分类： 研究 | Research

站与城——第四代铁路客站设计创新与实践**

盛晖 SHENG Hui 中铁第四勘察设计院集团有限公司

摘要

从站城关系演变的视角梳理我国铁路客站的发展历程，指出第四代铁路客站不仅是人们出行换乘的交通场所，还承担着城市更新、经济转型升级的“城市助推器”的作用，其标志性特征是站城融合。新的站城关系定位，给设计者提出了创新的要求。但创新不能脱离实际，应以问题为导向，寻求符合国情和适应时代需求的设计之路。通过大量近期设计实践中较具针对性的创新做法，诠释了创新设计的观点。

关键词 新时代铁路客站；站城融合；综合交通体；TOD；换乘中心；城市客厅；畅通融合；安检互认

自古以来，城市因交通而兴。200年以前的城市对外交通很大程度依赖于水路，哪里有利于航运的水道，哪里就会出现发达的城镇。第一次工业革命的成果催生了铁路，两条钢轨替代河道连接起了更多的城市，于是便有了“火车拉来的城市”的传奇。19世纪后期，以汽油和柴油为燃料的内燃机诞生，推动了汽车和航空工业的发展，也极大刺激了公路交通的建设。人们转而热衷于小汽车的高速公路旅行，铁路一度被城市所冷落。今天，环境、能源等问题越来越受到重视，倡导绿色出行的铁路变身高铁再次回归，成为城市的最爱。 火车站，既是铁路的功能节点，也是城市的重要场所，它伴随着铁路的兴衰一路走来，承载着人们太多的生活记忆。

1铁路客站与城市关系的演变

不同于空港和码头，火车站与城市的关系更加密切而复杂。尤其在我国，火车站是由铁路部门统管，相对于当地的城市规划与建设管理来说，具有一定的独立性和特殊性。随着我国新一轮高铁建设的快速发展，站与城的关系再次成为人们讨论和关注的话题。 关于站城关系，我们可以大致梳理一个在我国的演变进程。

1.1铁路客站1.0（城市大门）

最早的火车站是城市内外交通的衔接点，被誉为城市大门。建国后我国第一代铁路客站，如北京站、广州站、长沙站等，都是“铁路+站房+广场”的平面组合。站房是节点，一侧是通向城市之外的铁路，一侧是接驳市内的站前广场。既然是城市的大门，其本身的体量形式就被赋予了象征性意义，比较强调站体的独立性存在。城的功能是围绕着站设置的，站前广场往往是城市道路的收尾和尽端。

某种角度上看这一阶段的站城关系，“城”需要“站”扮演举足轻重的地标角色，而甘愿迎合和迁就，可以称之“有站无城”

1.2铁路客站2.0（交通枢纽）

改革开放后我国铁路迎来一轮建设高潮。第二代火车站出现了将站房跨越铁路的设置方式，如上海站、北京西站、郑州站、天津站等，旅客可以从铁路的双侧进入。在缩短流线、节约土地的同时，也把被铁路分隔的城市连接起来，使站与城的衔接更为紧密。

由于广场集结了市内各种城市交通，火车站成为城市重要的交通枢纽之一。同时，往往与另一对外交通方式的长途客运站相近或相邻，但从未共站设置。

这一阶段，客站还出现了线侧站房综合楼的形式，可以认为是一种早期的铁路引入客运以外城市功能的尝试。但由于当时我国铁路运力不堪重负，客站能确保旅客秩序和安全已属不易，无暇顾及其他需求。加之体制、经济、技术等原因，这种超前的客站模式效果欠佳，其后并未得到进一步延续发展。可以看出，这一阶段的“站”，除一贯的形象需求，也开始在思考和顾及与“城”之间的其他问题。

内部的交通组织以构建完整的交通体系为主，整体思路为枢纽交通与物业交通分离。在交通组织方案设计时也遵循如下原则：机动车辆在地下进出，净化地面环境；为枢纽交通提供多方向集散服务，枢纽内部东西两个场站连通服务；枢纽南向主要为轨道交通客流集散方向，西向主要为公交客流和出租客流集散方向，东向主要为社会车辆客流、旅游大巴客流、出租车客流集散方向；为减少客流交织，枢纽客流进出分层，到发分离；为枢纽客流提供便捷舒适的公交服务，使公交枢纽尽可能的靠近城际车站。

2.1整体布局

枢纽用地东北区域的枢纽站区主要为城际车站、接驳场站、城际与地铁换乘厅、平谷线车站；枢纽用地东南区域的轨道换乘区主要为M101车站、既有M6车站和部分交通换乘轴；枢纽用地西南区域的运河客厅区主要为滨河景观和文化休闲公园。枢纽站区地上为城际车站的标志性屋盖、站前景观广场及少量小型商业体，地下为城际站房和布置于东西两侧的公交、出租车、网约车、小汽车等接驳场站。轨道交通换乘区地上为轨道交通换乘轴玻璃顶、下沉广场、商业及酒店综合体，地下为M22线（平谷线）、M101线和M6线3条轨道交通车站以及串联城际车站与3条轨道交通车站的换乘廊道。

北京城市副中心站设计为地下3层（局部设置夹层），主要功能包括城际车站，轨道交通车站及换乘通道，公交、出租、网约车、枢纽配套社会车、自行车停车场等接驳场站，公共服务空间、市政配套设施、综合交通枢纽配套等，各功能区平面分区，竖向分层。通过结构开洞与玻璃屋顶设计，开放枢纽上方的共享空间，导入自然光，从而达到地下空间地面化、室内空间室外化的效果，整个地下交通营造了立体、高效、舒适、共享的空间体验。

北京城市副中心站在设计初始就考虑与周边环境相结合，将水景、自然光、绿色植物引入地下，打造了充满阳光的地下车站，提升了旅客的候车品质；在候车厅顶部和站台顶部设计大面积楼板开洞，保证车站主要空间的自然光照和旅客宽阔的视野，加强整个副中心公共空间的连续性，实现了高效换乘与舒适环境的双赢；通过车站本体与地上城市景观绿地、城市慢行系统进行无缝衔接，形成区域活力示范区。

2.2地下交通

枢纽的地下交通主要包括东向为主的社会车辆客流、公交客流、旅游大巴客流、出租车客流，西向主要为公交客流和出租客流，南向主要为轨道交通客流集散方向，北向为京哈入地后远期预留联系通道与慢行交通廊道。机动车辆在地下进出，能够净化地面交通环境。当前，枢纽的地下空间方案是由其复杂的交通条件和市政条件决定的。现状M6线位于地下二层，M101线和M6线交叉，所以铁路线路需要下穿M6线。为了平稳换乘，平谷线站厅标高与城际车站站厅标高一致，在枢纽的地下交通中换乘设计与步行交通最为重要，需要解决地铁与地铁之间，国铁与地铁之间，国铁、地铁与公交之间3种交通方式的换乘。在设计初始，规划设计团队考虑了地下城市空间的“地面化”，大量引入自然采光，形成完整、明亮、高辨识度的换乘空间，一改乘客对于地下换乘通道的刻板印象，创造独特的换乘体验，最终构建枢纽及其周边区域的步行网络，加强地下空间和地面空间的连续性。

对此，欧美国家的站城融合发展表现为利用高铁交通“激活”客站活力与城市动力，通过客站空间与城市设施的整合、优化与再开发，使客站成为城市活力中心与“动力引擎”，以“触媒”方式推动城市更新。瑞典马尔默中央车站通过原址改造与综合开发，使车站成为城市重要的交通枢纽与换乘中心；结合对历史建筑的保护、利用，在完整保留车站风貌与文化特色的同时，亦通过新技术、新工艺、新材料的运用，构建起现代化客站服务中心，体现出交通建筑特有的时代感与速度性，焕发了城市中心的运作活力。

综上所述，当前我国的客站发展及站城关系正处于从交通协同向社会、环境协同过渡的重要阶段。其中，基于对内外交通资源的吸纳、整合以实现枢纽化建设是客站融于城市的重要方式，这一点无论是作为区域交通中心的上海虹桥站还是作为城市节点枢纽的重庆沙坪坝站都体现鲜明。而客站枢纽的综合化是其应对社会经济发展下客运需求的必然选择回，对此，沙坪坝站采取的顶层物业开发与地下交通建设相结合的枢纽综合体发展方式，是对我国客站城市化建设、综合化开发的转型探索，成为引导站城迈向社会、环境协同的重要一步，是对我国站城融合发展的创新尝试。

在这种发展趋势下，推动站城融合将使我国铁路客站突破其传统概念，在当前城市交通站点的定位基础上，结合城市紧凑化建设、民众多元活动的综合需求，从以交通带动城市发展的助力点上升为聚合交通、商业、金融、商务、娱乐、休闲等城市资源并实现交互共享的城市副中心，通过多种功能的聚集、混合提高客站枢纽的综合竞争力与辐射力，为城市带来持久活力。面向未来，站城融合在我国部分客站蓝图中已显著体现。如规划中的杭州西站采用“站城融合、互动共荣”的设计思路，以主站房为核心，通过城市功能的高度聚合与内外空间的开放衔接成为城市活力中心。

依托城市交通体系的全面整合，实现内外交通无缝衔接、快进快出，结合功能复合布局，将南侧以商企为主的科技综合体、北侧以艺展为主的文旅综合体以及客站交通综合体进行一体化整合，并以“城市会客厅”的设计构想推动南北广场完全开放、站顶空间“筑景”开发、城市民众多维互动，加之建筑的形态流畅延展，使杭州西站以“交通・科创・环境”于一体的发展构想实现新一代铁路客站全方位“站城融合”的发展创新10。

4基于站城融合的客站发展策略

以站城融合为导向的客站发展正成为高铁建设背景下客站枢纽与城市统一协调的新方向、新趋势，其作为一种将城市运作与交通活动相统一的复合型概念，不仅包含了多种城市功能，还表现为与城市发展策略的紧密协同、与城市环境的良好协调、对民生需求的积极回应，并对城市及周边地区发展产生触媒效应，是助力城市紧凑化建设及可持续发展的重要节点。总体而言，基于站城融合的当代客站发展策略应包含以下几点。

（3）多政策协同、因地制宜是以城轨 TOD 开发带 动城市更新的重要落地策略。

城轨 TOD 开发带动的城 市更新涉及城市规划、住房建设、旧城改造等多个方 面，国有企业在其中将发挥重要作用。地方政府应出台 更详细的政策法规，鼓励中央管理企业、地方国有企业积极参与城市更新，并与属地政府开展有效合作；应在 审批流程上提高效率，解决遗留难点和审批盲点，支持 国有资产盘活和升值；应因地制宜、因区施策、因项目 施策，充分挖掘各项目的区位价值、特色价值、产业价值，例如，宁波市的洪塘 TOD 活力更新片区保留了原 有的洪塘湾月亮郡、抖音电商基地、浙江创新中心北岸 中心等的文创功能，打造了独具地域文化及产业特色的 TOD 文创中央公园。

5 结语

在城市存量更新的背景下，城轨 TOD 开发与沿线 地区城市更新的协同成为大势所趋 [15]。宁波市基于多年的城轨建设开发经验，形成了“站城一体化”“特色价值 挖掘”“互联互通的地下空间综合开发”“拆迁地块再利用” 等多种以城轨 TOD 开发带动城市更新的策略。本文基 于对宁波市以城轨 TOD 开发带动城市更新实施策略及 瓶颈的分析，从开发主体、开发模式、资金保障、政策 支撑等方面提出了相应对策及建议，旨在通过城轨 TOD 开发高效、高品质地推进宁波市的城市更新，希望为其 他城市的相关实践提供参考和借鉴

3.3 站城规划协同分析

从站群与城市空间协同、站点本体-核心区域-次级区域的多级协同发展、站点形态和功能多维空间协同三个方面实现站城协同，从而达成空间融合、交通一体、业态繁荣的目标。

（1）站群与城市空间协同 站城融合从城市的中观与宏观层面来看，TOD不单单是节点-场所的微观开发导向模式。目前，我国各大城市都处在轨道交通快速建设阶段，轨道站不仅是城市新区拓展的极点，也是旧区更新的重要触媒中心。众多的轨道站点对城市空间形态、职住空间重构起到关键作用。作为城市大结构中的核心片区单元的轨道站，需要考虑不同类型TOD的互补与合理布局。 美国部分城市通过轨道交通站作为控制城市蔓延、促进城市高密度开发的重要手段；而日本、新加坡的相关城市研究表明，通过TOD职住类型合理配置能有效减少城市职住通勤过剩。因此，基于城市的发展需求及城市结构的特征，结合站点功能导向的站群类型空间适应与合理分布，有利于城市轨道交通站点由孤立式分布向多维网络式分布转变，从而对城市发展起到重要作用。

（2）站点本体-核心区域-次级区域的多级协同发展 基于全国多个城市轨道交通站大数据，对其周边用地的结构与人流拟合特征进行分析（图6），发现从站点核心区-次级区域人流密度呈现轴线梯度减少，居住用地比例逐渐升高，而商业用地则先增加后保持不变，是一种多区域、持续高密度的开发模式。日本东京的涩谷站，是典型的高密度开发且多级耦合界面布局合理的协同模式（图7）。日本通过《涩谷・未来之光项目》计划，围绕涩谷站制定的容积率方面奖励从原有8.15提升到了13.7，并同时要求建设与地铁车站接驳和步行优化的人行天桥、中心广场、地下通道等多维交通空间。涩谷站的核心区保持着超高的开发强度，随后向外圈层逐级递减，利用城市轨道站的高密度人流及空间活化能力，通过高密度开发措施，促使东京的城市旧区快速更新提升，并最终形成了东京的“副都心”。因此，合理的站点土地利用结构以及多级耦合界面的协同，是实现城市轨道交通站与周边区域空间融合、交通一体、业态多元目标的重要手段。

（3）站点形态和功能多维空间协同

日本难波公园（图8），原址是一座位于大阪传统热闹商业区的现代建筑棒球馆，邻近难波火车站，离机场一站之遥。在空间形态上，难波公园的园内由多个立体化的城市小公园组成，同时还组织起不同层次的停驻空间，由此形成了立体化的市民活动广场；园外与城市街道相接，边缘层次丰富。这种公共开放的多元空间，为各类人群提供了休闲、交通及购物多维体验，难波公园成为城市空间与交通空间融合的成功案例。在功能上，日本难波公园弥补了轨道枢纽站生态性不足的问题，并将城际列车、地铁等交通枢纽功能与办公、酒店、住宅完美结合，是日本城市综合体开发的代表项目。在土地高度混合的基础上，布置了不同人群需求的业态集群，使其成为一个购物中心与办公楼的综合体。

段场类 TOD 项目规划设计方案技术要点探索

陈志敏

摘要：

在新协同发展背景下，现有国家针对段场综合开发相关技术标准要求相对分散，难以有效系统地解决城市交通基础设施建设与城市居住区发展空间建设过程中出现的问题。为解决在段场类TOD 实践过程中车辆基地与城市居住区空间发展的不匹配困境，同时避免一二级开发过程中资源重复配置，文章探讨段场类TOD 实践过程中设计层面的技术逻辑及要点，依据前端政策要求、城市空间要素及技术设计要点把控及理解，通过盖上盖下集成创新互联设计，从而推动一级开发车辆基地与二级物业开发的相互联动，有效积极稳妥地促进交通基础设施与城市居住区开发合理利用及协同发展。

关键词：城市空间；一二级开发；盖上盖下一体化；交通设计；减震降噪；特殊消防

近年来，随着大城市人口数量机械增长，土地资源越发紧张，为避免城市建设无序扩张，加强国土空间资源的综合集约利用、盘活存量建设用地成为一个新的课题。段场类公共交通为导向的城市发展模式（TOD）作为交通基础设施与民用建筑规划建设综合体，是国土空间规划中土地利用的一个新型融合发展模式。此模式以集约节约用地开发为导向，以规划设计技术为手段，合理有序规划建设城市主体功能区中公共交通系统及周边的公共设施空间是交通体系和民用建筑结合体重点所在。车辆基地及其周边用地综合开发包括白地开发、地下开发、盖板上盖开发，利用多层次的立体组织关系来整合城市空间，是对国土空间规划资源禀赋进行合理规划利用的一种充分体现。

1段场类TOD开发相关政策

在国内国土空间开发实践中，城镇集中建设区开发强度日趋增大，造成土地综合开发利用与赋能不协调矛盾日趋明显，为协调土地资源与交通衔接匹配问题，促进城市土地的合理永续利用，改善交通规划与土地利用矛盾的相互关系，是实现交通与土地利用在同一国土空间规划体系中协调发展的一项关键举措。随着城市经济社会发展水平的提高，为适应城市不同发展阶段空间组织需求、不同发展分区的交通特征，结合城市重大交通基础设施的愿景发展，通过对国土空间规划体系中交通专项与城镇空间进行协同规划设计，使国土空间用地布局及交通公共设施规划相匹配，优化引导城市空间适应新形势下的国土空间规划要求，从而构建职住平衡的城市空间体系。

1.1国家战略支撑顶层设计

在国家战略层面，国家对国土空间资源与城市轨道交通之间能效进行匹配并做了部署，并在《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发[2018]52号）中提出了相关要求。主要围绕强化轨道交通建设与城市发展相互协调策略，集约规划轨道交通线网沿线周国土空间规划统筹衔接利用，发挥城市交通建设发展的规划引导作用，达到国土空间资源禀赋的持续合理规划利用。针对轨道交通沿线的土地资源，国家提倡国土空间地上地下综合开发利用，提高国土空间资源的利用效率，以提高集约土地资源利用水平，同时也提出对各地区合规投融资体系进行深化改革，改变以往对城市轨道交通项目的单一投资模式，鼓励各地区城市轨道交通中段场类项目开展多元化经营，加大各地区轨道交通段场的综合一体化开发力度，形成更为高效的国土空间资源利用效率。

3.4枢纽站点生态及微气候

在进行枢纽站点规划设计时，生态及微气候的环境绩效评价必不可少。外部空间环境层面，可使用ENVI-met微气候软件建立数据模型，进行绿地降温绩效模拟，通过评价最终选用中高舒适区占比最高的方案。内部空间环境层面，枢纽站点内部空间环境应基于环境特征和乘客需求进行聚类整合，对空间品质进行舒适性高、便捷性强、识别性高的乘客行为体验优化。

4 站城融合再思考

由前述可知，站城融合不仅是车站和站点地区的融合，更是一个系统性概念，因此，从区域、城市、站点三个层面对站城融合进行再思考。

4.1区域层面：以综合枢纽为核心的站城融合超级节点

随着高速铁路、城际铁路、市域快铁、城市轨道交通等轨道交通方式的快速发展，融合多种轨道交通方式的综合枢纽可促进区域可达性的提高与城市空间的重构，为枢纽站点地区的开发等提供空间发展动力。但是，超级节点规模大、功能复合，应更加关注空间绩效，避免因规模大导致步行距离过长、空间链接水平降低等“规模不经济”现象的发生。可利用多维剖面分析的空间竖向绩效优化设计技术结合步行可达性分析、微气候分析，对作为超级节点的综合枢纽进行多维度、多层次的空间优化和设计。

4.2城市层面：城市空间与业态布局相耦合的站点网络

首先，可利用职住错位空间的集群互补，实现多功能的协作，把不合理控制在合理的范围内，形成多维度布局的站点网络。另外，城市布局应由土地混合向产业混合转变，实现同类型岗位聚集与分散的适度平衡。

4.3站点层面：智慧导向的站城融合节点新型ICT技术结合站城融合节点是必然趋势。

但智慧技术的发展超出大多数人的预计，也超出了规划师、建筑师的专业技术知识范畴。因此，未来的站城融合节点必然要依赖多学科交叉与多类人才的配合。站城融合的关键节点是“智慧车站”。智慧车站利用物联网、传感器和视频监控等多源、开放的时空数据，以智慧为导向转向精细节点设计。同时，依靠智慧技术，站点可为乘客实时提供交通接驳、换乘和中转等动态信息，使人们准时、可靠、高效和错峰出行。除此之外，智慧技术还可以优化空间和时间分配，提升交通运行效率，实现人、交通、空间协同发展。

5结语

站城融合发展理念是未来城市建设的基本依照，多样化的交通方式与各类城市功能的有机融合才能更好地带动城市持续高动力发展。目前，站城融合理论的相关研究尚处于初级阶段。本文从规划学科领域视角出发，分析了目前站城融合发展理念在中国应用所要面临的街区尺度、开发难度等困境，对现有规划技术进行梳理并阐述，提出了区域-城市-站点三个层面的站城融合实施路径，期望为后续的站城融合研究与实践提供参考。

1.2省级协调精准传导

基于国家战略顶层设计传导，广东省于2018年底颁布了《关于支持铁路建设推进土地综合开发若干政策措施》，核心保障土地综合开发用地，对铁路沿线综合开发用地范围的支持力度更大。通过对轨道交通与国土空间综合开发模式组织实施，制定相关制度及机制，从而进一步促进区域轨道交通建设与区域国土空间资源复合开发利用。在协同发展实践过程中，轨道交通建设与国土空间资源协同发展大致经历以下三个阶段：第一阶段，广佛同城，以广佛线为基础，深化广佛深度融合；第二阶段，周边城市一体化，轨道交通线网与周边城市实现多点多线衔接；第三阶段，湾区一体化，大湾区范围实现轨道交通快速互联互通，以及公交化运营。

1.3各地区合理实施布局

随着TOD快速发展，围绕都市圈一体化与高运营效益目标，多网融合、资源共享、互联互通、降本增效是轨道交通发展的要求与趋势。以佛山市为例，地域空间上佛山市地处粤港澳大湾区中心，政策上面临粤港澳大湾区、广州都市圈建设等重大机遇。为优化佛山城市主体功能布局，提高佛山市轨道交通场站周边土地综合开发收益，建立土地综合开发收益反哺轨道交通建设发展机制，促进土地资源的集约利用，实现佛山市轨道交通可持续发展，2021年佛山市人民政府办公室关于印发《佛山市轨道交通场站及周边土地综合开发实施办法（试行）》的通知，对轨道交通场站及周边土地综合开发规划工作包括综合开发总体策略研究、综合开发规划和综合体概念方案，为城市轨道交通的场站及周边土地实施综合开发的建设项目给予政策性的支持。

2关于“车辆基地+完整社区”

在国家战略背景下，各地区积极推进TOD 模式的创新与落实。利用公共基础设施进行二级物业开发，从而实现公共配套土地资源的集约和可持续利用，得以解决目前城市所面临的土地利用与土地资源紧缺的矛盾。在实践过程中，车辆基地由于是城市公共轨道交通的基础配套，服务的是城市级别的轨道交通，其基地特点是占地面积大、工艺流程复杂，所需的城市公共空间资源也相应地较多。同时，车辆基地盖上开发项目基于车辆基地选址、盖上开发规模体量等方面原因，盖上开发涵盖了不同功能及业态形式4。结合国土空间规划主体功能区定位，对用地布局、土地利用、开发强度、基建设施规划方案、城市设计方案，对建筑公共城市空间方案及城市景观环境设计方案等段场周边的联系等要素进行引导整合，在城市空间形式上，形成轨道交通空间与居住区生活空间（见图2），即“车辆基地+完整社区”配套设施和公共交通服务完整的城市生活空间环境体系。

2.1车辆基地

随着人口的增长，城市交通体系也面临着与城市服务不匹配的情况。根据国家综合交通体系规划及城市综合交通体系规划标准要求，快线干线等多层次、大运量的城市轨道交通网络在相应的城市发展中布局使用，相应的轨道交通配套车辆基地也随工艺及规范要求而产生。车辆基地主要为解决地铁车辆日常停放检修和日常维修为配套载体，其重要性在这个城市轨道交通系统中是不言而喻的。车辆基地的功能地位、设计规模、设施配置要求则是根据城市轨道交通线网、联络线、选址及资源共享要求等因素分析确定15]。而段场类TOD 依托车辆段或者停车场上硬件设施，在保证车辆段、停车场工艺、功能和规模的基础上，对车辆段、停车场的各项设备、设施与盖上开发的内容进行统一规划，整合车辆基地和民用建筑物业开发，进行的一种整体空间开发。

对城市轨道交通规划建设的思考

李福民，宗传苓，高龙 （1.深圳市轨道交通建设指挥部办公室，广东深圳 518000；2.深圳国家高技术产业创新中心，广东深圳 518057）

摘要：中国城市轨道交通的超常规发展短期内缓解了各大城市轨道交通发展滞后的欠账问题，极大支持了快速城镇化进程。然而，城市轨道交通发展过程中也面临着一些需要探讨的问题一一要不要持续建设、如何才能做到持续建设。分析城市轨道交通现实情况、国内外主要投融资模式以及站城一体化实施效果，提出从长远角度和外部效益角度科学决策城市轨道交通建设规模。阐述引入多元化投资主体创新投融资模式、利用产业引导一规划统筹一轨道交通支撑模式建立产站城融合规划机制、建立都市圈城际轨道交通一体化发展机制和城市间多层次合作协商机制等主要思路，寻求城市轨道交通向高质量方向发展的突破口。

关键词：城市轨道交通；规划建设；投融资；产站城融合；多行政主体协调

0引言

当前时期是中国城市轨道交通高质量发展的重大机遇期。为有力推进中国经济由高速增长阶段向高质量发展阶段的转变以及现代化都市圈建设，需要强化城市轨道交通的基础支撑作用。近年来，国家层面持续聚焦城市轨道交通规划建设问题，相继出台了《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发[2018]52号）”和《国家发展改革委关于培育发展现代化都市圈的指导意见》（发改规划[2019]328号），对城市轨道交通规划建设提出了新要求，明确指出城市轨道交通发展规模需与实际需求相匹配、建设节奏需与支撑能力相适应、发展机制需与产业结构相融合。

中国城市轨道交通持续保持大力发展趋势，目前仍处于超常规发展阶段，规划建设保持快速发展，运营规模和投资额保持快速增长。城市轨道交通的超常规发展，短期内迅速缓解了各大城市轨道交通发展滞后的欠账问题，极大地支持了中国快速城镇化发展进程，对提升城市公共交通供给质量和服务效率、优化城市空间和产业结构布局、促进城市经济高速增长具有直接推动作用。

随着业内对城市轨道交通高质量发展的认识不断深入，一些问题需要引起思考，主要包括是否要持续建设城市轨道交通、如何创新投融资模式、如何建立产站城融合规划机制、如何协调多行政主体下的城际轨道交通建设问题。上述四个问题不仅是中国城市轨道交通超常规发展阶段面临的主要问题，同时也是制约其向高质量发展的关键问题。问题的有效缓解将进一步提升城市轨道交通对中国经济社会高质量发展的支撑保障能力。

基于此，本文探讨这四个问题的解决思路和发展方向，期望引起业界探讨，寻求城市轨道交通向高质量方向发展的突破口。

1持续建设城市轨道交通，保障大城市可持续发展

1.1现实情况

1.1.1城市轨道交通是支撑大城市高密度发展的重要手段

纵观东京、纽约、伦敦等国际大都市，轨道交通在城市交通系统中居主导地位，是市民出行的重要方式之一，为促进城市发展和保持城市活力奠定了基础。正是凭借着轨道交通的基础支撑作用才有了这些城市今天的发展成就。中国大城市人口密集、土地资源有限、生态环境脆弱、交通需求巨大、公共汽车难以与小汽车竞争，这些因素表明城市轨道交通是大城市高密度发展的重要保障。截至2019年末，中国大陆地区“共有65个城市轨道交通建设规划获批（含地方政府批复），其中，正在建设的城市共计63个，规划建设线路总里程达7339.4 km；开通运营的城市共计40个，运营线路总里程达6 736.2 km。2016-2019年，中国共完成建设投资19 992.7亿元，年均完成建设投资4 998.2亿元；共新增运营里程3 118.2 km，年均新增运营里程779.6 km。此外，共有27个城市的新一轮建设规划或规划调整获国家发展改革委批复，获批项目初步估算总投资额约25000亿元”。

2.2完整社区

完整社区是中国工程院和中国科学院两院院士吴良镛先生于2010年提出的，“社区是人最基本的生活场所，社区规划与建设的出发点是基层居民的切身利益。不仅包括住房问题，还包括服务、治安、卫生、教育、对内对外交通、娱乐、文化公园等多方面因素，既包括硬件又包括软件，内涵非常丰富，应是一个完整社区的概念”问。各生活圈居住区用地应合理配置，适度开发，并有严格的用地控制指标要求及相应的配套功能设施设置要求，公共服务设施因为其公共属性，对居民就具有天然的凝聚力和号召力，加之其服务范围和社区范围基本一致，也保证了其服务人员和社区内部人员的基本重合。也因为车辆基地与完整社区的公共属性，居住配套与出行方式在功能形态上更加融合、相辅相成。

3规划段场目标愿景营造TOD

战略高地车辆段盖上开发是围绕全龄化社区为起点的居住区开发，重点解决国内的TOD项目建设面临规划引领不足、混合用地开发细则缺失等问题，通过空间和日常出行两个维度来解析居住社区住宅建筑在城市空间上的实践。通过城市设计手法整理融合，一、二级开发层次技术渗透融合，面对轨道交通与盖上开发影响因素复杂性，对段场设计要点通过几个维度内容进行分析总结，以便实现段场开发便捷高效、绿色发展。在开发序列上合理分期建设，在空间形态上高度协同融合，围绕居住区设计条件需求，提前在空间载体上进行预留措施，对原有车辆基地进行空间序列重组，从而实现交通设施与生活空间在空间形态上无缝衔接的城市空间载体（见图3）。完善交通枢纽布局，构建层间合理、高效快捷、均衡一体的公共交通网络体系，进一步做好轨道交通站点TOD综合开发工作，强化规划交通与周边用地协调发展，实现土地资源的集约利用口。

3.1探索段场类TOD功能布局，提升片区综合开发效益

段场类TOD主体功能区依据空间特性，可分为盖上、盖板，以及盖下主体功能区。车辆基地与盖上物业开发直接关系到项目建设及后期开发的质量，不同设计单位间设计接口均应从车辆基地及盖上物业开发流程管理和技术管理两方面重点把控。车辆基地是城市轨道交通系统的重要组成部分，不仅对城市轨道交通工程本身工程造价和开通后的运营便利程度、运营费用有较大影响，并且与城市建设和周围环境密切相关，同时与盖上物业开发存在相辅相成的特定逻辑关系。在满足车辆基地功能使用情况下优化布置，以利于盖上物业开发，遵循有利生产、安全和方便管理的原则，以车辆段为主体，充分考虑车辆基地内各功能系统特点及需求，在整体空间形式上综合整体开发，充分结合考虑城市空间界面美观适宜度需求（见图4），践行“车辆基地+完整社区”整体共生的新型空间形式，优化提升城市功能结构和轨道交通的可持续发展[8]。完善交通微枢纽，扩大站点服务半径，使片区城市开发更集约高效。