分类： 研究 | Research

CCTN筑境设计 松江规划资源 2023-04-26 17:45 上海

以下视频来源于 CCTN筑境设计

随着沪苏湖铁路实施建设，松江南站提升为9台23线的城市级综合枢纽，成为松江区未来发展的又一新极点。松江枢纽核心区项目位于上海市松江区南部，是松江新城规划“一廊一轴两核“结构中的关键一核。规划研究总面积约2.47平方公里，总开发规模约300万平方米。本次设计的目的，是在前期城市设计国际方案征集成果基础上，基于站城融合的更高要求，进行的落地性设计和控制深化。

松江枢纽核心区对接新城建设行动方案，接续国际方案征集工作，由日本设计在中标方案的基础上，整合其余各家的优势，包括SBA的生态策略、同济院的中轴景观和门户空间以及阿特金斯特色地标和特色风貌的演绎，同步开展了功能和交通专题研究。由中规院、社科院和上规院基于松江禀赋，重点围绕科创与影视特色，匹配松江枢纽相关功能。

为深化国际方案征集的设计理念，完善设计方案空间布局，中联筑境团队从“理交通、强功能、塑品质”三个方面进行持续深化推演，以实现枢纽与城市最便捷的转换、牢固树立地区在长三角地区的功能引擎地位、强化地区中心和枢纽地区的特殊标志性空间。并基于“枢纽+”城市中心的功能定位，秉承“站城融合”规划目标，强化“出站即中心”的示范亮点，打造活力复合的中心门户、便捷友好的交通空间、站城一体的目的地枢纽。

活力复合的中心门户

松江枢纽核心区由站前商务区、宜居生活区和枢纽创芯区组成。站前商务区作为核心区发展圈层结构的中心，将依托320m地标塔楼，构建特色功能板块、落位核心科创产业，在导入亲站功能的同时适当补充居住组团，形成枢纽、商业、办公、居住、景观融合共生的崭新城市生活场景。

枢纽创芯区依托科技影都定位带来的产业集聚优势，筑巢引凤，吸引龙头企业入驻，设立超级总部。在建构产业高地的同时就近形成影视文化消费中心，植入沉浸式展厅、互动体验中心、科技电影、城市

秀场等功能，打造松江特有的辐射长三角区域的影视文化体验圣地。

便捷友好的交通空间

松江枢纽核心区采用多层次、网络化的车行交通布局结构，枢纽机动车交通利用高架道路与城市快速路连接形成快进快出系统，减少与地面交通的相互干扰。枢纽运营初期，以地面流线为主要的步行进出站交通组织方式，随着周围城市开发建设的逐步呈现，增设由地面、地下及空中三个层级组成的“丰“字形立体步行交通体系。

站城一体的空间形态

核心区总体形态布局以超高层地标建筑与枢纽站房形成一高一平的对话关系，呈现连绵有致、主次分明、富有韵律感的立体天际线，塑造恢弘大气的上海西南门户形象。

沿人民南路的开放空间体系结合景观绿化、空中步廊和休闲商业，植入步移景异的立体慢行系统，打造生态宜人的中央活力绿轴。

临水而建的商业聚落时刻充满活力，以全龄友好的交往空间使居民成为城市和空间的主人。魅力开放的滨水空间与高端商务区紧密结合，形成站、产、城融合共生的城市面貌。

沿玉阳大道以格局紧凑的连续商业开发界面、步行友好的街道形态布置和人本尺度的站前广场空间，呈现出站即中心，富有现代化、未来感、都市风的城市形象。

枢纽创芯区东西一体开发，以围合式的建筑布局，在地块内部形成共享花园和城市秀场等开放空间。使目的地客群在离开交通中心进入创芯区的瞬间就可以全方位的感受到引人入胜的空间磁力和热情浓烈的环境氛围。

近年来，随着G60科创走廊、松江科技影都等一系列项目的引入，松江迎来了新的发展机遇。方案通过站城融合策略的落位，使松江枢纽核心区成为站城一体的面向长三角城市副中心。“科创走廊新枢纽，云间影都又一城”，松江枢纽核心区将以全新的姿态为松江新城的蓬勃发展谱写新的壮丽诗篇。

站城融合·内构共享——轨道交通站建筑共享域的理论建构与设计对策研究

摘要

当前与轨道交通站点共同开发的大型公共建筑簇群在规划与设计中仍存在诸多不足，集中表现为共享建设理念相对滞后、共享业态定位与整体策划研究不足、共享空间交通与换乘流线可达性差、共享设施协同互动性差等问题。文章基于站城融合的发展理念，通过相关调研与分析，从内构共享的视角提出轨交站建筑共享域概念，对其特征与类型进行系统理论研究与建构，并以北京城市副中心通州绿心项目的地下共享配套设施为例，提出促进轨道交通站城融合的设计策略，以期为今后城市轨道站域一体化空间的综合开发提供参考。

关键词

轨道交通站建筑共享域理论建构设计对策站城融合内构共享

在都市圈发展战略的重要背景之下，我国城市轨道交通得到迅速发展。与此同时，面对土地资源的日益紧缺，以公共交通为导向的土地开发模式充分利用轨道交通站点的建设形成多层次、多要素的复合城市综合体，有效提高了土地利用率和地下空间开发强度，增强了城市的综合承载能力，实现了城市功能的多极化发展，进而形成立体紧凑的城市发展格局。轨道交通站点与周围公共建筑及环境共同建设的模式构成了典型的“节点-场所”模型特征，并使得站点区域越来越呈现出共享、互享的特点，有利于促使“节点”与“场所”达到合理的价值平衡状态。因此，本文提出“城市轨道交通站点建筑共享域”（以下简称“轨交站建筑共享域”）这一概念，通过研究理清建筑共享域的内涵与外延、主体内容构成与逻辑架构，以指导今后城市相关区域的地下空间综合开发。研究对于形成富有活力的城市轨交站建筑簇群共享区域，促进城市协同发展具有重要的研究与实践意义。

一轨交站建筑共享域概念

轨交站建筑共享域是一个整合创新性的专业概念，是轨道交通站点与站域范围内的特定研究区域，即在站点综合开发的站域环境内，以站点为中心辐射300-800 m（步行约15 min以内）的圈层空间范围内3，由站点与周围建筑簇群的整体开发形成的，在功能、空间、环境、设施等方面共同享有并互补、集约使用的公共效益部分，以及由此带来的站域空间范围内诸多建筑协同、优化作用下的整体效益部分。

建筑共享域的概念既有核心内涵构成又有外延拓展组成部分：其核心内涵构成（狭义的理解）主要是站点及周围核心建筑群体在共享互享机制下形成的具有系统性的建筑室内外区域，涉及轨道站点、直接参与共享的主要公共建筑群体及由此产生的相对独立的共享互享建筑区域，它们共同形成“核心域”，体现了站城融合开发下的内构协同特性；外延拓展组成部分（广义的理解）是在站域300-800 m（根据站点不同具体尺度有差异）范围内，更多建筑群体及城市多元素间接发生共享和互享形成的“外围域”，体现了站点与站域整体建筑簇群的耦合协同特性。因此，建筑共享域从物理空间范围的研究角度，可以分为宏观的站点影响区、中观的站点核心区、微观的站点周围架构核心区及影响区内主要街区系统三个层面，呈现地下、地上一体化的建构维度，并体现轨交站点“节点”与周围建筑簇群“场所”价值状态关系特征（图1）。轨交站通常处于城市地下空间，因此轨交站建筑共享域核心区域内部组构的主要共享功能与空间，共享环境与设施等的突出特点是地下空间的高度开发建设。轨交站建筑共享域自身复杂的地下空间系统性[4169，有利于整合站域内的诸多公共建筑簇群与各建筑单体，并体现建筑共享域自身典型特征。

二轨交站建筑共享域特征

1共享与互享

建筑共享域由功能、空间、环境、设施等要素共同组成，其为不同类型站点及站点周围共同开发的建筑簇群提供共同享有的配套及补充，实现不同类型建筑之间的集约共用，一般在地下空间集中体现。建筑共享域内站点与周围建筑簇群各元素也有各自单独设置的但可以互为享有的部分，互享部分在地下空间一般呈现同质性功能互补，在地上空间表现为异质性功能互补。同时建筑共享域具有自身的公共性与独立性，对社会外界开放，满足城市需求，具有一定的运营管理独立性。

2节点与场所

轨交站建筑共享域依托于站点，其内容及形式由站点决定，研究范围既包含站点-节点，又包含站域-场所，具备节点-场所的双重特性，具有不同的节点-场所形态和价值，并侧重于场所价值的直接体现。共享域的综合功能与设施、开发范围与空间尺度、开发密度和容量、地下空间开发强度等构成了场所价值影响因子，对其进行深度分析、权衡与研判，能够合理评估轨交站建筑共享域的场所价值，同时还应与不同站点的节点价值取得平衡，进而实现轨交站建筑共享域的均衡发展。

3内构与耦合

轨交站建筑共享域以各种不同建筑功能单元与群体之间功能、空间、环境、设施的共享为重要内容，以域内承载交通可达性及场所活力性为主的多维街区尤其地下街区系统为重要的联系纽带，体现出内构协同、耦合关联的显著特征：在功能、空间、环境等层面的内在组成要素的聚合构成模式体现出协同组织特性；节点-场所属性在城市开发、规划统筹层面的耦合机理与机制61824层级与维度

建筑共享域在不同类型轨交站点的圈层范围内有相应的内构层级与空间维度。而微观层面的多维街区系统以地下空间为主，是构建不同建筑之间共享内构的基础，包括外部与内部、地上与地下的街道空间，地下街道化建筑空间，建筑街道一体化空间等多种类型叠加与形式演化，是发生共享、参与共享、体现共享强弱的场所载体。不同轨交站点类型表现出特性化内构组成特征的建筑共享域，在横向的空间尺度范围上有广义与狭义之分，在纵向的空间维度上呈现出地上、地面、地下的不同立体化形态[7]142[8]127。结合轨道交通的特点，其地下空间的属性更为突出（图2）。

三轨交站建筑共享域类型

根据用地功能及其交通服务范围和服务水平的程度，轨交站可分为枢纽站、中心站、组团站、特殊控制站、端头站和一般站等不同类型，分别表现出不同的节点特征。

因此建筑共享域根据站点的“节点构成特征”可分为三种主要类型：①枢纽站、中心站（高铁站等大型交通设施的轨道站点或承担城市级中心或副中心功能的轨道站点）构成的复合型建筑共享域，由于一般交叉多条轨道线路，轨道之间换乘及轨道与其他交通方式的换乘特征极其明显；②组团站、一般站（承担组团级公共服务中心功能的轨道站点）构成的一般型建筑共享域，由于为多条轨道交通线路交汇站或轨道交通与城市公交枢纽的重要换乘站或一般型单一站点，交通换乘特征根据站点的不同而有强弱差异；③特殊控制站和端头站（位于历史街区、风景名胜区、生态敏感区等特殊区域或轨道交通线路的起终点站）构成的特殊型建筑共享域，由于轨道站点的特殊性、换乘方式的差异性，表现出特殊而差异化的特征。

从共享域“场所构成特征”的角度来看，轨交站建筑共享域可以分成两种类型：①按照其服务主体建筑的类型、规模、功能性与开放性可分为商务办公、文化体验、体育娱乐、商业购物、医疗卫生、城市公园等类型；②按场所所处场地自然环境形态的特殊性可分为平地、坡地、山地、水系等类型。不同的节点与场所类型划分构成多维的建筑共享域类型矩阵，有助于进行详细的分类研究。其中枢纽站与中心站构成的复合型建筑共享域在城市中的地位更为重要，站点周围以大型公共建筑为“场所构成特征”的建筑群体相对密集，因此结合枢纽或中心型轨交站的节点与周围大型公共建筑群体的场所之间的整体协同开发，轨交站点与大型公共建筑之间、各种大型公共建筑单体之间的共享协同具有极强的需求性与典型性

四以大型公建为场所构成特征的轨交站建筑共享域现存问题

站点与大型公共建筑群体组合的模式从类型上属于复合型公共建筑开发引导的共享域类型，此类建筑共享域具有重要的典型代表性，从狭义上可以细分为站点空间、接驳空间、主体共享空间、周边参与共享的各种公共建筑与环境要素等部分。其中接驳空间是满足两种不同城市功能空间之间高效、顺畅的交通及换乘区域，主体共享空间是周边大型公共建筑簇群与站点紧密结合的公共性功能空间，是共享域中的本体空间，多维空间与环境要素共同构成轨交站建筑共享域的核心内容与区域（图3）。

相关调研及案例研究表明，站点周围形成的建筑共享域核心区一般存在如下典型问题。

1共享建设发展理念仍相对滞后

轨交站与周边大型公建的建设缺乏整体规划以及不同建设与开发单位各自承接的开发模式使得共享域各组成部分多以独立单元存在；同时，由于缺乏对建筑共享域概念的清晰认识，很多接驳空间仅具有连接与交通功能，地下空间没有得到系统性利用，其增值的潜力尚待挖掘。虽然现阶段我国的城市建设已经逐渐意识到轨道交通与周边大型公共建筑协同开发的意义，并试图增强两者之间的联系，以达到站城一体化的发展目标，但共享发展理念仍相对滞后，相关理论及实践也有待丰富与深入。

2共享业态配置定位与整体性策划研究不足

部分后期规划的大型公共建筑与地铁站点设有相连通道，可直接通过地下进入周边建筑，试图将站点、接驳空间与周边建筑建立密切联系。然而，由于对共享理念下的共享区域内部功能组织与构成研究不足，既缺乏对站点周围公共建筑主体功能指向与共享功能组成的深入分析与研判，如对共享域功能的层级性目标、多元功能的“内构”组成、互补功能的“耦合”关联等分类细化研究不够，也缺乏科学有效的前期整体性策划指引，导致建筑共享域中普遍存在如功能设置不合理、相关业态定位不明确的现象，进而使接驳与共享空间仅起到交通连接的作用，缺失空间活力。

3共享空间交通与换乘流线可达性差

早期轨道交通布置缺乏整体层面上的规划，城市建设的分批次发展导致部分地铁站与周边建筑距离较远且连接形式单一。各种类型的人行交通流线一般主要发生在接驳空间与主体共享空间中，但由于先期规划与设计的阶段性与局限性，致使整体交通流线的可达性较差，接驳与换乘等交通流线也与周边城市空间联系较弱，接驳、共享空间与站点周围环境及设施之间缺乏整合。尤其对轨交站建筑共享域的“节 点-场所”特征认识不足，对构成“场所”的多维空间复合集约属性、交通换乘可达性、空间布局优化方式等缺乏系统建构，如部分车站站点与周边建筑接口虽多，但由于接口布置缺乏系统性，导致人流相互交织出现拥挤堵塞的情况！91410|10911。

4共享环境协同互动性尚需提升

建筑共享域构成的多元复合性要求共享的功能、空间、流线、设施等要素高效协同互动，针对建筑共享域不同圈层范围构建合理的空间层级与环境维度，并利用合理适宜的多种优化技术形成一个有机的物质与物理环境。现有轨交站建筑共享域的建设在多元功能、多维空间、复合流线、多种设施的互动协同上仍不够完善，协同技术手段应用欠缺，不能满足高品质的社会需求。

五建筑共享域实践案例研究

基于以上理论研究，结合正在建设的北京城市副中心通州绿心项目（以下简称“绿心项目”）实践案例，进一步挖掘基于共享与互享内涵的轨交站建筑共享域的本体特征，以期为当前轨道交通站城融合面临的典型问题从以下几个方面提供有效的设计策略。

1构建共享建设理念为主旨的“轨道站点-公共建筑群”一体化地下空间系统

绿心项目由副中心级别的剧院、图书馆、博物馆3个大型文化类公共建筑及其与两线地铁站之间的共享配套功能设施组成。共享配套功能设施区域为剧院、图书馆、博物馆提供有机补充，使三大文化建筑在地下一、二层形成一体化的地下共享连通空间，并与M101、M104两线换乘站点有效接驳，形成了“三大公共建筑群+共享配套功能设施区域+轨道换乘站点”的典型的复合型建筑共享域。其节点构成特征为1个中心型的轨道交通换乘站点，场所构成特征为3个副中心级大型文化类公共建筑群和1个共享配套功能设施区域。轨道站点、三大公共建筑群、共享配套功能设施区域及室外场地环境等多要素共同构成400~600m圈层建筑共享域的影响区范围；共享配套功能设施区域、轨道站点出入口及换乘大厅、公共建筑群的地上、地下接驳形成300-400 m圈层建筑共享域的核心区范围（图4）。

作为轨道交通节点的地铁换乘站，共包括位于地下一层的出站厅及设备设施、位于地下二层的地铁换乘大厅、位于地下三层的隧道及站台层。建筑共享域核心区范围为地下一、二层，占地约15.4万m2，总建筑规模约25.5万m？（不含地铁换乘站）。功能组成为车库（商业配套停车、三大公建配建停车）及各种商业、文化、娱乐、体育健身等（图5）。地下共2层的配套功能、复合空间、交通流线与三大公共建筑在地下空间有效衔接，并充分考虑地下空间人员的安全疏散。该复合型建筑共享域在多目标内构组成、多元功能内聚、多维空间集约、多样环境建构上凸显特殊的共享-内构体系特征，打造了以共享建设为发展理念的轨道站点-大型公共建筑群体的地下空间系统。

2基于“共享与互享”的多目标内构组成，加强共享域整体性策划

对项目所处的轨道与城市空间圈层加强整体的策划研究，站点中心400-600 m范围内起步区范围形成较为合理的站域影响区范围，轨交站建筑共享域核心区的空间尺度控制在站点周围300~400 m，在这个空间尺度范围内建筑共享域将发挥最大效能。共享域内构组成模式与目标是重要的核心问题。因此聚焦于轨交站核心区范围内，绿心项目围绕“节 点-M101、M104”的轨交站点与“场所-3大主体文化类建筑”的特性进行了重点策划研究，在合理设置有利于周边大型公建的活力延续和接驳空间的基础上，建立以下共享域内构组成的多目标性策划。

（1）共享的公共性目标轨交站点与主体公共建筑群体的接驳，使得共享域核心区空间内的人流组成更为复杂，因而共享域的内部功能应当满足使用者不同层级和类型的活动需求，即文化类公共建筑自身特定功能需求、站点人流使用需求、特定周围区域的城市需求。

（2）共享的指向性目标复合型建筑共享域的营建意义在于：①对剧院、图书馆、博物馆等公共建筑群体的特殊指向功能提供有机补充，为主体公建的高效运营奠定基础；②实现地铁交通与三大公共建筑的快捷衔接；③机动车库、地下功能、地下街区步行系统、后勤服务配套设施与通道共享，有利于主体公建群的整合利用。基于指向性目标的建筑共享域核心区将实现地铁人流进行商业及其他业态的高效转换，进而激发区域的整体活力，

（3）互享的协同性目标共享域核心区地下空间作为大型公建的延伸，应对原有的功能与空间环境进行协同互享：汇聚多种功能业态，形成文化提升与商业消费的互补；构建立体化、多元化的公共空间形成特殊的轨道站点空间、地标性的文化建筑空间、消隐于地下的共享公共空间的互补；打造适宜的场所环境，形成地下人工环境与地上自然环境的互补，发挥彼此之间最大的整合优势，满足该区域所应承担的城市角色。

3基于“内构与耦合”的多元功能内聚，优化共享域业态配置定位

结合多种使用人群的需求，对共享域核心区功能定位与业态配置进行再优化，经梳理与分类研究发现，其涉及功能类型涵盖主体性与附属性、单一性与多元性、分区性与混合性、指向性与模糊性等不同层级与使用状态。根据三大文化建筑功能的本体性与差异性，分区域设置多类型商业与休闲娱乐功能，合理配置互补型商业业态，使功能产生耦合性关联。如地下一层结合博物馆规划文化创意街区，配合图书馆设置亲子娱乐功能，在下沉庭院周边设置餐饮空间，结合剧院设置文化艺术培训和主题娱乐等功能，同时设置目的性消费业态如电影院、体育健身等，以增强空间活力，系统完善共享功能业态的公共性，带动域内建筑群及城市周边区域发展。4基于“节点与场所”的多维空间复合集约，提升共享域交通换乘可达性轨交站建筑共享域的场所价值构成因子中的多维空间的复合度与集约性是重要衡量标准，复合集约化的程度高低与共享域的交通与换乘效率联系紧密

（1）多维空间的复合集约一方面，多维空间呈现着交通站点空间与城市公共空间的“点-场”复合属性：点、线、面形成的网络化空间；室内与室外空间、地上与地下空间、层级性与模糊性空间，多样化的复合空间在水平维度和垂直维度进行叠加。另一方面，多种类型空间的组合形态呈现出“点-场”集约属性，并体现于不同的布局与架构模式中。在绿心项目建筑共享域核心区设计中，多维空间复合集约体现在针对不同公建接驳的差异性：图书馆与地下共享功能的接驳通过可自然采光的中庭空间实现对人流的引导和空间标识，设置下沉庭院以凸显图书馆形象（图6）；博物馆地下门厅与共享域核心区连接处可直接通过庭院内安检区进入博物馆，也可通过室外庭院上至地面层进入博物馆，实现地下与地面的立体互联互通，博物馆室外庭院既为共享域内人流提供光线上的引导，也作为室外展场成为博物馆参观流线在室外的延续（图7）；剧院与共享区域核心区连接处设置下沉庭院，通过自然采光，引导观众进入剧院，丰富地下公共空间体验（图8）。

（2）提升“节点-场所”交通换乘可达性从轨交站的“点”空间到公共建筑群的“场”空间，由交通与换乘的布局模式产生的可达性是重要内容，交通与换乘的基本布局模式可以分为线性布局、单中心布局和多中心布局三种（图9）。复合型建筑共享域的交通与换乘的布局模式应向寻求最高效率与整体效益的方向发展，需要结合本项目实际的场所构成特征进行优化组合。绿心项目建筑共享域核心区采用多中心优化布局模式，个性化、识别性强的点状核心空间构成地下建筑共享域的网络化识别空间，分别对应地上主体公共建筑：三大建筑物在地下空间形成复合与集约的入口与衔接的次中心空间，同时提供地下多种人流交通与换乘的标识与导向，各次中心空间相互联系，以地下街区路网联通，并通过竖向通高的多中心空间建构地上、地下的垂直维度，大力提升了多层次交通系统的可达性。地下交通换乘空间与地铁换乘站一体化设计，出站后可直达三大建筑，同时换乘站出口附近配有竖向交通可直达室外地上广场（图10）。

5基于“层级与维度”的多样环境建构，提高共享域协同互动性

轨交站建筑共享域在宏观、中观与微观的圈层空间范围产生不同的层级与维度作用，尤以建构中、微观的物质环境与物理环境，协同互动的场所环境最为重要。物质环境层面体现在节点与场所、宏观与微观、交通与交往、区域与街区、实体与氛围、自然与人工等诸多维度的协同建构；从物理环境层面来看，由于空间复合、使用时间持续、人与车流动性大、污染源多等特征，尤其是特殊区域的高峰期、紧急状态下的光照环境、声环境、温湿度环境及空气质量与一般城市区域有很大不同，因此如何构建良好的物理环境是建筑共享域的关键问题，多样化的环境协同建构是轨交站建筑共享域的核心绩效部分。

绿心项目采用多种设计方法与技术进行环境优化，以建构绿色健康、可持续的多样环境。如对下沉广场空间品质、服务功能、人流组织等进行专题研究；优化下沉庭院设计方案，对连接地面层的入口空间在侧重隐藏式设计的原则上增强空间辨识性和吸引力（图11）；结合下沉庭院设置室内中庭作为主要动线上的视觉焦点，构建丰富的购物环境；拱形公共走廊丰富地下空间形态，同时与地面景观实现一体化设计，共享区域主动线上的节点空间均可作为室内广场，满足各类公共文化及配套服务展示需求；共享域核心区室内主基调为白色，拱顶主要空间采用软膜，结合LED照明在室内形成富有光色变化的场景；剧院南北侧规划道路均采用下穿形式，减少地面过境车辆对景观完整性的影响，运用景观缝合建筑与自然，实现剧院南侧道路与共享域的一体化建设。

六结语

本文结合“站城融合”发展理念下轨道交通各类型站点的突出特点，从“内构共享”的角度提出轨交站建筑共享域的创新概念，对其进行深入挖掘与梳理分析，提出共享与互享、节点与场所、内构与耦合、层级与维度等本质特征，并对建筑共享域的类型进行分类与归纳。以北京城市副中心绿心项目为实践对象，进一步挖掘基于共享与互享内涵的轨交建筑共享域的本体特征，针对当前轨道交通站城融合面临的典型问题，从多目标内构组成、多元功能内聚、多维空间集约、多样环境建构等方面提供有效的设计策略，打造以共享建设为发展理念的轨道站点-大型公共建筑群体的地下空间系统，以期为未来城市轨道交通站点与城市一体化发展建设提供实践指导

TOD 站城融合发展路径与广州实践：多层级空间治理与协作式规划设计

摘要]

TOD作为推动城乡发展的重要基础设施，需要多方耦合才能实现其价值的最大化，但过去TOD综合开发存在交通区纽与城市功能系统整合不足、轨道站场建设和城市开发路径分离、条块制约束有待进一步突破等问题，严重限制了TOD宗合开发的势能释放。因此，对于TOD综合开发，需要从部门式管理转向多层级空间治理机制与协作式规划设计，以实现城融合、构建站场经济圈。文章结合广州TOD站城融合发展实践，从政策规范、工作架构、技术路径和激励机制4个方面总结其多层次的TOD站城融合发展框架，并探讨以协作式规划实现站场经济圈的共同构建、通过全要素精细化设计打造“一式服务”经济增长极的具体路径，以期为我国其他城市的站城融合发展与站场经济圈规划提供可借鉴的成熟经验。

关键词]

TOD综合开发；站场经济圈；站城融合；多层级空间治理；协作式规划设计

0 引言

站场经济圈是一种以交通枢纽、信息服务平台等为载体，以聚流和辐射为特征，以科技制度创新为动力，以优化客流、物流、信息流、资金流等经济要素的时空配置为手段，重塑产业空间分工体系、全面提升城市能级的经济发展新模式。无论是以何种交通方式为主导的站场经济圈，其围绕交通站场进行的产业空间分布整体均呈现“圈层拓展+产城融合”的特点。当前，站场经济圈的空间载体已经从单一功能枢纽向综合多功能枢纽转变，其强调交通功能、经济功能与城市空间相结合，通过站场、产业、城市的融合，充分整合人流、货流、商流、资金流与信息流，促进交通与商业、商务、会展、休闲等功能的融合，最终实现空间、服务、功能和供给多层面融合的理想状态（1-2。

站场经济圈是交通与经济融合模式创新的重要体现，对周边地区的辐射带动作用日益凸显。交通与经济相互催化的物质前提是土地的有效供给、功能的充分协调、空间的精细设计，但近年来不断扩张的城市规模和高速发展的公共交通系统所诱发的一系列交通与城市空间不匹配、枢纽规划运营分割等问题与日俱增，以轨道交通发展为导向的城市空间开发与控制的重要性日益凸显，城市综合交通站点也已从最初的运输、联通工具转向能带动城市土地精明增长及实现城市集约发展、资源高效配置的重要工具国，最初单一的交通价值逐渐转变为与城市功能相结合的多元复合型价值。作为我国重要的中心城市和综合交通枢纽，广州在交通规划方面经过多年实践已逐渐形成具有完备体系的组织层级、评估标准和交通网络，并成功带动了多个项目的建设，促进了沿线站场经济圈的形成。广州践行TOD的先进理念，将站场经济圈建设、站城融合上升到经济战略的高度，通过“轨道、规划建筑、运营”全流程全要素系统谋划，促进土地集约高效利用，优化交通换乘出行体验，提升城市空间品质，最终实现从交通疏解转向站城融合，实现站场经济圈的发展目标。本文正是基于广州对站场经济圈的探索，从多层级空间治理与协作式规划设计的角度系统梳理其 TOD站城融合发展的相关经验。

1站城融合：TOD作为重要基础设施推动城乡发展

1.1基本目标：通过站城融合培育站场经济圈

近年来，国家不断加大对推进枢纽经济与站场经济圈发展的指导，2015年国家发展改革委发布的《关于当前更好发挥交通运输支撑引领经济社会发展作用的意见》指出应有序发展高铁经济，干线铁路建设要与城市规划衔接，线路、车站工程与周边土地综合开发同步规划设计，具备条件的同步开工建设，发展通道经济，引导城市空间布局调整。如今，我国许多城市均将打造站场经济圈作为深化供给侧结构性改革、促进经济新旧动能转换及提升城市位势能级的一个重要抓手。

TOD综合开发以综合交通体系及其与城市空间融合协调发展模式为主要关注重点。TOD 兼具节点和场所的双重特性[67：作为节点，其能够满足交通体系内部相互融合的要求，对周边范围和界限内的城市空间具有控制影响力；作为场所，其能够满足交通和城市空间融合的要求，促进城市引流和实现驻留效应，进而推进交通资源整合，发挥集成优势，实现经济圈联动发展。对于广州而言，《粤港澳大湾区发展规划纲要》赋予了其国家中心城市及综合交通枢纽等定位，要求其充分发挥粤港澳大湾区中心城市的极点引领带动作用；同时，广州市委市政府明确提出建设枢纽型网络城市的发展目标，通过提升枢纽的能级及服务能力，吸引带动人流、商流、物流等资源的集聚，形成站场经济圈，从而使城市具有更强有力的资源辐射带动能力。广州在政策引领下，围绕高铁、城际铁路、地铁枢纽开展了以站场经济圈为目标的TOD站城融合探索，从线网层面、片区层面、站点层面全面开展TOD站场经济圈综合发展研究，打造“轨道+产业+社区”站场经济圈，实现以站带城、融站入城，带动交通功能和城市功能的协同发展，实现站场经济圈效益的最大化。

1.2核心问题：双线并行，条块制、部门的运行机制

如今轨道交通站场的带动作用和增值效应日益受到重视，各种资源逐步向轨道站场周边集聚，各城市积极探索如何依托站场经济圈进行城市资源价值挖潜和实现价值最大化。然而，站场、经济与城市功能空间的融合过程中表现出多层级、多部门、多阶段、多利益主体等特征，涉及空间衔接、并行报审路径的对话、多管理审批部门的协同衔接等诸多问题。

1.2.1空间表征：交通枢纽与城市功能系统整合不足

站场经济圈培育与发展的前提是交通枢纽与城市功能的系统整合，而如今面临的空间问题主要涉及线网规划及枢纽站场开发建设两个层面：在线网规划层面，交通枢纽布局与城市功能系统规划衔接不足，交通枢纽及轨道线站位的选址与城市土地、产业、服务之间缺乏联动；交通枢纽的功能定位往往局限于交通疏解，较多大型客运枢纽及城际枢纽由于交通压力或城市征地、城市利益博弈等常常被选址于市郊，交通客流不足，且周边无城市服务功能，城市产业发展也未能如期被带动起来。在枢纽站场开发建设层面，由于在设计及建设枢纽站场时对交通衔接、上盖荷载或衔接通道等站城融合条件的考虑不足，导致上盖或一线地块无法与站场充分结合，带来地铁客流和城市功能人流割裂、交通设施及城市功能服务不完善、土地开发效率低下等问题，交通枢纽的功能集聚效应及经济辐射带动作用未得到充分释放。

1.2.2路径问题：轨道站场建设和城市开发路径存在分离

轨道站场建设和城市开发在报建审批上存在并行的两条路径：在轨道站场建设方面，基于轨道建设本身的技术要求，按照重点建设项目的流程完成报批报建；在城市开发方面，则按照常规规划建设与管理的上下传导和技术要求开展工作。

在国土空间总体规划阶段，虽然线网规划作为国土空间总体规划的专题，协调了交通线网与城市空间战略，但是规划管理对更具有建设指导作用和法定性依据的轨道站场建设规划的影响较小。在轨道站场建设可行性研究阶段，轨道站场建设由发改部门审批，由于不需要编制土地及综合开发相关专章，规划审查、审批部门缺席，导致轨道站场与土地缺乏整合和互动，且由于未对土地进行前置收储，增加了后期征拆成本。在轨道站场初设阶段，审批部门仅单纯考虑轨道工程建设的需要，未考虑城市开发与产业集聚条件，从而影响了站场经济圈的形成与城市的高品质建设。随着轨道站场建设的推进，规划对轨道站场统筹干预的主动性和作用越来越小，最终造成轨道站场建设和城市开发两条路径并行推进，缺少交叉融合。其根本原因或许是在以往“大干快上”的背景下，两条路径既缺乏顶层制度机制的统筹设计，又缺乏足够的利益驱动，尚未找到强有力的共贏点。

1.2.3管理困局：条块制约束有待进一步突破

以往轨道交通项目的申报立项与建设、资金计划、规划设计、土地出让产业导入、工程许可、运营管理等各个环节分别由发改、财政、规划和自然资源、招商、住建等部门或轨道建设主体单线运作，造成轨道计划与城市规划不同步、财政投入与土地反哺不对应、用地功能与产业招商不匹配等问题。轨道交通项目的申报立项、规划、建设、运营等自成体系，流程封闭，缺乏对于轨道计划、城市规划、产业运营三者融合的顶层制度设计，造成轨道交通的服务能级滞后于城市的整体竞争力和发展水平，“轨道+产业+社区”站场经济圈的机制体制仍有待健全（图1）。

1.3内生动力：多元利益相关者的博弈与共赢

广州于2017年印发了《广州市轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发实施细则（试行）》（穗府办规[2017）3号）（以下简称《实施细则3号文》）， 政府部门、轨道建设主体及社会资本方等多主体共同推进TOD综合开发工作，其中政府部门负责协调推进，轨道建设主体负责实施。2017年7月，广州地铁集团、越秀集团牵头，成立了规模为2000亿元的“广州城市更新基金”，用于推进地铁沿线土地收储、场站综合体开发建设、地铁上盖物业运营及资产金融化等工作，引导站场经济圈的发展。政府部门支持TOD综合开发，既能挖潜土地价值，也能改善居民的出行环境，引导公共交通优先和产业发展，形成产业集聚区；轨道建设主体基于融资的需求强力推动TOD综合开发，以更加有效地发挥轨道资源价值，带动土地增值；社会资本方追求利益最大化，逐步将TOD作为重要优质项目来源。然而，如何实现多方利益相关者的统筹是需要解决的关键问题，只有促使各方就共同利益达成共识，才能走向双赢与多赢的局面。