分类： 研究 | Research

3.3安检互认，中转免检

目前，国内铁路客运系统和城市轨道交通都实行进站人员及携带品安检核查制度，铁路还多了一套实名验证手续。这给设计带来了很多制约因素，较国外类似项目需考虑的问题复杂得多。例如，设计时不注意流线一体化处理，可能造成旅客必须两次安检的不便，且事后无法合理改造。为此我们在白云站设计中经多方案比选确定了铁路与地铁系统安检互认，直接换乘客流和铁路中转旅客免安检通行的设施条件。 3.4 呼吸广场，容量可变为适应普速站的客流等候时间长、聚集量高的特点，设计中必须把握站城融合的“深度”。我们在高架层设置的“呼吸广场”较好地解决了这一问题，打造了“方圆相嵌、既融又分”的一体化模式，总体呈现出“方-圆-方”的图底关系布局，外方为城，内方为站，方与圆之间是两个功能灵活可变的呼吸广场。 呼吸广场平时可作为舒适宜人的休闲景观广场，是商品展示、演艺集会的多功能城市空间；春运等节假日高峰客流，呼吸广场可轻松转变为容纳大量旅客临时聚集并可直接进站的扩展高架候车室。全站候车总容量立即增大三倍，充分满足普速客站弹性候车需求。

4超越交通功能，融入城市生活

站城融合促使新一代铁路客站的功能使命发生着改变。从国外一些成功案例可以发现，都市中心区的火车站引入建筑技术创新，整合区域用地和景观环境，植入文化艺术设施和商业娱乐功能，使之成为超越交通枢纽功能、彰显本土文化魅力和精华的城市地标。 在日本，不仅车站商业发达、人气旺盛，还设有办理市民政务服务的窗口，演艺、文化、休闲、娱乐设施更是如影随形。在英国，经过改造的国王十字火车站及周边地区已经成为伦敦市区租金最高的区域之一，并吸引了谷歌、LV、环球唱片等跨国公司总部入驻，带动经济结构逐步向科技和创新产业转型。

各国国情特点各不相同，我们的站城融合不可能直接照搬国外模式，而应在这些经验教训的总结和启示下，探索出适合自身特点的道路。我们在近期设计中的一些探索，从设计理念上完全突破了传统模式的限制，真正迈出了铁路客站超越交通功能、融入城市生活的第一步。

4.1亦站亦城的城市客厅

上文我们提到在第四代铁路客站新的功能构成中应引入城市客厅概念，以增加客站与城市的融合，避免站城之间的隔离感。那么它具体应该如何设置，如何定位？我们在近期实践中做出了有益尝试。

在新建杭州西站站房暨站城综合体建筑概念方案竞赛中，我们设计的城市客厅是以“云门”的形式出现的，作为串接站城一体的纽带，云门独特的造型展现出“科技云”和“杭州韵味”我们试图以可变的功能布局、公共开放的室内空间来增强云门的开放性、共享性，将云门分为上、中、下三个部分。下部与铁路客站各层相连，主要为枢纽票务中心、信息中心和商业、旅游、文化及餐饮服务。其中6.0m标高串接城市慢行步道，具有快速进站功能；24.0m标高衔接铁路上盖开发及绿化屋顶；33.0m标高串接上盖旅服夹层，形成城市活力环。中部设为科创中心及SOHO办公，具有科创交流和展示功能。上部设为会议厅、科技发布、文化展示和主题博物馆。作为城市客厅的云门，既有客运功能的扩展，又有城市功能的植入，亦站亦城，是杭州西站枢纽的独特地标。

对城市客厅的设计，我们还尝试了其他形式。例如，合肥西站的城市客厅是一个覆盖车站出入口、换乘中心和周边商业的巨大灰空间；广州新塘站的城市客厅则是一个设置在进站广厅和出站检票厅前部的扩大的室内共享空间；而广州白云站的东西两个立面更加强调城市属性，环形商业街、可自由通行的光谷与城市通廊共同构成了城市客厅。

4.2广场小型化、分散化、功能化

传统的大型铁路客站大都设有巨大而空旷的站前广场，起到高峰期客流疏解、群众集会和展示车站地标形象等作用。但超尺度的大广场在今天已经过时，独立、低效、缺乏亲近感和舒适度，甚至成为站城之间的隔离屏障。 在广州白云站，我们打破传统观念，将广场分散设置在枢纽上下各个层面，包括上述位于高架层的呼吸广场。传统的大广场被一系列具有不同功用、不同标志形象、规模亲切、尺度宜人的主题广场组合所取代，客站空间面貌焕然一新。其中颇富特色的是我们在与站房相邻的四角设置的四处阶梯广场，它们既是联系上下各层的交通通道，也是与广州气候相适宜的室外景观休闲广场，分别设有“花海、落水、草坪、森林”四个主题，配置各具特色的功能节点。商业设施与宜人的景观一起，构成了热闹而聚集人气的立体公共空间。

4.3多首层、可洄游的商业动线

广州白云站综合客运枢纽除了交通设施外，还规划了46万m”的上盖综合开发，包含商业零售、酒店、写字楼和公寓等混合功能。上盖物业最大的劣势是其远离地面和街道，要想有效吸引人流、聚集人气，从而获得更好的经营收益，必须提高商业展示性和可达性。设计中，我们尝试用前述四条宽阔的阶梯广场和四个“城市核”达成这一目标。在阶梯广场的两侧设置有连续的自动扶梯和集中的垂直交通城市核，主要为枢纽客流便捷服务。针对TOD影响区域的用户和由此经过的市民，极具导向性的舒缓阶梯和沿途趣味性景观会吸引人们驻留、漫步，并在不知不觉的行进中被带到10m以上的上盖开发层，那里有丰富的服务业态可供消费选择，位于17.0m标高处还有一条特别的圆环形空中步道供人们休憩、观景和健身，将成为网红打卡地。

阶梯广场和环形步道把地下、地面和地上各层设施串联在一个可洄游的路径中，并与四通八达的城市慢行系统相连接，使枢纽形成多个概念性首层，可最大化地激发各层的商业价值。5

结语

建枢纽就是建城市。第四代铁路客站不再仅是人们出行换乘的交通场所，还承担着城市更新、经济转型升级的“城市助推器”的作用。铁路综合客运枢纽站城一体开发，可以充分发挥带动周边、融合发展的作用，通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。这些观念已经越来越成为相关各方的共识，目前尚缺乏在一体化的机制下，深入探讨政府、企业、开发商和规划咨询单位各自应该承担的合理职责和角色。 同样，站城融合也不能仅停留在我们的规划理念上，在设计实践中也应积极探索、主动求变，提出各相关利益方诉求矛盾的最佳解决方案。推动以铁路客站为中心的高强度土地综合利用开发，使更多人生活就业集中在公共交通的吸纳范围内，资源集约，环境友好，价值提升，从而发挥铁路等轨道交通对城市格局的引导作用，让新时代铁路客站枢纽建设成为城市更新的契机和助推城市经济升级发展的强劲引擎。

中国第四代铁路客站设计探索

盛晖 ｜ Sheng Hui

摘要

本文通过分析我国铁路客站的发展轨迹和时代需求，结合近期的设计创新实践，提出中国第四代铁路客站将是按照零距离换乘要求同站规划建设的综合交通体，是配套便捷、站城融合的城市发展引擎，是服务质量与经济效益俱佳的可持续性建筑，也是人网结合的智慧型车站。

关键词

综合客运枢纽；火车站；建筑设计；站城融合

一、中国铁路客站的发展沿革与时代特征

一部建筑史，从某种角度上可以看作是一部人类社会的发展史；铁路客站建筑的发展历程也可以从一个侧面反映出我国社会经济的时代变迁。中国最早的一批客运火车站出现在20世纪初，如1898~1903年建的京汉铁路汉口大智门站、1905年建成的北京正阳门火车站等。它们多为西洋新古典主义风格的建筑，是中国近代历史的见证。中华人民共和国成立初期，百废待兴。1959年竣工的北京站是中华人民共和国成立后第一代铁路客站的经典之作（图1）。自此形成的铁路站场、旅客站房和交通广场三要素模式，对我国后续客站的建设影响深远。由于经济、技术等条件的制约，其后创新不多，只是偶有佳作。如1974年建成的广州站和1976年建成的长沙站等一批老站至今仍发挥着重要作用。改革开放带来了经济的发展和人们视野的开阔，也为我国的铁路车站带来了发展机遇。1987年，在北京站建成后28年，终于出现了一个划时代的铁路客站作品一上海站（图2）。上海站首创了“南北开口、高架候车”的线上式车站类型，令大型客站缩短流线、节省用地，使车站与城市的关系也变得更加紧密。这种大胆创新的布局模式迅速风靡全国。随后建设的北京西站在此基础上又增加了线侧高大的站房综合楼，较大改变了传统的客站形象。这一时期建设的客站被称为中国第二代铁路客站，初步奠定了我国铁路网量大、面广的客站基本布局。21世纪初，中国高速铁路技术异军突起，弯道超车，催生出以高铁站为代表的第三代铁路客站。北京南站、武汉站、广州南站、上海虹桥站等一批现代化综合客运枢纽的建成（图3），从设计理念、规划统筹、设施装备、建造技术和管理水平等各方面迅速把中国铁路客站技术水平推向一个全新的高度。截至2016年底，中国高铁运行里程达到2.2万km，建成高铁车站676座。

近年来，随着中国经济转型升级、铁路建企改制的形势发展，以及以信息技术为主要特征的新经济时代的到来，客站需求发生了显著变化，因此，更多富有时代需求特征的客站正在筹划酝酿中，适应时代需求的新一代铁路客站呼之欲出。

工程建设百年大计，设计是先导，理念是灵魂。以下结合实例，简要总结21世纪以来我国第三代客站设计的创新成果，并分析建成客站的成功与不足，归纳当前新形势下出现的创新思考与设计实践，以期对我国第四代铁路客站的发展趋势和主要特征做出总体研判。

二、第三代铁路客站设计的主要创新

1.综合客运枢纽一城市内外交通的无缝衔接2008年8月1日，我国首条设计时速350 km的京津城际铁路开通。2009年12月26日，全长1069 km的武广客运专线开通，武汉至广州时间由原来的11h缩短到3h。至此，中国正式迎来了高铁时代。高铁车站在规划之初，就提出了把铁路客站建设成与城市各种交通方式无缝衔接的综合客运枢纽的目标。先后建成的北京南站、武汉站、广州南站，是最早实现这一目标的高铁车站。较之过去强调铁路自身独立建设和管理，这些高铁车站的建成代表的是理念的转变和技术的进步。广州南站高架铁路站场共设15个站台，28条到发线，总建筑面积达63万m2。站房东西两侧都设有专用匝道与周边高速公路、城市快速道路连接，广场上设置公交站和公路客运站，铁路站场下方设置出租车上客区和小型车停车场，同时引入广州地铁2号线、7号线、12号线和佛山轨道交通2号线等4条轨道交通线路在地下设站，形成集客运专线铁路、城际铁路、口岸直通车、长途客运和地铁、公交、出租等市政交通设施为一体的大型综合交通枢纽（图4）。

2010年建成的上海虹桥综合客运枢纽占地1.3 km2，核心建筑总面积80万m，首次采用铁路客站与机场航站楼双中心并联布局，涵盖航空、铁路、长途公路客运、城市轨道交通、公交巴士和出租车等更多交通方式，是我国城市交通建设史上的一次创举（图5）。 今天，无缝衔接的综合交通已成为中国大型铁路客站建设的必备标准。

2.桥建合对零距离换乘的不懈追求

铁路客站是把功能性居首的交通建筑，衡量其功能的重要标准是运行效率。

缩短旅客流线，是历代客站设计者们的努力追求。从客站发展沿革可以看到；自北京站起，我国铁路客站形成了铁路站场、旅客站房和交通广场依次布局的三要素模式；而上海站“南北开口、高架候车”方式的出现，使原来平面排列的三要素中的前两者立体叠合起来，这样做最大的优点之一就是大大缩短了旅客检票后的进站流线。随着近来大型客站的站台股道数量增加，体量扩大，流线也相应增加。为此，武汉站首创了“桥建合一”的站房形式，将铁路站场、旅客站房和交通广场三者完全立体叠合（图6）。铁路和站台以多排并联桥梁的形式架空，桥上建站房，桥下设换乘交通，桥梁与建筑合一，进一步缩减了旅客进出站及换乘的流线距离。随着广州南站、南京南站、郑州东站、合肥南站等后续建成车站的逐步演进，桥建合一创新的结构形式已趋于成熟。其不仅可以达到缩短换乘距离的目的，还集约了土地利用，同时架空的铁路还连通了城市空间，消除了交通和景观障碍，受到所在城市的欢迎。

3.腰部进站一与城市交通全方位衔接

如果说“桥建合一”是过去“高架候车”的升级，那“腰部进站”则是对“南北开口”的发展。2016年12月投入运营的昆明南站是我国西南地区最大的高铁客站。其铁路站场有16个站台，一侧是城市广场，另一侧是山岭，即便采用了高架候车，站房从广场一侧入口，横跨整个站场仍有近400m远。而采用了机动车开行至铁路上方的“腰部进站”方式后，旅客被直接送达超长的高架候车室的中部入口，平均步行距离缩短近一倍，大大方便了旅客，并且风雨无阻。

这种进站开口方式的改变不仅意味着旅客流线的缩短，同时也打开了客站与城市空间全方位融合的大门，成为上海虹桥站、杭州东站、郑州南站、西安北站、南昌西站等一批特大型省会城市高铁客站共同采用的开口方式。

4.可选式候车一等候与通过之辩

“零时间候车”和“零距离换乘”一样，是提高车站效率所追求的终极目标。

所谓“零时间”候车，就是像地铁一样，列车开行密度高，旅客不需长时间等候，即常说的“通过式”。过去有一种观点认为，发达国家火车站不设候车室，是先进高效率的“通过式”车站，而我国的火车站以候车空间为主，属于低效的“等候式”车站。实际上，低效的症结并不在候车室，宽敞舒适的候车空间怡怡体现了我国铁路对旅客的人性关怀。应该认识到，提高效率不能简单依靠把车站模式从“等候式”转变为“通过式”，旅客有没有候车需求也不是客站设计能够决定的，取决于建筑师的是空间布局的可适应性。提高效率应从流程方面解决，应满足旅客快速进站的需求，而不是简单取消候车室。在武汉站的设计中，我们结合国情特点和发展趋势，首创了一种“可选式候车”的流线模式，使候车独立于进站流程，为高速铁路车站实现“零时间”候车提供可能。

5.无柱雨棚加强导向性提高效率

流线短捷是提高效率的一个重要方面。但在大型客运枢纽建筑中，相对较长的流线难以避免，此时，比短捷更重要的是明确。在以往大型铁路车站中，空间不透明，旅客缺少方位感和目的性，盲目拥挤会降低乘降效率。针对这些痼疾，在第三代客站设计中，我们提出了空间透明化、功能可视化引导、组织客流疏解等一系列提高效率的理念与方法。

“无柱雨棚”是“站台无立柱大跨雨棚”的简称。设立无柱雨棚在我国是一次理念的创新，其初衷是贯彻“以人为本”，减少站台上影响旅客行进和观察视线的障碍物，为旅客创造更明确、更舒适的乘车环境。武汉站采用站棚一体化的设计方式，以高大的共享大厅为中心，两侧布置候车室。进入武汉站的旅客，可以在第一时间了解整个车站的布局，明确自己所处方位，甚至能看见等候在站台上即将乘坐的高铁列车（图7）。这对平复旅行焦躁情绪，避免盲目拥挤，提高车站运营效率起到了较好效果。

三、近期铁路客站设计的思考与实践

1.站城融合

第三代铁路客站中，深圳福田高铁站是一个站城融合的佳例。福田站位于福田中心区，深圳市民中心的一侧。在这高楼林立、繁花似锦的环境中，竟有一座埋深地下30 m总建筑面积达150 000m2的高铁车站与周边交通及设施有机衔接，默默吞吐着川流不息的旅客，令人称奇，其经验值得总结借鉴。

车站和铁路线架空或埋设于地下，可以减少对城市环境的影响，但站城融合的含义远不止于此，客站功能不仅要融于城市，客站的建设还要积极带动城市的建设和发展。

TOD（Transit-Oriented Development）即公共交通导向型发展模式，为城市建设提供了交通规划与土地利用有机结合的发展方向，也是当前被广泛应用于发达国家或地区的城市开发模式。

建设中的上海莘庄站TOD项目，规划用地19万m2，区域内涵盖了轨道交通1号线和5号线、沪杭客专、金山支线，以及莘庄南北公交枢纽近20条公交线路。TOD公共交通导向型发展模式，充分挖掘交通枢纽用地价值，以公共交通为导向，以交通换乘及其核心商业为中心，建造出地上、地下和上盖共计70万m2，集出行、文化、教育、居住、休闲等于一体的新一代城市综合体，将原来被轨道交通割裂的零散地块彻底整合，成为上海西南片区城市副中心的组成部分。该项目的意义超出了一般交通设施的建设，使新一代车站成为推动城市发展的引擎和融合城市各类功能的容器。在福厦客站的规划设计中，我们将TOD理念扩展至高铁规划领域，提出R-TOD概念，以期形成更大范围的影响，引导沿线区域产业布局和经济转型升级的宏观设想，让新型高铁客站在国民经济中扮演更加重要的角色。

结合福厦客专对城市的影响，我们研究了沿线城市群的发展状况、产业布局、资源利用等情况，并贯彻经营选线的理念，结合各市的规划确定线路走向和站点位置，提出了“串珠”式发展的规划理念一一围绕站点规划高铁海西新城，形成城市发展、产业升级、信息交流的区域核心，由福厦客站分别串起商贸串、文化旅游串和城市空间串的发展格局（图9）。

2.综合开发

在早期高铁客站建设中，一度偏重于强调空间的高标准和设施的先进，忽视经济效益和辅助设施配套，造成一些客站在投入使用后入不敷出，不能达到最佳运行状态，反而与“一切为旅客”的初衷不符。要提高铁路客站的效益，让客站具有自身造血能力，采取“铁路+物业”的组合方式是有效方法。而物业中，又以站内商业最具价值和开发成熟度。但以往站内商业相对偏小，位置和动线也较少顾及商业规律，一些后期加设的商业影响正常客运。

建设中的重庆西站在设计时就有针对性地做出了一些改进。候车大厅两侧的商业夹层扩大至满跨，局部开口，形成上下流动的商业街空间，有效增加对旅客的吸引力。

另外，在一些有条件的地区，充分发掘铁路红线内的土地价值，利用客站人流、物流、资金流、信息流的优势，打造多功能的客站城市综合体，这也是提高铁路客站经济收益的重要手段。2014年以来，国家和各地方政府陆续出台了一系列指导意见和优惠政策，支持和鼓励铁路综合开发。我们也抓住机遇加大了相关设计研究的力度，并在佛山西站、义乌站枢纽配套交通综合体等许多新建、改造项目中进行了设计实践（图10）。

3.平面布局创新

自2004年始，以扬州站和泰州站首创的新型布局，以其流线合理、布局紧凑、空间美观的优势，成为中国大中型线侧式站房平面布局的不二之选，沿用了十余年。近年来，随着实名验证、集中安检的推行和站房节能、无风雨换乘要求的强调，扁平的进站广厅已经越来越显得局促，不能适应新功能的设置需求。而站内商业、快捷中转、站台候车等新课题的提出，都促使创新布局模式成为必然。

鲁南高铁客站建筑概念设计竞选中，我们在济宁北站的方案设计中做了新的尝试。车站布局采用“凸”字形平面，在不增加面积的前提下，加大广厅进深，以便于安排门斗、验证和安检功能。总平面上也更易于将公交车场靠近入口布置，实现公交优先和无风雨换乘，同时也给立面形象带来丰富变化，受到专家、评委的肯定。

4.站内便捷中转

零距离换乘在铁路与城市交通之间，主要表现在二者的距离关系上。但对于同站设置的不同铁路站场之间的站内便捷中转，则更多显示在无缝衔接的换乘手续和流程的设置上。 当前，大型综合客运枢纽内高铁和城际铁路之间的同站中转换乘的客流量日益增加，如武汉站日均中转量1.2万人，深圳北站日均中转量2万人，广州南站日均中转量4万人，高峰时更是达到惊人的7万人。为此，铁路总公司已在酝酿近期推出铁路联程客票。而如何在站内流程上方便这部分旅客，避免出站再进站和二次安检的冗长烦琐，是设计面临的问题。目前已建成的实例中，深圳北站根据地形和主要客流方向，在国内首次采用了上进上出的旅客流线。正是这一流线模式使得站内免安检中转既明确又方便，而且无须增加其他工程设施，是一个比较成功的例子。同样，即将开通的佛山西站是我国首个采用下进下出流线的大型客站，站内便捷中转也得到了很好实现。可见，过去较少采用的同向进出流线的客站在便捷中转和快速进出站方面具有很大优势，值得我们重视和研究。

而大量采用上进下出流线的高架候车客站，如广州南站、郑州东站、合肥南站等，目前采用引导旅客在站台上由进站楼梯逆向进入候车室的方法解决中转换乘问题，虽然也比较便捷，但其设施能力、预留空间和导向标识尚有欠缺，这是今后设计应加以改进的地方。

5.智慧车站

当今智能技术的发展超出大多数人的预计，也超出了建筑师专业知识范畴。但我们深信智慧车站一定会到来，在此做出展望。随着新一代信息技术的发展和创新技术的应用，以物联网、云计算、移动互联和大数据等新兴热点技术为核心的“智慧城市”成为城市发展的新兴模式，站城融合的“智慧车站”则是智慧城市的关键节点。智慧车站以满足旅客出行需求为核心，运用信息和通信技术手段感测、分析、整合车站运行所需的各项关键信息，并做出智能响应。其实质是利用先进的信息技术，优化、整合服务资源，使车站实现智慧式管理和运行。同时以客流优势为契机，创新引进区域客商和物流渠道，搭建车站及周边020创享生活服务平台，让旅客轻松享受智能化出行新体验。铁路客站引入“候车客流预警分析”“停车和流量引导”等大数据系统，可以提前研判风险点，做出调整，保证车站秩序和运行效率；高密度的无线网络全站覆盖，与旅客人网互动，可以为旅客实时提供购票乘车的准确信息、导购导乘、助残助行、遗失品查找等实用性服务，实现线上服务和线下服务的无缝对接。

我们相信，在不远的将来，利用人脸识别、智能清算、旅客征信系统等智能技术，能够实现人们期盼已久的各种交通设施安检区域的互认互通，付费区域的零手续一卡通。

智慧车站依靠技术的进步，一定能妥善解决好大型车站健康安全监测、突发事件应急处理，以及在严峻的反恐形势下如何加强以人为本的便捷服务等一系列当前面临的矛盾性难题。

四、中国第四代铁路客站的主要特征

通过对以上成果总结和问题解析，结合近期的变革和思考，已经可以感觉到新一代铁路客站正在形成。在此有必要尝试梳理其可能发展的主要方向，使新一代铁路客站的设计指导理念逐步清晰。在2016年6月李克强总理主持召开的国务院常务会议上，对铁路发展针对性提出要“按照零距离换乘要求，同站规划建设以铁路客站为中心，衔接其他交通方式的综合交通体，形成配套便捷、站城融合的现代化交通枢纽”。这是我们今天客站建设的重要指导原则，也可以看作是对第三代铁路客站综合交通枢纽重要特征的保持和发展。我们认为，中国第四代铁路客站应具备以下四个主要特征：

1.交通一体化 第四代铁路客站更强调客运效率和旅客的体验，它是以铁路客站为中心（或中心之一），综合了各种城市对内、对外客运交通方式的一体化交通建筑。无缝衔接、无风雨换乘、零手续中转是基本要求，旅客在其中能感受到明确、便捷、安全、舒适的体验。客站如同各种交通聚集节点上的自动换乘机器，高效吞吐客流。

2.站城融合 第四代铁路客站是城市的有机组成部分，不强调本身独立的站房形象，可以是模糊了铁路与城市界限的城市综合体，也可以是站城融合的一体化综合开发项目。铁路客站是城市规划的前导，经济发展的引擎，也是整合容纳各种城市功能的容器。

3.可持续发展 第四代铁路客站及所属设施必须安全、耐久，经济效益好，具有“自 身造血”功能是四节一保的绿色公共建筑的典范。它给所在区域及周边带来的是环境的改善，土地价值的升高，是人们向往的高尚、宜居的城市区域。

4.智慧车站 第四代铁路客站利用先进的信息技术，以满足旅客出行需求为核心，优化、整合服务资源，实现车站智慧式管理和运行。利用先进的智能技术解决信息精准、换乘便捷，以及安全、疏散、反恐等难题，让旅客轻松享受智能化出行新体验。也可以归纳为，中国第四代铁路客站应符合“交通综合、站城融合、质效结合、人网结合”的“四合标准”。

（1）水平慢行交通

在副中心枢纽中将地铁M6、M101、地铁平谷线与城际车站在水平方向串联，最大限度地实现平层进出。核心交通换乘体系主要由地下一层和地下二层组成，站位间的最短距离为正南北向的换乘轴，通过引入自然光，使地下空间有了明确的方向感，行人也更容易进行空间识别。副中心站的地下一层以城市功能为主，城际车站南侧为东西向公共走道，南北向为非付费换乘轴公共走道、商业、下沉广场等公共服务空间，在公共服务空间内设楼/扶梯及无障碍电梯，用于联系B2层的M22线（平谷线）站厅及M101站厅，服务地铁进出站客流，营造开敞的共享空间，以及构建主次分明、区域连通的步行系统。沿着平谷地铁线为东西向的慢行主廊道，沿着换乘轴为南北向的主廊道，基于整个主廊道，形成串联商业、公共空间、交通功能的慢行支线，提供休闲的慢生活通道。这种换乘通道构建了枢纽的开放性空间体系，促进了枢纽内商业活动的发展，方便乘客在此处进行商业与娱乐活动。

地下二层主要是地铁、地铁与城际之间的换乘，换乘轴按照右行原则，将人流分为向南、向北两种流线。换乘通道的布置以人流设计为导向，辅以“阳光”再次强化空间引导，实现地下人流系统的清晰流畅，避免了主要流线的交叉。沿平谷线方向为城际与地铁的换乘大厅，兼作东西出站厅的连通空间。

通道换乘的设计考虑现代枢纽的快节奏、高效率，在该项目换乘厅内预留了城际与地铁之间的安检互认条件。城际车站分为东西两个出站口，西出站厅出站换乘地铁更加便捷，未来将从城际站台引导换乘地铁乘客从西出站厅出站，同时预留东侧的容错通道。

（2）垂直慢行交通

垂直慢行交通的设计是一种多维的立体构思，它限定了竖向空间，使得慢行交通的系统研究从二维转向三维，这也是建筑各功能子系统有机联系、秩序井然的前提。在日本，步行体系作为交通系统的组成部分和街道的延伸，提供从建筑内部穿越的通道、中庭、架空层、内街等空间，从多个层面（地面、地下和空中）将客站与区域内的步行交通连接，形成立体、高效的步行网络体系。由此可见，垂直慢行交通的可达性是交通职能高效利用和综合体开发成功的先决条件。副中心枢纽同样构建了层次清晰的垂直慢行交通：地下一层的换乘轴为M6线与其他地铁线、城际线的换乘通道，通过该通道可以下至地下二层换乘通道，也可以通往地下一层非付费公共换乘轴和周边建筑楼座，公共换乘轴两侧布置商业，方便乘客购物消费，通过整合和优化，实现乘客向潜在消费者的转化、综合体与周边街区的“共生”，打造出现代城市的慢生活体验。副中心枢纽的地铁换乘正是通过地下一层、地下二层进行立体的竖向组织，从而实现慢生活、高效率相结合的换乘体验。

在当代铁路综合交通枢纽中，以人为本的立体步行网络是实现站城一体的重要基础，唯有做到步行友好、方便人行、高效便捷地往来于站城之间，才能更好地激发交通枢纽周边的活力。副中心站的交通综合开发重整了城市既有格局，成为城市空间结构演变的引擎。其地下交通主要在于人流疏解客流组织虽然较为复杂，但其本质还是疏散人流的重要中间节点。在流线设计过程中应为使用者创造良好的出行条件，缩短行走时间，在连贯的地下空间中完成人流疏散，最终实现与城市步行网络节点的贯通，形成一个连续的立体有机网络。

（3）竖向空间节点

地下空间在水平向伸展和连接的同时，必须与地面的步行网络形成舒适、便捷的交通联系，并且在节点引入广场、绿化、阳光和休息设施。既可以打破地下空间的封闭性，又可以为地下空间带来阳光和绿化，形成宽敞、富有变化和趣味的特色空间。这样在一些核心转换节点处，会自然而然地形成“竖向交通核”。

在副中心站M6、M101、平谷线与城际车站直线串联的换乘轴中，采光屋顶引入阳光，营造管道化空间造型，换乘轴中设计了多处贯穿上下层的共享空间，这些“竖向交通核”构建了换乘轴内的标志性节点，为行人带来了明确的空间识别点，换乘轴为正南北向，使地下空间有了明确的方向感。站域合理布置公共空间节点和慢行交通系统，以促进多流动、多选择、多种商业形态的互相支持，从而构建满足多样化活动的慢行活力区。构建的立体慢行空间的展示交流功能还可以让城市重拾文化记忆、绿化生活空间，为城市注入新的活力。

3站城融合策略

促进站城一体化发展的关键在于充分发挥客站的导向作用，并基于此形成系统的针对客站、城市开发及规划建设的发展策略，充分利用客站优势，带动客站及城市相关区域的发展。在副中心站枢纽的建筑方案中，规划设计团队从整体性出发，把副中心站与整个通州的发展作为一个整体，从宏观角度进行站城融合策略的引导，在宏观、中观、微观三个尺度上将城市功能和产业在空间区位上有序组织，基于客站在宏观城市、中观街区和微观枢纽层面对区域的影响进行分析。

3.1微观：竖向交通核的产生

在副中心站枢纽中，规划设计团队创新性的将坚向的空间节点打开形成“竖向交通核”，“竖向交通核”突破了车站的本体，将车站与地上的城市建筑联系成为一个功能多样、高效率的整体。“坚向交通核”作为所处区域中的一个开放性环节，步行是其最重要的连接方式，因此“竖向交通核”要发挥其整体性，将范围控制在步行可达的范围之内。在副中心枢纽中，将东侧城际站区域内的4个核心相连，拓展地下商业街，创造出对步行者友好的室内城市，建筑景观一体化设计，重视建筑与城市的绿色衔接。

北京城市副中心站以枢纽为核心，在客站与其所带动的周边地区进行有机联系并形成整体，高铁对城市所施加的各种影响，其契合度和强度在这一地区获得集中的体现。副中心站站域的综合开发和地下空间的综合开发不同于往常的客站综合体，站和城融合发展，客站区域定位于交通枢纽，强调交通疏解，客站周边城市空间服务交通枢纽，兼容土地综合开发，以竖向交通核为起点，形成站域的整体发展，提升整个站域活力。

3.2中观：站域一体化

（1）站域一体化开发 针对站域的综合开发是以客站为核心，在客站与其所带动和影响的核心区域（步行圈内）进行有机联系而形成的功能多样、空间立体、高效率的整体，其本身是站域空间圈层化发展的一种新型城市功能区。站域在此多承担着城市副中心职能，客站的发展不再拘泥于客站本身，而是利用城市解决车站的问题，同时利用车站解决城市的问题，促进站与城市的相互融合。大型综合地下交通枢纽的站城融合设计策略

（2）站域地上、地下空间的一体化发展站域地下空间综合开发以车站建筑的地下空间为中心，以地下步行通道为交通骨干，形成一个各种交通线路在地下互相连通与便捷换乘的网络系统，再加上繁华的商业设施、便利的地下停车设施及空中步行道的联系，可以吸引大量乘客和顾客在地下和空中空间中活动，从而缓解站域交通矛盾，紧密联系周边区域交通和城市设施，实现地上、地下交通一体化。其建设通常伴随着立体交通设施的建设。

针对副中心站综合交通枢纽地区施工量大的特点，考虑工程建设需求与征地等工作进展，明确开发时序，确保地上、地下一体化开发。整个街区组团南部地区为待开发区域，其中着重考虑京哈铁路的近远期处理方案，落实规划部门的“近期实施勿扰现状，实施预留规划”的基本要求，充分保障京哈铁路远期入地的可行性。在副中心站的开发过程中，地下综合开发的核心是地下交通系统的网络化，着重考虑了地上、地下交通的平滑衔接，做到快速、有效地疏散出入客站的客流，提高交通设施的可达性与便捷性，最终整合多样化的人行流线，用一体化的设计解决通行的复杂性。

3.3宏观：站城融合发展

从区域宏观视角研究当代铁路综合枢纽的发展布局，先确立站城一体开发中“站”的中心地位，充分发挥交通枢纽的枢纽效应，多种交通方式的汇集也必不可少。同时，还要构建便利的换乘条件，方便多种交通模式之间的换乘，增强综合交通枢纽的效率。站城融合发展必须依托高效的交通网络，减少节点间的时空距离，进而优化资源配置，形成聚集与扩散中心，使多个节点和城市协同发展。统筹考虑区域总体规划，从站域整体角度进行地下空间开发利用规划，合理制定开发利用时序，从先地上开发后地下转变为一体化开发或地下先开发和规划预留，高效、统一地衔接地下公共空间、交通体系及周边建筑，进而实现站域地上、地下的互动与衔接。

城市副中心站综合交通枢纽有多条轨道交通及国家铁路经过，可以有效辐射两个机场和整个京津冀地区，发挥了交通枢纽的吸附核效应，聚集总部、金融、高端商务等业态，形成合作共赢的产业生态圈。枢纽以聚集的城市功能与形态构建24h活力中心，从城市乃至更大区域整体出发进行整合策略的引导，将涉及到的各个层面相互协调，将交通、建筑及城市空间进行系统地整合设计，地下交通枢纽顺应地上逻辑，最终连通区域空间、融合区域环境，从而实现大型铁路客站地区的健康、可持续建设。

4结语

当前中国的站城融合发展模式具有显著的中国特色，包括地域特色差异性、人口分布不均、东西部发展不均衡，以及土地利用、交通设施条件与产业发展均呈现阶段性的特点。部分项目还是“站是站，城是城”，铁路用地和商业地产用地界线清晰，铁路用地的开发强度与其他高铁客站并无二致。这一趋势，实质上是相关机构为提高设计中标率、方便地产项目招商而偷换概念，将站城一体等价于“铁路客站周边的地产开发”。本文提出从微观、中观、宏观三个尺度引导车站枢纽的功能布局、产业配置及土地利用，通过多层级的有序组织，形成相互合作、错位竞争的良性关系，并以整体性发展的方式提高城市机能的运转效率，促进城市功能的复合化发展，打破客站与城市的“割裂”，做到真正意义上的站城一体、畅通融合。本项目位于北京城市副中心的核心区域，所在的0101街区是北京市总体规划中“一带、一轴、多组团”的重要组成部分，从方案设计初始就备受关注，站城融合理念在本项目中得到了全方位的诠释。项目充分利用地下空间构建便捷的立体交通换乘体系，将高铁车站融入城市空间，同时利用便捷的轨道交通提升区域的土地价值和商业价值，为城市发展提供强大的助推力。强有力的交通支持，为在核心区打造大型城市综合体提供了可行性。