分类： 研究 | Research

3.2完善交通服务设施，提升段场类TOD交通适宜性

段场类TOD开发聚集效应使得盖上的人员趋于密集，段场盖上出行方式极易诱发潮汐式通勤交通，交通组织上的具有复杂性，为弱化段场类TOD的交通“孤岛”效应，强化交通衔接规划及内部交通设计与组织（见图5），使段场符合公共交通引导城市发展的格局尤为重要1]。段场类TOD交通模式特征可归结为以下三点：①交通组织的垂直、立体化设计，TOD 范围内依托物业开发业态及建筑布局构建三层立体化交通网络；②步行与公共交通优先模式，段场类TOD 区域打造绿色交通体系，强化人行系统规划设计，鼓励设置公共交通模式，构建充满活力的城市街道空间；③配建停车位折减，依托段场类TOD交通优势及公共交通引导政策上的鼓励绿色出行，相对于总体交通量而言，停车位数量按配建指标一定比例折减。

3.2.1交通赋能优化盖上交通组织

在段场类TOD工作实践中，鉴于段场类TOD开发前置限制条件的特殊性，盖上交通系统则需从时间层级上进行交通分析，一方面是盖上物业开发实施阶段交通系统，另一方面则是更广泛的盖上物业运营阶段的交通系统。盖上物业开发实施是在一级开发同步实施的施盖板基础上进行作业，盖上物业开发实施阶段施工通道流线则需与一级开发阶段综合考虑，其特点主要是围绕施工层面布置，围绕盖上物业开发建筑布局来布置同时兼顾为二级开发预留材料堆场，以及考虑施工行车需求，如施工车转弯半径、施工车道荷载预留、行车路径避让预留二级开发柱头等条件限制[121。对盖上物业开发运营阶段交通流线分别总结归类涵盖以下几大类型流线系统：居住区车行流线系统、消防救援流线系统、居住区非机动车流线系统、居住区配套流线系统（教育配套等）、居住区人行流线系统、居住区交通换乘系统。

3.2.2合理布局引导盖下交通组织

盖下车辆基地与盖上物业之间有明确的物理界面和空间分割，段场平面布置一般在保证车辆段、停车场工艺、功能和规模的基础上，对车辆段、停车场的各项设备、设施与盖上开发的内容进行统一规划。为确保后续实施及运营的各个阶段顺畅，从车辆基地规划设计之初通段路涉及盖下全过程的车行、人行、市政基础设施进出基地关键路径，兼顾库区内车辆工艺需求，以及通段路设计也是盖下交通的重点所在。对盖下车辆基地运营阶段交通流线分别总结归类涵盖以下几大类型流线系统：消防救援车流线、长轨运输及新车装卸流线、盖下人员作业及疏散流线。

3.2.3发挥区域条件构建和谐适宜交通网络系统

段场类TOD盖上物业交通量大致可分为项目交通和背景交通，其中背景交通包含研究范围内的非项目交通和过境交通。通过对盖上机动车停车规模核算，对车库出入ロ数量评估及运行状态评估，对车库出入口布局评估，提出车库出入口设计布点数量及设置要求。对段场类TOD中大体量车库内部通道布局进行细化布置，构建主、次两级分级通道体系，分离停车功能和行车功能。对主通道与车库出入口直连，主要承担TDO 内部大体量车库主要行车道功能，围绕车位组团式布局，车位组团通过次通道连接车库内主通道，行车兼停车功能通道形态呈“鱼骨式’布局[13。利用主次车道为功能和指引分区边界，降低二级开发过程中复杂的交通组织和交通指引系统难度。

3.3多维度减震降噪评价段场类TOD空间品质

段场类TOD承载着综合交通与公共配套城市居住生活的城市空间载体，对这一特殊空间载体，减震降噪是段场类TOD 开发中比较重要的技术问题。在段场类TOD盖上开发的居住生活区中，往往涵盖了对震动和噪声源较为敏感的建筑物，如幼儿园、中小学，同时包括对生活品质要求较高的居住空间。地铁车辆段根据地铁车辆工艺需求，涵盖的地铁车辆电机、通风系统和维修机械运转也会产生振动和噪声，相比之下最显著的振动源为地铁列车运行产生的振动及二次噪声。车辆基地开发中减震降噪处理能够增强整体类TOD空间的舒适性及稳定性是极其重要的一个环节，段场类TOD减震降噪设计后措施需满足：最大Z振级、声环境质量标准及建筑物室内二次辐射噪声限值的要求。

3.3.1段场类TOD振动和噪声源探究

地铁列车走行于轨道上，由于车辆轴重移动加载以及轮轨不平顺等原因，车轮与轨道产生动力相互作用，从而引起车辆系统和轨道结构的振动，轨道结构的振动通过土壤介质向外传播，当振动机械波遇到盖上建筑结构基础或者盖上平台基础时，土与基础结构动力相互作用，振动将向上传播，从而影响盖上物业居民的振动舒适度。城市轨道交通环境振动属于随机振动，在传递路径形式上分析形成要求，包含地铁车辆、车辆基地轨道形式、车辆基地场地地基条件因素、车辆基地整体建筑结构形式等因素变化都会影响最终振动量[14]。轨道噪声的来源总体归结为轮轨产生的一次噪声及二次结构噪声，细分主要影响因素包括： ①地铁车辆因素：地铁车辆的车轮与轨道摩擦情况、车辆几何参数、行车速度及加减速等工况。②车辆基地内行车轨道因素：库区、咽喉区、出入段线处轨道分段顺接平整度、行车轨道结构支撑设置情况、地铁车辆行车线路曲直率变化情况。③车辆基地场地地基条件因素：原始场地地质条件类型构成所需路基设置地基结构参数情况。④整体段场类TOD建筑结构因素：建筑结构类型、基础形式等。

3.3.2多措施提升改善段场类TOD减振降噪措施

对于噪声声源控制，国内主流措施为采用阻尼钢轨阻尼钢轨由阻尼板和钢轨吸振器两部分组成，兼具了降噪和减振的性能。而根据振动和噪声的传播路径特点，在传播路径上进行减振降噪措施，对于轨道交通常见的传播路径减振主要是在路径中设置减振沟等减振屏障，通常包括连续型和非连续型[15]。而连续屏障通常认为是在传播路径减缓地面交通振动的有效途径。除此之外，建筑结构被动减振最为有效，在土建层面做整体减振措施由于参振质量较大，往往可以获得较高的减振效率。通过盖上结构体系与盖下结构体系做盖上建筑基础与轨道结构基础采用分离模式，轨道交通振动经由土层的传播，绝大部分高频振动分量得到有效衰减，传入建筑结构的振动往往是低频振动。总体来说，通过对段场类TOD减振降噪实施过程中，对声源处、声源传播路径、接受体采取相应的控制措施，在目前段场类TOD实践过程中是有效振动及噪声影响的手段措施之一。

3.4深耕消防安全防范，保障段场类TOD特殊消防安全性能

段场类TOD项目的消防设计目前国家建设工程消防技术标准中对车辆基地设置盖上综合物业开发的盖下消防车道设置缺少明确的技术要求。段场类TOD带盖上开发，造成消防车道通风排烟设计受限，与盖上物业开发火灾状态下相互影响程度不明确，且车辆基地体量大，难以设置防火分隔，火灾烟气蔓延迅速，需要综合考虑盖上盖下建筑和设施布置进行系统、合理、可行的优化设计。通过盖上盖下独立消防系统、盖上盖下独立消防救援体系、盖上盖下做防火隔离措施，避免盖上建筑和盖下建筑之间相互影响。

3.4.1段场类TOD 盖下特殊消防设计相关问题

根据盖下工艺需求，盖下单体分为若干类，每个段场功能不一样，要求配备的单体需求也不一样。按照工艺功能需求、建筑类别、耐火等级总结下来大体为以下几类：运用库、检修库、物质库、洗车机库、旋轮库、杂品库、牵引变电所、污水处理站等。根据《地铁设计防火标准》（GB 51298-2018）中的要求，地下停车库、列检库、停车列检库、运用库和联合检修库的列车停车位下面设有检修坑且停放地铁车辆列车较多，在不满足疏散距离时，如何把库区内生产人员安全疏散到盖下安全区极为重要。消防设计不仅要满足库区内生产空间疏散人员的安全疏散的需求，同时需要保证在一定时间内环境参数不能影响消防救援人员的停留和操作安全。对于盖下消防车道设计主要总结以下三方面：一是环形消防车道的布置问题；二是消防车道防排烟设计问题；三是消防车道的防火防烟分隔问题。

3.4.2段场类TOD盖上防火设计相关问题

段场类TOD在物理空间形态上，盖上空间形态二级盖板面相对于市政道路标高高差一般在15m左右，存在比较大的争议在于盖上物业开发的消防疏散安全区域划分问题，目前国标还没有明确的要求，参考《城市轨道交通车辆基地上盖综合利用工程设计防火标准》（DB 11/1762-2020）北京地标要求，车辆基地与盖上建筑的人员安全出口应分别独立设置。盖上地坪的室外开敞区域，可作为盖上建筑的室外安全区域。盖上物业消防车道及扑救场地设置需求，消防车独立入口及坡道设计盖上二级开发区域共设置不少于两个消防车坡道，从市政路直达盖上入户层花园，消防环形车道设计盖上住宅设置环形消防车道或单个长边消防车道。基于段场空间分期开发形式特点，消防车道布置及荷载预留需在一级开发阶段根据二级开发物业形式特点进行相应消防车荷载预留，并需在一级开发阶段实施，而盖上二级开发设计阶段则需充分一体化考虑盖下消防车道自然排烟口需求，并满足相应的防火技术规范要求（见图7）。

3.4.3段场类TOD 盖板防火设计相关要求

段场类TOD项目因一、二级开发时序不同，同步实施盖板需结合盖下作为同步实施工程，近期作为盖下临时屋面功能，远期作为二级物业开发时，盖板作为物业开发施工平台的同时作为盖上物业开发的板地，在消防层面上，盖板预留消防车通行车道荷载预留范围及一些防火特性需求则尤为重要。盖板作为一体化开发承上启下的功能，盖板耐火设计要求则极为重要，车辆基地建筑的盖板防火应满足车辆基地与其他功能场所之间应采用耐火极限不低于 3.00h的楼板分隔；车辆基地建筑的承重构件的耐火极限不应低于3.00h，楼板的耐火极限不应低于2.00h。盖上建筑与车站车辆基地之间应由板地完全分隔。板地自身的承重柱和承重墙的耐火极限不应低于4.00h，梁和板的耐火极限不应低于3.00h。据我国目前所开发段场盖上项目经验来讲，对盖板梁板结构的耐火极限要求是盖板耐火设计方案重点要求。

4结语

段场的设计优先在满足工艺要求为前提，依据盖上物业开发方案，合理降低生产成本、为段场类TOD整体设计获得较佳综合效益。而多专业多维度协同设计段场类TOD是当下设计行业技术更新的一个重要方向，也是设计技术发展的必然趋势。城市公共轨道交通是城市基础设施功能有序运转的基础条件及保障，是城市各功能区基础经济活动、社会活动的纽带和动脉，对城市可持续健康发展起着至关重要的作用。段场类TOD作为可持续发展城市开发的一种模式，不仅是重塑城市形态空间调整城市发展轨迹的重要手段，也是促进城市绿色低碳发展、提高公共交通运行效率、缓解基础设施建设投融资压力的有效途径。

大型综合地下交通枢纽的站城融合设计策略

崇志国 CHONG Zhiguo 北京市市政工程设计研究总院有限公司

摘要 北京城市副中心站综合交通枢纽位于北京副中心核心区域，其上位规划在融合城市、消除割裂、立体开发的指导思想下，提出全地下的建设要求，成为罕见的多系统、多层次的大型地下综合交通枢纽。着重讨论了该综合枢纽的设计策略，包括如何处理苛刻的周边环境、复杂的流线、不同的功能需求、宜人的空间氛围，从而实现地上地下、立体、深入、全方位的站城融合，成为第四代轨道交通枢纽的代表。

关键词 交通枢纽；站城融合；设计策略

不同于旧观念中站城关系的对立，站城融合的发展可以发挥铁路和城市建设的联动效应，在将我国中长期铁路建设与城市可持续发展结合并提升到一个新高度的同时，还能促进城市的更新和转型发展，推动中国城市化由粗放型扩张向科学、精细化方向转变。截至2018年底，我国运营轨道线路总长度达5 761.4km，累计运营线路185条，共有3 394座车站（换乘站305座）。其中，北京将近400座，全年累计完成客运量38.5亿人次，庞大的人流集散规模为轨道交通站点周边地区带来丰富的城市功能需求，密布在旧城区的轨道站点不但承担起疏导市民出行的功能，还为旧城区带来城市更新的新机遇。城市建设热点也随之集中在轨道站点周边地区，以站城一体开发的方式供应大量复合空间，承载多种城市功能，满足市民多层次的活动需求。

1北京城市副中心站概况

北京城市副中心站综合交通枢纽是北京市总体规划中全国十大客运枢纽之一，是京唐城际铁路与京滨城际铁路进入北京的首站，也是城际铁路联络线上北京东部的重要节点。北京城市副中心站综合交通枢纽是支撑京津冀协同发展的重要举措，是打造以首都为核心的世界级城市群、示范带动非首都功能疏解、支撑实现京津冀一核两翼空间格局形成的重要落脚点。依托京唐城际和城际铁路联络线，可实现副中心1h直达雄安新区；依托城际铁路联络线，15min直达北京首都国际机场，35min直达北京大兴国际机场。副中心站枢纽将形成以不同层级轨道为主、多种交通方式协调共存的复合型交通走廊。

北京城市副中心枢纽站场规模8台14线，自北向南依次布置为京唐场（4台7线）和城际联场（4台7线）。整个车站为地下3层站，其中地下三层为铁路站场；地下二层主要为城际车站客运功能的候车厅、出站通廊，以及公共换乘空间、商业、办公、设备用房；地下一层主要为城际车站的进站厅和公共商业空间，部分核心区内商业设置夹层，未来可与地面商业连通。

北京城市副中心站房为跨线式的地下站房，属于大型铁路旅客车站。站房位于副中心枢纽的北侧居中核心区，东西两侧布置多层公交、小汽车接驳场站；南侧主要为换乘和商业空间；核心区与东南方向的地铁换乘轴及商业紧密联系，共同构成枢纽地下空间最重要的流线通道。

2站城一体设计与布局

北京城市副中心站综合交通枢纽工程主要由城际车站、接驳场站、城际与地铁换乘厅、平谷线车站、市政配套设施、M101车站、既有M6车站和部分交通换乘轴枢纽用地西南区域的文化休闲公园组成。枢纽站区地上为城际车站的标志性屋盖、站前景观广场及少量小型商业体，地下为城际站房和布置于其东西两侧的公交、出租车、网约车、小汽车等接驳场站。

4.1因地制宜的客站设计定位

随着我国新型城镇化与高铁交通在“十三五”期间快速发展，站城融合在我国将面临更多的复杂环境与需求，不同的城市形态、环境体量使客站设计定位要立足所在城市的发展策略，体现高层次、多功能、综合化等特色，如位于国家中心城市上海的虹桥综合枢纽即定位为连接世界、面向全国、服务长三角的现代化综合交通活力中心12。同时，城市化开发、交通整合、人口集聚会使客站突破“交通站点”的设计定位，通过开放性设计与城市功能的引入，从高层、地面及地下实现立体衔接与交通“零换乘”，增强对人口、交通、产业资源的吸纳力，以提升站域地区的通达度、活动人气与发展活力，使之成为新的城市中心。因此，基于当前我国的客站发展现状，站城融合引导下的客站建设要根据不同的城市需求，以突破僵化的客站设计及站城关系为目标，在交通站点基础上从综合枢纽向城市综合体逐步过渡，呈现“大城市一枢纽综合体”“中小城市一综合枢纽”的共存局面。

4.2内部更新与外部拓新结合的客站选址规划

与城市发展策略相契合的站城融合引导了不同的客站选址规划，主要分为城市内部与周边两类。市内选址通过将高铁交通引入繁荣的城市中心，与丰富多彩的城市内容对接，将交通、商业、娱乐、酒店、金融等功能重新分配，形成高效率、高效益的枢纽综合体，并通过地下开发实现“还地于城”，将更多地面空间用于绿色景观营造，推动城市内部的更新发展，如重庆沙坪坝站、深圳福田站等皆为此类。同时，开发城市新区是降低城市压力、转移过剩人口及资源、优化城市形态的必然途径，通过引导客站选址于城区周边地带，利用其交通优势加速人口、产业、资源的外向迁移，引导城市从“单中心”转向“多中心”形态，并结合TOD建设使客站成为新的城市中心，如上海虹桥站、规划中的杭州西站均迎合了城市化拓新需求。

4.3场地集约、运作高效的客站建设布局

“枢纽化+综合化”是我国客站的未来趋势，站城融合发展使客站既要整合城市资源，又要协调城市环境。客站依托站内立体空间与交通换乘体系，结合城市功能的引入，形成交通“零换乘”、服务“一站式”、场地“全开放”的城市系统；通过营造内外“灰空间”、开发下沉广场等方式，引导广场及站底空间成为站城共享空间，以弱化站城分界、更新站域环境，从地上、地面、地下引导站城空间三维接驳，形成功能互动、环境共享、效益最优的站城发展格局，如香港西九龙站采用了“地下城市枢纽+地面城市花园”相结合的建设布局，从交通高效、环保节约、人性服务等方面回应城市所需。

4.4开放交融、和谐共生的客站环境

营造社会经济发展与人民需求多样化需要铁路客站提供一体化的全过程服务，以释放其优势资源。站城融合推动了服务型客站的综合塑造，随着我国交通客流不断攀升带来的需求多样化。一方面，完善的服务设施与信息覆盖使民众需有所给、活动自如；另一方面，生活化的环境氛围体现出内在接纳力与亲和力，弱化了民众对场所的陌生感与约束力，营造出开放、便捷、舒适、亲民的客站环境。面对我国客站普遍存在的功能单一、服务滞后、环境封闭、管理被动等问题，营造人性化、生活化的客站环境已成为高铁时代下我国站城融合发展的重要方向。

5结语及展望

随着社会经济发展与交通生活的到来，我国客站的综合能力及站城关系势必向深化发展。本文解读了站城融合的发展内涵，并基于当前客站发展问题，对比、分析了国内外客站的发展模式与设计趋向，形成了站城融合引导下客站的规划建设策略，为我国站城一体化发展提供策略支持。

城市核心区铁路枢纽站城融合与城市更新：重庆沙坪坝站综合交通枢纽城市综合体设计策略

金旭炜，胡剑/JIN Xuwei，HU Jian

摘要：城市建成区的现存枢纽往往因为站场对城市分割、枢纽交通低效等问题对城市发展造成了极大限制。如何充分利用铁路站区的大面积土地让有限的土地价值最大化，越来越受到社会和政府的关注。重庆沙坪坝站交通枢组城市综合体将铁路站场上盖与物业开发相结合，高集成复合城市功能和铁路客站、轨道交通、公交、出租等交通空间汇集于一体，对城市中心区域铁路交通枢纽建设和城市更新融合发展进行了探索性尝试。通过上盖缝合城市、高集成度融合开发、立体交通组织、功能聚合等策略，沙坪坝站城市综合体的设计策略为城市建成区站城融合改造与城市更新升级的一体化规划提供了参考和借鉴。

1项目背景

随着我国铁路建设的蓬勃发展，尤其是高铁网络的飞速建设给城市空间的发展带来了重大影响。推动了沿线城市的城市建设和经济发展，拉近了城市群间的时空联系。车站作为城市的核心要素不仅仅是交通转换的目的地，更希望通过将铁路综合交通枢纽与城市空间一体化规划建设将其打造为城市生活的重要目的地，融人城市生活，为旅客和城市提供复合高效、多样化的城市功能和公共空间，从而推动城市发展与更新。近几年，交通与城市融合发展项目不断涌现，规划建设中的杭州西站、北京副中心站、重庆东站等项目从不同的角度在研究站城融合的可能性。站城融合的呈现方式由于不同的站城关系、不同的城市发展情况，也呈现出多样化的站城融合状态。

重庆市作为西南地区的直辖市是长江上游地区的经济中心，也是中西部地区重要的综合交通枢纽。随着2010年成渝高铁开工建设，沙坪坝站作为成渝高铁进入重庆主城后的重要站点成为城市建设的焦点，通过近10年的研究论证、规划设计和建设，重庆沙坪坝站交通枢纽城市综合体通过铁路站场上盖与物业开发相结合，高集成复合城市功能和铁路客站、轨道交通、公交、出租等交通空间汇集于一体。对于城市中心区域铁路交通枢纽建设和城市更新融合发展进行了探索性的尝试。

重庆沙坪坝站交通枢纽城市综合体工程项目总用地面积15.1hm^，总建筑面积约750000m^，包括铁路车站及相关工程、市政交通配套工程和上盖综合开发等部分。地上部分规模约510，000m’，其中铁路车站相关工程包括站场工程、15，000m’的铁路站房和其他铁路生产生活设施；上盖及综合开发部分包括60，000m’的铁路站场上盖平台和480，000m’的综合物业开发。市政交通配套工程包括公交、出租和社会车辆集疏运系统、周边城市道路改造和轨道交通9号线车站等工程，其中项目用地范围内地下空间规模约 240，000m’。铁路站房和交通枢纽部分于2017年底开通，综合开发部分于2020年底整体建设完成全面投入运营。

2项目挑战

车站所在的沙坪坝区是重庆市的重点开发区域，着力打造教育、高新技术和现代物流三大高地，是重庆市竞争力重要集聚区和“一小时经济圈”的重要增长“引擎”，也是重庆市“人文科教、生态宜居、创新诚信、畅通平安、健康和谐”的示范区。沙坪坝站城市综合体项目站址位于沙坪坝区城市建成区的核心位置，商业、教育等公共配套完善，站区周边紧邻重庆大学、重庆师范大学等高等学府，北靠三峡广场商圈，南接石碾盘、小龙坎片区，沙坪坝公园位于车站西南角（图1）。1979年沙坪坝站始建以来站城发展几经变迁，随着40年来城市化进程高速发展，城市强度集聚不断提高，既有车站和站场设施已逐步被城市包围，从过去城市外围车站衍变成处于城市建成区的核心地带。同时，站区设施陈旧、站城分离、交通拥堵等问题日益突出。

2.1站城隔离限制城市空间发展

站场将城市南北分隔，随着城市发展铁路对城市空间拓展的限制日趋显著。该区域的交通及土地利用等问题严重。城市南北交通联系被铁路隔断，相互联系极其薄弱，空间和功能割裂，线路两侧城市发展极不均衡，城市形象和环境差异极大（图2）。

铁路北侧的沙坪坝商圈核心区是重庆主城区建设最早的商圈之一，曾是城市的一张亮丽名片。然而，发展至今由于受铁路阻隔，失去向南扩张的能力。仅0.27km’建设用地过于局促，三峡广场商圈发展滞缓，交通拥堵、停车困难、商业业态档次不高等问题凸显，城市功能亟需通过城市更新扩张实现转型升级。

2.2综合交通制约站城发展的瓶颈

沙坪坝站区与沙坪坝商圈比邻，周边路网结构薄弱、能力不足，核心区内外交通混合，拥堵严重，严重制约了区域城市容量升级。特别在新建沙坪坝站的背景下，未来随着铁路客流叠加沙坪坝区城市建设及商圈扩容升级的需求，综合交通已成为制约站城发展的核心要素。

2.3客流变化对车站和城市功能的新需求

成渝高铁将在成渝之间构建1小时快速交通圈，大大提高成渝之间旅客运输质量和能力，充分发挥成都、重庆两大国家中心城市的辐射作用，缩短成渝经济带城市群之间的时空距离，带动沿线城市化发展。预测成渝铁路通道2020年客流密度4053万人/年，2030年客流密度5906万人/年。沙坪坝站铁路近期、远期年旅客发送量分别为1016万人和1270万人，远期日均发送量达到40，000人。高铁引入巨大客流，但既有车站设施陈旧，不能满足客流增长的乘降需求；另一方面，高铁、城际客流的构成逐步向以商务、旅游等短途高频为主的变化带来车站和城市服务功能的需求多元化的趋势。对车站功能、交通配套、城市服务和业态提出更加丰富、更高标准、更高质量的要求，也给城市发展带来新的机遇。

3项目设计策略

3.1上盖缝合城市，扩展城市空间

沙坪坝站铁路站场为地面线路，周边紧邻城市建成区，可建设用地非常有限。在项目前期调研中，我们发现铁路站场比北侧三峡广场和城市商圈地面低6m。利用地形高差多层面空间利用是应对线性铁路对城市区域的切割的重要手段。通过对沙坪坝火车站整体加盖将被铁路南北隔断的城市空间缝合，形成新的城市公共层面便成为可行的策略。同时，将原上跨铁路的天陈路调整为下穿铁路站场，并将车站北侧的城市道路也调整为下穿道路，将车流交通和人行空间立体分层，最终形成铁路居中，人行上跨，交通下穿的竖向空间利用规划格局。铁路站场上盖平台东西长800m，南北宽60-70m。铁路上盖后避免了高速铁路运营对周边城市在噪声、形象和环境上的不利影响，极大改善了周边城市土地的空间质量和环境价值。通过上盖构成以站区公共广场为核心的城市步行网络，结合地形集聚多种功能，形成多层次的步行空间，将既有的沙坪坝步行商业区、沙坪坝公园以及周边建成区紧密联系起来，形成广域的慢行网络系统，提高城市的回游性。通过铁路上盖获得5.9hm’的新增城市公共空间，整合铁路线路外用地使得区域可用建设用地得到进一步扩张合计达 15.1hm*，为城市功能更新扩容升级创造了充分条件（图3）。

3.2 强化枢纽功能，

站城高集成度融合开发以铁路客站建设改造为契机，通过以车站为中心的高密度开发对车站及周边的土地进行高度复合化及集约型的利用，提高车站的总体利用率及乘客的便利性，形成新的站城格局。沙坪坝站通过铁路上盖和多层面立体城市规划，彻底改变了站区铁路用地低效和城市用地紧张的现状。在交通枢纽引领、城市产业更新升级的背景下，结合业态、客流规划、区域规划、综合开发、城市建设需要以及车站自身功能，本着集约使用土地、适当留有发展余地的原则进行高密度、高集成度的站城融合开发。其中铁路车站采用上进下出流线组织，在盖上设进站厅、候车厅等。城市功能突破一般站区规划中的平面化布局，围绕为城市注入新的发展活力。进站通道和客流集散区在站前双塔商业服务空间中无缝布置，营建“城市里的车站”。

结合轨道交通站点，集中在盖下地下空间布局铁路进出站换乘系统和综合交通设施。盖下地下空间共8层，埋深42m，共计250，000m。地下空间内立体布局轨道交通、公交、出租、社会车辆、旅客换乘空间以及地下道路系统。其中地下一层为公交到发层，地下二层为出租上下客层，地下四层为出站换乘空间层，地下七层为轨道交通9号线站厅层，地下八层为9号线站台层。地下其余空间布置商业服务、铁路旅客停车库和综合开发物业配建停车库等设施。集约化、高强度的地下交通设施为实现综合交通枢纽功能打下了坚实的基础。3.3立体交通组织，实现高效畅通的站城综合交通体系车站作为城市对外交流的门户，解决好综合交通疏解换乘功能是车站规划的关键。

对于沙坪坝站在城市核心区将车站与高密度城市功能紧密结合的情况下，城市综合体又将带来更多的交通流量。通过前瞻性的交通规划建立大容量、高效率、畅通有效的城市交通集疏运体系便成为项目能否有序运营的首要问题。沙坪坝站主要交通策略包括：

（1）建立以轨道交通为主的公共交通体系。沙坪坝站北侧9号线、1号线和环线地铁3线交汇构建具备大通道运输能力的轨道交通换乘体系是支撑站城融合可持续运营的必要条件。

（2）强化城市交通路网，通过立体空间分流组织站区内外部交通和各种车辆流线。例如，站区北侧道路规划为公交专用层、出租车专用层和过境交通层3个竖向叠合的层面分别解决不同车流的交通和停靠需求，立体分流，互不干扰。为了避免不同方向到达车站的车辆集中进出造成拥堵，在地下四层设置了下穿铁路服务南侧城市交通进出车库的地下环道，有利于枢纽多方向疏解交通（图6）。

（3）建立快行与慢享相结合的交通组织流线。站城融合中车站进出站旅客和城市综合物业使用者对交通的时效性、便捷性的需求差异较大，在流线规划中应适度分离铁路与物业部分的客流组织避免产生较大的相五干扰。首先，建立满足铁路旅客疏解的快速换乘空间。铁路旅客在地下出站后经换乘厅可以快速到达地铁站厅、公交车站、出租车站及地下停车库等交通设施。其次，要建立与复合城市功能相适应的物业客流交通空间，在车站东西两侧分别设置地下空间、交通设施与综合开发各功能区直接联系的垂直交通核，同时在车站和城市功能之间仍然保持畅通的联系，“快行”和“慢享”相结合的流线组织。

3.4站城一体，功能聚合打造活力都市

目的地铁路客站交通枢纽集聚了众多公共交通资源，随之带来的大量人流、物流、信息流的同时也带来了巨大的潜在商业开发价值。沙坪坝项目也正是基于其位于城市核心商圈之中的独特区位优势，不仅体现了车站与站区设施的协同，更与区域城市功能紧密融合，在综合交通枢纽功能的基础上按照都市新中心的目标完成城市更新。

站城综合体在交通功能之外导入商务办公、商业娱乐、酒店、餐饮、文化生活、公共服务等高度多元化业态。在车站及综合交通枢纽的正上方，引人社会资本投资、建设、运营，规划了城市现代服务业集群，包括210，000m’的大型一站式购物中心、230，000m”的写字楼及 SOHO、40，000m”的酒店、可以托运行李的城市值机厅、派出所、铁路综合服务厅、共享汽车、自助存包等。除自身容纳的功能丰富之外，项目还连通跨街广场及6座天桥向周边辐射，在步行5分钟时间内，有效连接了大型城市公园、高等院校、中小学、医院、剧院、体育馆、图书馆、街道办事处等区域公共设施，实现了各种社会服务功能的大融合（图7）。

优秀的地理位置、强大的交通系统，意味着巨量的消费客流。其辐射服务人群范围在常规城市综合体吸引周边人口和轨道交通吸引客流的基础上，更通过成渝高铁可以吸引到沿线近千万级的人口的可能性。以站营城、以城兴站，站城融合使沙坪坝站不仅是城市门户、交通枢纽，这里更成为了有城际辐射力的消费中心、产业中心、服务中心、会客中心。生活性服务业与生产性服务业在此高度聚集。丰富而多元的业态，在强大的交通枢纽之上，让钢筋混凝土的空间，具有了灵魂与活力。这些空间，容纳了各类具有吸引力、交流性、传播性、互动性的内容和人群，创造出城市的魅力和繁华。

3.5站城融合的科研创新保障

沙坪坝站综合交通枢纽城市综合体是国内首个在城市建成区进行高密度、高集成度铁路上盖站城融合开发的项目，在规划设计过程中开展了一系列关键技术的突破性研究来实现站城融合的目标。其中，综合交通枢纽功能布局规划系统研究了沙坪坝站站城融合的必要性、可行性和规划策略。针对大体量集约型地下空间的空间合理规划、安全运营和工程实施风险开展了综合交通枢纽超大、超深地下空间集约利用、超大深基坑开挖支挡及临近既有高层建筑变形控制、多层次地下空间结构修建和地下大型综合交通枢纽火灾防治等关键技术的研究。通过复杂城市环境下综合交通枢纽内外部交通系统动态仿真，全面分析了枢纽综合体各类客流的交通特征和交通影响状态，对不同交通场景下的设施规模和交通组织进行验证评估，确保交通规划的可行性。为了避免不同城市功能与交通设施立体叠合时高速铁路列车运营和轨道交通车辆运行产生噪声、震动产生的不利影响，针对性地开展了环境振动与噪声控制关键技术研究，以及同时开展的综合交通枢纽节能措施和城市综合交通枢纽运营管理信息系统规划等技术创新，进一步提升站城融合综合体的环境、空间品质，实现以人为本的枢纽站城融合价值。

4结语

城市核心区的现存枢纽往往因为站场对城市分割，枢纽交通低效等问题而对城市发展造成了极大限制。如何充分利用铁路站区的大面积土地，让有限的土地价值最大化越来越受到社会和政府的关注。从重庆沙坪坝站综合交通枢纽城市综合体的探索中可以看到：在保证高效便捷换乘的基础上对枢纽核心区进行整体上盖物业开发是解决铁路客站建设与城市矛盾的方法之一。通过站场上盖区的适度配套物业开发与非上盖核心区的高强度物业开发，实现城市界面的延续，优化枢纽区域环境，实现土地资源开发集约化、价值最大化1。口（感谢龙湖集团为本文提供了实景照片、项目策划文件和部分研究资料。

站城融合的空间规划技术与策略——基于城乡规划学科领域的再思考

崔叙赵伟名喻冰洁 CUI Xu，ZHAO Weiming，YU Bingjie西南交通大学建筑与设计学院

摘要 随着中国轨道交通的快速发展，站城融合成为轨道交通与城市协同发展的新理念，城市轨道站除了完成自身功能外，也被寄予能够创造出更多社会价值的期望。在此背景下，基于城乡规划学科视角，对站城融合的空间规划技术与策略进行了再思考，剖析了站城融合的概念，论述了其目前在中国面临的挑战，归纳了相关的规划技术，并提出了区域一城市一站点三个层面的站城融合发展策略。

关键词 站城融合；轨道交通；规划技术；发展策略

在全球高铁建设发展的过程中，中国以“建速快、里程长、技术尖”等特点成为新建高铁的主战场”。十九大报告提出“交通强国”的战略目标，高铁建设也成为国家重大战略需求，所以与交通相关的城乡规划学科领域也可以称为面向国家战略需求的城乡规划学领域。此外，我国城市轨道交通的大力发展在带动通勤模式转变的同时，也导致了城市空间的深层次转变。同时，相关的规划学科也应积极响应，面对城市轨道交通的快速发展趋势，不断地探索与城市轨道交通相结合的城市空间规划策略。在高速铁路、城际铁路、城市轨道交通等多种轨道交通方式共同发展的背景下，讨论多模式轨道交通（含高速铁路、城际铁路、城市轨道交通等多种轨道交通方式）的站城融合问题更具有现实意义。

目前，我国的轨道交通建设虽然正高速发展、集中建设，但交通建设与城市发展不协调的情况也大量存在。随着“站城融合”建设理念的提出，期望轨道交通引领城市发展向新一阶段迈进。然而，当前新提出的站城融合发展理念，能否直面在中国城市应用的挑战，有效解决城市空间问题，仍然需要凭借各种新思路、新实践加以研究和解决。

因此，本文希望从城乡规划学科领域的视角出发对站城融合理念进行再思考，并提出相应的空间规划技术手段和策略，为后续的站城融合发展提供一定的参考和借鉴。

1站城融合的概念

1.1基本定义

当前，关于站城融合的确切定义尚无公认的说法。综合相关政策及学术研究，本文将站城融合解释为：基于轨道交通车站建设与站点地区发展提出的，以满足TOD开发和都市发展为出发点，将交通功能（换乘衔接）与城市功能（商业、办公、休闲等）有机融合的一种新型城市发展模式。

1.2内涵解析

站城融合的内涵由四个部分组成（图1），分别是交通融合、空间融合、理论支撑和发展目标。其一，交通融合：伴随着城市的快速建设与发展，城市交通工具日趋丰富。居民出行方式朝着多样化、灵活化的趋势发展。因此，站城融合必须首先是多交通方式的融合，应包括高速铁路、市域快铁、城市轨道交通、公交车、出租车、私家车等交通方式。其二，空间融合，站城融合概念中的“城”即城市空间。城市空间由各个具有特定权属的地块组成，因其承载的社会活动与功能可分为商业空间、居住空间、公共服务空间、交通空间等。站城融合应在交通融合的基础上，结合城市发展需求，合理布局各类城市空间，以两者的有机融合促进城市的高效可持续发展。其三，理论支撑：针对城市蔓延的问题，西方学者提出了公交都市、紧凑城市、TOD模式等城市规划新思想。同时，信息时代的新技术革命不仅改变了人们的生活方式，还推动了城市交通建设的思想和技术革新，智慧交通等理论不断得到实践和完善。以上述理论作为支撑，站城融合的理念被提出来。其四，发展目标：站城融合理念以上述理论为支撑，主张多交通方式与城市功能的有机融合，期望使城市形成有机的空间结构，进行集约的土地开发凹，拥有复合的空间功能、完善的服务设施、高效的职住可达与舒适的空间环境。