乘厅内清晰明确，辅以智能引导系统实现便捷换乘。设于广场西侧、中部、东侧的三个主要垂直交通体系可解决商业人流、地面广场人流交通至公交、出租、地铁的交通组织，实现公交车站、出租车站、地铁9号线沙坪坝站之间的公共交通和地面人行系统便捷的交通转换。

重庆沙坪坝站铁路综合交通枢纽作为成渝高铁的重要枢纽节点，是全国规模最大的地下铁路综合交通枢纽，也是全国首例在城市核心区复杂建设条件下，对既有铁路站场改造实施高铁车站上盖形成的全国首个商圈高铁TOD综合体。

3 技术突破与创新

该工程位于沙坪坝商业核心区三峡广场，区域高楼林立，城市管网等设施密布，人车流繁忙。项目设计及施工难度巨大，地下工程或邻近既有地下室、或穿越跨越既有建构筑物。工程基坑长540m，宽125m，开挖面积5.4万m2，基坑最深44m，平均深度18~35m，坑中坑较多，基坑边坡支护形式多样，基坑边缘与华宇大厦边缘最小距离8.7m，且低于华宇大厦地下室；与翁达平安大厦边缘最小距离10.2m。针对复杂城市环境下长距离浅埋暗挖隧道，提出了三种新型的连拱隧道结构形式，即喷筑隐式异型中墙复合式连拱隧道衬砌结构（获专利）、隐式中墙连拱隧道的组合式初期支护系统（获专利）和连拱隧道洞身管棚复合式导向墙结构（获专利）；同时提出了两种新型的连拱隧道施工方法，即隐式中墙连拱隧道平行中隔壁施工方法（获专利）和连拱隧道洞身无室大管棚支护施工方法（获专利）。以上三项新型结构和两种连拱隧道新型施工方法的运用，实现了连拱隧道的安全快捷施工，具有较好的应用前景，为连拱隧道设计、施工和研究提供了有益的借鉴和参考。

针对复杂城市环境下多层次地下空间结构，以围岩和中夹岩的破坏形态来确定多层次地下空间结构的体系特征，并获得地下四层立体交叠式交通枢纽构造与多层次地下空间结构及围岩的动力响应模拟装置两项实用新型专利。安全合理的自下而上的施工工序减少了围岩加固步骤和范围，使得施工效率提高了约20%，缩短了对城市环境的影响时间，优化了围岩加固范围、支护参数等，结构优化使局部投资节省了约10%。

此项目开展了复杂城市环境下综合交通枢纽的规划布局、设计施工与运营管理等方面的研究工作，主要包括多层次地下空间结构修建、地下空间集约利用、内外部交通系统动态仿真模拟、超大深基坑开挖支挡及临近既有高层建筑变形控制、多层次地下空间结构修建、振动与噪声控制、节能措施、火灾防治、城市综合交通枢纽运营管理信息系统规划等研究内容。这些科研成果为沙坪坝综合交通枢纽安全建设和高效运营提供了重要依据和保障，也可为其他类似工程提供借鉴和指导，从而产生重大的社会经济效益。

4结语

中国的“站城融合”发展模式具有显著的中国特色，包括地域特色差异性、人口分布不均、东西部发展不均衡性，以及土地利用、交通设施条件与产业发展均呈现阶段性特点。其一，从宏观来说，中国的“站城融合”与国外“站城一体”存在一定联系，但又有区别。中国轨道交通网络建设，从整体铁路骨架网络到城市组团的轨道交通网络，经过不断完善，已逐步形成交通网、整合资源分配、调剂区域经济发展的特点。其二，从区域来看，轨道交通与区域经济的联系更加紧密。中国的城市化进程推动了公共交通的发展，在这一过程中，人口、资源、经济都获得了可持续的发展。其三，从“站城融合”本身来看，中国的轨道交通带动经济发展的模式起步相对较晚。但通过包容性地吸收国际先进经验，并结合国家近几年开发建设经验，中国的“站城融合”逐步从粗放式发展演变到注重区域特色和环境保护。绿色、生态、环保、智慧化、人文关怀更加受到重视，普通人群的参与性逐渐增强，这也将是中国未来一个时期“站城融合”的发展方向。

本项目高铁站房位于沙坪坝商业核心区，站房开通以来受到社会各方的好评，“站城融合”理念在本项目中得到了全方位的诠释。项目充分利用地下空间构建便捷的立体交通换乘体系，将高铁车站融入城市空间，同时利用便捷的轨道交通提升区域的土地价值和商业价值，为城市发展提供强大的助推力。强有力的交通支持为在核心区打造大型城市综合体提供了可行性，也将填补沙坪坝区缺乏五星级酒店、高档甲级写字楼和高档商业卖场的空白。项目建成后将有效缓解困扰沙坪坝核心区多年的交通难题，最终强大的交通体系和成熟的商业体系必将水乳交融，极大提升区域的商业品质和环境品质，对推动地方经济建设、方便出行、提升城市形象、改善投资环境、推进城镇化进程、提高居民收入水平等方面具有重要的促进作用。

以站城融合为导向的当代铁路客站发展研究

靳聪毅沈中伟 JIN Congyi，SHEN Zhongwei西南交通大学建筑与设计学院

摘要

城市化发展使铁路客站与城市、民众的协同关系日益紧密，基于当前站城协同需求及问题，提出以站城融合的发展方式引导客站的规划建设，从交通、社会、环境层面契合城市紧凑化发展及民众交通生活，结合对国内外客站发展的比较研究，形成基于站城融合的客站规划建设策略，为我国当代客站的站城一体化发展提供指导。

关键词 站城融合；铁路客站；规划建设策略

近年来我国城市化进程显著，以铁路客站为核心、集复合功能于一体的客站综合枢纽成为激发城市活力、带动发展的重要引擎。随着站城关系日益紧密，如何实现客站更新发展并与城市运作、民众需求相契合，需要以站城融合的发展方式进行引导。《“十三五”现代交通运输体系规划》指出：建设开放式、立体化的客站综合枢纽，推进同台、立体换乘，依托客站枢纽发展城市综合体，推进枢纽地区整体开发”。客站作为城市活动中心，通过协调站城交通、社会及环境功能，实现系统融合、协同运作，以引导当代客站的枢纽化、综合化发展，并以副中心形式推动城市更新。

1关于站城融合的解读

现代城市在交通、经济、人口、环境方面的综合需求，使站城融合作为一种新型有机体成为引导新时代铁路客站综合发展的新趋势2，虽然站城融合作为新型建设理念在当前我国客站发展中的运用尚不显著，但综合我国城市化发展、高铁交通建设、民众多元生活等背景，推动站城融合的现实条件已日趋成熟，其中包含紧凑城市建设、客站转型发展、站城合作深化等多方内容。

1.1紧凑城市的建设发展

紧凑城市源于Dantzig・G与Satty・T所著《紧凑城市一一适于居住的城市环境计划》，其针对无序蔓延的城市形态，通过优化城市结构、合理调整与利用城市资源，以缓和各类城市化问题。2016年3月《“十三五”推进新型城镇化发展规划》提出建设密度适宜、功能融合及公交导向的紧凑型城市1。2018年3月新型城镇化建设重点任务通知指出，应做好优化城市空间布局、优先发展轨道交通等公交系统并推动城市功能区融合发展的工作門。总体上，紧凑城市主要围绕可持续发展、城市交通、城市密度与生活质量等方向的建设[4]，通过发展轨道交通等公交系统并构建高效的交通枢纽，从交通疏导、人口分流、土地集约利用、建筑多用途开发等方面满足其建设需求，为铁路客站的枢纽化、综合化开发及其与城市协同化运作奠定了重要基础。

1.2铁路客站的转型发展

在城市紧凑化建设推动下，铁路客站正从传统“交通站点”向现代“复合枢纽”转变，其设计定位、规划建设及形态规模亦发生改变，使站城联系更为紧密。目前，国内客站的发展方式大致分为两类：第一类是枢纽化建设，通过内外交通的汇集、整合成为城市乃至地区的交通中心，如上海虹桥站、北京南站；第二类是综合化建设，在客站枢纽化建设的基础上，利用其交通优势吸引人口、产业聚集并实施综合开发，以发展客站枢纽综合体，如重庆沙坪坝站、杭州西站等。而日本、欧美国家的客站多以城市中心的设计定位进行综合开发，将交通设施与城市产业有机整合，其复合化程度与交通规模形成正比，对站城融合理念的运用亦更为系统、深刻

1.3站城协同方式

日本在20世纪初兴起的铁路交通产业建设，推动了沿线站点与城市协同化发展，形成以站点为中心、轨道为纽带、人口产业汇集、城市集中建设的互助发展模式。而站城融合则是对站城协同关系的深化发展，其将研究焦点从宏观、广域的站城开发转向铁路客站等轨道交通站点的设计开发上，将客站作为重要的城市子系统，通过交通整合、功能优化、场地开放、环境协调等方式与城市形成全新的协作关系，使客站以城市枢纽综合体的发展方式顺利介入城市运作、民众生活，实现社会、经济、生态效益最大化。继而有关站城融合引导下的站城协同方式应包含两方面：作为城市子系统的客站与城市之间的协同方式、客站系统内部各功能要素的协同方式。

综上所述，通过梳理站城融合的现实背景、参与要素及协同方式，将站城融合的概念解释为基于城市紧凑化建设背景，以铁路客站等轨道交通站点为中心，将其交通节点功能（综合交通换乘）与城市场所功能（社会产业资源中心）有机整合，通过高效、集约的土地开发与紧凑、复合的功能布局，提高客站空间利用率，使其以城市枢纽综合体的发展方式改善站城关系，并满足城市TOD建设及都市圈的发展需求。

2当前我国客站的发展问题

高铁建设推动了我国铁路客站的更新发展，但在站城协同方面也产生了一些问题，如部分客站由于选址远离市区，造成客站周边交通不便、人气低迷，形成站域开发的“孤岛”；市内部分客站因设施老化、治理不当，造成站域环境嘈杂、混乱，制约了城市内部的更新发展。上述问题引发了人们对“有城有站、协调不当”问题的思考。

3国内外客站发展模式对比

我国铁路交通自六次“大提速”以来实现了高水平、跨越式发展。总体而言，宏观的地区、城市发展需求是客站规划建设的引导因素，依托高效、快捷的铁路交通强化地区、城市的交通联系，以带动区域联动、经济发展；同时，内外交通及活动人口的聚集使客站成为城市交通中心，在推动客站枢纽化建设的同时为其综合开发提供了新选择。在客站枢纽化建设方面，上海虹桥站作为集航空、铁路、城轨、公交等交通资源在内的现代化综合交通枢纽，依托“空、轨、路”一体化交通整合与优越的地区环境，成为辐射沪西及长三角地区的活力核心，强化了主城区与周边地区的交通联系，推动了长三角城市群内部的协调发展，从地区、城市、市域等层面诠释了客站枢纽的建设意义。

在客站综合开发方面，重庆沙坪坝站通过改造城市内部的既有客站，以立体开发的方式，充分利用站顶物业开发、地下交通整合及周边路网连接等方式，引导客站枢纽与商务中心一体化整合，依托高效、便捷的交通优势提升客站的自身价值，以吸引产业入驻、完善配套城市功能、激发站域地区的发展活力与更新建设。

在同时期的国外发展方面，日本作为轨道交通发达的国家，高度的城市化水平、紧凑的城市空间与快节奏的社会生活成为客站的设计背景。客站以“中枢”形式介入城市中心并综合开发，以整合城市产业资源，优化城市交通结构，构建立体、综合的客站枢纽综合体，依托良好的交通功能及完善的城市服务，吸引周边人口、产业聚集，成为城市的区域中心。

西日本铁道福冈车站采取了复合式客站空间设计，客站一至三层分别为面向市民开放的城市公共空间、轨道交通客站、公交站点，四层以上为商业购物、娱乐休闲等服务空间。其复合式功能设计不仅使客站成为城市交通中心，亦是城市商业中心，充实了客站地区的回游性及吸引力。欧美国家的铁路交通建设年代较早，民众对慢节奏的生活方式与悠闲的交通出行及城市环境的需求间，使客站成为与城市接轨的“公共中心”。

TOD(transit oriented development)模式是公共交通导向的开发模式，由彼得·卡尔索普(Peter Calthorpe)于1990年代正式提出，轨道交通TOD地区(下文简称“TOD地区”)则是指以轨道站点为中心形成的TOD地区。在通过TOD规划引导周边市民使用轨道公交低碳出行的过程中，步行是市民通往轨道站点最基本和最重要的接驳方式，自行车和常规公交接驳次之，因而TOD地区的步行尺度受到重视。

TOD地区步行尺度是指大多数人愿意步行至轨道站点的步行距离形成的半径。从轨道交通出行的角度看，步行距离虽然能指导划定圈层边界和影响范围，但对步行决策起主导作用的则是步行时间，二者按照“时间-距离”换算关系相互关联，并受到如地形条件、空间布局、交通环境等步行环境要素的制约。在TOD规划工作中，虽然大部分实践的步行尺度处在5～10min甚至15min步行400～800m半径的稳定区间内，但不同规划个案依然存在一定的差别。由于这一尺度是TOD地区确定规划圈层边界的主要要素之一，不仅关系到步行至站点是否便利及客源状况，更对TOD地区的规划建设规模乃至开发投资策略具有重要影响，因此，分析对比不同规划实践的特点，总结确定步行尺度的原则和方法，对TOD地区设置合理的规划圈层边界和构建合理的模型具有重要意义。

1 步行尺度是确定轨道站点地区空间范围的重要标尺

步行尺度及步行友好环境是TOD规划关注的重要内容之一，从历史发展的角度看，在TOD理念出现之前，铁路、电车等轨道站点地区的规划建设中也一直存在重视步行尺度在空间布局中作用的传统，这一点可以从美国城市发展建设的历史中窥见一斑。

美国是近代铁路建设的大国，铁路城镇建设模式对TOD理念的形成具有重要的影响。相关研究认为TOD的雏形可以追溯到19世纪末20世纪初的美国郊区铁路和电车沿线用地的开发时期。在步行尺度方面，霍华德·丘达柯夫(Howard Chudacoff)等将1820—1865年的美国城市称为“步行城市”，总结出当时的城市尺度一般控制在步行半小时之内，约3.2km(约2英里)。他认为这一时期的城市结构紧凑，并具有两方面特征，一是土地混合，二是居民融合。铁路、电车等公共交通的出现，在宏观层面使城市的发展开始能够突破步行距离的界限，进行大范围的拓展。但在中微观层面，公共交通在刺激城市扩张的同时，也将建设行为限制在了站点周边的步行距离内。克里斯蒂安·沃尔玛尔(Christian Wolmar)提出当时的轨道站点成为城市拓展的锚点和城市生活的中心，很少有美国人住在离站点太远的地方。彼得·霍尔(Peter Hall)则发现一直到20世纪初期，新泽西、芝加哥、纽约等地的郊区都是采用这种以铁路站点为中心建设的“几分钟走到火车站、几分钟走到商店、几分钟走到田野”的铁路模式[7]307。与美国类似，埃比尼泽·霍华德(Ebenezer Howard)的田园城市图示也标明火车站到镇中心的距离大约是1km或10min的步行距离，从镇一头到另一头的步行时间约为20～30min[8]118。

在城市形态研究方面，刘易斯·芒福德(Lewis Mumford)通过对19世纪美国郊区化发展历史的研究提出，在汽车出现以前，步行尺度对城市郊区的空间形态具有重要影响，他认为只要受到两个火车站之间的距离和站点周边步行尺度的限制，郊区就能保持其结构形式[9]519。斯皮罗·科斯托夫(Spiro Kostof)将站点地区形成的这种与汽车时代郊区蔓延发展完全不同的簇群化布局称为“星状形态”[10]62。丁川等认为这种以土地开发为导向的公交发展模式，使得众多轨道站点地区建设成为商业中心，形成了TOD最初的萌芽形态[4]。这一发展过程说明，从铁路和电车时代开始，步行尺度就是站点地区划定空间边界、塑造格局形态、影响开发建设的重要标尺。

1.3铁路客站3.0（综合枢纽）

新世纪之初建设的大批高铁车站，属于我国第三代火车站，如北京南站、武汉站、广州南站、上海虹桥站等。其重要特征是干线铁路与其他对外交通方式如城际铁路、长途公路客运、水路客运、航空客运等集合设站，形成以铁路客站为中心、无缝衔接其他对内、对外交通的综合客运交通枢纽。而在城市交通配套方面也更加完备，尤其是城市轨道交通的引入，极大地提高了换乘效率，方便了旅客。

这时的“站”与“城”已经做到了交通的基本融合，与城市交通的衔接既有地下和地面的，也有线上的，呈现出全方位和立体化。在建筑形象上所呈现的是一体化覆盖铁路站场与主要换乘设施的巨大枢纽体，中心对称，气势宏伟。突出“站”的形象仍然是“城”的需求。

在发展过程中，由于巨大的建设、运营成本难以平衡，第三代铁路客站开始关注客站本身的经济效益问题，也认识到站城协调、一体开发对双方的重要意义。但是往往由于建设时序和土地性质整合的难度，一体化进程还停留在规划概念上，实际操作多限于毗邻开发或预留开发，讲求工程和管理界面的明晰。

换句话说，第三代客站时期，我们开始有了站城融合的共识，但是各方都还没有准备好迎接真正站城融合的到来。

1.4铁路客站4.0（交通综合体）

近年来，随着国家支持鼓励站城融合发展配套政策的逐步完善，TOD可持续发展理念深入人心，越来越多的铁路客站和城市建设规划在前期就开始密切筹划，路地双方向着一个共同的目标努力。随着北京城市副中心通州站、广州白云站、杭州西站等一批创新客站方案的确定和付诸实施，中国的铁路客站建设终于进入了第四代发展时期，也可以称其为高铁客站的2.0版本。这一代铁路客站的最主要特征是“站城融合”，城市与车站没有截然的界限，更没有割裂的阻碍。铁路客站引入城市其他功能，成为以交通为中心的城市综合体；城市以铁路客站建设为契机，引导城市更新与发展。

至此，中国铁路客站即将完成美丽的蜕变，建设理念完全与世界接轨，智能运用与时代同步。加之他国难以比肩的高铁客站建设需求和速度，使我们在设计建造技术上有条件实现引领和创新发展。

1.5铁路客站5.0版（城市活力中心）

再进一步，预测一下未来铁路客站的发展趋势，会是什么样的景象？也许目前还无法得出准确的结论。有一种设想是铁路枢纽将进一步与周边相邻的城市地区相融合，最终只保留其交通换乘中心的功能，而其本身体量会消隐在城市中，代之以最富活力的城市街区的形象出现。这种设想有其合理性。因为其实铁路客站作为城市地标的使命作用已经不再，人们需要的是享受便利交通下的城市生活，而并不在意站体本身的存在。这就如同人体健康的血脉赋予生命无尽的活力，却隐身于美丽的容颜之下。如果成为现实，这一时代的站城关系，就是一种“有城无站”的形式了。

在我国，铁路客站的演化从某种意义上看就是铁路客站与城市关系的演变过程，它反映了社会经济的发展和观念体制的变化。

2适应时代的设计创新

如上所述，建国以后，我国的铁路客站已经走过了三代发展历程。当前，随着社会经济发展改革的不断深入和全面贯彻“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念，中国进入了一个新时代。铁路客站也必然迎来新的升级换代，即第四代铁路客站。近期一批以“畅通融合、绿色温馨、经济艺术、智能便捷”为设计指导思想的大型客站项目已率先启动，它们也被称为新时代铁路客站。我们认为，适应时代需求的第四代铁路客站的主要特征应体现在“站城融合、交通综合、功能复合、绿色结合、智能统合”等多个方面，而其中“站城融合”是区别以往的最具标志性的特征。站城融合的目标是将车站与周边一定范围的城市区域以TOD理念一体开发、融合发展，以期取得最大的经济、社会和环境效益。要做到这一点，不仅需要相应政策法规的配套支持和对现有管理体制的变革突破，在规划理念和工程实践上，也需要设计者不落窠臼的创新和探索。在此谈几个具体的客站创新设想。

2.1换乘中心

自1959年北京站建成以来，我国铁路客站一直沿用由铁路站场、铁路站房和站前广场三部分构成的经典模式。

随着时代的发展，铁路客站枢纽化成为必然，各种交通方式间的换乘成为客站的主要环节。我们发现，开阔平坦的站前广场在客站中发挥的作用已经越来越小；与此同时，客站对风雨无阻、立体疏解的换乘空间的需求越来越大。从第三代客站的实际使用情况看，站前广场已经不再是客运功能的必须配置。例如广州南站，2010年投入使用之后，东西两个站前广场迟迟未能竣工，但由于客站下部自身具备了较完善的换乘设施和疏解条件，其使用并未受到影响，反而显得更加紧凑和便捷。国家发改委及交通部等有关部门也多次提出综合客运枢纽应同客站规划一次建成立体布局的换乘设施的指导意见。

因此，我们认为，新一代铁路客站应配套设置专门的“换乘中心”，并以之取代过去客站构成要素中的广场部分，形成铁路站场、铁路站房和换乘中心三位一体的建筑功能新构成。换乘中心的位置可根据情况设于铁路站房的前部或铁路站场的下部，系统集成地铁站和公交车、出租车、社会车上客点，人车分流、导向明确、风雨无阻，其作用类似于现代机场航站楼配套设置的地面交通中心（GTC），是提高效率、实现各种交通运输方式间有效衔接和一体化换乘的关键。

2.2城市客厅

目前我国的铁路客站实行较为严格的旅客实名制验证验票进站和人员及携带品安检核查制度，对人员的自由流动有较大影响。尤其是过去车站的前厅面积考虑不足，一般只能在大门入口前接受实名验证和安检，使整个车站成了付费区，缺少自由通道的火车站与城市产生隔离感。我们在近期的多项设计中，都尝试引入“城市客厅”的概念。其要点是设计中并不寻求改变现有管理规定，只是把原有客站广厅覆盖范围扩大和前置，扩展人员可自由通行的范围。铁路客站开门迎宾，把远道而来的旅客先迎入室内或能够遮风避雨的半室外空间停留小憩，选择所需求的服务，只有进入候车室时才进行必要的查验手续。这样一来，扩大的广厅不仅可以完成车站需要的办票、查验、问询功能，还成为人们送别、聚集、用餐、购物的场所，车站的前厅变身为具有展示城市形象功能和商业价值的城市客厅。

2.3中部交通谷

铁路客站是铁路技术与建筑艺术的跨界融合。自北京站之后，从上海站的高架候车到武汉站的桥建合一，从福田站的地下高铁到丰台站的立体站场，每一次客站形式的重大创新几乎都伴随着铁路站场的变化创新。

在杭州西站的设计中，我们会商铁路站场专业，首次将同一客站设置的两个站场拉开了28m的间距，并在此设置沟通全站各个主要层面的交通谷，创造了一种站场中部进站的全新站型。这样设计解决了站场下部大范围的扁平低矮空间的采光通风和导向性问题，同时缩短了位于中部地下大量地铁客流的进站行走距离，并可以充分利用腰部进站的服务设施，提高空间利用率和运输组织效率。尤其交通谷是一个充满阳光、贯通枢纽上下各主要层面的共享空间，为全站提供了一个明确的交通功能核心，成为激动人心的建筑空间高潮。 这种中部进站的站型，将枢纽主要交通内收于站场范围内，并沿铁路线方向布置，极大地释放了铁路客站与城市相交界面的空间自由度，激活了以往低效和难以利用的铁路站场咽喉区下部的空间价值，非常适合站城融合的TOD规划设计布局，是一种全新的、具有发展前景的特大型铁路客站布局形式。

3符合国情的畅通融合

基于方方面面的原因，中国的铁路客站可以说面临着世界上同类建筑中最复杂的设计难题。创新不能脱离实际，设计也不可能单兵独进，更不能盲目照搬国外，而应寻求一条符合国情的设计创新之路。十年来，交通综合已成为第三代客站的一个“入门标准”。目前建成的大型高铁站中，几乎无一例外的都是集各种交通方式于一体的综合客运枢纽。但仅把各种交通方式集中在一起是远远不够的，要做到“系统整合、预测准确、衔接细致、进出通畅”，还有很多课题有待研究。例如铁路客站区域普遍存在交通拥堵、进出不畅现象；政策措施不到位，公交优先的设定和客流预测与国人依赖小汽车出行的实际情况相距甚远；综合枢纽整体运行效率不高，旅客体验感欠佳；设计片面追求“先进”，管理缺乏创新动力，造成设计与使用脱节等。

站城融合首先是交通的融合，缺乏畅通的融合不是成功的融合。以广州白云站设计为例，我们针对存在的问题，在实践中尝试了一系列适应性解决方案。广州白云站是我国首批采取路地双方联合招标的大型综合交通枢纽项目，铁路客站（普速为主，兼顾高铁和城际）、城市配套交通设施、地铁、城市道路和上盖综合开发一体化设计，枢纽总建筑面积约72万m？（未计综合开发面积）。

3.1进出对应，分层驳接

白云站在总体交通布局上，车站接驳城市交通组织为“北进北出、南进南出”，建设立体匝道系统衔接周边高/快速路。一般来说，对于高铁站普遍采用的上进下出流线方式，小型车辆的接驳因其具有灵活性可以较好适应，但对于公交车、大巴车和长途公交等换乘相对不便。本次设计中，我们结合衔接周边高/快速路的立体匝道系统，在车站地块四角创新设置上下贯通的多层交通配套设施，公交车、长途车、旅游大巴对应高铁站“上进下出”的设计流程，采用了“上送下接”的管道化立体分层驳接方式，使枢纽主要旅客流线均得以紧密衔接。

3.2腰部落客，四角进站

在高铁站设计中，出租车、社会车送客流线作为重要流线之一，是采取线上“腰部进站”还是线侧“端部进站”，对整体布局影响较大，两者各有优缺点。在白云站设计中，我们提出了一种“腰部落客、四角进站”的流线组织方式。这种方式中，虽然小车与地铁、公交、长途车等不同交通方式都设有各自相对独立的车行流线和停泊设施，但乘坐这些不同交通工具来站的旅客下车后，均可以自然便捷地合流至四角，统一取票、验证和安检进站。这样既发挥了腰部进站机动车道小车落客面长、不占用主要城市立面的优势，又保留了端部进站服务管理设施集中、高架候车室空间使用效率高的优点。

2.3中部交通谷

铁路客站是铁路技术与建筑艺术的跨界融合。自北京站之后，从上海站的高架候车到武汉站的桥建合一，从福田站的地下高铁到丰台站的立体站场，每一次客站形式的重大创新几乎都伴随着铁路站场的变化创新。

在杭州西站的设计中，我们会商铁路站场专业，首次将同一客站设置的两个站场拉开了28m的间距，并在此设置沟通全站各个主要层面的交通谷，创造了一种站场中部进站的全新站型。这样设计解决了站场下部大范围的扁平低矮空间的采光通风和导向性问题，同时缩短了位于中部地下大量地铁客流的进站行走距离，并可以充分利用腰部进站的服务设施，提高空间利用率和运输组织效率。尤其交通谷是一个充满阳光、贯通枢纽上下各主要层面的共享空间，为全站提供了一个明确的交通功能核心，成为激动人心的建筑空间高潮。 这种中部进站的站型，将枢纽主要交通内收于站场范围内，并沿铁路线方向布置，极大地释放了铁路客站与城市相交界面的空间自由度，激活了以往低效和难以利用的铁路站场咽喉区下部的空间价值，非常适合站城融合的TOD规划设计布局，是一种全新的、具有发展前景的特大型铁路客站布局形式。

3符合国情的畅通融合

基于方方面面的原因，中国的铁路客站可以说面临着世界上同类建筑中最复杂的设计难题。创新不能脱离实际，设计也不可能单兵独进，更不能盲目照搬国外，而应寻求一条符合国情的设计创新之路。十年来，交通综合已成为第三代客站的一个“入门标准”。目前建成的大型高铁站中，几乎无一例外的都是集各种交通方式于一体的综合客运枢纽。但仅把各种交通方式集中在一起是远远不够的，要做到“系统整合、预测准确、衔接细致、进出通畅”，还有很多课题有待研究。例如铁路客站区域普遍存在交通拥堵、进出不畅现象；政策措施不到位，公交优先的设定和客流预测与国人依赖小汽车出行的实际情况相距甚远；综合枢纽整体运行效率不高，旅客体验感欠佳；设计片面追求“先进”，管理缺乏创新动力，造成设计与使用脱节等。

站城融合首先是交通的融合，缺乏畅通的融合不是成功的融合。以广州白云站设计为例，我们针对存在的问题，在实践中尝试了一系列适应性解决方案。广州白云站是我国首批采取路地双方联合招标的大型综合交通枢纽项目，铁路客站（普速为主，兼顾高铁和城际）、城市配套交通设施、地铁、城市道路和上盖综合开发一体化设计，枢纽总建筑面积约72万m？（未计综合开发面积）。

3.1进出对应，分层驳接

白云站在总体交通布局上，车站接驳城市交通组织为“北进北出、南进南出”，建设立体匝道系统衔接周边高/快速路。一般来说，对于高铁站普遍采用的上进下出流线方式，小型车辆的接驳因其具有灵活性可以较好适应，但对于公交车、大巴车和长途公交等换乘相对不便。本次设计中，我们结合衔接周边高/快速路的立体匝道系统，在车站地块四角创新设置上下贯通的多层交通配套设施，公交车、长途车、旅游大巴对应高铁站“上进下出”的设计流程，采用了“上送下接”的管道化立体分层驳接方式，使枢纽主要旅客流线均得以紧密衔接。

3.2腰部落客，四角进站

在高铁站设计中，出租车、社会车送客流线作为重要流线之一，是采取线上“腰部进站”还是线侧“端部进站”，对整体布局影响较大，两者各有优缺点。在白云站设计中，我们提出了一种“腰部落客、四角进站”的流线组织方式。这种方式中，虽然小车与地铁、公交、长途车等不同交通方式都设有各自相对独立的车行流线和停泊设施，但乘坐这些不同交通工具来站的旅客下车后，均可以自然便捷地合流至四角，统一取票、验证和安检进站。这样既发挥了腰部进站机动车道小车落客面长、不占用主要城市立面的优势，又保留了端部进站服务管理设施集中、高架候车室空间使用效率高的优点。