分类： 研究 | Research

（1）共享的公共性目标轨交站点与主体公共建筑群体的接驳，使得共享域核心区空间内的人流组成更为复杂，因而共享域的内部功能应当满足使用者不同层级和类型的活动需求，即文化类公共建筑自身特定功能需求、站点人流使用需求、特定周围区域的城市需求。

（2）共享的指向性目标复合型建筑共享域的营建意义在于：①对剧院、图书馆、博物馆等公共建筑群体的特殊指向功能提供有机补充，为主体公建的高效运营奠定基础；②实现地铁交通与三大公共建筑的快捷衔接；③机动车库、地下功能、地下街区步行系统、后勤服务配套设施与通道共享，有利于主体公建群的整合利用。基于指向性目标的建筑共享域核心区将实现地铁人流进行商业及其他业态的高效转换，进而激发区域的整体活力，

（3）互享的协同性目标共享域核心区地下空间作为大型公建的延伸，应对原有的功能与空间环境进行协同互享：汇聚多种功能业态，形成文化提升与商业消费的互补；构建立体化、多元化的公共空间形成特殊的轨道站点空间、地标性的文化建筑空间、消隐于地下的共享公共空间的互补；打造适宜的场所环境，形成地下人工环境与地上自然环境的互补，发挥彼此之间最大的整合优势，满足该区域所应承担的城市角色。

3基于“内构与耦合”的多元功能内聚，优化共享域业态配置定位

结合多种使用人群的需求，对共享域核心区功能定位与业态配置进行再优化，经梳理与分类研究发现，其涉及功能类型涵盖主体性与附属性、单一性与多元性、分区性与混合性、指向性与模糊性等不同层级与使用状态。根据三大文化建筑功能的本体性与差异性，分区域设置多类型商业与休闲娱乐功能，合理配置互补型商业业态，使功能产生耦合性关联。如地下一层结合博物馆规划文化创意街区，配合图书馆设置亲子娱乐功能，在下沉庭院周边设置餐饮空间，结合剧院设置文化艺术培训和主题娱乐等功能，同时设置目的性消费业态如电影院、体育健身等，以增强空间活力，系统完善共享功能业态的公共性，带动域内建筑群及城市周边区域发展。4基于“节点与场所”的多维空间复合集约，提升共享域交通换乘可达性轨交站建筑共享域的场所价值构成因子中的多维空间的复合度与集约性是重要衡量标准，复合集约化的程度高低与共享域的交通与换乘效率联系紧密

（1）多维空间的复合集约一方面，多维空间呈现着交通站点空间与城市公共空间的“点-场”复合属性：点、线、面形成的网络化空间；室内与室外空间、地上与地下空间、层级性与模糊性空间，多样化的复合空间在水平维度和垂直维度进行叠加。另一方面，多种类型空间的组合形态呈现出“点-场”集约属性，并体现于不同的布局与架构模式中。在绿心项目建筑共享域核心区设计中，多维空间复合集约体现在针对不同公建接驳的差异性：图书馆与地下共享功能的接驳通过可自然采光的中庭空间实现对人流的引导和空间标识，设置下沉庭院以凸显图书馆形象（图6）；博物馆地下门厅与共享域核心区连接处可直接通过庭院内安检区进入博物馆，也可通过室外庭院上至地面层进入博物馆，实现地下与地面的立体互联互通，博物馆室外庭院既为共享域内人流提供光线上的引导，也作为室外展场成为博物馆参观流线在室外的延续（图7）；剧院与共享区域核心区连接处设置下沉庭院，通过自然采光，引导观众进入剧院，丰富地下公共空间体验（图8）。

（2）提升“节点-场所”交通换乘可达性从轨交站的“点”空间到公共建筑群的“场”空间，由交通与换乘的布局模式产生的可达性是重要内容，交通与换乘的基本布局模式可以分为线性布局、单中心布局和多中心布局三种（图9）。复合型建筑共享域的交通与换乘的布局模式应向寻求最高效率与整体效益的方向发展，需要结合本项目实际的场所构成特征进行优化组合。绿心项目建筑共享域核心区采用多中心优化布局模式，个性化、识别性强的点状核心空间构成地下建筑共享域的网络化识别空间，分别对应地上主体公共建筑：三大建筑物在地下空间形成复合与集约的入口与衔接的次中心空间，同时提供地下多种人流交通与换乘的标识与导向，各次中心空间相互联系，以地下街区路网联通，并通过竖向通高的多中心空间建构地上、地下的垂直维度，大力提升了多层次交通系统的可达性。地下交通换乘空间与地铁换乘站一体化设计，出站后可直达三大建筑，同时换乘站出口附近配有竖向交通可直达室外地上广场（图10）。

5基于“层级与维度”的多样环境建构，提高共享域协同互动性

轨交站建筑共享域在宏观、中观与微观的圈层空间范围产生不同的层级与维度作用，尤以建构中、微观的物质环境与物理环境，协同互动的场所环境最为重要。物质环境层面体现在节点与场所、宏观与微观、交通与交往、区域与街区、实体与氛围、自然与人工等诸多维度的协同建构；从物理环境层面来看，由于空间复合、使用时间持续、人与车流动性大、污染源多等特征，尤其是特殊区域的高峰期、紧急状态下的光照环境、声环境、温湿度环境及空气质量与一般城市区域有很大不同，因此如何构建良好的物理环境是建筑共享域的关键问题，多样化的环境协同建构是轨交站建筑共享域的核心绩效部分。

绿心项目采用多种设计方法与技术进行环境优化，以建构绿色健康、可持续的多样环境。如对下沉广场空间品质、服务功能、人流组织等进行专题研究；优化下沉庭院设计方案，对连接地面层的入口空间在侧重隐藏式设计的原则上增强空间辨识性和吸引力（图11）；结合下沉庭院设置室内中庭作为主要动线上的视觉焦点，构建丰富的购物环境；拱形公共走廊丰富地下空间形态，同时与地面景观实现一体化设计，共享区域主动线上的节点空间均可作为室内广场，满足各类公共文化及配套服务展示需求；共享域核心区室内主基调为白色，拱顶主要空间采用软膜，结合LED照明在室内形成富有光色变化的场景；剧院南北侧规划道路均采用下穿形式，减少地面过境车辆对景观完整性的影响，运用景观缝合建筑与自然，实现剧院南侧道路与共享域的一体化建设。

六结语

本文结合“站城融合”发展理念下轨道交通各类型站点的突出特点，从“内构共享”的角度提出轨交站建筑共享域的创新概念，对其进行深入挖掘与梳理分析，提出共享与互享、节点与场所、内构与耦合、层级与维度等本质特征，并对建筑共享域的类型进行分类与归纳。以北京城市副中心绿心项目为实践对象，进一步挖掘基于共享与互享内涵的轨交建筑共享域的本体特征，针对当前轨道交通站城融合面临的典型问题，从多目标内构组成、多元功能内聚、多维空间集约、多样环境建构等方面提供有效的设计策略，打造以共享建设为发展理念的轨道站点-大型公共建筑群体的地下空间系统，以期为未来城市轨道交通站点与城市一体化发展建设提供实践指导

TOD 站城融合发展路径与广州实践：多层级空间治理与协作式规划设计

摘要]

TOD作为推动城乡发展的重要基础设施，需要多方耦合才能实现其价值的最大化，但过去TOD综合开发存在交通区纽与城市功能系统整合不足、轨道站场建设和城市开发路径分离、条块制约束有待进一步突破等问题，严重限制了TOD宗合开发的势能释放。因此，对于TOD综合开发，需要从部门式管理转向多层级空间治理机制与协作式规划设计，以实现城融合、构建站场经济圈。文章结合广州TOD站城融合发展实践，从政策规范、工作架构、技术路径和激励机制4个方面总结其多层次的TOD站城融合发展框架，并探讨以协作式规划实现站场经济圈的共同构建、通过全要素精细化设计打造“一式服务”经济增长极的具体路径，以期为我国其他城市的站城融合发展与站场经济圈规划提供可借鉴的成熟经验。

关键词]

TOD综合开发；站场经济圈；站城融合；多层级空间治理；协作式规划设计

0 引言

站场经济圈是一种以交通枢纽、信息服务平台等为载体，以聚流和辐射为特征，以科技制度创新为动力，以优化客流、物流、信息流、资金流等经济要素的时空配置为手段，重塑产业空间分工体系、全面提升城市能级的经济发展新模式。无论是以何种交通方式为主导的站场经济圈，其围绕交通站场进行的产业空间分布整体均呈现“圈层拓展+产城融合”的特点。当前，站场经济圈的空间载体已经从单一功能枢纽向综合多功能枢纽转变，其强调交通功能、经济功能与城市空间相结合，通过站场、产业、城市的融合，充分整合人流、货流、商流、资金流与信息流，促进交通与商业、商务、会展、休闲等功能的融合，最终实现空间、服务、功能和供给多层面融合的理想状态（1-2。

站场经济圈是交通与经济融合模式创新的重要体现，对周边地区的辐射带动作用日益凸显。交通与经济相互催化的物质前提是土地的有效供给、功能的充分协调、空间的精细设计，但近年来不断扩张的城市规模和高速发展的公共交通系统所诱发的一系列交通与城市空间不匹配、枢纽规划运营分割等问题与日俱增，以轨道交通发展为导向的城市空间开发与控制的重要性日益凸显，城市综合交通站点也已从最初的运输、联通工具转向能带动城市土地精明增长及实现城市集约发展、资源高效配置的重要工具国，最初单一的交通价值逐渐转变为与城市功能相结合的多元复合型价值。作为我国重要的中心城市和综合交通枢纽，广州在交通规划方面经过多年实践已逐渐形成具有完备体系的组织层级、评估标准和交通网络，并成功带动了多个项目的建设，促进了沿线站场经济圈的形成。广州践行TOD的先进理念，将站场经济圈建设、站城融合上升到经济战略的高度，通过“轨道、规划建筑、运营”全流程全要素系统谋划，促进土地集约高效利用，优化交通换乘出行体验，提升城市空间品质，最终实现从交通疏解转向站城融合，实现站场经济圈的发展目标。本文正是基于广州对站场经济圈的探索，从多层级空间治理与协作式规划设计的角度系统梳理其 TOD站城融合发展的相关经验。

1站城融合：TOD作为重要基础设施推动城乡发展

1.1基本目标：通过站城融合培育站场经济圈

近年来，国家不断加大对推进枢纽经济与站场经济圈发展的指导，2015年国家发展改革委发布的《关于当前更好发挥交通运输支撑引领经济社会发展作用的意见》指出应有序发展高铁经济，干线铁路建设要与城市规划衔接，线路、车站工程与周边土地综合开发同步规划设计，具备条件的同步开工建设，发展通道经济，引导城市空间布局调整。如今，我国许多城市均将打造站场经济圈作为深化供给侧结构性改革、促进经济新旧动能转换及提升城市位势能级的一个重要抓手。

TOD综合开发以综合交通体系及其与城市空间融合协调发展模式为主要关注重点。TOD 兼具节点和场所的双重特性[67：作为节点，其能够满足交通体系内部相互融合的要求，对周边范围和界限内的城市空间具有控制影响力；作为场所，其能够满足交通和城市空间融合的要求，促进城市引流和实现驻留效应，进而推进交通资源整合，发挥集成优势，实现经济圈联动发展。对于广州而言，《粤港澳大湾区发展规划纲要》赋予了其国家中心城市及综合交通枢纽等定位，要求其充分发挥粤港澳大湾区中心城市的极点引领带动作用；同时，广州市委市政府明确提出建设枢纽型网络城市的发展目标，通过提升枢纽的能级及服务能力，吸引带动人流、商流、物流等资源的集聚，形成站场经济圈，从而使城市具有更强有力的资源辐射带动能力。广州在政策引领下，围绕高铁、城际铁路、地铁枢纽开展了以站场经济圈为目标的TOD站城融合探索，从线网层面、片区层面、站点层面全面开展TOD站场经济圈综合发展研究，打造“轨道+产业+社区”站场经济圈，实现以站带城、融站入城，带动交通功能和城市功能的协同发展，实现站场经济圈效益的最大化。

1.2核心问题：双线并行，条块制、部门的运行机制

如今轨道交通站场的带动作用和增值效应日益受到重视，各种资源逐步向轨道站场周边集聚，各城市积极探索如何依托站场经济圈进行城市资源价值挖潜和实现价值最大化。然而，站场、经济与城市功能空间的融合过程中表现出多层级、多部门、多阶段、多利益主体等特征，涉及空间衔接、并行报审路径的对话、多管理审批部门的协同衔接等诸多问题。

1.2.1空间表征：交通枢纽与城市功能系统整合不足

站场经济圈培育与发展的前提是交通枢纽与城市功能的系统整合，而如今面临的空间问题主要涉及线网规划及枢纽站场开发建设两个层面：在线网规划层面，交通枢纽布局与城市功能系统规划衔接不足，交通枢纽及轨道线站位的选址与城市土地、产业、服务之间缺乏联动；交通枢纽的功能定位往往局限于交通疏解，较多大型客运枢纽及城际枢纽由于交通压力或城市征地、城市利益博弈等常常被选址于市郊，交通客流不足，且周边无城市服务功能，城市产业发展也未能如期被带动起来。在枢纽站场开发建设层面，由于在设计及建设枢纽站场时对交通衔接、上盖荷载或衔接通道等站城融合条件的考虑不足，导致上盖或一线地块无法与站场充分结合，带来地铁客流和城市功能人流割裂、交通设施及城市功能服务不完善、土地开发效率低下等问题，交通枢纽的功能集聚效应及经济辐射带动作用未得到充分释放。

1.2.2路径问题：轨道站场建设和城市开发路径存在分离

轨道站场建设和城市开发在报建审批上存在并行的两条路径：在轨道站场建设方面，基于轨道建设本身的技术要求，按照重点建设项目的流程完成报批报建；在城市开发方面，则按照常规规划建设与管理的上下传导和技术要求开展工作。

在国土空间总体规划阶段，虽然线网规划作为国土空间总体规划的专题，协调了交通线网与城市空间战略，但是规划管理对更具有建设指导作用和法定性依据的轨道站场建设规划的影响较小。在轨道站场建设可行性研究阶段，轨道站场建设由发改部门审批，由于不需要编制土地及综合开发相关专章，规划审查、审批部门缺席，导致轨道站场与土地缺乏整合和互动，且由于未对土地进行前置收储，增加了后期征拆成本。在轨道站场初设阶段，审批部门仅单纯考虑轨道工程建设的需要，未考虑城市开发与产业集聚条件，从而影响了站场经济圈的形成与城市的高品质建设。随着轨道站场建设的推进，规划对轨道站场统筹干预的主动性和作用越来越小，最终造成轨道站场建设和城市开发两条路径并行推进，缺少交叉融合。其根本原因或许是在以往“大干快上”的背景下，两条路径既缺乏顶层制度机制的统筹设计，又缺乏足够的利益驱动，尚未找到强有力的共贏点。

1.2.3管理困局：条块制约束有待进一步突破

以往轨道交通项目的申报立项与建设、资金计划、规划设计、土地出让产业导入、工程许可、运营管理等各个环节分别由发改、财政、规划和自然资源、招商、住建等部门或轨道建设主体单线运作，造成轨道计划与城市规划不同步、财政投入与土地反哺不对应、用地功能与产业招商不匹配等问题。轨道交通项目的申报立项、规划、建设、运营等自成体系，流程封闭，缺乏对于轨道计划、城市规划、产业运营三者融合的顶层制度设计，造成轨道交通的服务能级滞后于城市的整体竞争力和发展水平，“轨道+产业+社区”站场经济圈的机制体制仍有待健全（图1）。

1.3内生动力：多元利益相关者的博弈与共赢

广州于2017年印发了《广州市轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发实施细则（试行）》（穗府办规[2017）3号）（以下简称《实施细则3号文》）， 政府部门、轨道建设主体及社会资本方等多主体共同推进TOD综合开发工作，其中政府部门负责协调推进，轨道建设主体负责实施。2017年7月，广州地铁集团、越秀集团牵头，成立了规模为2000亿元的“广州城市更新基金”，用于推进地铁沿线土地收储、场站综合体开发建设、地铁上盖物业运营及资产金融化等工作，引导站场经济圈的发展。政府部门支持TOD综合开发，既能挖潜土地价值，也能改善居民的出行环境，引导公共交通优先和产业发展，形成产业集聚区；轨道建设主体基于融资的需求强力推动TOD综合开发，以更加有效地发挥轨道资源价值，带动土地增值；社会资本方追求利益最大化，逐步将TOD作为重要优质项目来源。然而，如何实现多方利益相关者的统筹是需要解决的关键问题，只有促使各方就共同利益达成共识，才能走向双赢与多赢的局面。

1.4 TOD建设：从部门式管理转向多层级空间治理与协作式规划设计

过去，无论是对于轨道站场还是城市，其规划建设与管理更多是站在单层级、单主体的角度，其局限性主要可概括为三点：一是上下层级之间系统整合不够，如高铁、城际铁路、地铁之间缺乏一体化衔接；二是不同部门之间统筹衔接不够，如轨道站点与城市功能、产业策划之间的统筹衔接性差；三是政府代表的公共利益与市场开发主体利益之间的矛盾。如果仅聚焦于自身权责范围之内，则整体利益就难以实现。若要通过站城融合更好地发挥站场的引领带动作用以形成站场经济圈，实现城市集约高效发展，就必须从多层级、多主体协同治理的角度看待问题、分析问题、解决问题，需要整体统筹高铁、城际铁路、地铁，紧密衔接站场与城市，实现公共利益与市场开发主体利益之间的平衡。随着TOD综合开发实践经验的不断积累，政府部门与轨道建设主体对站场经济圈的重要意义已有深入的认识和理解。市政府决策层对站场经济圈极能价值的认可将显著推动相关主体与部门的协作，尽管这种转变意味着相关工作会变得更加复杂、更具挑战性，但是只有通过共同协作，推动综合效益最大化，才能真正满足各相关主体的利益诉求，实现轨道交通的可持续发展和城市的高质量发展。

2多层次的TOD站城融合发展框架

TOD综合开发推动城市经济发展的本质是通过站城融合发展，打破以往站与城相互割裂、各行其道的旧局面，建立各责任主体、利益主体协调统一的新机制，形成各实施环节、多要素良性互动的新路径，以实现资源的高效配置，塑造城市新经济中心。站场经济圈的形成与发展需要从整体层面厘清站场与周边城市发展的互动、链接关系，明确政策规范、工作架构、技术路径、激励机制等层面的要求与内容。其中，政策规范层面主要解决顶层设计问题，工作架构层面主要解决平台搭建问题，技术路径层面主要解决整合衔接问题，激励机制层面主要解决利益驱动问题，四大层面共同构成多层次的TOD站城融合发展框架。

2.1政策规范：清晰的政策措施、规则与标准

TOD综合开发涉及多层级、多主体、多要素，实现站城融合发展的过程是极其复杂和艰难的，站场经济圈的形成也是十分不易和漫长的，各项工作系统有序推进的首要前提是做好顶层设计，建立机制、明确规则、设定标准，形成提纲挈领的政策性、指导性上位依据。一是支持TOD综合开发的总体政策文件。其核心目的是凝聚共识、明确方向，一般以政府意见形式出现。例如，广东省人民政府办公厅印发了《关于支持铁路建设推进土地综合开发若干政策措施的通知》（粵粤府办[2018]36号），提出“铁 路项目+土地开发”的综合回报模式。二是开展TOD综合开发工作的实施指引文件。其核心目的是拆解工作任务、明确职责分工，一般以实施细则或办法的形式出现。例如，《实施细则3号文》明确了发展改革委、规划和自然资源局等部门的职责分工，为推进综合开发各项工作提供了重要依据与指引。三是针对性强、更为详细的管理文件与政策指引。TOD综合开发对规划建设与管理提出了更高的要求，需以问题为导向，根据实际需求制定相应的规则和标准作为工作依据，包括规划审查、土地管理、投融资等方面。例如，广州专门出台了《关于改革优化土地储备市区联动机制方案的通知》（穗府办（2020]15号）、《关于印发轨道交通场站综合体用地收储补偿实施方案的通知》（穗规划资源字（2019）255号）等文件，以完善土地储备相关工作。

2.2工作架构：都市圈与市域层面TOD综合开发的协作平台

推动站城融合发展，形成站场经济圈，既要转变观念、达成共识，又要从实际出发建立全局性的工作架构：一是要改变高铁、城际铁路、地铁各自为政的局面，打通“路地、省市、跨城”协同路径；二是要加强发改、财政、规划和自然资源、住建等职能部门的统筹协调，提高政府的服务效能；三是要整合产业、规划、策划、交通、建筑、经济等专业技术力量，提供全面技术支撑。在粤港澳大湾区一体化发展背景下，广州TOD站城融合工作架构的建立需从都市圈和市域两个层面进行剖析。

（1）在都市圈层面，设立广州都市圈城际铁路项目专项指挥部。 在省铁路重大项目总指挥部工作机制下，通过组建广州都市圈城际铁路项目专项指挥部，并下设联合工作组、企业工作组、工作专班等，构建了层次分明职责清晰的综合协作平台，搭建起跨层级、跨地域、跨部门的工作架构（表1）， 向实现高铁、城际铁路、地铁“三铁一盘棋”迈出了坚实一步，形成了效益倍增、合作共赢的新局面，为推动站城融合和建设站场经济圈奠定了关键基础。

（2）在市域层面，设立综合开发工作协调小组与TOD全流程顾问团队。在既有铁路枢纽建设工作机制下，广州通过设立专门的轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发工作协调小组，负责综合开发工作的政策研究、方案制订和综合协调，为推动轨道计划与空间规划的同步、投资建设与收益反哺的匹配等提供了强有力的机制保障与多方协作平台。该协调小组由市长担任组长，分管副市长担任副组长，以高能级的领导机构保障各项工作高效推进；成员单位包括市发展改革委、规划和自然资源局、住建部门、交委、城市更新局、土地开发中心，以及各区政府、市属轨道交通投资建设主体等。各成员单位按职责分工在协调小组总体统筹下发挥各自职能，共同推进目标落地，形成较完善的统筹性、常态化协调机制。TOD全流程顾问团队则是涵盖了产业、规划、策划、交通、建筑、结构、景观、经济等多专业的复合型技术团队，承担政策研究、规划编制、项目策划、交通论证、方案设计、投资测算、建设实施等各环节的技术辅助工作。其主要职能是在技术层面衔接轨道计划与空间规划，缝合原本相对分离、缺少互动的两大城市子系统，并以专业能力为政府部门各环节提供技术把控和决策支持。

该团队需要具备贯穿全过程、联通各板块的统筹协调能力，对于衔接各方主体、打通技术堵点、理顺工作流程发挥着不可或缺的重要作用。

2.3技术路径：TOD全流程协同管理

在站城融合发展导向下，TOD综合开发的工作模式需要从过去条块制管理转变为多部门合作，以站场经济圈构建和综合效益最大化为目标，逐步实现TOD全流程协同管理，主要包括政策规范、立项审批、可行性研究审批、土地整备、前期策划输出、建设实施及运营管理等阶段。各阶段协同管理的目标主要是实现轨道站场建设与城市开发建设的衔接和同步，包括规则相互匹配、战略充分衔接、土地征储同步、规划设计同步、建设实施同步、运营管理一体化等。全流程协同管理过程中的时间因素至关重要。如何在有限的时间窗口内，基于全流程协同管理各阶段的多专业、多类型技术内容，通过一系列的沟通协商，形成共识并落实到实际工作中，是一项艰难的挑战。例如，为实现轨道站场与上盖物业开发的一体化衔接，需在轨道站场工程中做好条件预留，但这可能因影响轨道站场的建设工期而无法实现。若想在各种限制条件下争取更优效果，需尽量将研究论证工作前置，及时开展前期策划和规划设计工作，保证沟通对接、相互磨合的时间充足，这需要统筹协调机构、各相关主体和技术团队等在TOD全流程协同管理的各阶段、各环节共同努力（图2）。

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现象与问题

在近年来的规划行业中，高铁新城(新区)成为热门话题。许多城市都在推进高铁站周边地区的发展规划，但有些项目似乎只是因为有高铁站和客流量就盲目进行大规模的新城(新区)建设，导致“逢站必城”的现象。然而，真正成功实现站城融合的项目并不多见。这一现象暴露了一些城市政府将高铁新城视为基础设施建设与房地产投资的“救命稻草”，而忽略了良好规划与实际需求的匹配。

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实践与思考

从城市规划与设计的实践中，我们可以看到一些成功的案例和思考。例如，深圳的罗湖口岸/火车站地区综合规划与施工图设计，以及上海虹桥综合交通枢纽的规划与建设。这些项目在考虑到城市交通、旅客多样化需求和舒适性等方面进行了深入的思考和实践。

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认识与结论

站城融合的成功发展需要从多个角度进行思考和认识。以下是一些认识与结论：

1. 区域一体化进程中城际出行快速增加，出行目的和需求多样化。
2. 不同客群对出行的时间成本、费用成本敏感性差异。
3. 高铁、城际铁路的速度优势与站址的局限性。
4. 中短距离、高频次、高时间价值客群是站城融合的内在需求。
5. 站城融合的基本逻辑包括供需匹配、功能成长与发展等方面。
6. 高铁、城际铁路发展前景广阔，但站城融合需求尚未形成规模。
7. 站城融合与TOD(TOD)概念有所不同，需要注意区分和理解。

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通过对站城融合的思考与认识，我们可以更好地指导城市规划与设计实践，实现高效、可持续的城市发展。

“站城融合”是当下建筑圈的时尚宠儿。这一词正式出现在2016年国务院批准的《中长期铁路网规划》中，“融合”的提法颇有寻求人与天地万物和谐关系的东方哲学色彩，指的是通过规划、建设、运营的协调，铁路客站与周边区域实现交通功能与城市功能高效整合、管理运营协调统一、空间肌理有机联系，更好地发挥铁路建设与城市发展的联动效应。

站城融合设计特点

1. 高可达、可穿越： 车站应该具有高集散效率和吸引力，同时增强步行可达性，减少对城市沟通的阻隔影响，并设置多点位多层次的衔接口和步行通道，以创造枢纽的可达性和可穿越性。

2. 高复合、可逗留： 在铁路客站规划设计中提供多功能复合的公共空间，便于逗留、交往和体验，有助于打造枢纽区域的活力空间。

3. 记得住、可生长： 优秀的铁路客站形象应该激发市民的认同感与自豪感，让人们能够轻易辨认方向和印象深刻的场所记忆，同时要具备随着时间生长、延续文脉而更新的能力。

4. 有弹性、有韧性： 设计应该具有适应客流峰谷变化的弹性，同时要应对偶发事件和自然灾害的韧性要求，保证交通枢纽设施能够快速响应、及时恢复和自我完善。

5. 更智能、更低碳： 落实低碳环保理念，集约资源，加强智慧城市和交通指挥系统的结合，打造智慧枢纽。

“站城融合”与“TOD”的区别

两个概念经常容易混淆，但仍有一定区别。

出发点不同： “站城融合”解决铁路车站与城市之间的关系问题，而“TOD”解决城市受制于小汽车交通带来的问题。

研究对象不同： 站城融合更注重铁路客站，而TOD更专注于通勤性质的轨道交通系统。

影响范围不同： “站城融合”影响范围更广，能够带动城市中心和产业结构，而TOD的规划范围较小，需要跳跃式、串珠式发展。

发展目标不同： “站城融合”旨在发挥铁路建设与城市发展的协同效应，而TOD旨在打造可持续发展的“公交型城市”。

“时髦”的站城融合让车站的角色发生了变化，由原来单纯的交通枢纽转变为“站点及目的地”的工作、生活、文化一体化的新城市形态。在这里，车站不再是一个孤岛，而成为高可达可穿越的城市缝合，让生活变得更加便捷美好。

临平交通 2024-04-19 17:30 浙江

近日，备受关注的临平北站迎来最新进展！杭州临平北枢纽启动设计方案招标，计划打造新一代站城融合枢纽。该枢纽位于杭州市东部临平区，国家级经济技术开发区核心区域。

设计方案将围绕核心区城市设计和重点核心板块概念建筑设计展开，立足临平区整体功能和规划结构，重点研究用地功能比例、枢纽本体与周边城市的关系，明确站城一体的空间布局模式。

规划设计范围明确

招标公告中明确了整体规划研究的范围：

• 规划研究范围约10平方公里，西至星河路，东至禾丰港，北至兴旺大道，南至临平大道。
• 城市设计范围约2.6平方公里，包含宏达路、五洲路以北，宁桥大道、康信路以南，星河路、顺达路以东，禾丰港、荷禹路、顺意路以西区域。
• 概念建筑设计范围约1.2平方公里，包含临平北站在内的一体化设计区域。

连接多条重点高铁

杭州全新铁路客运车站值得期待

未来临平北枢纽将向东连接沪杭、苏杭通道，向西连接杭宁、杭武、杭温等通道，具备服务长三角及周边地区的能力。临平北站枢纽的打造，也与临平区提出的打造“深度融沪桥头堡，产城融合示范区”不谋而合，未来将为城市融入长三角、接轨大上海、发展都市圈奠定基础。