分类： 研究 | Research

站城融合的立体都市巨型建筑全流程全要素设计方法探讨——以金融城站综合交通枢纽为例

黄敏恩’梁智锋’许成汉’刘中莹’姚圣（通讯作者）HUANG Minen，LIANG Zhifeng，XU Chenghan，LIU Zhongying，YAO Sheng 1广东省建筑设计研究院2华南理工大学建筑学院

摘要 为了践行交通引领城市发展的先进理念，以立体都市巨型建筑为抓手，探讨站城融合的全流程全要素设计方法，通过交通核这一特殊的室内公共空间，将轨道、规划、建筑三个专业融合，并连接交通衔接设施及一站式公共设施等关键要素，最终实现从“交通疏解”走向“站城融合”的规划目标。金融城站综合交通枢纽作为广州十三五首个站城融合示范性项目，从创新行政许可到创新设计报批的全流程管理闭环，为全国热议的TOD话题贡献了广州经验。

关键词 站城融合；立体都市；巨型建筑；全流程全要素设计方法

随着国内城市纷纷进入了轨道时代，截至2018年12月，中国开通运营城市快速轨道交通线路的城市共36个（内地32个、港台地区4个），运营线路总长度达5 494.9km（内地5 123.3km、港台地区371.3km），累计开通运营线路169条（内地153条、港台地区16条），运营车站3 513座（内地3 255座、港台地区258座）「。虽然轨道交通已经极大地改变了城市居民的出行生活习惯，而目前仍然存在着轨道站点与城市空间分离的现象，以及轨道站点对城区功能的带动作用不足的现象。随着轨道交通的发展，枢纽站在功能及空间方面已从提供基本的交通服务逐渐转向复合化、复杂化。集聚型开发的枢纽综合体像一个生命有机体，内部各项要素整体协作，不可分割。践行TOD轨道交通引领下的“站城融合”一体化开发，构建立体都市巨型建筑对于轨道站点及其周边地区的开发具有极大的带动作用。

为落实国家、省对“轨道+物业”的开发模式，广州市政府提出枢纽型网络城市的重大决策，并于2017年3月颁布《广州市轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发实施细则（试行）》（以下简称《实施细则》）。在《实施细则》指导下，广佛东环城际轨道设8站1场，总投资260亿元；沿线拟建设站场综合体项目9个，一二级联动开发收益将超过300亿元，除完成轨道建设筹资外，还将实现运营补亏，推动轨道企业自我造血。广东省建筑设计研究院作为政府智囊机构，深度参与政策编写和技术咨询、轨道近期建设规划场站选址、场站综合体零换乘一体化设计、城市规划设计条件行政审批、项目勘察设计奠基实施的全过程，探索了从上位政策指引到重点项目有序落地的全流程设计及咨询服务，实践了广州首例站城融合项目（金融城站）的落地机制，通过交通核的设计概念将轨道、规划、建筑三个专业融合，使站和城协同发展，密而不乱。本文将以广州金融城综合交通枢纽综合体为例，详细解读站城融合的立体都市巨型建筑全流程全要素设计方法（图1）。

1广州轨道交通站点开发现状及问题

城市轨道交通沿线地区由于缺乏明确的规划要求与技术引导，在城市规划的各个阶段，城市功能规划缺乏与轨道系统规划、工程建设的有效衔接，造成了轨道交通对城市总体结构引导不足、轨道交通站点地区地下空间与周边建筑及环境缺乏衔接、空间无序、换乘低效和用地浪费等问题3。广州作为粤港澳湾区中具有综合交通枢纽功能的城市，轨道建设是其重点工作，目的是引导城市产业发展，优化城市功能布局，实现产城进一步融合，实现交通与城市的协调发展。根据《广州市城市轨道交通第三期建设规划（2017~2023年）》，2023年广州市城市轨道交通线网将由23条线组成，共设车站481座，未来参与轨道站点综合开发的用地面积将会进一步增加。目前，轨道站点建设现状还存在一些问题。

1.1轨道车站微交通系统低效

目前，广州轨道车站普遍存在与周边街道建设不同步、服务设施衔接配套不足、慢行环境不佳等问题，导致乘客的“最后一百米”步行难、骑车难、换乘难，其中铁路枢纽、郊区地铁站问题尤为突出。对于铁路枢纽来说，车站本身和周边地区的规划设计主管部门不同、目标取向不同、发展时序不同、运营管理主体不同且缺乏沟通、衔接和联动，导致车站与周边城市空间的割裂，形成站城“两层皮”的现状。

1.2交通枢纽布局与城市功能系统规划关系较弱

枢纽站点与城市功能区协同效应不明显，综合交通服务对建设现代化经济体系的基础性、先导性、战略性作用有待加强。

线网层面，国铁城际线网与城市发展结合度低。城际线网位于广州的线路站点大多远离城市中心，线路较少直达人口稠密的城区，与城市总体规划发展方向错位，导致此类站点开发价值低，人口稀少地区的大体量开发将直接增加空置住房和商业建筑库存。

枢纽层面，枢纽选址与城市重点功能区分离。以广州南站为例，选址未与城市功能区结合，枢纽开工建设后才编制功能区规划，2004~2018年间历经国际竞赛、分区规划、控规、城市设计及周边地区规划修编等，目前南站功能仍仅为交通中转，到站客流基本去往广州中心城区，尚未形成虹吸效应；站点周边产业缺乏统一布局，产业定位与枢纽能级匹配度不高，站点周边用地缺乏梳理；新编制功能区规划缺乏向枢纽站点集聚；枢纽选址与城市土地储备的分离，导致储备用地无轨道交通支撑，开发价值低下，而枢纽选址位于城中村等土地难以储备区域，实施落地难。

1.3枢纽的集聚效应及经济辐射带动作用未充分释放

部分位于城市建成区的现状站点周边土地利用低效，缺乏交通衔接设施及城市公共服务设施。以地铁三元里站为例，交通衔接和城市公服设施不足造成产业和社区与站点割裂，同时站点周边杂乱，社区宜居和可达性不佳；周边综合开发度不高、土地储备工作完成率较低。另外一批正在规划建设的交通枢纽位于市郊，枢纽周边城市发展进程较为缓慢，与枢纽建设时序不匹配。以地铁低涌站为例，交通与周边土地建设不同步，站点出入口荒无人烟，枢纽的集聚效应及经济辐射带动作用无法充分激发与利用。

1.4站场建设未预留站城融合条件

城市交通配套方面，枢纽与周边社区“最后一公里”衔接配套不足，与周边城市衔接的慢行系统、道路系统以及相应的交通设施配套未同步建设，最后一公里换乘难、站前“五类车”多等问题突出，造成市民乘车感受较差。土地储备方面，在轨道主体工程先行建设并运营后，沿线土地征储的难度及成本已大大提高，再另行选址和征拆建设交通衔接设施已经非常困难。站点上盖开发层面，以汉溪长隆地铁站为例，站点先行建设，未预留开发条件，导致综合开发时需对运营中的站体进行修改，并增加投资1亿元，工程实施难度大，且影响地铁正常运营。

2国内外站城融合的立体都市开发经验

通过比较分析香港九龙站上盖前瞻性预控建设、日本涩谷站上盖不间断轨道运营城市更新、日本多摩站田园新城联动开发、香港尖沙咀站周边旧城微改造、佛山西站多主体一体化运营管理、成都人民北路站同步招商这六个代表性案例，总结经验如下。

2.1践行交通引领城市发展理念

轨道交通是控制城市无序蔓延、优化主城功能提升、引导新城开发建设、疏解中心城区人口的重要手段。在“轨道城市”的轨道交通与城市空间结构的高度契合下，轨道交通将与城市用地协同发展。

同时以日本东京轨道新城的开发经验来看，轨道交通与新城分别有着较长的规划及建设周期，只有二者同步规划、同步建设、同步投入使用，充分发挥其在时间上和空间上的同步性及一体化，才能保障其运营效益，形成良性循环鬥。本文提倡在轨道线站位与城市重点功能区地块选址协同的宏观网络层面，轨道线网作为串联城市空间的纽带，能促进产业和人才向轨道站地区集聚，进而为轨道交通带来巨大客流。以站带城，融站入城，应在轨道线网规划阶段进行站城协同规划，以便“交通分级、功能分类”，实现交通引领城市协同发展。

2.2以轨道站上盖经济增长极为抓手

轨道站上盖作为站城融合的重点项目，枢纽型网络城市发展的核心节点，其立体都市巨型建筑载体是密而不乱的城中之城，是市政基础设施、立体人车分流微交通系统、一站式公共服务、高强度开发物业密不可分的有机体，是提高城市运作效率、提升土地溢价的抓手（图2）。站城融合的立体空间之上，承载的功能也随之复合。复合的功能设施提供了通行、商业、休憩、办公等不同空间，不同需求的人群可以在不同时间到访，增强了空间的回游性和人气间。站城融合应在轨道站可研阶段完成上盖枢纽综合体零换乘一体化设计，以便“站城同步、因地施策”，打造一站式服务的城市经济增长极。

2.3统筹轨道站周边片区联动开发

从亚洲的高密度城市如东京、香港、新加坡来看，轨道系统结合高密度城市建设形成了独具特色的垂直轨道市镇，其已经从轨道导向的土地开发模式升级为站域紧凑的城市形态，通过统筹规划和建设在轨道站及其周边区域形成具有集聚现象的城市活力空间和功能中心间。本文提倡的站城融合理念指的是在轨道站服务半径500m范围内的城市区域，为便捷低碳的步行网络范围。轨道站可吸引其周边新增用地的综合开发资本注入，或通过税收政策促进城市旧区的更新和再开发，在一定时期内带动地区土地价值、经济产能、城市风貌、环境品质等整体提升。因此，应在轨道线网建设规划阶段编制轨道站周边土地综合开发专章，进行土地摸查，完成系统经济测算，以便“交通引领、联动发展”，打造“交通+产业+社区”的枢纽功能区。

2.4同步进行站城融合要素建设

除社会停车场、自行车停靠站、的士站、长途汽车客运站等传统交通衔接设施以外，站城融合项目还需设置交通核、自由步道、多首层人工地面、一站式服务设施等衔接设施，个别高等级空轨城融合项目还需设置值机大厅等衔接设施，以引导轨道站点脉冲式大运量客流与枢纽综合体、机场、城市功能区之间快速有序转换，构建以枢纽为中心，各种功能紧密关联、全天候的枢纽型网络城市慢行系统，促使客流向商流转化、商流反哺客流的良性轨道运营硬件系统，使轨道与站城协同发展价值最大化。

3站城融合项目全流程全要素设计方法

3.1站城融合的发展策略和原则

抓住城市轨道交通迅猛发展的机遇，以及城市居民出行习惯快速变化的趋势，践行TOD交通引领发展的先进理念，通过交通核的设计概念将轨道、规划、建筑三个专业融合，在现有基础上进行交通分级、功能分类，一方面打造轨道站上盖“一站式服务”经济增长极，一方面联动发展轨道站周边“交通+产业+社区”枢纽功能片区。以站点上盖立体都市巨型建筑为抓手，提炼并践行站城融合的关键要素，形成一批示范项目；构建完善的站城融合机制体制，促成“交通+土地+产业”联姻的系统目标；强化土地集约高质利用，优化交通换乘出行体验，精细化城市空间品质，反哺轨道交通建设，提速政府投资回笼，助力广州建设枢纽型网络城市，最终实现从“交通疏解”走向“站城融合”的规划目标。

3.2梳理站城融合立体都市的建设要素

以城市可持续发展为总体目标，以铁路客站为中心，通过客站空间的合理构建与功能系统的协调整合，在确保交通功能良好运作的同时，与城市功能有机整合，构建以客站为主体的城市综合体，以满足城市化发展与经济建设的需求凹。在传统轨道站已配备长途客运站、公交首末站、出租车场、社会停车场等交通衔接设施的基础上，研究增加交通核、自由步道、多首层地面、值机大厅、一站式服务设施等站城融合要素，并加大车站主体综合开发同步预留工程的前置投入力度，建构下部轨道站与上盖立体城市之间的微交通系统，打通“轨道站-交通核-室内公共自由步道-多首层地面-产业和社区”的立体交通骨架，构建以轨道站为中心，各种功能紧密关联、全天候的枢纽型网络城市慢行系统，改善立体人车分流，为站城融合地区植入未来发展的内置芯片，构筑高效安全的城市（图3）。

3.3建构立体都市的多首层“人工地面”

“人工地面”概念指的是把地面标高从+0.0m扩展到地下一层至+19.8m的立体城市空间，改善客流视觉引导，优化交通体验，提升进出站效率，节省建造成本，优化后期运营。香港九龙站就采用了巨构建筑的概念，将高层入口层从地面抬高了18m，成为了屋顶平台层，从根本上改变了城市空间结构，使得街区内部公共街道与周边车行交通完全分隔”**。目前，全国大部分轨道站及其开发物业仍遵循向地下要资源的传统思路，把地面标高定在ェ0.0m，仅设出入口或局部下沉广场进入地下空间或车库出入口。这样的局限带来了诸多问题，如地下空间造价高、工期长、管理困难；下沉广场得地率降低，使用不便；地下封闭环境枯燥雷同，仅靠标识牌导引容易迷失方向，使用体验不佳。以金融城交通枢纽综合体项目为例，设计中没有深挖地下空间，而是利用城际轨道站厅层标高平层设置了交通核室内大堂，作为客流到达的第一心理地面；再通过室内慢行系统、缓坡步道或扶手电梯等，链接轨道站城融合项目的外部多首层人工地面，同时也是立体公园，可换算立体绿化率，成为可供市民休憩的室外公共空间（图4）。

3.4打造以人为本的轨道站上盖微交通系统

轨道站上盖微交通系统包括集中在站点内部及周边的地面街道网络、立体步行通道、交通换乘设施、停车场等。按照“分层布设、立体换乘”的原则，在传统轨道站交通衔接设施的基础上，增加交通核、自由步道、多首层地面，打通“枢纽站-交通核-室内公共自由步道-多首层地面-物业”的立体交通骨架，建构以人为本的车站微交通系统，充分利用地上、地面、地下空间提高土地利用效率，形成垂直分层的立体化空间布局，实现“零距离换乘”的同时，提高枢纽内部换乘衔接水平和改善车站周边支路网及步行系统连通性，优化步行和公共交通方式出行体验，实现车站与城市的融合。

3.5运用“站城融合项目全要素设计”流程管理方式

站城融合项目，既是融合，就必须使上盖与轨道站主体工程同步设计，全面对接主体工程的选址、可研、初步设计、施工图等环节，使难以更改的地下轨道、站体与上盖的零换乘流线、大空间及核心筒有机布局，提出站体预留上盖结构和荷载，以精细化图则作为土地出让条件，确保方案落地。

全流程管理方式使前瞻性项目的“审批、技术、运营”条件有机结合，有效支撑了交通枢纽综合体复杂项目的设计建设。轨道交通枢纽场站综合体，即前瞻性的站城融合项目，涉及轨道线站位选址、多首层人工地面设计、集疏运的交通衔接设施布局、一站式公共服务设施配套、高强度综合开发物业落地等复杂流程的多专业协同，流程跨度经年。金融城站从2012年广佛东环线站位选址建设规划审批通过，直到2018年协同设计的综合开发物业奠基实施，已经过了整整6年。

项目团队通过全流程、跨专业的协同工作方法，在政府行政授权下充分协调，全过程有效组织广佛东环城际轨道场站综合体设计所涉及的“轨道建设规划、轨道同步工程可研、交通衔接设施规划、TOD综合开发规划、项目建筑勘察设计、技术创新”，并将经过实践的工作方法，总结形成《实施细则》技术内容本次探索是首次将技术方法融入政府政策文件，满足复杂的、密而不乱的、立体都市所需的行政技术化和技术行政化需求，为全国TOD工作树立广州范式（图5）。

4金融城站综合交通枢纽一体化设计方案

金融城站综合交通枢纽（以下简称枢纽）位于珠江北岸，是构建贸易中心黄金三角区的交通枢纽，该站广佛东环城际轨道与地铁5线换乘、金融城有轨电车3线换乘，10min直达广州南高铁站，25min直达新白云国际机场，区位及其交通能级可对标香港站，配行李托运级市内值机大厅，将代表城市参加世界竞争。项目建设投资12亿元，是广州第一个应用站城融合全要素理念进行设计、通过立体都市全流程审批的重点项目，已于2018年10月23日奠基实施（图6）。

4.1金融城地区的立体都市标志

金融城枢纽用地呈三角形，方案结合地区规划中的“方城、曲苑”空间格局，外部采用柔性造型，塑造精品景观地标形象的同时，化解了三角地形对周边城市街区的冲突感。枢纽内部采用交通优先，融合城际站、地铁站、公交总站输入条件，以立体交通流线组织地下站厅、地面灰空间、多首层人工地面，实现“交通枢纽、景观地标、综合服务”三位一体（图7）。

枢纽南侧为控高450m的地标建筑金融塔，东西两侧为控高300m的汇金中心与联鸿大厦。与“高地标”相对，枢纽“低地标”控高30m，以其精致的柔性网壳第五立面打造金融城高塔丛林中的鸟瞰视觉中心。从地面视角平视金融城枢纽，其立体穹顶强化了交通枢纽的标志性形象，具有视觉弓导作用，可以帮助区域人流辨识轨道站方位，减少滞留。夜间，特殊灯光设计使建筑变得如丝绸般流光溢彩，画龙点睛。

在柔性网壳的灰空间下，枢纽街墙依托城市道路整齐布置，打造步行友好界面；同时利用滨水界面打造亲水堤岸，设休闲广场，使枢纽综合体内部交通动脉高效通达，外部标志性形象优雅简洁，使枢纽犹如生命有机体一般，可以从容吸纳和服务多元化的人群（图8~10）。

发布于 TOD Horizons，2022-09-06 18:53，北京

轻平台 新生态

晓月公园位于雄安新区高铁站旁，对雄安未来更多类型的地下空间景观设计具有一定示范作用。雄安站以“清莲滴露”为设计构思，而晓月公园则是以“月波涟漪”为意象，与站城交相呼应。

晓月公园位于雄安新区昝岗组团，紧邻雄安高铁站，总面积10.66公顷，是雄安站枢纽片区最为重要的开放空间之一。依托雄安站城市门户职能，晓月公园即人们抵达后看到的“第一抹绿”。

雄安站距北京、天津约100公里，距新区起步区约20公里，是对接京津、辐射全国的重大交通枢纽。雄安站枢纽片区是昝岗组团的城市中心，定位为交通特色鲜明的经济区、站城一体发展的示范区、雄安站综合服务配套区，是对外开放的城市门户和先行建设区。

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整体构思

晓月公园是雄安站枢纽片区“一轴、两带、一环、四片”空间结构中“两带”之一，为贯穿片区南北的综合公园带，其用地形态宛如晓月镶嵌于城市网格之间，成为理性秩序中一条灵动诗意的绿色纽带。

《礼记·大学》有云：“苟日新，日日新，又日新。”雄安站枢纽片区作为率先建设区域之一，必将迎来如火如荼的建设，呈现崭新面貌。有感于此，设计团队以“日新月异”为概念立意，着力将公园打造成为冉冉升起于白洋淀畔这座未来之城的“城市绿洲”。

新理念——站城一体、园城融合

晓月公园范围内以综合公园用地（8.51ha）为主，还包括站前西广场用地（0.98ha）及N21道路用地（1.17ha）。尽管用地界限分明、功能多样，设计将其视为统一整体纳入城市空间进行考量。基于与雄安站密不可分的特殊区位，项目设计延续枢纽片区“站城一体”定位，使其成为加深车站与城市联动的催化剂，最大限度实现“园城融合”，为公众提供独特的门户空间体验。

雄安站涵盖公园东侧南北长约600m的整个街区，接驳高速铁路、城际铁路、城市轨道、公交等多种交通设施。站房建筑主体5层，地上3层，地下2层，总建筑面积47.52万㎡。地面层中央为进站与候车厅，两侧为贯通东西的城市通廊；地上二层为国铁及城市轨道交通站台层；地面层和站台层之间、城市通廊之上为出站夹层及空中连廊；地上三层为高架候车厅；地下一层为开发空间；地下二层为地铁站台层。站房四角布置为商业建筑，地上地下各2层。

交通复合的立体慢行网络

项目设计以公园为骨架，从步行尺度出发，构建便捷舒适的站城一体慢行网络。在地面、地下、地上三个维度均与雄安站、四角商业、周边地块取得广泛联系。

公园中段地面层的站前西广场为主要进站人流的集散场地和休息空间；N21道路常态为步行林荫大道，并满足特殊情形下车行及消防通行需求。公园范围内预留3条东西向城市通廊，便于站房东西侧城市人流穿梭；地下一层与站房及四角商业地下空间无缝衔接，并预留3条东西向地下人行通道；地上预留与出站夹层、四角商业连接的空中连廊。

此外，公园南北段在主次干路下方设置地下过街通道，保障公园慢行流线连贯顺畅，并与周边地块具有便捷的出入衔接，整体打造“可漫步”的园-站-城立体慢行网络。

功能耦合的绿色休闲纽带

晓月公园周边以服务高铁经济的商业、商务办公、综合用地为主，还包括科研、酒馆业、文化设施等多样用地类型。方案从城市设计角度对包括公园在内的完整街区进行功能及风貌定位，由北至南形成创新研发街区（现代科技、开放包容）、高铁门户街区（公共开放、商业繁荣）、现代生活街区（自由舒适、品质生活）。

设计充分耦合街区职能、拓展建筑功能，在富有特色的月牙状统一绿色基底中相应形成创新活力段、门户展示段、都市魅力段3大景观段落。一体化设计地面及地下一层景观空间，通过整合慢行路径、栽植空间、活动场所、服务设施等要素，形成贯通南北、触手可及的人-自然-城市共享的绿色纽带。

空间融合的互动活力花园

晓月公园用地狭长，如何在有限场地内构建尺度宜人、富有趣味的活动场所是设计面临的一大挑战。基于对街区特征、开发模式、场地环境的理解，方案以“促进园城融合、增强建绿互通”为目标，弱化用地界线，使公园与城市空间一体化设计。全园设置8处与城市功能匹配、风貌吻合的景观节点，如城市客厅、乐活花园、交流花园、展廊花园等。

以城市客厅为例，这是位于公园中段的下沉庭院，与站前地下开发空间相通，相对地面有近10m高差。设计从满足基本功能和增强人的体验角度出发，重点处理了以下几方面内容：

1. 考虑进出站及东西地下通道人流，中心预留铺装及水景空间，满足消防疏散、休憩观景等需求；
2. 边缘设置夹层平台，既削弱地下一层视角由于巨大高差带来的压迫感，又创造退台式的观景和休闲机会；
3. 夹层之下设置便利店、咖啡厅、书店等业态空间，满足多元消费休闲需求。

整个庭院空间形成“上下互联、内外互通”的效果，集聚人气的同时增强了空间互动体验。

新模式——整体统筹，专业协同

项目涉及规划、交通、市政、建筑、消防等多领域的协同，具有综合性强、专业类别多、技术难度高等特点，同时面临雄安站开通运营时间节点的紧迫性要求。

项目团队参与了雄安新区组织的枢纽片区公园设计工作营，整体统筹建筑、市政、地下空间等多专业团队协作完成晓月公园及周边区域的功能布局、建筑风貌、景观系统等专项设计研究，并完成公园景观设计。其中，公园中段是集中体现站城一体理念从构思到实践的重要区域，也是多专业协作最为紧密的区域。

方案设计层面，项目团队首先从功能类型、空间布局、交通组织、竖向衔接、景观风貌等方面提出整体方案，由相关专业团队提出意见后，再对具体设计反复优化，如公园空间布局、建筑形态优化、夹层平台设置、地下通道位置、消防楼梯布局、疏散路线组织、室内功能策划等。工程技术层面，景观团队针对消防登高、结构覆土、雨洪排蓄、水电预留、管线开口等内容与相关专业同步设计，提前规避后期施工问题，增强可落地性。

新技术——创新方法、智慧设计

实体与电子模型双校核

考虑项目复杂的前置基础条件，项目团队在设计初期便制作了手工模型来快速理解雄安站及周边的交通情况、功能布局及空间尺度。该模型在前期构思讨论、汇报交流方面发挥了重要作用。

随着设计进程的推进，利用电子三维模型对公园总体布局、空间组织等进行设计推敲及专业校核。在节点细部上，应用参数化软件完成

休息廊架、景观桥、幕墙挂板等设施的精细设计。公园设计模型也整合到枢纽片区城市设计之中，在各团队协作下形成片区实体模型，用于检视城市风貌及专项设计，并向公众进行展示。

项目通过引入智慧园林技术增强公众互动体验与地域文化表达。如在夹层平台设置“雄安印记”主题墙，游人可利用手机扫描墙体中的年份数字，通过后端程序以多媒体形式了解雄安新区设立以来的重大时间节点及事件。

以白洋淀水文化为灵感设计的“荷”主题雕塑则以不锈钢打造亭亭玉立的荷叶形象，其下为形似水滴的装置，通过触摸安装在表面的感应装置，可以触发水流沿“荷茎”自下而上缓缓注入“荷叶”，随后水满而溢，形成水滴景观。类似技术还运用到了户外吧台设计之中，夜晚当游人满座即可感应点亮氛围灯。

新工艺——新优材料、匠心营造

公园主要硬质景观，如地面铺装、树池座椅、墙面挂板、休息廊架、雕塑小品等选用色彩明快、质感细腻的材料为主，视觉上与现代、简洁的城市风貌协调统一。

场地铺装利用仿石PC砖样式丰富、生态环保，可生产大规格尺寸优势，形成大气简约、过渡自然的效果。树池座椅、墙面挂板则选用UHPC、GRC新型混凝土材料实现三维曲面塑形、一体预制加工，增强细部的整体感和艺术感。

月影廊的建造借助参数化软件对结构构件、月形孔洞的布置进行了反复推敲。现场实施则运用3D打印技术制作小样，便于参建各方理解细部构造及进行效果校核，提升设计还原度与施工进度。

摘要

随着我国形成“四纵四横”主骨架高铁网络，中国城市发展进入高铁时代，高铁效应正在推动城市功能和地位的变化，高铁站片区综合开发成为城市空间演变的重要助推器。本文通过对“站城融合”理念的解读，分析基于站城融合的高铁枢纽基本特征，以青岛西站交通商务区为例，研究高铁新城交通体系规划和设施布局，将青岛西站枢纽地区打造成为西海岸新区西部发展新引擎、青岛西部对外开放新门户、国家级综合客运枢纽新样板，支撑枢纽经济的建设。

**关键词：**站城融合；高铁新城；交通体系

引言

开通高铁是一座城市高水平对外开放和经济社会高质量发展的必备条件。高铁一通，百业畅通。综观城市发展史，先有城市后有铁路是基本模式，但多数高铁新城开发“反其道而行”，以高铁设站为契机，先有铁路后有城市。本文研究的对象即是因设立高铁站点而开发的新城，站点通常选址在乡村、郊区或者城市发展薄弱的地区，远离主城区，缺少城市发展的必要基础（人口、产业、基础设施等），而未来规划一般依托高铁站，建设住宅、商务办公、购物、娱乐等配套设施，形成具有一定规模的城市功能片区，发展成为城市空间拓展、居住与产业转移的承接地，并定位为城市的门户地区。

站城融合是我国高铁建设在新的历史时期的发展趋势，高铁枢纽不再仅是人们出行换乘的交通场所，还承担着城市更新、经济转型升级的“城市助推器”的作用。通过高铁枢纽周边地区开发集聚优质功能，支撑新城的开发与建设，高铁枢纽与城市共生，协同发展。站城融合的关键因素是交通的融合。本文基于站城融合理念，以青岛西站为例，开展高铁新城交通体系规划研究，以发挥高铁枢纽对城市格局的引导作用，让高铁枢纽建设成为城市更新的契机和助推城市经济升级发展的强劲引擎。

01. 站城融合理念的内涵

站城融合源于20世纪初日本轨道交通站点及站域综合开发。作为一种集约化、协同化的发展方式，站城融合符合当代城市可持续发展需求，通过发展以站点为主体的交通枢纽或城市综合体，将交通、城市、环境等功能有机整合，以满足当代城市发展、民众生活的综合需求。

本文提及的站城融合概念是以高铁枢纽站点为核心，通过合理的土地利用规划、产业空间布局、公共交通接驳设计以及空间优化等，将站的交通枢纽功能与部分城市功能融合，实现站与周边区域的一体化发展。《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》(发改基础〔2018〕514号) 指出，促进站城一体融合发展，高铁车站周边开发建设要突出产城融合、站城一体，与城市建成区合理分工。站城融合立足于站城之间的整体关系，从城市、区域、节点等层面引导二者系统融合、有机协调，城市与车站没有截然的界限，更没有割裂的阻碍，铁路客站引入城市其他功能，是以交通为中心的城市综合体。通过站城融合理念指导高铁新城规划建设，引导“站城”双方在交通、社会、环境等方面良好协同，在满足城市运作和民众的需求的同时，提升高铁枢纽自身的功能价值与发展空间。

站城融合的关键词是融合，这里的融合包含了综合交通、城市功能和城市空间融合等多层次的内容。交通功能的融合就是通过枢纽上盖与物业

开发、商业开发相结合，最大限度释放车站的辐射带动效应；城市功能的融合则是通过规划控制、建设管理，以地产开发带动产业发展，形成具有一定规模和功能特点的城市片区；城市空间的融合是指通过优化规划和设计手段，将枢纽与城市之间形成和谐的空间衔接，打造高铁新城的独特城市景观和功能形态。站城融合的具体内容包括站周边地区的用地功能布局、交通组织设计、城市更新改造、空间景观营造等多个方面，实现站城融合的目标，需要综合运用空间规划、土地管理、交通管理、产业引导、市政工程等多种手段，形成多元合力，实现高铁枢纽与城市的协同发展。

02. 青岛西站交通商务区的空间特征

2.1 区位条件

青岛西站位于青岛市李沧区，地处青岛城市副中心区域，区位优势明显。青岛西站区域处于城市主干道——康宁路西侧，东至沧兴路、北至南庄、西至鳌山卫、南至崂山海水浴场，规划总面积约 18 平方公里，是国家级综合交通枢纽站点、国家级重点发展新区和全国百佳宜居城市。同时，青岛西站区域还规划了青岛市城市副中心，重点发展高端服务业、总部经济、现代物流、智能制造等，是我市区位最优、资源最丰、潜力最大的区域之一。

2.2 基础设施

青岛西站交通商务区是一个集交通、商务、居住、文化、旅游等功能于一体的综合性城市片区。该区域基础设施完善，高铁、城铁、轨道交通、公路等立体交通网络四通八达，为区域经济社会发展提供了有力保障。此外，青岛西站区域内还拥有丰富的人才资源和科技创新优势，区域内有青岛市科技园区、院士专家工作站、高等院校、科研机构等众多科技创新载体，为区域经济发展提供了强大的智力支撑和技术保障。

2.3 环境条件

青岛西站区域生态环境优美，山水相依、林木葱茏，生态环境质量较高。同时，青岛西站区域还拥有丰富的文化资源和旅游资源，具有深厚的历史文化底蕴和独特的自然风光，是一个集休闲度假、商务会展、文化旅游于一体的综合性城市片区。

03. 高铁新城交通体系规划与设施布局

3.1 交通组织

青岛西站交通商务区的交通组织以便捷高效为原则，通过优化道路网络、提升公共交通服务水平、推进智能交通建设等手段，构建立体化、多元化的交通网络，为居民和企业提供便捷、安全、舒适的出行环境。同时，青岛西站交通商务区还将积极发展新能源交通，推广绿色出行理念，打造低碳智慧交通系统，促进区域经济社会可持续发展。

3.2 产业布局

青岛西站交通商务区将以高端服务业、总部经济、现代物流、智能制造等为重点，通过引进外部资源、优化产业结构、提升产业附加值等措施，加快培育壮大新兴产业集群，打造现代产业体系，提升区域经济发展的核心竞争力。

3.3 空间布局

青岛西站交通商务区将以高铁站点为核心，以商务办公、商业服务、科技研发、文化旅游等功能为支撑，构建“一核多极、多中心”的空间布局格局，形成集中连片、分工协作的城市空间结构，实现区域内城市功能的互补发展和良性循环。

结论

高铁新城交通体系规划与设施布局是高铁新城建设的重要内容，也是高铁枢纽与城市融合发展的关键环节。青岛西站交通商务区作为青岛市城市副中心区域，具有得天独厚的区位优势、丰富的产业资源和优质的生态环境，是一个具有广阔发展前景和巨大发

展潜力的地区。未来，我们将继续深化高铁新城交通体系规划与设施布局，加快推进高铁枢纽与城市融合发展，为青岛西站交通商务区的建设发展注入新的活力和动力。

Abstract

本文从站城融合视角出发，分析了中国铁路站域空间结构的演进，提出了设计策略和解决方案。作者将站域空间的演进分为“树形”结构、“半网络”结构和向“网络”结构的过渡，强调了站城融合在城市规划和铁路建设中的重要性。文章还分析了站城融合方面存在的问题，并提出了建立科学的站城发展观、形成协同机制和联合开发模式的建议，以提升站城融合度。

Introduction

近现代工业革命的发展和迭代历程也是铁路的发展史。铁路客站因铁路而生，伴随着铁路和城市的发展而演进。因城成站、因站兴城，站城两者相辅相成。而站与城的结合和融合，则需通过站域空间的组织，在保障交通功能的基础上导入城市功能，使交通节点成为城市活力场所。本文探讨了中国铁路站域空间结构的演进，并提出了基于站城融合的设计策略和解决方案。

中国铁路站域空间结构演进解析

站域空间及系统特性

铁路客站枢纽地区特指受铁路客站枢纽交通功能辐射影响的城市范围。在站城融合的视角下，“站域”是受枢纽影响的城市区域，“枢纽”是这个城市区域的核心和触媒，“站域空间”则指向具体的三维城市空间平台，是枢纽地区城市设计的主要对象。

站域空间结构

• 树形结构图
• 半网络结构图
• 网络结构图

作者通过对站域空间的组织和形态结构的演进解析，分析了其存在的问题和矛盾，并提出了相应的解决策略。同时，通过近年来若干大型铁路客站枢纽的设计案例，探索了站域空间结构的创新设计策略。

通过建立科学的站城发展观、形成协同机制和联合开发模式，以及整合站域城市设计的方法和策略，可以提升站城融合度，促进铁路站域空间结构的演进，实现铁路与城市的共生发展。

中国铁路站域空间结构的演进

1.3 中国铁路站域空间结构的演进

随着铁路的诞生，铁路客站作为一种全新的建筑类型开始出现。在工业革命和城市发展的推动下，铁路客站的功能逐渐演变，不仅仅是交通枢纽，还承载着展示经济实力和表达社会、文化及政治愿景的需求。

中国铁路站域空间组织结构及形态也随时代变迁而演进。在这个演进过程中，受到了时代发展、西方和苏联等规划思想以及技术发展和国情变化的影响。中国铁路客站及站域空间的演进可分为初早期、建设期、转型期、高速期和高质量发展期五个阶段。

1.3.1 “树形”结构

单向树形结构

清末至1949年前的铁路客站是城市对外交通的门户，空间结构以传统的站场、站房和站前广场围合的经典模式为主。这一时期的空间组织形态为“单向树形”。

双向树形结构

1980年至2000年间，中国铁路客站的空间组织逐步演变为向城市两侧开放的“双向对称树形”，如上海新客站。这一时期的空间组织形态为“双向树形”。

双向叠层树形结构

21世纪初，随着高铁时代的到来，中国铁路客站建设成为综合交通枢纽。空间结构由“双向树形”演变为“双向叠层树形”，例如北京南站。这一时期的空间组织形态为“双向叠层树形”。

1.3.2 “半网络”结构

2020年前后，中国高铁进入了“高质量发展期”。在“站城融合”理念下，铁路客站和站域空间组织开始了新的探索。空间组织形态由“双向叠层树形”逐步演变为多维“半网络”，如杭州西站、重庆东站。这一时期的空间组织形态为“半网络”。

1.3.3 “网络”结构

在一些发达国家，铁路客站与城市空间形成了“站城一体”的“城市综合体”。在中国，随着城市高质量发展和“站城融合”的深入，中国铁路也将迎来“网络”结构的发展阶段。这一时期的空间组织形态为“网络”。

从演进过程可以看出，现代城市的空间组织应该由“半网络”结构和“网络”结构构成，以实现站域空间的多维交织和城市功能的高度复合。

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2.1 “站城融合”及相关概念辩析

提供了对“TOD”、“站城一体化”和“站城融合”等概念的解释和比较。通过辩析不同概念的内涵和异同，有助于建立科学正确的站城发展观。然而，实践中还存在一些问题和瓶颈，需要通过进一步的分析和策略来解决。

2.2 描述了站城融合度低的原因和问题

• 站城空间的分置：
  • 铁路客站采用“大站房+大广场”的模式，导致空间利用不充分，城市功能缺乏，城市形态和肌理不协调。
• 机动交通环绕的枢纽孤岛：
  • 铁路客站枢纽地区交通组织复杂，机动车交通占比大，导致站域城市路网密度低、慢行交通设施少、步行可达性差，形成交通孤岛。
• 各块分割下的城市活力低：
  • 公共交通安全要求高，站房封闭独立，站域空间的城市功能缺乏，难以成为城市的活力场所。
• 站城建设脱节错位的协同效应低：
  • 铁路与地方的建设目标驱动不同，导致站城协同效应低，甚至“有站无城”。

2.3 制约“融合”的瓶颈

• 站城发展观的认识差异：
  • 缺乏对站与城的合理定位和科学分析，导致规划中的发展模式不适应实际需求。
• 条块分割空间制约下的协同机制缺乏：
  • 铁路与地方在规划和发展目标上存在差异，协同机制和联合开发模式缺乏。
• 站域城市设计的导向错位：
  • 缺乏中观层面的城市设计，导致站域空间难以呈现综合、紧凑、多元、复合、绿色的活力场所特征。

2.4 破解瓶颈的应对策略

• 建立科学的站城发展观：
  • 统一认识、达成共识，建立协同机制和联合开发模式，推动城市结构的调整和优化。
• 形成协同机制和联合开发模式：
  • 突破条块分割边界，建立协同共赢机制和联合开发共享收益的模式。
• 整合站域城市设计的方法和策略：
  • 建立站域空间城市设计的整合方法，包括开展前期工作、建构交通空间骨架、梳理空间脉络、复合功能肌体、整合城市形态等策略。

### 3. 基于站城融合的站域设计策略与实践

针对站城融合度低的问题，可以通过建立科学的站城发展观，形成协同机制和联合开发模式，整合站域城市设计的策略来应对，从而破解其瓶颈。以下是笔者结合近年来参与的中国大型铁路客站枢纽站域设计的实践，以点带面着重解析基于站城融合的“邻接共构”、“交织重组”和“多维链接复合”的站域空间构型和组织结构，从设计策略上将分置的站城空间整合为共生共融。

3.1 站域空间的邻接共构与客站空间重构

在强调交通出行效率和方便落客进站的原则下，一些中大型铁路客站采用了高大的高架落客平台，并结合面向城市的站房主立面设计，在视觉感知上加深了站域空间的分置感，拉大了站与城的关系，并且旅客进站安检空间局促和拥堵，降低了通行效率和出行品质。

针对站房空间使用不均和站房高架落客交通道路的视觉阻碍，以及与城市空间关系不亲和等问题，笔者所在团队在长沙西站站域设计的空间构型上开展了设计创新探索。通过站域空间邻接共构和客站空间重构的设计策略来整合站域空间。设计将客站的双向进站改为四向进站，并将人车交通组织分离，消隐高架道路设施；将面向城市的站房主立面上高架道路移至客站邻站场的侧面，打开站房的主立面与城市邻接共构；将站前公共空间与城市共享，形成以城市基面步行活动为主的宜人空间，而机动交通则以站房侧面腰部落客进站为主（见图3），同时将客站长方形体四个角部的消极空间移至客站侧面进站部位；加深、加大进站侧广厅，从而形成站房形体的“十字”空间构型，在不扩大站房的空间规模下，将客站的消极空间转化为积极空间；将拥堵在站房外等候安检的旅客引导进全天候无风雨影响的侧广厅内，提升旅客的出行品质感（见图4）。

站域空间邻接共构与客站形体空间重构的设计策略在苏州北站的站域设计中得到了进一步的实践探索。苏州北站枢纽位于苏州相城区，毗邻环秀湖和开发城区。在站域设计上采取了“以园筑城、以流构型、以水御形”的策略，并通过打开条块分割的站城边界，在站房内设置无门禁的城市夹层通廊，以此串联起站房前后的滨水城市平台和城区开发建筑群，形成共构的站域公共空间和宜人的活动环境（见图5、图6）。只有通过开放的物理空间与人的和谐交互，才能真正实现站域空间的“共生”。

3.2 站域空间的交织重组与“城市客厅”整合

重庆东站枢纽站域开发形成了路地协同的创新机制，建立了联合开发模式，组建了路地双方共同出资联合开发的实体来统筹开发和建设，打破了条块分割的管理，按市场化运作集约利用土地和空间资源。在站域设计上，采取了以“点”连接、以“线”组织、以“面”串联的空间整合，形成了站域三维空间构型。以周边空间开发、上盖空间利用和站域空间交织重组的形式实现站域空间的复合；以与站房主体并置的城市交通核为核心，形成了集交通换乘、功能链接和城市活力场所于一体的多功能“城市客厅”。

合肥西站枢纽站域同样也以城市交通核“城市客厅”为核心与站本体并置，并通过“城市客厅”串联站房两端的城市开发，形成集客站、城市客厅、城市开发为一体的“城市交通

综合体”。

设计通过城市交通核“城市客厅”的设计创新整合策略，实现了重庆东站、合肥西站站域空间交织重组。“城市客厅”不仅实现了多维交通的便捷换乘，而且串联起城市的商业、休闲、多功能场所业态，让铁路客站的站域从“非目的地”变为城市人们日常出行消费的“目的地”。它从设计理念上突破了传统模式的限制，打破了铁路客站与城市的物理隔断，从物理空间上让铁路客站融入城市生活中，通过“城市客厅”这一共生空间，开启了城市活力生活的一个新场所。

3.3 站域空间的多维链接复合

随着高铁、城际铁、市域铁和城市地铁等多种交通的发展，整合多种交通场并与城市其他交通方式组成多维高效交通体系，同时与城市空间、功能、形态和肌理协调融合，是站城融合面临的新挑战。

在南京北站和上海宝山站站域设计实践中，笔者所在设计团队探索了以站域空间的多维链接复合设计策略来整合站域空间。南京北站站域设计以整合空间为目标，弱化铁路与地方的用地边界，形成以城市基面、站房夹层和候车层多基面为城市平台的多维链接复合的空间结构。设计以站房为核心开展四角城市开发，形成“星丛型”空间构型，通过站场轨行区上方与高架交通设施连接形成高架城市平台“环形”结构，从而将站域空间演进为“半网络”空间组织结构。这种空间结构既高效组织了多维交通体系，也通过多维空间的集约开发，形成了紧凑的城市形态。同时，站城尺度、站房形态与城市建筑群、天际线、肌理及环境也得到了有机协调。

南京北站创新形成了结构一体的多维链接复合“站城交通综合体”。由铁路普速场、城际场、高速场三场组成的铁路客站和站房下方的四条轨道交通线组成的地铁场，以及两条城市下立交，加之站房四角的开发建筑组成一个结构共同体。并通过地下、地面和空中的互通互联，成为一个多维链接“半网络”的城市活力中心。

在重庆东站、合肥西站站域以“城市客厅”为核心的空间交织重组和南京北站站域多维链接的设计创新基础上，上海宝山站站域设计在站本体上又创新叠加了上部城市开发空间，形成以“城市客厅”为核心，集“高速场、城际场、市域场、地铁场”四场合一的“上下叠场”立体交通空间格局，以及叠加上部城市开发的新型多维链接复合“城市交通综合体”。其站域空间结构也由“半网络”向立体叠合的“网络”结构过渡。上海宝山站站域的新型空间结构也是“站城融合”理念倡导下设计策略的又一创新探索。

4 结语

文章基于对中国铁路在不同时期客站及站域空间结构的演进解析，将其空间组织结构提炼为“树形”结构、“半网络”结构和向“网络”结构过渡的三种类型，并从站城融合的视角分析其空间结构与站城融合度的关系，以及“站城融合”在发展中存在的一些问题。通过对存在问题的分析，归纳了其受到制约的瓶颈在于站城发展观的认识差异、条块分割空间制约下的协同机制缺乏，和站域城市设计的导向错位，从而提出通过建立科学的站城发展观、形成协同机制和联合开发模式，以及通过整合站域城市设计的方法和策略来提升站城融合度。针对站域空间的设计整合，结合参与的设计实践，着重解析了基于站城融合的站域空间整合设计策略，实践探索了邻接共构与客站空间重构、空间交织重组

与城市客厅整合，以及站域空间多维链接复合的设计策略的创新探索。实践表明：通过站域空间的重构和整合，将站域空间的“树形”结构演进为“半网络”结构，并向“网络”结构过渡，是站城空间从分置走向共生的发展方向。

通过站域空间的演进解析，以知兴替，鉴往知今。

立足于时代，增强文化自信，强化地方特色，将苏州及张家港文化的典型符号融入建筑设计之中，交汇枢纽，区域优势。

用地分析

作为新城创新门户区中的枢纽创新综合体的重要节点，连接张家港市中心、苏州主城区、省会南京及上海，并通过上海两大机场通达世界。南侧为景观水系，西侧与四干河景观带隔路相望，具有区域独有的双水环绕的景观优势。

区位分析

项目位于张家港站前广场北侧，用地东侧为站前主干路昇恒路，是由市区来往高铁站的必经之路，也是张家港高铁新城的形象展示窗口。北侧是新城通往市区的快速路—弘吴大道的高架段入口。

耦合设计 高铁新城

面对繁复的项目周边交通环境和自身的业态需求，我们希望立足于时代，从空间规划、建筑尺度、材质肌理、景观绿化等层面去创造适应城市高铁站前空间的超高层地标建筑。

形体生成

结合高铁线路、周边交通及城市景观视线等要素，规划将150m高的办公塔楼作为区域“核心”，布置于用地西南侧，规避了北侧高架噪声及视线影响，更远离高铁轨道线，减小相互不利影响。同时临近西侧景观水体，更有利于站前空间形态的塑造。

从城市视线分析来看，流线曲面的造型也弱化了独栋超高层建筑的体量感，没有明显的角部对立的关系。也使得建筑在新城中的昭示性更加明显。

进一步深化为四角曲面的流线型平面形态，通过结构优化设计，营造出角部无柱的优越视线空间，而弧面也使得建筑内的使用者拥有更好的视线感受。同时更是呼应了国泰现有集团总部的曲面形态，是对企业文化的传承与延续。

规划布局

将多功能会议中心贴临塔楼布置，能够更紧密的联系集团各业务单元，也便于各类活动功能的展开。同时将会议中心建筑主入口朝向项目用地形象入口——站前路昇恒路入口，也能够向往来张家港的宾客展示国泰集团开放、进取的企业面貌。

功能分区

150米超高层塔楼部分由两个避难层自然的分隔为高、中、低三个办公区，并将多功能的会议中心紧密结合塔楼布置。秉承国泰集团一贯的集约高效的办公楼建设标准，选择了超高层单塔形式来展现企业在高铁新城的重要地位。结合较为有利的采光通风条件及最合理的结构形式和最高效的空间关系，采取了类矩形的建筑形态。

动静双轴 融合共生

立面分析

建筑立面的灵感来自于张家港的长江文化以及国泰集团的通达世界的进出口网络。既包含了代表着立足张家港这座城市坚实基座的石材为主肌理的会议中心，也设计了象征着长江和网络两种元素的结合，代表着城市与企业共生共荣的玻璃+金属肌理的塔楼。

建筑底部创造了一个独特的城市灰空间，与景观结合设计为塔楼办公区域创造附加价值，为使用者打造一个让人停留细品的交流场所。建筑底部柱外露使塔楼底部不同于上部全玻璃形式，更加稳重，且与裙房交接更加自然。

结合大雨蓬，形成主入口的落客空间。竖向线条的交织设计使得塔楼充满张力和韵律，使得建筑也更具有节奏感，成为有别于周边建筑的标志性元素。既强调塔楼视觉上的吸引力，也不过分夸张突兀。

景观分析

项目将会议中心的建筑主入口及活动广场也结合在东侧设置，形成了“动”区。从主入口到绿地到广场，从立体维度形成了多样复合、对城市半开放、富于巧思的景观空间，形成良好的与城市空间的对话界面。

办公塔楼主入口结合车行落客区，远离城市干道，相对僻静，设置了景观对景，更有利于企业形象的塑造，成为相对的“静”区。南侧结合城市水系设置开阔滨水景观带及健身步道，为企业员工提供休憩运动的场所。

以高铁枢纽为核心，打造高铁新城的TOD发展理念成为各城市的共识。如何发挥高铁枢纽的优势，将高铁枢纽和新城片区进行融合，依托高铁枢纽带动新城发展是所有高铁新城面临的难题。基于站城融合发展理念，打造高铁枢纽一体化的综合交通发展模式，并提出一体化交通组织仿真方案，对于发挥铁路客运枢纽优势，促进高铁新城活力中心的建设和形成，提升乘客出行效率，进一步促进高铁新城区发展具有重要意义。笔者结合站城融合发展理念，建立基于站城融合发展理念的高铁站交通组织设计方法，并基于大数据预测建立了交通组织仿真模型，对淮安东站高铁枢纽的进出站系统进行分析和设计。

一、交通引领、站城融合的综合交通发展体系

淮安东站是集铁路、长途客车、有轨电车、公交、出租车等为一体的综合交通枢纽，总建筑面积30万平方米；采用线侧站房、高架候车形式进行建设，“上进下出”，站场规模为4台10线，预留2台7线，近期设计日均客流量约3.6万人/天。2019年底正式运营，客流从运营日均8000人/天增长到1.6万人/天。

淮安东站不仅是综合客运枢纽，还是淮安生态科技新城的核心区。为了充分发挥高铁枢纽的集聚效应和枢纽节点的经济价值，打造以高铁为核心的TOD发展模式，周边配备商务办公、湿地休闲、星级宾馆、商业购物、文化娱乐、生态居住等多功能业态，形成以交通为引领，站城融合发展的新格局。

1. 依托淮安地理中心的位置，打造区域新中心 淮安市北接连云港市、宿迁市，南临盐城市、扬州市，地处江苏省北部中心位置。随着铁路网的建设发展，连淮扬镇、徐宿淮盐、宁淮等多条铁路建成开通后，通过淮安东站未来可快速通达华东、华北、华南片区重要中心城市，是国家干线网络重要换乘节点之一，淮安东站将打造为铁路主导型全国性综合客运枢纽。淮安东站作为高铁网络中重要的转换节点，可快速联系连云港、扬州、镇江、南京以及长三角片区内主要城市，是片区最重要的铁路枢纽换乘中心之一。为了更好地服务片区和淮安市居民出行，还应加强长途客运站、公交场站、轨道交通、道路交通等基础设施建设，打造成为城市的客运枢纽中心和对外出行的窗口名片。
2. 依托高快一体的集疏运体系，打造双城联动新格局 淮安东站是淮安市对外出行最主要的枢纽站，也是高铁新城重要的枢纽换乘中心，也是新城重要的客流集散地。构建“高－快”一体化集疏运系统，如图1所示，打造以京沪高速为核心的高速出行结构，快速通达南京、上海和苏州等长三角核心城市；以站前路和安澜南路为快速路体系，快速联系淮安主城；依托主干路，实现高铁新城与其他片区之间的组团出行；依托轨道交通和快速公交体系，实现高铁枢纽与新城其他片区快速联系。以淮安东站为中心，依托快速集疏运系统，充分发挥其辐射带动作用，实现以站促城，站城融合，打造高铁新城与老城区“双城联动”新格局。
3. 以交通为引领，打造“1 + 1 + 3 + 6”高铁新城新功能区 充分发挥交通的先导性和引领性，以交通廊道和枢纽节点为核心，打造“1 + 1 + 3 + 6”高铁新城新功能区。依托枚皋路串连高铁新城周边的主要公共服务设施、商业设施，打造成为淮安市一条重要的发展轴。依托枢纽新城的绿色慢行系统，结合大寨河－乌沙干渠和淮安森林公园，打造形成一条城市级的滨水生态带、景观带、湿地旅游带。依托公共交通系统、道路系统、高铁新城的枢纽换乘中心和公交换乘中心等，打造高铁站站前公共出行服务中心、城市商业中心和城市综合服务中心。结合六个片区不同的功能进行交通设计，居住片区要合理控制街区尺度及路网密度，混合社区要做好停车设施的合理布设，创新社区做好街区断面的合理设置，保持出行空间的活力，预留开发社区，做好客货运交通组织设计，预留发展空间。

二、基于多源数据的精准交通预测

1. 基于多源数据精准把握出行现状 研究利用江苏省电信手机信令数据，全面把握淮安市全市居民对外出行方向，测算淮安市内外出行总量以及各方向的出行总量。利用铁路票根数据分析全省铁路的出行方向、出行量和上座率等特征；利用巴士管家售票数据，详细分析近5年淮安市道路客运出行情况，如图2所示。
2. 基于出行效益模型，科学预测枢纽换乘矩阵 研究建立以经济费用、出行时间费用和出行安全费用为核心的出行效益模型，建立各出行 OD 的广义出行费用。基于出行特征和城市发展，结合政策需求、专家经验和领导决策等定性分析，充分考虑社会发展的弹性需求和历史需求，制定综合交通需求预测和分方式出行的需求预测。见表1所列。综合客运量与历年的经济、人口发展和出行次数等因素密切相关，研究建立了指数平滑法、人均出行次数法等定量预测模型。结合区域综合交通出行方向和规划的铁路发车班次、径路等数据预测铁路发送总量；结合道路竞合关系以及道路客运班线发展规律确定道路客运班线的组成情况；结合不同交通方式出行的规律确定换乘矩阵；根据建设规范确定各类基础设施规模。目前，淮安东站平日客流超过1.5万人，基本达到预期的客流量，现有的设施规模满足正常换乘出行。
3. 以数据为基础，建立综合交通组织仿真模型 以数据和科学的流量预测为基础，以交通组织为纽带，将主城、新城、片区、节点以及景观相串联，利用Vissim 构建淮安东站综合交通出行仿真模型。研究利用仿真模型进行综合客运枢纽体系交通组织优化设计和行人组织设计如图3所示，打造布局紧凑、无缝换乘的交通组织体系。通过交通组织优化设计缩短各交通设施之间的换乘距离，实现核心区换乘5分钟可达，最远换乘不超过10分钟；实现人车分离、进出分离；同时结合地块和景观，打造交通运行影响小、景观绿地结合好的枢纽换乘体系。目前，淮安东站设计基于换乘中台的一体化设计方案，极大方便了乘客换乘出行，也实现了5分钟换乘的目标。

三、站城一体，以人为本的交通组织设计

1. 站城一体，打造四级出行的交通组织设计 依托高铁枢纽打造淮安市城市副中心，需要打造四级交通出行体系。第一层依托规划的高铁网和高速公路网络，打造1小时直达南京、2小时通达上海的区域高速出行网络；第二层依托城市快速路和主干路，打造30分钟快速通达主城和新城的快速出行网络；第三层依托便捷的公共交通出行体系，打造30分钟快速通达枢纽各处；第四层打造15分钟的步行商业圈，打造高铁枢纽核心商业综合体，提升高铁枢纽的价值。
2. 一带一景，打造视觉旅途的交通组织设计 依托大寨河－乌沙干渠景观带和高铁枢纽景观设计，在景观沿线进行慢行交通组织设计和道路视觉景观设计，确保道路出行和景观视觉融合一体，确保出行舒适的体验感；同时重视慢行出行景观设计，打造慢行景观平台和绿色步道，缓解乘客换乘出行紧张的心情，提升换乘出行的整体体验感。
3. 以人为本，打造换乘核心区一体化的交通组织 研究提出换乘核心区概念，该区域位于地面层，落客平台下方，紧邻铁路出站口，通过对高架落客平台的交通组织设计加宽，使得该区域内形成无风雨环境。枢纽内所有交通间的换乘都可以在此区域内完成。 长途班线、旅游大巴、城乡班线、有轨电车停靠站均设在广场层，换乘人流可直接通过广场层进入换乘区域（全程在落客平台下方换乘，无风雨）；常规公交车停靠站设在地下一层，换乘人流通过枢纽垂直交通到达高架落客平台进站；地下三层的市政配套设施与地下一层、二层的社会车辆停车场的进站人群通过垂直交通到达广场层后经过扶梯到达高架落客平台，然后进站。不仅所有的换乘均在换乘核心区完成，实现风雨无阻，而且集中于换乘核心区的人群可以提高换乘效率，实现主要换乘5分钟内完成，所有换乘不超过10分钟。

四、结语

淮安车站高铁枢纽系统以区域交通一体化、城市交通高快一体、集疏运交通无缝衔接为核心，以交通引领城市发展为导向，研究交通一体化、路景一体化和换乘一体化的交通组织模式，为站城融合下的高铁新城集疏运体系提供了经验借鉴。淮安东站综合客运枢纽现开通运营情况较好，以交通为引导的高铁新城建设模式取得了初步的成效。