分类： 研究 | Research

站城融合的立体都市巨型建筑全流程全要素设计方法探讨——以金融城站综合交通枢纽为例

黄敏恩’梁智锋’许成汉’刘中莹’姚圣（通讯作者）HUANG Minen，LIANG Zhifeng，XU Chenghan，LIU Zhongying，YAO Sheng 1广东省建筑设计研究院2华南理工大学建筑学院

摘要 为了践行交通引领城市发展的先进理念，以立体都市巨型建筑为抓手，探讨站城融合的全流程全要素设计方法，通过交通核这一特殊的室内公共空间，将轨道、规划、建筑三个专业融合，并连接交通衔接设施及一站式公共设施等关键要素，最终实现从“交通疏解”走向“站城融合”的规划目标。金融城站综合交通枢纽作为广州十三五首个站城融合示范性项目，从创新行政许可到创新设计报批的全流程管理闭环，为全国热议的TOD话题贡献了广州经验。

关键词 站城融合；立体都市；巨型建筑；全流程全要素设计方法

随着国内城市纷纷进入了轨道时代，截至2018年12月，中国开通运营城市快速轨道交通线路的城市共36个（内地32个、港台地区4个），运营线路总长度达5 494.9km（内地5 123.3km、港台地区371.3km），累计开通运营线路169条（内地153条、港台地区16条），运营车站3 513座（内地3 255座、港台地区258座）「。虽然轨道交通已经极大地改变了城市居民的出行生活习惯，而目前仍然存在着轨道站点与城市空间分离的现象，以及轨道站点对城区功能的带动作用不足的现象。随着轨道交通的发展，枢纽站在功能及空间方面已从提供基本的交通服务逐渐转向复合化、复杂化。集聚型开发的枢纽综合体像一个生命有机体，内部各项要素整体协作，不可分割。践行TOD轨道交通引领下的“站城融合”一体化开发，构建立体都市巨型建筑对于轨道站点及其周边地区的开发具有极大的带动作用。

为落实国家、省对“轨道+物业”的开发模式，广州市政府提出枢纽型网络城市的重大决策，并于2017年3月颁布《广州市轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发实施细则（试行）》（以下简称《实施细则》）。在《实施细则》指导下，广佛东环城际轨道设8站1场，总投资260亿元；沿线拟建设站场综合体项目9个，一二级联动开发收益将超过300亿元，除完成轨道建设筹资外，还将实现运营补亏，推动轨道企业自我造血。广东省建筑设计研究院作为政府智囊机构，深度参与政策编写和技术咨询、轨道近期建设规划场站选址、场站综合体零换乘一体化设计、城市规划设计条件行政审批、项目勘察设计奠基实施的全过程，探索了从上位政策指引到重点项目有序落地的全流程设计及咨询服务，实践了广州首例站城融合项目（金融城站）的落地机制，通过交通核的设计概念将轨道、规划、建筑三个专业融合，使站和城协同发展，密而不乱。本文将以广州金融城综合交通枢纽综合体为例，详细解读站城融合的立体都市巨型建筑全流程全要素设计方法（图1）。

1广州轨道交通站点开发现状及问题

城市轨道交通沿线地区由于缺乏明确的规划要求与技术引导，在城市规划的各个阶段，城市功能规划缺乏与轨道系统规划、工程建设的有效衔接，造成了轨道交通对城市总体结构引导不足、轨道交通站点地区地下空间与周边建筑及环境缺乏衔接、空间无序、换乘低效和用地浪费等问题3。广州作为粤港澳湾区中具有综合交通枢纽功能的城市，轨道建设是其重点工作，目的是引导城市产业发展，优化城市功能布局，实现产城进一步融合，实现交通与城市的协调发展。根据《广州市城市轨道交通第三期建设规划（2017~2023年）》，2023年广州市城市轨道交通线网将由23条线组成，共设车站481座，未来参与轨道站点综合开发的用地面积将会进一步增加。目前，轨道站点建设现状还存在一些问题。

1.1轨道车站微交通系统低效

目前，广州轨道车站普遍存在与周边街道建设不同步、服务设施衔接配套不足、慢行环境不佳等问题，导致乘客的“最后一百米”步行难、骑车难、换乘难，其中铁路枢纽、郊区地铁站问题尤为突出。对于铁路枢纽来说，车站本身和周边地区的规划设计主管部门不同、目标取向不同、发展时序不同、运营管理主体不同且缺乏沟通、衔接和联动，导致车站与周边城市空间的割裂，形成站城“两层皮”的现状。

1.2交通枢纽布局与城市功能系统规划关系较弱

枢纽站点与城市功能区协同效应不明显，综合交通服务对建设现代化经济体系的基础性、先导性、战略性作用有待加强。

线网层面，国铁城际线网与城市发展结合度低。城际线网位于广州的线路站点大多远离城市中心，线路较少直达人口稠密的城区，与城市总体规划发展方向错位，导致此类站点开发价值低，人口稀少地区的大体量开发将直接增加空置住房和商业建筑库存。

枢纽层面，枢纽选址与城市重点功能区分离。以广州南站为例，选址未与城市功能区结合，枢纽开工建设后才编制功能区规划，2004~2018年间历经国际竞赛、分区规划、控规、城市设计及周边地区规划修编等，目前南站功能仍仅为交通中转，到站客流基本去往广州中心城区，尚未形成虹吸效应；站点周边产业缺乏统一布局，产业定位与枢纽能级匹配度不高，站点周边用地缺乏梳理；新编制功能区规划缺乏向枢纽站点集聚；枢纽选址与城市土地储备的分离，导致储备用地无轨道交通支撑，开发价值低下，而枢纽选址位于城中村等土地难以储备区域，实施落地难。

1.3枢纽的集聚效应及经济辐射带动作用未充分释放

部分位于城市建成区的现状站点周边土地利用低效，缺乏交通衔接设施及城市公共服务设施。以地铁三元里站为例，交通衔接和城市公服设施不足造成产业和社区与站点割裂，同时站点周边杂乱，社区宜居和可达性不佳；周边综合开发度不高、土地储备工作完成率较低。另外一批正在规划建设的交通枢纽位于市郊，枢纽周边城市发展进程较为缓慢，与枢纽建设时序不匹配。以地铁低涌站为例，交通与周边土地建设不同步，站点出入口荒无人烟，枢纽的集聚效应及经济辐射带动作用无法充分激发与利用。

1.4站场建设未预留站城融合条件

城市交通配套方面，枢纽与周边社区“最后一公里”衔接配套不足，与周边城市衔接的慢行系统、道路系统以及相应的交通设施配套未同步建设，最后一公里换乘难、站前“五类车”多等问题突出，造成市民乘车感受较差。土地储备方面，在轨道主体工程先行建设并运营后，沿线土地征储的难度及成本已大大提高，再另行选址和征拆建设交通衔接设施已经非常困难。站点上盖开发层面，以汉溪长隆地铁站为例，站点先行建设，未预留开发条件，导致综合开发时需对运营中的站体进行修改，并增加投资1亿元，工程实施难度大，且影响地铁正常运营。

2国内外站城融合的立体都市开发经验

通过比较分析香港九龙站上盖前瞻性预控建设、日本涩谷站上盖不间断轨道运营城市更新、日本多摩站田园新城联动开发、香港尖沙咀站周边旧城微改造、佛山西站多主体一体化运营管理、成都人民北路站同步招商这六个代表性案例，总结经验如下。

2.1践行交通引领城市发展理念

轨道交通是控制城市无序蔓延、优化主城功能提升、引导新城开发建设、疏解中心城区人口的重要手段。在“轨道城市”的轨道交通与城市空间结构的高度契合下，轨道交通将与城市用地协同发展。

同时以日本东京轨道新城的开发经验来看，轨道交通与新城分别有着较长的规划及建设周期，只有二者同步规划、同步建设、同步投入使用，充分发挥其在时间上和空间上的同步性及一体化，才能保障其运营效益，形成良性循环鬥。本文提倡在轨道线站位与城市重点功能区地块选址协同的宏观网络层面，轨道线网作为串联城市空间的纽带，能促进产业和人才向轨道站地区集聚，进而为轨道交通带来巨大客流。以站带城，融站入城，应在轨道线网规划阶段进行站城协同规划，以便“交通分级、功能分类”，实现交通引领城市协同发展。

2.2以轨道站上盖经济增长极为抓手

轨道站上盖作为站城融合的重点项目，枢纽型网络城市发展的核心节点，其立体都市巨型建筑载体是密而不乱的城中之城，是市政基础设施、立体人车分流微交通系统、一站式公共服务、高强度开发物业密不可分的有机体，是提高城市运作效率、提升土地溢价的抓手（图2）。站城融合的立体空间之上，承载的功能也随之复合。复合的功能设施提供了通行、商业、休憩、办公等不同空间，不同需求的人群可以在不同时间到访，增强了空间的回游性和人气间。站城融合应在轨道站可研阶段完成上盖枢纽综合体零换乘一体化设计，以便“站城同步、因地施策”，打造一站式服务的城市经济增长极。

2.3统筹轨道站周边片区联动开发

从亚洲的高密度城市如东京、香港、新加坡来看，轨道系统结合高密度城市建设形成了独具特色的垂直轨道市镇，其已经从轨道导向的土地开发模式升级为站域紧凑的城市形态，通过统筹规划和建设在轨道站及其周边区域形成具有集聚现象的城市活力空间和功能中心间。本文提倡的站城融合理念指的是在轨道站服务半径500m范围内的城市区域，为便捷低碳的步行网络范围。轨道站可吸引其周边新增用地的综合开发资本注入，或通过税收政策促进城市旧区的更新和再开发，在一定时期内带动地区土地价值、经济产能、城市风貌、环境品质等整体提升。因此，应在轨道线网建设规划阶段编制轨道站周边土地综合开发专章，进行土地摸查，完成系统经济测算，以便“交通引领、联动发展”，打造“交通+产业+社区”的枢纽功能区。

2.4同步进行站城融合要素建设

除社会停车场、自行车停靠站、的士站、长途汽车客运站等传统交通衔接设施以外，站城融合项目还需设置交通核、自由步道、多首层人工地面、一站式服务设施等衔接设施，个别高等级空轨城融合项目还需设置值机大厅等衔接设施，以引导轨道站点脉冲式大运量客流与枢纽综合体、机场、城市功能区之间快速有序转换，构建以枢纽为中心，各种功能紧密关联、全天候的枢纽型网络城市慢行系统，促使客流向商流转化、商流反哺客流的良性轨道运营硬件系统，使轨道与站城协同发展价值最大化。

3站城融合项目全流程全要素设计方法

3.1站城融合的发展策略和原则

抓住城市轨道交通迅猛发展的机遇，以及城市居民出行习惯快速变化的趋势，践行TOD交通引领发展的先进理念，通过交通核的设计概念将轨道、规划、建筑三个专业融合，在现有基础上进行交通分级、功能分类，一方面打造轨道站上盖“一站式服务”经济增长极，一方面联动发展轨道站周边“交通+产业+社区”枢纽功能片区。以站点上盖立体都市巨型建筑为抓手，提炼并践行站城融合的关键要素，形成一批示范项目；构建完善的站城融合机制体制，促成“交通+土地+产业”联姻的系统目标；强化土地集约高质利用，优化交通换乘出行体验，精细化城市空间品质，反哺轨道交通建设，提速政府投资回笼，助力广州建设枢纽型网络城市，最终实现从“交通疏解”走向“站城融合”的规划目标。

3.2梳理站城融合立体都市的建设要素

以城市可持续发展为总体目标，以铁路客站为中心，通过客站空间的合理构建与功能系统的协调整合，在确保交通功能良好运作的同时，与城市功能有机整合，构建以客站为主体的城市综合体，以满足城市化发展与经济建设的需求凹。在传统轨道站已配备长途客运站、公交首末站、出租车场、社会停车场等交通衔接设施的基础上，研究增加交通核、自由步道、多首层地面、值机大厅、一站式服务设施等站城融合要素，并加大车站主体综合开发同步预留工程的前置投入力度，建构下部轨道站与上盖立体城市之间的微交通系统，打通“轨道站-交通核-室内公共自由步道-多首层地面-产业和社区”的立体交通骨架，构建以轨道站为中心，各种功能紧密关联、全天候的枢纽型网络城市慢行系统，改善立体人车分流，为站城融合地区植入未来发展的内置芯片，构筑高效安全的城市（图3）。

3.3建构立体都市的多首层“人工地面”

“人工地面”概念指的是把地面标高从+0.0m扩展到地下一层至+19.8m的立体城市空间，改善客流视觉引导，优化交通体验，提升进出站效率，节省建造成本，优化后期运营。香港九龙站就采用了巨构建筑的概念，将高层入口层从地面抬高了18m，成为了屋顶平台层，从根本上改变了城市空间结构，使得街区内部公共街道与周边车行交通完全分隔”**。目前，全国大部分轨道站及其开发物业仍遵循向地下要资源的传统思路，把地面标高定在ェ0.0m，仅设出入口或局部下沉广场进入地下空间或车库出入口。这样的局限带来了诸多问题，如地下空间造价高、工期长、管理困难；下沉广场得地率降低，使用不便；地下封闭环境枯燥雷同，仅靠标识牌导引容易迷失方向，使用体验不佳。以金融城交通枢纽综合体项目为例，设计中没有深挖地下空间，而是利用城际轨道站厅层标高平层设置了交通核室内大堂，作为客流到达的第一心理地面；再通过室内慢行系统、缓坡步道或扶手电梯等，链接轨道站城融合项目的外部多首层人工地面，同时也是立体公园，可换算立体绿化率，成为可供市民休憩的室外公共空间（图4）。

3.4打造以人为本的轨道站上盖微交通系统

轨道站上盖微交通系统包括集中在站点内部及周边的地面街道网络、立体步行通道、交通换乘设施、停车场等。按照“分层布设、立体换乘”的原则，在传统轨道站交通衔接设施的基础上，增加交通核、自由步道、多首层地面，打通“枢纽站-交通核-室内公共自由步道-多首层地面-物业”的立体交通骨架，建构以人为本的车站微交通系统，充分利用地上、地面、地下空间提高土地利用效率，形成垂直分层的立体化空间布局，实现“零距离换乘”的同时，提高枢纽内部换乘衔接水平和改善车站周边支路网及步行系统连通性，优化步行和公共交通方式出行体验，实现车站与城市的融合。

3.5运用“站城融合项目全要素设计”流程管理方式

站城融合项目，既是融合，就必须使上盖与轨道站主体工程同步设计，全面对接主体工程的选址、可研、初步设计、施工图等环节，使难以更改的地下轨道、站体与上盖的零换乘流线、大空间及核心筒有机布局，提出站体预留上盖结构和荷载，以精细化图则作为土地出让条件，确保方案落地。

全流程管理方式使前瞻性项目的“审批、技术、运营”条件有机结合，有效支撑了交通枢纽综合体复杂项目的设计建设。轨道交通枢纽场站综合体，即前瞻性的站城融合项目，涉及轨道线站位选址、多首层人工地面设计、集疏运的交通衔接设施布局、一站式公共服务设施配套、高强度综合开发物业落地等复杂流程的多专业协同，流程跨度经年。金融城站从2012年广佛东环线站位选址建设规划审批通过，直到2018年协同设计的综合开发物业奠基实施，已经过了整整6年。

项目团队通过全流程、跨专业的协同工作方法，在政府行政授权下充分协调，全过程有效组织广佛东环城际轨道场站综合体设计所涉及的“轨道建设规划、轨道同步工程可研、交通衔接设施规划、TOD综合开发规划、项目建筑勘察设计、技术创新”，并将经过实践的工作方法，总结形成《实施细则》技术内容本次探索是首次将技术方法融入政府政策文件，满足复杂的、密而不乱的、立体都市所需的行政技术化和技术行政化需求，为全国TOD工作树立广州范式（图5）。

4金融城站综合交通枢纽一体化设计方案

金融城站综合交通枢纽（以下简称枢纽）位于珠江北岸，是构建贸易中心黄金三角区的交通枢纽，该站广佛东环城际轨道与地铁5线换乘、金融城有轨电车3线换乘，10min直达广州南高铁站，25min直达新白云国际机场，区位及其交通能级可对标香港站，配行李托运级市内值机大厅，将代表城市参加世界竞争。项目建设投资12亿元，是广州第一个应用站城融合全要素理念进行设计、通过立体都市全流程审批的重点项目，已于2018年10月23日奠基实施（图6）。

4.1金融城地区的立体都市标志

金融城枢纽用地呈三角形，方案结合地区规划中的“方城、曲苑”空间格局，外部采用柔性造型，塑造精品景观地标形象的同时，化解了三角地形对周边城市街区的冲突感。枢纽内部采用交通优先，融合城际站、地铁站、公交总站输入条件，以立体交通流线组织地下站厅、地面灰空间、多首层人工地面，实现“交通枢纽、景观地标、综合服务”三位一体（图7）。

枢纽南侧为控高450m的地标建筑金融塔，东西两侧为控高300m的汇金中心与联鸿大厦。与“高地标”相对，枢纽“低地标”控高30m，以其精致的柔性网壳第五立面打造金融城高塔丛林中的鸟瞰视觉中心。从地面视角平视金融城枢纽，其立体穹顶强化了交通枢纽的标志性形象，具有视觉弓导作用，可以帮助区域人流辨识轨道站方位，减少滞留。夜间，特殊灯光设计使建筑变得如丝绸般流光溢彩，画龙点睛。

在柔性网壳的灰空间下，枢纽街墙依托城市道路整齐布置，打造步行友好界面；同时利用滨水界面打造亲水堤岸，设休闲广场，使枢纽综合体内部交通动脉高效通达，外部标志性形象优雅简洁，使枢纽犹如生命有机体一般，可以从容吸纳和服务多元化的人群（图8~10）。

发布于 TOD Horizons，2022-09-06 18:53，北京

轻平台 新生态

晓月公园位于雄安新区高铁站旁，对雄安未来更多类型的地下空间景观设计具有一定示范作用。雄安站以“清莲滴露”为设计构思，而晓月公园则是以“月波涟漪”为意象，与站城交相呼应。

晓月公园位于雄安新区昝岗组团，紧邻雄安高铁站，总面积10.66公顷，是雄安站枢纽片区最为重要的开放空间之一。依托雄安站城市门户职能，晓月公园即人们抵达后看到的“第一抹绿”。

雄安站距北京、天津约100公里，距新区起步区约20公里，是对接京津、辐射全国的重大交通枢纽。雄安站枢纽片区是昝岗组团的城市中心，定位为交通特色鲜明的经济区、站城一体发展的示范区、雄安站综合服务配套区，是对外开放的城市门户和先行建设区。

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整体构思

晓月公园是雄安站枢纽片区“一轴、两带、一环、四片”空间结构中“两带”之一，为贯穿片区南北的综合公园带，其用地形态宛如晓月镶嵌于城市网格之间，成为理性秩序中一条灵动诗意的绿色纽带。

《礼记·大学》有云：“苟日新，日日新，又日新。”雄安站枢纽片区作为率先建设区域之一，必将迎来如火如荼的建设，呈现崭新面貌。有感于此，设计团队以“日新月异”为概念立意，着力将公园打造成为冉冉升起于白洋淀畔这座未来之城的“城市绿洲”。

新理念——站城一体、园城融合

晓月公园范围内以综合公园用地（8.51ha）为主，还包括站前西广场用地（0.98ha）及N21道路用地（1.17ha）。尽管用地界限分明、功能多样，设计将其视为统一整体纳入城市空间进行考量。基于与雄安站密不可分的特殊区位，项目设计延续枢纽片区“站城一体”定位，使其成为加深车站与城市联动的催化剂，最大限度实现“园城融合”，为公众提供独特的门户空间体验。

雄安站涵盖公园东侧南北长约600m的整个街区，接驳高速铁路、城际铁路、城市轨道、公交等多种交通设施。站房建筑主体5层，地上3层，地下2层，总建筑面积47.52万㎡。地面层中央为进站与候车厅，两侧为贯通东西的城市通廊；地上二层为国铁及城市轨道交通站台层；地面层和站台层之间、城市通廊之上为出站夹层及空中连廊；地上三层为高架候车厅；地下一层为开发空间；地下二层为地铁站台层。站房四角布置为商业建筑，地上地下各2层。

交通复合的立体慢行网络

项目设计以公园为骨架，从步行尺度出发，构建便捷舒适的站城一体慢行网络。在地面、地下、地上三个维度均与雄安站、四角商业、周边地块取得广泛联系。

公园中段地面层的站前西广场为主要进站人流的集散场地和休息空间；N21道路常态为步行林荫大道，并满足特殊情形下车行及消防通行需求。公园范围内预留3条东西向城市通廊，便于站房东西侧城市人流穿梭；地下一层与站房及四角商业地下空间无缝衔接，并预留3条东西向地下人行通道；地上预留与出站夹层、四角商业连接的空中连廊。

此外，公园南北段在主次干路下方设置地下过街通道，保障公园慢行流线连贯顺畅，并与周边地块具有便捷的出入衔接，整体打造“可漫步”的园-站-城立体慢行网络。

功能耦合的绿色休闲纽带

晓月公园周边以服务高铁经济的商业、商务办公、综合用地为主，还包括科研、酒馆业、文化设施等多样用地类型。方案从城市设计角度对包括公园在内的完整街区进行功能及风貌定位，由北至南形成创新研发街区（现代科技、开放包容）、高铁门户街区（公共开放、商业繁荣）、现代生活街区（自由舒适、品质生活）。

设计充分耦合街区职能、拓展建筑功能，在富有特色的月牙状统一绿色基底中相应形成创新活力段、门户展示段、都市魅力段3大景观段落。一体化设计地面及地下一层景观空间，通过整合慢行路径、栽植空间、活动场所、服务设施等要素，形成贯通南北、触手可及的人-自然-城市共享的绿色纽带。

空间融合的互动活力花园

晓月公园用地狭长，如何在有限场地内构建尺度宜人、富有趣味的活动场所是设计面临的一大挑战。基于对街区特征、开发模式、场地环境的理解，方案以“促进园城融合、增强建绿互通”为目标，弱化用地界线，使公园与城市空间一体化设计。全园设置8处与城市功能匹配、风貌吻合的景观节点，如城市客厅、乐活花园、交流花园、展廊花园等。

以城市客厅为例，这是位于公园中段的下沉庭院，与站前地下开发空间相通，相对地面有近10m高差。设计从满足基本功能和增强人的体验角度出发，重点处理了以下几方面内容：

1. 考虑进出站及东西地下通道人流，中心预留铺装及水景空间，满足消防疏散、休憩观景等需求；
2. 边缘设置夹层平台，既削弱地下一层视角由于巨大高差带来的压迫感，又创造退台式的观景和休闲机会；
3. 夹层之下设置便利店、咖啡厅、书店等业态空间，满足多元消费休闲需求。

整个庭院空间形成“上下互联、内外互通”的效果，集聚人气的同时增强了空间互动体验。

新模式——整体统筹，专业协同

项目涉及规划、交通、市政、建筑、消防等多领域的协同，具有综合性强、专业类别多、技术难度高等特点，同时面临雄安站开通运营时间节点的紧迫性要求。

项目团队参与了雄安新区组织的枢纽片区公园设计工作营，整体统筹建筑、市政、地下空间等多专业团队协作完成晓月公园及周边区域的功能布局、建筑风貌、景观系统等专项设计研究，并完成公园景观设计。其中，公园中段是集中体现站城一体理念从构思到实践的重要区域，也是多专业协作最为紧密的区域。

方案设计层面，项目团队首先从功能类型、空间布局、交通组织、竖向衔接、景观风貌等方面提出整体方案，由相关专业团队提出意见后，再对具体设计反复优化，如公园空间布局、建筑形态优化、夹层平台设置、地下通道位置、消防楼梯布局、疏散路线组织、室内功能策划等。工程技术层面，景观团队针对消防登高、结构覆土、雨洪排蓄、水电预留、管线开口等内容与相关专业同步设计，提前规避后期施工问题，增强可落地性。

新技术——创新方法、智慧设计

实体与电子模型双校核

考虑项目复杂的前置基础条件，项目团队在设计初期便制作了手工模型来快速理解雄安站及周边的交通情况、功能布局及空间尺度。该模型在前期构思讨论、汇报交流方面发挥了重要作用。

随着设计进程的推进，利用电子三维模型对公园总体布局、空间组织等进行设计推敲及专业校核。在节点细部上，应用参数化软件完成

休息廊架、景观桥、幕墙挂板等设施的精细设计。公园设计模型也整合到枢纽片区城市设计之中，在各团队协作下形成片区实体模型，用于检视城市风貌及专项设计，并向公众进行展示。

项目通过引入智慧园林技术增强公众互动体验与地域文化表达。如在夹层平台设置“雄安印记”主题墙，游人可利用手机扫描墙体中的年份数字，通过后端程序以多媒体形式了解雄安新区设立以来的重大时间节点及事件。

以白洋淀水文化为灵感设计的“荷”主题雕塑则以不锈钢打造亭亭玉立的荷叶形象，其下为形似水滴的装置，通过触摸安装在表面的感应装置，可以触发水流沿“荷茎”自下而上缓缓注入“荷叶”，随后水满而溢，形成水滴景观。类似技术还运用到了户外吧台设计之中，夜晚当游人满座即可感应点亮氛围灯。

新工艺——新优材料、匠心营造

公园主要硬质景观，如地面铺装、树池座椅、墙面挂板、休息廊架、雕塑小品等选用色彩明快、质感细腻的材料为主，视觉上与现代、简洁的城市风貌协调统一。

场地铺装利用仿石PC砖样式丰富、生态环保，可生产大规格尺寸优势，形成大气简约、过渡自然的效果。树池座椅、墙面挂板则选用UHPC、GRC新型混凝土材料实现三维曲面塑形、一体预制加工，增强细部的整体感和艺术感。

月影廊的建造借助参数化软件对结构构件、月形孔洞的布置进行了反复推敲。现场实施则运用3D打印技术制作小样，便于参建各方理解细部构造及进行效果校核，提升设计还原度与施工进度。

摘要

随着我国形成“四纵四横”主骨架高铁网络，中国城市发展进入高铁时代，高铁效应正在推动城市功能和地位的变化，高铁站片区综合开发成为城市空间演变的重要助推器。本文通过对“站城融合”理念的解读，分析基于站城融合的高铁枢纽基本特征，以青岛西站交通商务区为例，研究高铁新城交通体系规划和设施布局，将青岛西站枢纽地区打造成为西海岸新区西部发展新引擎、青岛西部对外开放新门户、国家级综合客运枢纽新样板，支撑枢纽经济的建设。

**关键词：**站城融合；高铁新城；交通体系

引言

开通高铁是一座城市高水平对外开放和经济社会高质量发展的必备条件。高铁一通，百业畅通。综观城市发展史，先有城市后有铁路是基本模式，但多数高铁新城开发“反其道而行”，以高铁设站为契机，先有铁路后有城市。本文研究的对象即是因设立高铁站点而开发的新城，站点通常选址在乡村、郊区或者城市发展薄弱的地区，远离主城区，缺少城市发展的必要基础（人口、产业、基础设施等），而未来规划一般依托高铁站，建设住宅、商务办公、购物、娱乐等配套设施，形成具有一定规模的城市功能片区，发展成为城市空间拓展、居住与产业转移的承接地，并定位为城市的门户地区。

站城融合是我国高铁建设在新的历史时期的发展趋势，高铁枢纽不再仅是人们出行换乘的交通场所，还承担着城市更新、经济转型升级的“城市助推器”的作用。通过高铁枢纽周边地区开发集聚优质功能，支撑新城的开发与建设，高铁枢纽与城市共生，协同发展。站城融合的关键因素是交通的融合。本文基于站城融合理念，以青岛西站为例，开展高铁新城交通体系规划研究，以发挥高铁枢纽对城市格局的引导作用，让高铁枢纽建设成为城市更新的契机和助推城市经济升级发展的强劲引擎。

01. 站城融合理念的内涵

站城融合源于20世纪初日本轨道交通站点及站域综合开发。作为一种集约化、协同化的发展方式，站城融合符合当代城市可持续发展需求，通过发展以站点为主体的交通枢纽或城市综合体，将交通、城市、环境等功能有机整合，以满足当代城市发展、民众生活的综合需求。

本文提及的站城融合概念是以高铁枢纽站点为核心，通过合理的土地利用规划、产业空间布局、公共交通接驳设计以及空间优化等，将站的交通枢纽功能与部分城市功能融合，实现站与周边区域的一体化发展。《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》(发改基础〔2018〕514号) 指出，促进站城一体融合发展，高铁车站周边开发建设要突出产城融合、站城一体，与城市建成区合理分工。站城融合立足于站城之间的整体关系，从城市、区域、节点等层面引导二者系统融合、有机协调，城市与车站没有截然的界限，更没有割裂的阻碍，铁路客站引入城市其他功能，是以交通为中心的城市综合体。通过站城融合理念指导高铁新城规划建设，引导“站城”双方在交通、社会、环境等方面良好协同，在满足城市运作和民众的需求的同时，提升高铁枢纽自身的功能价值与发展空间。

站城融合的关键词是融合，这里的融合包含了综合交通、城市功能和城市空间融合等多层次的内容。交通功能的融合就是通过枢纽上盖与物业

开发、商业开发相结合，最大限度释放车站的辐射带动效应；城市功能的融合则是通过规划控制、建设管理，以地产开发带动产业发展，形成具有一定规模和功能特点的城市片区；城市空间的融合是指通过优化规划和设计手段，将枢纽与城市之间形成和谐的空间衔接，打造高铁新城的独特城市景观和功能形态。站城融合的具体内容包括站周边地区的用地功能布局、交通组织设计、城市更新改造、空间景观营造等多个方面，实现站城融合的目标，需要综合运用空间规划、土地管理、交通管理、产业引导、市政工程等多种手段，形成多元合力，实现高铁枢纽与城市的协同发展。

02. 青岛西站交通商务区的空间特征

2.1 区位条件

青岛西站位于青岛市李沧区，地处青岛城市副中心区域，区位优势明显。青岛西站区域处于城市主干道——康宁路西侧，东至沧兴路、北至南庄、西至鳌山卫、南至崂山海水浴场，规划总面积约 18 平方公里，是国家级综合交通枢纽站点、国家级重点发展新区和全国百佳宜居城市。同时，青岛西站区域还规划了青岛市城市副中心，重点发展高端服务业、总部经济、现代物流、智能制造等，是我市区位最优、资源最丰、潜力最大的区域之一。

2.2 基础设施

青岛西站交通商务区是一个集交通、商务、居住、文化、旅游等功能于一体的综合性城市片区。该区域基础设施完善，高铁、城铁、轨道交通、公路等立体交通网络四通八达，为区域经济社会发展提供了有力保障。此外，青岛西站区域内还拥有丰富的人才资源和科技创新优势，区域内有青岛市科技园区、院士专家工作站、高等院校、科研机构等众多科技创新载体，为区域经济发展提供了强大的智力支撑和技术保障。

2.3 环境条件

青岛西站区域生态环境优美，山水相依、林木葱茏，生态环境质量较高。同时，青岛西站区域还拥有丰富的文化资源和旅游资源，具有深厚的历史文化底蕴和独特的自然风光，是一个集休闲度假、商务会展、文化旅游于一体的综合性城市片区。

03. 高铁新城交通体系规划与设施布局

3.1 交通组织

青岛西站交通商务区的交通组织以便捷高效为原则，通过优化道路网络、提升公共交通服务水平、推进智能交通建设等手段，构建立体化、多元化的交通网络，为居民和企业提供便捷、安全、舒适的出行环境。同时，青岛西站交通商务区还将积极发展新能源交通，推广绿色出行理念，打造低碳智慧交通系统，促进区域经济社会可持续发展。

3.2 产业布局

青岛西站交通商务区将以高端服务业、总部经济、现代物流、智能制造等为重点，通过引进外部资源、优化产业结构、提升产业附加值等措施，加快培育壮大新兴产业集群，打造现代产业体系，提升区域经济发展的核心竞争力。

3.3 空间布局

青岛西站交通商务区将以高铁站点为核心，以商务办公、商业服务、科技研发、文化旅游等功能为支撑，构建“一核多极、多中心”的空间布局格局，形成集中连片、分工协作的城市空间结构，实现区域内城市功能的互补发展和良性循环。

结论

高铁新城交通体系规划与设施布局是高铁新城建设的重要内容，也是高铁枢纽与城市融合发展的关键环节。青岛西站交通商务区作为青岛市城市副中心区域，具有得天独厚的区位优势、丰富的产业资源和优质的生态环境，是一个具有广阔发展前景和巨大发

展潜力的地区。未来，我们将继续深化高铁新城交通体系规划与设施布局，加快推进高铁枢纽与城市融合发展，为青岛西站交通商务区的建设发展注入新的活力和动力。

原创 李晓江 盛晖 等
城市交通 2022-07-18 10:31 北京

叁 2022 站城融合专题

在当前国土空间规划体系改革、轨道交通网络重构的关键时期，针对城市与轨道交通资源的整合，迫切需要跨越规划、开发、建筑、交通、运营、管理等行业与部门，开展站城融合发展研究。本期专题围绕站城融合甄选7篇文章，对站城融合的内涵、逻辑、评价要素等本质性问题进行剖析，既有国际特征比较和发展演变总结，也有深圳西丽高铁站、北京城市副中心站的规划研究，从不同角度协调站与城的发展关系。

站城融合之思考与认识

李晓江

摘要： 高铁新城(新区)是近年规划行业的热门话题，许多城市都在推进高铁站周边地区的发展规划。在当前中国经济下行压力背景下，城市政府更是将高铁新城视为基础设施建设与房地产投资的“救命稻草”，导致大量的盲目规划、建设与投资。透过站城融合案例呈现出的纷繁现象提出了站城融合规划设计的基本问题，通过亲身项目实践经验，实证研究了城郊型高铁车站地区开发的现象、规律和站城融合的内涵与逻辑，并总结了对站城融合的系统性认识。成功的站城融合发展需要一系列的必要条件和充分条件，还需要地方政府具有较强的开发愿望和资源投放能力，为站城融合发展制定正确的战略、规划和政策，把握发展的空间、时间节奏，提供必要的公共服务和公共资源。

站城融合概念辨析与评价要素

盛晖

摘要： 在当前站城融合的设计实践中及时总结并进行理论升华成为较为迫切的问题。对站城融合与TOD概念从出发点、研究对象、影响范围和发展目标等角度进行辨析，区分这两个热门概念有助于理解站城融合发展和在此视角下的设计实践。在此基础上，对站城融合定义及评价要素进行阐释，评价铁路客站设计是否做到了站城融合应具备高可达、可穿越，高复合、可逗留，记得住、可生长，资源集约利用和一体化标准五方面要素。实现站城融合发展不是依靠建筑设计或某个单方面的努力就可以胜任，需要更多维度和更长周期的观察视野，不仅涉及众多技术性因素，还受政策、体制、机制、观念等非技术性因素影响，也存在空间、时间、利益、制度的冲突和挑战。

####站城融合下的铁路系统发展特征国际比较

何兆阳，李晓江，蔡润林

摘要： 铁路站城空间形态的差异与铁路系统发展特征的差异密切相关。通过国际比较，在铁路与现代城市和机动化的发展时序、铁路网络结构和功能、铁路客站服务模式、铁路旅客客流特征、铁路旅客乘候车方式等方面，分析中国与欧洲和日本存在的差异。这些差异深刻影响了车站与城市的距离、站城地区与城市中心融合的诉求、车站与站城地区间的步行距离等。未来中国的站城融合发展应注重铁路系统发展转型，重点是形成合理的铁路网络结构和高可达的车站布局、提升车站密度、拉近车站与城市的距离、改进运营组织，促进铁路客流整体特征向高频次、中短距离、高客流能级转变，并结合铁路系统特征转型的过程强化站城融合发展的渐进性。

2.2提升场所空间的作用促动站城融合

云谷：杭州西站巧妙利用站场拉开的间隙创造了长450m、宽28m、最高处逾50m的“云谷”空间（图12）。西站在云谷强大的交通功能基础之上，利用其与上盖开发的竖向交通空间布置商业、休憩等复合功能，满足旅客的多样化需求。云门：杭州西站将部分城市功能集合到一个总高度80m、总层数15层的站前建筑体一“云门”中（图13）。该建筑体在多个标高层构建了人行流线系统，以连接城市外部空间与站房内部空间。从底层至顶层，云门包含了下沉商业广场、商业娱乐、科创办公、花园餐厅、屋顶观景平台及公园等多样化的功能空间。 雨棚上盖综合开发：一般综合开发围绕着客站枢纽布局较为常见，尤其是以站前广场为核心的四周进行布局。杭州西站突破性地将综合开发布置在车站雨棚正上方（图14）。雨棚上盖综合开发总建筑面积约50，000m’，共4栋分布在站房腰部两侧的单体建筑，其中复合了商业、办公、会议中心及酒店等功能。

3杭州西站关于场所设计的深度解读

场所感的营造不同于单纯的建筑技术手段，它是人文、感官、空间等不同要素的有机整合，其体现形式不仅仅停留于物质层面的功能载体中，更是使用者在精神层面与外部环境的情感互动和记忆联结。因此，只有对云谷、云门、雨棚上盖综合开发进行更深层次的解读，才足以明确杭州西站所采用的场所设计策略在提升其场所感中的实际机制和作用。

3.1云谷：打造客站内部的活力界面

站场拉开的设计并不多见，且一般多用作站房内部解决采光通风问题，杭州西站则将交通流线布置其中，建立了全新的中央交通系统。在此基础上，杭州西站以“云谷”这一交通空间为基底，通精巧的建筑和空间设计策略，引起用户共鸣、赋予个体感知，营造出识别性强、有故事感的场所，提升旅客的空间体验感（图15）。

在不少铁路客站注重传统外在形象、缺少辨识性、正立面雷同的情况下，想要提升场所感的核心之一在于体现其建筑“灵韵”一重点在于空间的营造，包括内部空间的丰富性和内外部空间关系的独特性”。从内部空间丰富性来讲，“云谷”通过不同空间单元、要素的碰撞和组合实现。站场拉开后，候车厅、轨道站台、出站厅、换乘厅、甚至地铁站台在一个共享空间中展开（图16），既把西站的主要交通流线在这独具魅力的空间中展示出来，又让接送站的亲友汇聚于此，人们处在“云谷”中可看到拖着行李的旅客在站台层穿梭的身影，也可以看到在站内的休闲娱乐活动（图17）。这使得单一的交通空间得到改变，不同界面所展现的“生活缩影”在一个交通空间内得到集结和精心组织，丰富了用户对于客站内部几何空间的感受。而从内外部空间关系的独特性来说，传统的铁路客站主要通过站房正立面建立内外部空间联系。在此基础上，杭州西站通过在“云谷”内外部空间衔接处部分舍弃遮挡界面，使得内部空间组织直接延伸至外部，形成全新的站城空间关系（图18）。

除此之外，场所感还需要使用者在其中能够感受到方向感和自我身份的认知感，要求空间能够令人难以忘怀。“云谷”本身的狭长设计使视觉空间更具围合感，与候车厅作为主要印象空间的宏大形成强烈对比，通高拱形加玻璃采光顶的设计使得传统换乘空间的灰暗记忆有深刻改变。与此同时，西站在“云谷”及城市通廊中植入“江南忆”（图19）主题和体现浙江各地市特色的艺术装置，使特定场景与这一独特空间结合，促使市民或旅客在此处产生全新的站城空间认知感，也成为亚运会大背景下杭州文化的对外宣传窗口。

重庆发布 2022-05-17 21:15 重庆

重庆东站，全国“八纵八横”高铁规划四条主通道的交汇点，重庆市构建“米”字型高速铁路的关键节点，将有5条高铁、2条普速铁路汇集交织，它的建设倍受关注。

5月17日，作为建设方之一的重庆城市综合交通枢纽（集团）有限公司（简称重庆交通枢纽集团）发布消息，重庆东站将践行TOD发展理念，打造“站城一体化”发展的枢纽新城，并与广阳湾智创生态城形成有机联动，成为东部槽谷城市发展双引擎，为“一区两群”区域协调发展和成渝地区双城经济圈建设提供有力支撑。

重庆东站枢纽新城效果图 重庆交通枢纽集团供图

多向布局

交通网络四通八达

重庆东站片区位于重庆主城区东部槽谷、茶园新区东南侧。项目规划用地面积3.47平方公里，总投资528亿元。其中，重庆东站枢纽总建筑面积122万平方米，设计远期旅客发送量达5500万人次。

“重庆东站枢纽引入渝湘、渝万、渝郑、渝昆、渝贵5条高铁及铁路东环线、渝怀2条普速铁路，是国家“八纵八横”高铁规划的包海、京昆、厦渝、沿江4条主通道的交汇点。未来，6号线东延伸段、8号线、24号线和27号线等4条城市轨道交通线路通达于此，对中心城区客流集散，城市功能对外辐射具有举足轻重的作用。”重庆交通枢纽集团副总工程师、重庆东站设计管理部部长易兵介绍。

重庆东站片区多向布局的交通网络，将成为加快重庆建设交通强市，打造国际性综合交通枢纽城市，推动高质量发展、创造高品质生活的重要坚实支撑。

重庆东站枢纽新城效果图 重庆交通枢纽集团供图

一体化发展

枢纽与城市功能融合

目前，重庆东站片区正推进“站城一体化”建设。易兵表示，在设计规划上，重庆东站片区聚焦“生态之城”“TOD之城”“人文之城”“韧性之城”“智慧之城”，开展城市专项设计，形成了18项优化设计方案及专项规划。将实现“两分钟见绿，五分钟进园”的小街区绿地格局。通过“地龙湾-明月西路”双站联动设计，城轨站点TOD改造，TOD五维街区打造，结合“公交一体化”“慢行系统”，形成“轨交步”全衔接。

“站城一体化将多维度呈现，首先是要形成地下、地面、地上多维立体的站城融合空间。其次，推动东站片区整体开发，最终形成以‘经济引擎’为核心目标，以‘门户商务商贸’‘科技创新研发’为重要支撑型产业，以‘精品特色会展、都市旅游服务’为协同带动型产业的‘122’产业体系，成为集商业、商务、产业、休闲、文化、旅游等为一体的城市经济新增长极。同时，聚焦票制互通、安检互认、信息共享、政企合作、运营管理等方面，实现片区高品质运营、一体化管理。”重庆交通枢纽集团重庆东站规划投资部部长陈桥介绍。

重庆东站枢纽新城效果图 重庆交通枢纽集团供图

“一轴两区十点”布局

构建百亿级产业链

新城建设规划中的首要命题，是解决好产城关系。重庆东站片区如何把区位优势转化为产业优势，构建起百亿级产业链，成为必答题。

“我们从交通、生态、产业、人才、政策等方面精心梳理，为产业招商赋能。”陈桥介绍，重庆东站项目既是

交通枢纽出发地和目的地，也是国际交往的出发地和目的地。将以“国际枢纽开放、绿色创新引擎”为产业核心目标引领，在产业空间布局上形成“一轴两区十点”布局体系。

• “一轴”：一条以国际交往开放为核心引力轴，主要打造城市展示T台、国际交往客厅、开放引领平台；
• “两区”：国际枢纽商务商业聚集区和科创研发生态总部区，其中国际枢纽商务商业聚集区主要发展方向为商务、商业、酒店、公寓等，科创研发生态总部区主要发展方向为信息智慧创新中心、西南医疗研发中心等。

智慧赋能基础建设

推动项目提速

“重庆东站‘站城一体化’建设，是以智能化和大数据为基础，推动建设提升提效。”重庆交通枢纽集团副总经济师、重庆东站建设管理部部长熊卫士介绍，当前项目在规划设计、工程建设、现场管理上都引入了智能化、大数据科技。项目着力打造基于BIM的数字智能钢筋加工场，现已全线投入生产，日产量可达100吨左右。同时，实现智慧东站全阶段、全角度、全要素管理，目前已实现现场施工和征迁情况的可视化监管。

“把施工图变实景图，当前骨架路网（一期）成效初显。枢纽城雏形正逐步显现！”熊卫士表示，目前开成路建设、兴塘路拓宽及东延伸段建设、东侧集散通道建设等骨架道路全面开工，土石方平场现已初见成效，片区路网也已全面开工。其中，一期控制性工程樵坪山隧道施工进度完成32%，片区内管线迁改完成90%。骨架道路、片区场地综合整治预计于2023年上半年完工，片区路网计划于2024年上半年完工。