结合福厦客专对城市的影响，我们研究了沿线城市群的发展状况、产业布局、资源利用等情况，并贯彻经营选线的理念，结合各市的规划确定线路走向和站点位置，提出了“串珠”式发展的规划理念一一围绕站点规划高铁海西新城，形成城市发展、产业升级、信息交流的区域核心，由福厦客站分别串起商贸串、文化旅游串和城市空间串的发展格局（图9）。
2.综合开发
在早期高铁客站建设中，一度偏重于强调空间的高标准和设施的先进，忽视经济效益和辅助设施配套，造成一些客站在投入使用后入不敷出，不能达到最佳运行状态，反而与“一切为旅客”的初衷不符。要提高铁路客站的效益，让客站具有自身造血能力，采取“铁路+物业”的组合方式是有效方法。而物业中，又以站内商业最具价值和开发成熟度。但以往站内商业相对偏小，位置和动线也较少顾及商业规律，一些后期加设的商业影响正常客运。
建设中的重庆西站在设计时就有针对性地做出了一些改进。候车大厅两侧的商业夹层扩大至满跨，局部开口，形成上下流动的商业街空间，有效增加对旅客的吸引力。
另外，在一些有条件的地区，充分发掘铁路红线内的土地价值，利用客站人流、物流、资金流、信息流的优势，打造多功能的客站城市综合体，这也是提高铁路客站经济收益的重要手段。2014年以来，国家和各地方政府陆续出台了一系列指导意见和优惠政策，支持和鼓励铁路综合开发。我们也抓住机遇加大了相关设计研究的力度，并在佛山西站、义乌站枢纽配套交通综合体等许多新建、改造项目中进行了设计实践（图10）。
3.平面布局创新
自2004年始，以扬州站和泰州站首创的新型布局，以其流线合理、布局紧凑、空间美观的优势，成为中国大中型线侧式站房平面布局的不二之选，沿用了十余年。近年来，随着实名验证、集中安检的推行和站房节能、无风雨换乘要求的强调，扁平的进站广厅已经越来越显得局促，不能适应新功能的设置需求。而站内商业、快捷中转、站台候车等新课题的提出，都促使创新布局模式成为必然。
鲁南高铁客站建筑概念设计竞选中，我们在济宁北站的方案设计中做了新的尝试。车站布局采用“凸”字形平面，在不增加面积的前提下，加大广厅进深，以便于安排门斗、验证和安检功能。总平面上也更易于将公交车场靠近入口布置，实现公交优先和无风雨换乘，同时也给立面形象带来丰富变化，受到专家、评委的肯定。
4.站内便捷中转
零距离换乘在铁路与城市交通之间，主要表现在二者的距离关系上。但对于同站设置的不同铁路站场之间的站内便捷中转，则更多显示在无缝衔接的换乘手续和流程的设置上。 当前，大型综合客运枢纽内高铁和城际铁路之间的同站中转换乘的客流量日益增加，如武汉站日均中转量1.2万人，深圳北站日均中转量2万人，广州南站日均中转量4万人，高峰时更是达到惊人的7万人。为此，铁路总公司已在酝酿近期推出铁路联程客票。而如何在站内流程上方便这部分旅客，避免出站再进站和二次安检的冗长烦琐，是设计面临的问题。目前已建成的实例中，深圳北站根据地形和主要客流方向，在国内首次采用了上进上出的旅客流线。正是这一流线模式使得站内免安检中转既明确又方便，而且无须增加其他工程设施，是一个比较成功的例子。同样，即将开通的佛山西站是我国首个采用下进下出流线的大型客站，站内便捷中转也得到了很好实现。可见，过去较少采用的同向进出流线的客站在便捷中转和快速进出站方面具有很大优势，值得我们重视和研究。
而大量采用上进下出流线的高架候车客站，如广州南站、郑州东站、合肥南站等，目前采用引导旅客在站台上由进站楼梯逆向进入候车室的方法解决中转换乘问题，虽然也比较便捷，但其设施能力、预留空间和导向标识尚有欠缺，这是今后设计应加以改进的地方。