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分类: 研究 | Research

  • 对城市轨道交通规划建设的思考

    1.1.2城市轨道交通建设投资巨大,后期运营维护成本更大

    单纯从投入角度来看,城市轨道交通建设投资集中、规模巨大,后期运营维护成本更大,对政府财政产生较大压力。如图1所示,假设建设期静态投资为100亿元,经初步测算,运营期投入将达到建设期投入的2~4倍。当前,中国大城市的城市轨道交通已经进入网络化运营时代,后续再建工程的边际效益逐步下降。过去十几年重建设、轻运营,重投资、轻效益,重工程、轻服务的模式亟待改变,有必要从轨道交通长期可持续发展的角度,探讨要不要持续快速建设、建设多大规模、如何确保投资效益最大化、如何解决建设和运营资金安排等一系列重大问题。

    1.2 城市轨道交通效益评价

    城市轨道交通建设是百年工程,更是体现一座城市综合治理能力的民生工程。虽然工程涉及面广、技术复杂、审批事项多,但是运营服务年限长,因此应当从长远角度和外部效益角度综合评价城市轨道交通带来的经济效益和社会效益。

    城市轨道交通经济效益和社会效益巨大,其带来的交通拥堵缓解、市民出行时耗减少、道路交通投资节省、交通碳排放降低、交通噪声减少、交通事故降低、土地集约利用、沿线土地升值、城市品质及环境提升等效益明显。因此,把这些外部效益加以量化再进行分析,才是决策该不该建设城市轨道交通、建设多大规模合理的科学决策方法。

    为了能够更加直观地表明城市轨道交通具有的巨大经济效益和社会效益,本文采用深圳市实际数据简单测算通勤出行时间价值。宏观经济学认为劳动力是生产要素之一。通勤者理论上是固定职业者,通勤出行时耗的节约可用于国民生产,从而促进GDP的增长。依据2019年深圳市轨道交通运营数据、道路交通运行指数、社会平均工资等官方统计数据,按照深圳市城市轨道交通早晚高峰通勤客运量约170万人次・d、平均通勤距离约14km、人均小时工资率约56元*h’,假设在没有城市轨道交通的情况下,上述通勤客流全部依靠公共汽车通勤出行,最终测算得出轨道交通通勤客流日均通勤时间节省约90万h・d’、年均通勤出行时间价值约133亿元・a’。

    远期,按照深圳市轨道交通线网规划总里程1 335 km测算,考虑轨道交通出行分担率上升和客运强度合理降低,测算得出轨道交通通勤客流量约为现状的3.54.0倍,同时,即使远期不考虑平均工资增长,以及轨道交通线网规模效应和可达性提高而导致的通勤时间减少,远期轨道交通通勤出行时间价值仍将达到466532亿元,可见,城市轨道交通外部效益巨大。

    2创新投融资模式,减轻政府财政压力

    由于城市轨道交通建设和运营投资巨大,且目前又处于快速发展期,如果采用传统政府投资模式,势必对政府财政产生较大压力。在此背景下,有必要创新城市轨道交通投融资模式,其主要目的在短期内是为了减轻政府财政压力,长远来看是为了保障城市轨道交通规范有序和持续健康发展。城市轨道交通投融资模式种类较多,且各自的优缺点比较明显,为创新投融资模式提供了多种思路和可能性。深圳市在近20年的城市轨道交通建设过程中,对创新投融资模式进行了持续探索和成功尝试,但是一直面临着难以推广和持续应用的局面。究其原因,除了体制机制问题以外,仍有其他方面的问题需要共同探讨。如果能将深圳市城市轨道交通投融资的成功经验加以研究、总结和推广,可为中国城市轨道交通的可持续发展提供有益参考。

  • 段场类 TOD 项目规划设计方案技术要点探索

    3.1.1优化轨道交通工艺合理布置车辆基地主体功能

    车辆基地是整个地铁系统的重要组成部分之一,是停放配属车辆及承担车辆的运营管理检查工作的基本生产单位。按地铁工艺系统需求设置与之相匹配的段场,一般分为:大架修、定修车辆段、一般停车场以及辅助停车场。车辆基地检修规模与车辆修程及工人对工作的熟练程度紧密相关,从而提高车辆规划布置利用率,适配车辆数量,合理布置检修列位,控制用地规模、降低修车成本。全线系统远期线网规划及既有段场的设计和预留规模有重要关系,合理利用资源共享、合理分工的原则,重点考虑线路长度、是否延伸、既有段场设计及预留规模、全线段场总体布局、车辆段建设工期等因素,从功能性及经济性的角度合理分配车辆基地的规模段场功能规划线网规划和建设规划的规划情况,结合城市轨道交通车辆检修运用技术的发展趋势、各线工程概况、线网系统内相关停车场及各线联络条件的设置情况,综合确定每个车辆基地的功能定位和设计规模,以实现资源共享最大化的目标。

    3.1.2依托综合交通开发契机,驱动盖上二级物业开发

    在新一轮国土空间规划的大背景下,明确加强产业规划与国土空间规划的联动,在规划指引的前提下最大限度地细化产业规划的落地性,融合产业规划体系与国土空间体系互联互通,实现产业规划对国土空间规划的有效支撑及基础设施的发展。以产业规划为引导的国土空间规划及专项规划,促进段场类TOD盖上开发功能的因地制宜,根据近年来国内地铁段场类TOD开发案例分析总结可知,按主体功能类型与功能组织模式划分为:居住主导型、配套设施主导型、商业主导型、复合功能主导型。

    3.1.3优化段场类TOD主体空间功能,提升城市片区空间品质 依托于上位国土空间规划要求,将城市公共交通配套资源与城市整体空间规划在城市布局、空间环境、土地利用效率层面上有机结合,强调段场类TOD项目建设的整体性,在合理利用用地及保证地下停车场正常运行的前提下提升全区规划设计品质,彼此在功能及交通上有效分离,使功能布局、道路系统、景观系统与市政基础配套设施等相关内容形成统一整体(见图5)。在整个规划过程中力图做到以下三点:①与地铁段场在交通及功能上有效分离,互不影响,盖上功能在交通功能层次上与地铁交通有效结合,打造换乘便捷,高效接驳,人车分流的交通流线[10];②盖上盖下建筑功能空间宜人,盖上社区内共享公共绿色空间、宜居空间,盖下满足运营需求及工人作业具有良好舒适的操作空间;③合理布置交通核空间设施,改善高尺度居住区空间形象。

  • 对城市轨道交通规划建设的思考

    2.1国际化城市的投融资模式

    典型的国际化城市主要采用5种城市轨道交通投融资模式(见表1)。需要明确的是,在资本金筹措过程中,政府需切实履行维护公共利益的责任,该承担的资本金一定要主动承担;同时,有条件引入社会资本时,需要给予市场化运作必要的支持,使风险和利益适宜地分担,实现政府和市场的共建共贏。

    2.2 中国实施的投融资模式

    中国实施的投融资模式主要包括政府主导模式、政府和社会资本合作模式(PPP模式)

    1)政府主导模式:该模式的主要特点是利用财政资金建设和运营,能够较好地协调工期、质量、造价等问题,但投资主体单一、融资渠道窄、使用效率不高。2)政府和社会资本合作模式(PPP模式):该模式又分为广义范畴和狭义范畴两种PPP模式。 广义范畴内的PPP模式主要包括BT方式、BOT方式、TOT方式、“轨道+物业”方式等。其中,

    BT方式指“建设-移交”; BOT方式指“建设-运营-移交”,投资企业在协议期内通过经营来获取收益并承担风险;TOT方式指“移交-运营-移交”,政府与企业签订特许经营协议,一次性融资用于新建项目;“轨道+物业”方式指政府授予企业部分土地的开发权作为补偿,将沿线物业增值最大限度地转化为轨道交通企业内部效益,形成自我造血、良性循环的可持续发展机制狭义范畴内PPP模式的主要特点是更加强调合作过程中的风险分担机制和项目的货币价值原则,注重社会资本参与项目全过程,可实现投资主体多元化、减轻财政负担、降低经营风险

    2.3深圳市城市轨道交通投融资模式

    截至2019年末,深圳市城市轨道交通共计开展了四期建设工程,投融资模式分析如表2所示。对深圳市城市轨道交通投融资模式的发展进行总结分析:1)从单一化政府投资模式,到多元化市场投融资模式;从解决建设资金,到探索解决全生命周期资金;从单一运营主体,到适度竞争的运营格局。2)从“带条件招拍挂”到“作价出资”再回到“带条件招拍挂”的“轨道+物业”开发模式,解决了融资还本付息,有效保障可持续发展。3)针对未来建设工程,建议坚持“轨道+物业”模式,并扩大PPP等市场化投融资规模,同时通过政府专项债和企业债券进行融资。

    2.4创新投融资模式的主要思路

    《国家发展改革委关于培育发展现代化都市圈的指导意见》(发改规划[2019]328号)中明确指出,支持深化投融资体制改革,积极吸引民间投资,鼓励多元化经营,加大站场综合开发力度;规范开展本领域政府和社会资本合作(PPP),通过多种方式盘活存量资产;研究利用可计入权益的可续期债券、项目收益债券等创新形式推进市场化融资,开展符合条件的运营期项目资产证券化可行性研究。基于此,本文提出以下创新投融资模式思路:

    1)有必要建立相应的投融资模式测算机制,估算城市轨道交通的外部效益,并运用于项目建设和运营中。2)鉴于部分相关政策和法规难以适应当前发展需求,需研究制定相应的政策和机制,为PPP融资发展提供支持。3)投资主体的多元化是发展趋势,应采取多种手段吸引社会资本加入。需要注意的是,收益与风险必须成正比,过分保障政府收益,不利于吸引社会资本;过分保障投资人的收益,不利于轨道交通投融资市场化。4)考虑采取适当措施将地铁沿线的物业增值进行回收。例如:借鉴香港地铁的土地转让方式、地铁公司对大多数商铺和写字楼只租不卖等做法。此外,其他国家也有一些好的经验,需要进一步讨论。随着现代化都市圈一体化进程的推进,对于区域城际轨道交通以及跨行政区的城市轨道交通而言,创新投融资模式显得更加迫切。

  • 段场类 TOD 项目规划设计方案技术要点探索

    3.2完善交通服务设施,提升段场类TOD交通适宜性

    段场类TOD开发聚集效应使得盖上的人员趋于密集,段场盖上出行方式极易诱发潮汐式通勤交通,交通组织上的具有复杂性,为弱化段场类TOD的交通“孤岛”效应,强化交通衔接规划及内部交通设计与组织(见图5),使段场符合公共交通引导城市发展的格局尤为重要1]。段场类TOD交通模式特征可归结为以下三点:①交通组织的垂直、立体化设计,TOD 范围内依托物业开发业态及建筑布局构建三层立体化交通网络;②步行与公共交通优先模式,段场类TOD 区域打造绿色交通体系,强化人行系统规划设计,鼓励设置公共交通模式,构建充满活力的城市街道空间;③配建停车位折减,依托段场类TOD交通优势及公共交通引导政策上的鼓励绿色出行,相对于总体交通量而言,停车位数量按配建指标一定比例折减

    3.2.1交通赋能优化盖上交通组织

    在段场类TOD工作实践中,鉴于段场类TOD开发前置限制条件的特殊性,盖上交通系统则需从时间层级上进行交通分析,一方面是盖上物业开发实施阶段交通系统,另一方面则是更广泛的盖上物业运营阶段的交通系统。盖上物业开发实施是在一级开发同步实施的施盖板基础上进行作业,盖上物业开发实施阶段施工通道流线则需与一级开发阶段综合考虑,其特点主要是围绕施工层面布置,围绕盖上物业开发建筑布局来布置同时兼顾为二级开发预留材料堆场,以及考虑施工行车需求,如施工车转弯半径、施工车道荷载预留、行车路径避让预留二级开发柱头等条件限制[121。对盖上物业开发运营阶段交通流线分别总结归类涵盖以下几大类型流线系统:居住区车行流线系统、消防救援流线系统、居住区非机动车流线系统、居住区配套流线系统(教育配套等)、居住区人行流线系统、居住区交通换乘系统。

    3.2.2合理布局引导盖下交通组织

    盖下车辆基地与盖上物业之间有明确的物理界面和空间分割,段场平面布置一般在保证车辆段、停车场工艺、功能和规模的基础上,对车辆段、停车场的各项设备、设施与盖上开发的内容进行统一规划。为确保后续实施及运营的各个阶段顺畅,从车辆基地规划设计之初通段路涉及盖下全过程的车行、人行、市政基础设施进出基地关键路径,兼顾库区内车辆工艺需求,以及通段路设计也是盖下交通的重点所在。对盖下车辆基地运营阶段交通流线分别总结归类涵盖以下几大类型流线系统:消防救援车流线、长轨运输及新车装卸流线、盖下人员作业及疏散流线。

    3.2.3发挥区域条件构建和谐适宜交通网络系统

    段场类TOD盖上物业交通量大致可分为项目交通和背景交通,其中背景交通包含研究范围内的非项目交通和过境交通。通过对盖上机动车停车规模核算,对车库出入ロ数量评估及运行状态评估,对车库出入口布局评估,提出车库出入口设计布点数量及设置要求。对段场类TOD中大体量车库内部通道布局进行细化布置,构建主、次两级分级通道体系,分离停车功能和行车功能。对主通道与车库出入口直连,主要承担TDO 内部大体量车库主要行车道功能,围绕车位组团式布局,车位组团通过次通道连接车库内主通道,行车兼停车功能通道形态呈“鱼骨式’布局[13。利用主次车道为功能和指引分区边界,降低二级开发过程中复杂的交通组织和交通指引系统难度。

  • 段场类 TOD 项目规划设计方案技术要点探索

    3.3多维度减震降噪评价段场类TOD空间品质

    段场类TOD承载着综合交通与公共配套城市居住生活的城市空间载体,对这一特殊空间载体,减震降噪是段场类TOD 开发中比较重要的技术问题。在段场类TOD盖上开发的居住生活区中,往往涵盖了对震动和噪声源较为敏感的建筑物,如幼儿园、中小学,同时包括对生活品质要求较高的居住空间。地铁车辆段根据地铁车辆工艺需求,涵盖的地铁车辆电机、通风系统和维修机械运转也会产生振动和噪声,相比之下最显著的振动源为地铁列车运行产生的振动及二次噪声。车辆基地开发中减震降噪处理能够增强整体类TOD空间的舒适性及稳定性是极其重要的一个环节,段场类TOD减震降噪设计后措施需满足:最大Z振级、声环境质量标准及建筑物室内二次辐射噪声限值的要求。

    3.3.1段场类TOD振动和噪声源探究

    地铁列车走行于轨道上,由于车辆轴重移动加载以及轮轨不平顺等原因,车轮与轨道产生动力相互作用,从而引起车辆系统和轨道结构的振动,轨道结构的振动通过土壤介质向外传播,当振动机械波遇到盖上建筑结构基础或者盖上平台基础时,土与基础结构动力相互作用,振动将向上传播,从而影响盖上物业居民的振动舒适度。城市轨道交通环境振动属于随机振动,在传递路径形式上分析形成要求,包含地铁车辆、车辆基地轨道形式、车辆基地场地地基条件因素、车辆基地整体建筑结构形式等因素变化都会影响最终振动量[14]。轨道噪声的来源总体归结为轮轨产生的一次噪声及二次结构噪声,细分主要影响因素包括: ①地铁车辆因素:地铁车辆的车轮与轨道摩擦情况、车辆几何参数、行车速度及加减速等工况。②车辆基地内行车轨道因素:库区、咽喉区、出入段线处轨道分段顺接平整度、行车轨道结构支撑设置情况、地铁车辆行车线路曲直率变化情况。③车辆基地场地地基条件因素:原始场地地质条件类型构成所需路基设置地基结构参数情况。④整体段场类TOD建筑结构因素:建筑结构类型、基础形式等。

    3.3.2多措施提升改善段场类TOD减振降噪措施

    对于噪声声源控制,国内主流措施为采用阻尼钢轨阻尼钢轨由阻尼板和钢轨吸振器两部分组成,兼具了降噪和减振的性能。而根据振动和噪声的传播路径特点,在传播路径上进行减振降噪措施,对于轨道交通常见的传播路径减振主要是在路径中设置减振沟等减振屏障,通常包括连续型和非连续型[15]。而连续屏障通常认为是在传播路径减缓地面交通振动的有效途径。除此之外,建筑结构被动减振最为有效,在土建层面做整体减振措施由于参振质量较大,往往可以获得较高的减振效率。通过盖上结构体系与盖下结构体系做盖上建筑基础与轨道结构基础采用分离模式,轨道交通振动经由土层的传播,绝大部分高频振动分量得到有效衰减,传入建筑结构的振动往往是低频振动。总体来说,通过对段场类TOD减振降噪实施过程中,对声源处、声源传播路径、接受体采取相应的控制措施,在目前段场类TOD实践过程中是有效振动及噪声影响的手段措施之一。

    3.4深耕消防安全防范,保障段场类TOD特殊消防安全性能

    段场类TOD项目的消防设计目前国家建设工程消防技术标准中对车辆基地设置盖上综合物业开发的盖下消防车道设置缺少明确的技术要求。段场类TOD带盖上开发,造成消防车道通风排烟设计受限,与盖上物业开发火灾状态下相互影响程度不明确,且车辆基地体量大,难以设置防火分隔,火灾烟气蔓延迅速,需要综合考虑盖上盖下建筑和设施布置进行系统、合理、可行的优化设计。通过盖上盖下独立消防系统、盖上盖下独立消防救援体系、盖上盖下做防火隔离措施,避免盖上建筑和盖下建筑之间相互影响。

  • 段场类 TOD 项目规划设计方案技术要点探索

    3.4.1段场类TOD 盖下特殊消防设计相关问题

    根据盖下工艺需求,盖下单体分为若干类,每个段场功能不一样,要求配备的单体需求也不一样。按照工艺功能需求、建筑类别、耐火等级总结下来大体为以下几类:运用库、检修库、物质库、洗车机库、旋轮库、杂品库、牵引变电所、污水处理站等。根据《地铁设计防火标准》(GB 51298-2018)中的要求,地下停车库、列检库、停车列检库、运用库和联合检修库的列车停车位下面设有检修坑且停放地铁车辆列车较多,在不满足疏散距离时,如何把库区内生产人员安全疏散到盖下安全区极为重要。消防设计不仅要满足库区内生产空间疏散人员的安全疏散的需求,同时需要保证在一定时间内环境参数不能影响消防救援人员的停留和操作安全。对于盖下消防车道设计主要总结以下三方面:一是环形消防车道的布置问题;二是消防车道防排烟设计问题;三是消防车道的防火防烟分隔问题。

    3.4.2段场类TOD盖上防火设计相关问题

    段场类TOD在物理空间形态上,盖上空间形态二级盖板面相对于市政道路标高高差一般在15m左右,存在比较大的争议在于盖上物业开发的消防疏散安全区域划分问题,目前国标还没有明确的要求,参考《城市轨道交通车辆基地上盖综合利用工程设计防火标准》(DB 11/1762-2020)北京地标要求,车辆基地与盖上建筑的人员安全出口应分别独立设置。盖上地坪的室外开敞区域,可作为盖上建筑的室外安全区域。盖上物业消防车道及扑救场地设置需求,消防车独立入口及坡道设计盖上二级开发区域共设置不少于两个消防车坡道,从市政路直达盖上入户层花园,消防环形车道设计盖上住宅设置环形消防车道或单个长边消防车道。基于段场空间分期开发形式特点,消防车道布置及荷载预留需在一级开发阶段根据二级开发物业形式特点进行相应消防车荷载预留,并需在一级开发阶段实施,而盖上二级开发设计阶段则需充分一体化考虑盖下消防车道自然排烟口需求,并满足相应的防火技术规范要求(见图7)。

    3.4.3段场类TOD 盖板防火设计相关要求

    段场类TOD项目因一、二级开发时序不同,同步实施盖板需结合盖下作为同步实施工程,近期作为盖下临时屋面功能,远期作为二级物业开发时,盖板作为物业开发施工平台的同时作为盖上物业开发的板地,在消防层面上,盖板预留消防车通行车道荷载预留范围及一些防火特性需求则尤为重要。盖板作为一体化开发承上启下的功能,盖板耐火设计要求则极为重要,车辆基地建筑的盖板防火应满足车辆基地与其他功能场所之间应采用耐火极限不低于 3.00h的楼板分隔;车辆基地建筑的承重构件的耐火极限不应低于3.00h,楼板的耐火极限不应低于2.00h。盖上建筑与车站车辆基地之间应由板地完全分隔。板地自身的承重柱和承重墙的耐火极限不应低于4.00h,梁和板的耐火极限不应低于3.00h。据我国目前所开发段场盖上项目经验来讲,对盖板梁板结构的耐火极限要求是盖板耐火设计方案重点要求。

    4结语

    段场的设计优先在满足工艺要求为前提,依据盖上物业开发方案,合理降低生产成本、为段场类TOD整体设计获得较佳综合效益。而多专业多维度协同设计段场类TOD是当下设计行业技术更新的一个重要方向,也是设计技术发展的必然趋势。城市公共轨道交通是城市基础设施功能有序运转的基础条件及保障,是城市各功能区基础经济活动、社会活动的纽带和动脉,对城市可持续健康发展起着至关重要的作用。段场类TOD作为可持续发展城市开发的一种模式,不仅是重塑城市形态空间调整城市发展轨迹的重要手段,也是促进城市绿色低碳发展、提高公共交通运行效率、缓解基础设施建设投融资压力的有效途径。

  • 大型综合地下交通枢纽的站城融合设计策略

    大型综合地下交通枢纽的站城融合设计策略

    崇志国 CHONG Zhiguo 北京市市政工程设计研究总院有限公司

    摘要 北京城市副中心站综合交通枢纽位于北京副中心核心区域,其上位规划在融合城市、消除割裂、立体开发的指导思想下,提出全地下的建设要求,成为罕见的多系统、多层次的大型地下综合交通枢纽。着重讨论了该综合枢纽的设计策略,包括如何处理苛刻的周边环境、复杂的流线、不同的功能需求、宜人的空间氛围,从而实现地上地下、立体、深入、全方位的站城融合,成为第四代轨道交通枢纽的代表。

    关键词 交通枢纽;站城融合;设计策略

    不同于旧观念中站城关系的对立,站城融合的发展可以发挥铁路和城市建设的联动效应,在将我国中长期铁路建设与城市可持续发展结合并提升到一个新高度的同时,还能促进城市的更新和转型发展,推动中国城市化由粗放型扩张向科学、精细化方向转变。截至2018年底,我国运营轨道线路总长度达5 761.4km,累计运营线路185条,共有3 394座车站(换乘站305座)。其中,北京将近400座,全年累计完成客运量38.5亿人次,庞大的人流集散规模为轨道交通站点周边地区带来丰富的城市功能需求,密布在旧城区的轨道站点不但承担起疏导市民出行的功能,还为旧城区带来城市更新的新机遇。城市建设热点也随之集中在轨道站点周边地区,以站城一体开发的方式供应大量复合空间,承载多种城市功能,满足市民多层次的活动需求。

    1北京城市副中心站概况

    北京城市副中心站综合交通枢纽是北京市总体规划中全国十大客运枢纽之一,是京唐城际铁路与京滨城际铁路进入北京的首站,也是城际铁路联络线上北京东部的重要节点。北京城市副中心站综合交通枢纽是支撑京津冀协同发展的重要举措,是打造以首都为核心的世界级城市群、示范带动非首都功能疏解、支撑实现京津冀一核两翼空间格局形成的重要落脚点。依托京唐城际和城际铁路联络线,可实现副中心1h直达雄安新区;依托城际铁路联络线,15min直达北京首都国际机场,35min直达北京大兴国际机场。副中心站枢纽将形成以不同层级轨道为主、多种交通方式协调共存的复合型交通走廊。

    北京城市副中心枢纽站场规模8台14线,自北向南依次布置为京唐场(4台7线)和城际联场(4台7线)。整个车站为地下3层站,其中地下三层为铁路站场;地下二层主要为城际车站客运功能的候车厅、出站通廊,以及公共换乘空间、商业、办公、设备用房;地下一层主要为城际车站的进站厅和公共商业空间,部分核心区内商业设置夹层,未来可与地面商业连通。

    北京城市副中心站房为跨线式的地下站房,属于大型铁路旅客车站。站房位于副中心枢纽的北侧居中核心区,东西两侧布置多层公交、小汽车接驳场站;南侧主要为换乘和商业空间;核心区与东南方向的地铁换乘轴及商业紧密联系,共同构成枢纽地下空间最重要的流线通道。

    2站城一体设计与布局

    北京城市副中心站综合交通枢纽工程主要由城际车站、接驳场站、城际与地铁换乘厅、平谷线车站、市政配套设施、M101车站、既有M6车站和部分交通换乘轴枢纽用地西南区域的文化休闲公园组成。枢纽站区地上为城际车站的标志性屋盖、站前景观广场及少量小型商业体,地下为城际站房和布置于其东西两侧的公交、出租车、网约车、小汽车等接驳场站。

  • 以站城融合为导向的当代铁路客站发展研究

    4.1因地制宜的客站设计定位

    随着我国新型城镇化与高铁交通在“十三五”期间快速发展,站城融合在我国将面临更多的复杂环境与需求,不同的城市形态、环境体量使客站设计定位要立足所在城市的发展策略,体现高层次、多功能、综合化等特色,如位于国家中心城市上海的虹桥综合枢纽即定位为连接世界、面向全国、服务长三角的现代化综合交通活力中心12。同时,城市化开发、交通整合、人口集聚会使客站突破“交通站点”的设计定位,通过开放性设计与城市功能的引入,从高层、地面及地下实现立体衔接与交通“零换乘”,增强对人口、交通、产业资源的吸纳力,以提升站域地区的通达度、活动人气与发展活力,使之成为新的城市中心。因此,基于当前我国的客站发展现状,站城融合引导下的客站建设要根据不同的城市需求,以突破僵化的客站设计及站城关系为目标,在交通站点基础上从综合枢纽向城市综合体逐步过渡,呈现“大城市一枢纽综合体”“中小城市一综合枢纽”的共存局面。

    4.2内部更新与外部拓新结合的客站选址规划

    与城市发展策略相契合的站城融合引导了不同的客站选址规划,主要分为城市内部与周边两类。市内选址通过将高铁交通引入繁荣的城市中心,与丰富多彩的城市内容对接,将交通、商业、娱乐、酒店、金融等功能重新分配,形成高效率、高效益的枢纽综合体,并通过地下开发实现“还地于城”,将更多地面空间用于绿色景观营造,推动城市内部的更新发展,如重庆沙坪坝站、深圳福田站等皆为此类。同时,开发城市新区是降低城市压力、转移过剩人口及资源、优化城市形态的必然途径,通过引导客站选址于城区周边地带,利用其交通优势加速人口、产业、资源的外向迁移,引导城市从“单中心”转向“多中心”形态,并结合TOD建设使客站成为新的城市中心,如上海虹桥站、规划中的杭州西站均迎合了城市化拓新需求。

    4.3场地集约、运作高效的客站建设布局

    “枢纽化+综合化”是我国客站的未来趋势,站城融合发展使客站既要整合城市资源,又要协调城市环境。客站依托站内立体空间与交通换乘体系,结合城市功能的引入,形成交通“零换乘”、服务“一站式”、场地“全开放”的城市系统;通过营造内外“灰空间”、开发下沉广场等方式,引导广场及站底空间成为站城共享空间,以弱化站城分界、更新站域环境,从地上、地面、地下引导站城空间三维接驳,形成功能互动、环境共享、效益最优的站城发展格局,如香港西九龙站采用了“地下城市枢纽+地面城市花园”相结合的建设布局,从交通高效、环保节约、人性服务等方面回应城市所需

    4.4开放交融、和谐共生的客站环境

    营造社会经济发展与人民需求多样化需要铁路客站提供一体化的全过程服务,以释放其优势资源。站城融合推动了服务型客站的综合塑造,随着我国交通客流不断攀升带来的需求多样化。一方面,完善的服务设施与信息覆盖使民众需有所给、活动自如;另一方面,生活化的环境氛围体现出内在接纳力与亲和力,弱化了民众对场所的陌生感与约束力,营造出开放、便捷、舒适、亲民的客站环境。面对我国客站普遍存在的功能单一、服务滞后、环境封闭、管理被动等问题,营造人性化、生活化的客站环境已成为高铁时代下我国站城融合发展的重要方向。

    5结语及展望

    随着社会经济发展与交通生活的到来,我国客站的综合能力及站城关系势必向深化发展。本文解读了站城融合的发展内涵,并基于当前客站发展问题,对比、分析了国内外客站的发展模式与设计趋向,形成了站城融合引导下客站的规划建设策略,为我国站城一体化发展提供策略支持。

  • 城市核心区铁路枢纽站城融合与城市更新:重庆沙坪坝站综合交通枢纽城市综合体设计策略

    城市核心区铁路枢纽站城融合与城市更新:重庆沙坪坝站综合交通枢纽城市综合体设计策略

    金旭炜,胡剑/JIN Xuwei,HU Jian

    摘要:城市建成区的现存枢纽往往因为站场对城市分割、枢纽交通低效等问题对城市发展造成了极大限制。如何充分利用铁路站区的大面积土地让有限的土地价值最大化,越来越受到社会和政府的关注。重庆沙坪坝站交通枢组城市综合体将铁路站场上盖与物业开发相结合,高集成复合城市功能和铁路客站、轨道交通、公交、出租等交通空间汇集于一体,对城市中心区域铁路交通枢纽建设和城市更新融合发展进行了探索性尝试。通过上盖缝合城市、高集成度融合开发、立体交通组织、功能聚合等策略,沙坪坝站城市综合体的设计策略为城市建成区站城融合改造与城市更新升级的一体化规划提供了参考和借鉴。

    1项目背景

    随着我国铁路建设的蓬勃发展,尤其是高铁网络的飞速建设给城市空间的发展带来了重大影响。推动了沿线城市的城市建设和经济发展,拉近了城市群间的时空联系。车站作为城市的核心要素不仅仅是交通转换的目的地,更希望通过将铁路综合交通枢纽与城市空间一体化规划建设将其打造为城市生活的重要目的地,融人城市生活,为旅客和城市提供复合高效、多样化的城市功能和公共空间,从而推动城市发展与更新。近几年,交通与城市融合发展项目不断涌现,规划建设中的杭州西站、北京副中心站、重庆东站等项目从不同的角度在研究站城融合的可能性。站城融合的呈现方式由于不同的站城关系、不同的城市发展情况,也呈现出多样化的站城融合状态

    重庆市作为西南地区的直辖市是长江上游地区的经济中心,也是中西部地区重要的综合交通枢纽。随着2010年成渝高铁开工建设,沙坪坝站作为成渝高铁进入重庆主城后的重要站点成为城市建设的焦点,通过近10年的研究论证、规划设计和建设,重庆沙坪坝站交通枢纽城市综合体通过铁路站场上盖与物业开发相结合,高集成复合城市功能和铁路客站、轨道交通、公交、出租等交通空间汇集于一体。对于城市中心区域铁路交通枢纽建设和城市更新融合发展进行了探索性的尝试。

    重庆沙坪坝站交通枢纽城市综合体工程项目总用地面积15.1hm^,总建筑面积约750000m^,包括铁路车站及相关工程、市政交通配套工程和上盖综合开发等部分。地上部分规模约510,000m’,其中铁路车站相关工程包括站场工程、15,000m’的铁路站房和其他铁路生产生活设施;上盖及综合开发部分包括60,000m’的铁路站场上盖平台和480,000m’的综合物业开发。市政交通配套工程包括公交、出租和社会车辆集疏运系统、周边城市道路改造和轨道交通9号线车站等工程,其中项目用地范围内地下空间规模约 240,000m’。铁路站房和交通枢纽部分于2017年底开通,综合开发部分于2020年底整体建设完成全面投入运营。

    2项目挑战

    车站所在的沙坪坝区是重庆市的重点开发区域,着力打造教育、高新技术和现代物流三大高地,是重庆市竞争力重要集聚区和“一小时经济圈”的重要增长“引擎”,也是重庆市“人文科教、生态宜居、创新诚信、畅通平安、健康和谐”的示范区。沙坪坝站城市综合体项目站址位于沙坪坝区城市建成区的核心位置,商业、教育等公共配套完善,站区周边紧邻重庆大学、重庆师范大学等高等学府,北靠三峡广场商圈,南接石碾盘、小龙坎片区,沙坪坝公园位于车站西南角(图1)。1979年沙坪坝站始建以来站城发展几经变迁,随着40年来城市化进程高速发展,城市强度集聚不断提高,既有车站和站场设施已逐步被城市包围,从过去城市外围车站衍变成处于城市建成区的核心地带。同时,站区设施陈旧、站城分离、交通拥堵等问题日益突出。

  • 城市核心区铁路枢纽站城融合与城市更新:重庆沙坪坝站综合交通枢纽城市综合体设计策略

    2.1站城隔离限制城市空间发展

    站场将城市南北分隔,随着城市发展铁路对城市空间拓展的限制日趋显著。该区域的交通及土地利用等问题严重。城市南北交通联系被铁路隔断,相互联系极其薄弱,空间和功能割裂,线路两侧城市发展极不均衡,城市形象和环境差异极大(图2)。

    铁路北侧的沙坪坝商圈核心区是重庆主城区建设最早的商圈之一,曾是城市的一张亮丽名片。然而,发展至今由于受铁路阻隔,失去向南扩张的能力。仅0.27km’建设用地过于局促,三峡广场商圈发展滞缓,交通拥堵、停车困难、商业业态档次不高等问题凸显,城市功能亟需通过城市更新扩张实现转型升级。

    2.2综合交通制约站城发展的瓶颈

    沙坪坝站区与沙坪坝商圈比邻,周边路网结构薄弱、能力不足,核心区内外交通混合,拥堵严重,严重制约了区域城市容量升级。特别在新建沙坪坝站的背景下,未来随着铁路客流叠加沙坪坝区城市建设及商圈扩容升级的需求,综合交通已成为制约站城发展的核心要素。

    2.3客流变化对车站和城市功能的新需求

    成渝高铁将在成渝之间构建1小时快速交通圈,大大提高成渝之间旅客运输质量和能力,充分发挥成都、重庆两大国家中心城市的辐射作用,缩短成渝经济带城市群之间的时空距离,带动沿线城市化发展。预测成渝铁路通道2020年客流密度4053万人/年,2030年客流密度5906万人/年。沙坪坝站铁路近期、远期年旅客发送量分别为1016万人和1270万人,远期日均发送量达到40,000人。高铁引入巨大客流,但既有车站设施陈旧,不能满足客流增长的乘降需求;另一方面,高铁、城际客流的构成逐步向以商务、旅游等短途高频为主的变化带来车站和城市服务功能的需求多元化的趋势。对车站功能、交通配套、城市服务和业态提出更加丰富、更高标准、更高质量的要求,也给城市发展带来新的机遇。

    3项目设计策略

    3.1上盖缝合城市,扩展城市空间

    沙坪坝站铁路站场为地面线路,周边紧邻城市建成区,可建设用地非常有限。在项目前期调研中,我们发现铁路站场比北侧三峡广场和城市商圈地面低6m。利用地形高差多层面空间利用是应对线性铁路对城市区域的切割的重要手段。通过对沙坪坝火车站整体加盖将被铁路南北隔断的城市空间缝合,形成新的城市公共层面便成为可行的策略。同时,将原上跨铁路的天陈路调整为下穿铁路站场,并将车站北侧的城市道路也调整为下穿道路,将车流交通和人行空间立体分层,最终形成铁路居中,人行上跨,交通下穿的竖向空间利用规划格局。铁路站场上盖平台东西长800m,南北宽60-70m。铁路上盖后避免了高速铁路运营对周边城市在噪声、形象和环境上的不利影响,极大改善了周边城市土地的空间质量和环境价值。通过上盖构成以站区公共广场为核心的城市步行网络,结合地形集聚多种功能,形成多层次的步行空间,将既有的沙坪坝步行商业区、沙坪坝公园以及周边建成区紧密联系起来,形成广域的慢行网络系统,提高城市的回游性。通过铁路上盖获得5.9hm’的新增城市公共空间,整合铁路线路外用地使得区域可用建设用地得到进一步扩张合计达 15.1hm*,为城市功能更新扩容升级创造了充分条件(图3)。