分类： 研究 | Research

2023-02-23 17:52 上海

引言

为贯彻二十大精神，落实上海市委市政府关于五大新城建设的总体目标，我司开展了松江枢纽地区的规划设计工作。作为上海“新城发力”的十大示范样板区之一，松江枢纽地区将加快打造具有显示度的新城活力新地标，形成标志性的核心集聚区。

松江枢纽地区位于松江新城最南端，规划将引入沪苏湖铁路，建设规模达到9台23线、年客流预测在2000万以上的松江枢纽，地区未来的对外交通优势将进一步显现。基地北面为仓城历史文化风貌区，南临松南郊野公园和黄浦江，历史和生态资源优势明显。

一、站城一体的难点到底在哪里

1. 城市中心与铁路枢纽的合一
   • 如何化解城市中心需要“集聚”和枢纽站房需要“疏散”的矛盾，构建站城一体示范区是首要问题。
2. 现实空间条件的挑战
   • 受体量巨大的枢纽站房等空间制约，如何化解现状的碎片化问题是关键。
3. 城市设计与枢纽建设的衔接
   • 如何确保城市设计方案与站房实施方案衔接，同时保持规划实施的传导质量是挑战之一。

二、出站即中心

• 活跃的新城副中心
  • 构建多功能板块，形成站-产-城融合共生的都市生活场景，引领发展。
• 慢行即服务
  • 通过慢行系统，打造舒适宜人的城市公共环境，激发地区活力。
• 交通中心和夹心地
  • 通过交通中心实现新老站房的缝合，打造站内体验胜地。

三、实施平台

松江枢纽地区设计方案参与上海新城设计展后，引发了社会广泛关注。控规批复后，我司协助区局和开发主体迅速启动实施平台，持续跟进地区的发展和建设，助力城市设计和控规的高品质落地实施。

2022-05-24 19:26 浙江

近年来全国很多城市在铁路站点建设运营过程中，都开始注重加强“站城融合”。在站城融合新理念下，以“畅通融合、绿色温馨、经济艺术、智能便捷”为特点的“中国第四代铁路客站”正在显现，客运枢纽升级，城市美丽蝶变。

什么是“站城融合”？

铁路是城市的“腾飞路”，车站是城市的“加油站”。所谓“站城融合”，是指铁路车站与城市空间紧密融合,依托铁路客运站点及周边区域快速发展，将交通功能与城市公共服务功能有机衔接,形成铁路建设与城市发展联动效应。

大型城市的重要交通枢纽，无疑需要承担足够的城市角色与社会责任。当前，我国铁路客站在建设理念、规划建设、运营管理等方面总体水平已进入世界先进行列，高铁建设也突飞猛进。一直以来，铁路部门也在大力倡导站城融合，提出“畅通融合、绿色温馨、经济艺术、智能便捷”的新时代铁路客站十六字方针。

加快站城融合一体化，推动城市高质量发展，能够带来许多便利。如能使空间得到高效利用，让旅客出行更高效。铁路站点与周边区域相融合，站城空间被合理利用，铁路逐步迈向全区域化。铁路部门与地方政府开展站城融合发展、实施铁路土地综合开发，可以使高铁车站区域成为发展创新经济核心区，形成具有地方特色的城市风景线，也能使铁路通过项目收益，缓解铁路建设运营资金压力。

站城融合一体化模式，又被称为TOD（Transit Oriented Development）模式，即公共交通先导型城市开发。这种以轨道交通为中心，对车站进行再建或改良，强化车站与相邻街区融合度的做法，近些年在革除新老城市病、促进旧城振兴、推动城市良性发展上发挥了重要作用。日本是亚洲TOD先行者，经多年建设，已形成多个独立的具有交通、商业、办公、生活、文化等各种城市功能的站城区域。

专家观点集萃

• 国家铁路集团有限公司总工程师郑健：
  • 站城融合要因地制宜、量体裁衣
• 中国城市规划设计研究院原院长李晓江：
  • 站城融合应从空间视角转向人的视角
• 中国工程院院士吴志强：
  • 地铁区域要实施联动开发，打造TOD模式
• 杭州城市学研究理事会理事长、浙江省城市治理研究中心主任、杭州市原市委书记王国平：
  • 新型城镇化应重视“大TOD模式”

各地实践与经验

北京

建设“轨道上的北京城”，优化城市空间结构，打造城市活力空间，实现轨道引领城市发展。

武汉

以片区开发支撑城市空间发展，促进站城一体化融合发展。

杭州

缝合城市空间，打造精神场所，提升城市与站点的融合度。

重庆

**小区域、大功能、强带动，让高铁枢纽成为带动城市发展的重要引擎

新时代站城融合协同发展的实践与思考 | 科技导报（音频版）,科技导报,18分钟

融合发展是高质量发展的重要内容。本文在全面总结党的十八大以来高铁客站规划建设取得的历史性成就、发生的历史性变革基础上，聚焦交通强国建设战略部署，结合国情及路情，剖析了站城融合的互动机理、价值取向，分析了站城融合的基本内涵、融合模式，针对站城空间割裂、城市功能缺失、环境场所单调、空间利用率低等设计难题，提出了站城融合构建策略，为破解站城发展困境、重构站城秩序，释放城市活力、谋求站城共生，提供了推动高铁客站与城市高质量协同发展的解决方案。

纵观铁路客站与城市发展历史，城市因车站而兴，车站因城市而存，客站与城市周边城区始终是繁华与冲突共存的场所。1993年，美国新城市主义代表人物彼得·卡尔索尔普（Peter Calthorpe）提出城市公共交通导向（transit-oriented development，TOD）的步行化城区规划策略来解决第二次世界大战后美国城市小汽车无序发展带来的诸多问题。随后欧洲、日本等国家和地区依托TOD推动了新型城市的打造。但是，随着交通运输业从汽车驳运、地下轨道发展到高铁时代，站与城的关系已不再是单一的临界关系，而是更多地表现为一种融合关系，特别是中国高铁客站已经渗入到城市之中，深度影响着城市生活，中国以高铁客站交通枢纽为主导的站城融合与其他国家相比，在融合的层次、范围、深度及交通方式上大不相同，融合模式难以复制，规划设计无法照搬。探索适合中国国情、路情的站城融合构建策略，对落实交通强国战略部署、推动高铁客站与城市建设高质量发展意义重大。

中国铁路客站建设成就

2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划（2004—2020）》，提出到2020年高铁里程达到1.6万km以上，建设高铁客站800座以上。截至2022年底，全国50余个铁路枢纽总图规划已批复实施，铁路网规模已达15.5万km，其中高速铁路4.2万km（占世界高铁总里程的71%），建成铁路客站1841座，其中高铁客站1188座，普速客站653座，客站类型、场站设置、规模控制与城市发展定位基本适应，大型高铁客站实现了与各种交通方式的有序衔接、与城市道路主骨架的有机协调，综合交通枢纽功能更加完善、衔接更加顺畅、运行更加高效，整体质量明显提升。经过10余年的创新发展，中国铁路客站在建设理念、规划设计、工程建造、运营管理等方面的总体水平已经进入世界先进行列。

客站建设理念更加科学合理

客站建设新理念突出以旅客为核心，铁路客站，特别是大型高铁客站普遍实现了在安全、低碳、节约前提下的大跨度高空间结构体系，营造了宽敞明亮、视线通透的候乘环境，满足了旅客出行需求，提升了旅客出行体验，推动了铁路客站运营管理模式从“管理旅客”向“服务旅客”的根本性转变。

客站建设新理念注重高效衔接多层级一体化综合交通枢纽体系建设，通过将多种交通方式引入枢纽，实施立体化、集约化布局，实现了多种交通方式无缝衔接和旅客零距离换乘，打造了一批以高铁客站为核心的综合交通枢纽，提高了枢纽点—线—网综合运行效率，满足综合交通枢纽功能需求，推动了客站功能定位从“单一铁路客运场所”向“综合交通枢纽”的根本性转变。

客站建设新理念强调客站设计要塑造体现中华经典建筑元素、彰显地域文化底蕴、反映时代发展特征的交通建筑新风貌，客站建筑设计从空间形态到文化意境实现了形神兼备、和而不同，成为力学与美学的融合、技术与艺术的结晶，丰富的文化内涵赋予了客站建筑持久的生命力。

新时代客站建设理念与时俱进、不断丰富，大型高铁客站规划设计交叉融合土木工程、建筑学、经济学、城乡规划学、管理科学与工程等多学科，实现了对铁路红线内区域和毗邻城市空间的一体化规划设计，以技术、经济手段深度融合了站城交通组织、空间结构、功能体系、土地利用、公共环境等站城关系，构建了高铁客站与城市建设融合发展的新格局。

客站科技创新更加富有活力

铁路科技工作者构建了高铁客站技术创新平台，打破行业壁垒、开放技术市场、汇聚智力资源，全面开展技术创新，通过判识技术需求、设立重大专项、开展技术攻关、实施工程验证、促进成果转化，在建筑结构、环境控制、消防安全、节能环保等关键领域解决了制约综合交通枢纽建设的一系列技术难题，取得了丰硕的科技创新成果，提升了铁路客站技术自主创新能力（图2）。“京津城际铁路工程”“京沪高速铁路工程”分别荣获国家科技进步一等奖、特等奖，“桥建合一及功能可视化立体疏解客流铁路车站设计建造技术”荣获国家科技进步二等奖，以北京南站、武汉站、广州南站、上海虹桥站、深圳北站、福田站等为代表的高铁客站荣获国家优质工程奖、詹天佑奖、鲁班奖，以及英国皇家建筑师学会国际大奖、美国芝加哥雅典娜建筑设计博物馆国际建筑奖、国际咨询工程师联合会（FIDIC）优秀工程奖等国际建筑重要奖项，客站设计建造总体技术已处于国际领先水平。

图2 高铁客站技术创新平台示意

客站与城市协同发展更具共识

畅通融合、绿色温馨、经济艺术、智能便捷的交通枢纽建设，特别是以高铁客站为核心的综合交通客运枢纽的建成，推动了各种交通方式的一体化融合，改善了城市交通基础设施质量，促进了城市间经济要素的高效流动，提升了城市产业和空间的组织效率，推动建立了与城市群功能区域禀赋相适应的产业体系，提升了城市综合经济竞争力，促进了城市经济社会可持续发展，助推了以人为核心的新型城镇化格局的形成，为打造轨道上的京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝双城经济圈等世界级城市群，构筑了多层级、一体化的综合交通枢纽体系。

站城融合与协同发展

铁路客站与城市总是在各自发展中相互掣肘、产生矛盾，又因各自协调机制的调整化解矛盾达到新的平衡。矛盾的根源，是站城双向平衡性的落差、协调机制的薄弱、秩序的缺失或是旧有秩序无法适应发展需要，困境与破局始终在发展中不断更新，形成一种动态平衡。

站城融合意义及价值取向

站城融合是从规划设计到工程实践，从自然环境到人工环境的全过程融合和全方位融合。具体来说，融合的是站城关系的物理表征、空间状态、红线界面，是使站城关系和谐相处的一种空间规划设计的技术、经济手段；融合的是站与城双向的多元诉求，并且达成一致的心理倾向，体现出站城双向和谐关系的状态和相互作用的程度；融合的是站城交通组织、空间结构、功能体系、土地利用、公共环境，并以更加开放的姿态全面融合可能产生的种种关系。

促进站城深度融合对推动高铁客站与城市建设高质量发展具有十分重要的意义。从时间维度看，铁路技术与城市的发展使得双向关系愈加紧密，促进了城市扩展与地区更新；从空间维度看，高速铁路推动了城市化进程，改变了城市空间环境格局，孕育产业变革与生态经济；从区域维度看，铁路枢纽区域城市建设再发展又创造了新的站城价值（图3）。

图3 站城关系解析示意

铁路客站从单一客运场所发展到综合交通枢纽，重点实现的是交通价值，使得铁路客流和城市人群对交通设施和公共空间的需求关系达到了一定程度的动态平衡。进入新时代，站城融合要在实现交通价值的基础上挖掘其经济价值、社会价值，使得站与城双向经济利益的效益关系在更高的层次上达到平衡，以高度而有序的站城融合关系催生城市新的活力（图4）。

图4 站城融合价值取向示意

站城融合核心内涵

新时代以高铁客站交通枢纽为主导的站城融合，是以提升交通效率为核心，研究交通组织与空间布局的优化，研究功能复合与利用效率的提升，研究交通发展规划与城市发展规划的融合，其核心内涵如下。

1）交通便捷可达。客站内流线顺畅、换乘便捷，客站外人车分流、驳接高效，客站与城市交通系统实现畅通融合。

2）空间充分融合。客站空间向城市开放，城市公共空间介入客站之中，形成相互融合的环境体系和空间结构。

3）功能高度复合。交通功能与城市各业态功能高度复合，产生集聚效应，实现站城功能多样化。

4）土地综合开发。站城范围内多主体参与、多项目联合、集群式开发，发挥土地价值，实现多方共赢。

5）区域结构优化。客站环境与城市环境联系更为密切，客站成为城市结构中的重要“节点”。

站城融合主要模式

根据站与城的空间关系，可分为邻接式、叠合式、融合式3种主要代表模式，体现出对交通价值、社会价值、经济价值的不同倾向。

1）邻接式模式。在该模式中，站与城的空间关系从形态上看相对分离，两者之间仅通过局部的空间进行联结。交通行为空间的占比最高，业态服务空间的占比较小，站与城的公共活动空间相对分离，交通行为空间、业态服务空间与公共活动空间三者的耦合程度相对较低。站与城的空间整合作用影响明显不足，城市的社会价值没有因交通设施的便利而得到充分体现（图5）。

图5 邻接式模式示意

2） 叠合式模式。在该模式中，站与城空间关系呈现相互叠加的竖向结构，利用客站上盖或地下空间进行城市开发，通过立体交通连接周边区域，站城两者之间通过局部的空间联结促进站城协同发展。交通行为空间、业态服务空间、公共活动空间3种空间联系竖向发展，土地利用高效，业态服务空间相对紧密。叠合式模式具有较好的空间形态高度整合的社会价值倾向（图6）。

图6 叠合式模式示意

3）融合式模式。在该模式中，站城关系在空间上高度重合、交融，城市空间几乎可全面渗透或覆盖客站空间，是站城空间高度融合的一种发展模式。交通行为空间尽量与人行活动分离，业态服务与城市公共活动空间充分混合，以获取最大的站城双向互动关系。融合式模式以区域城市的经济价值为主要导向，同时具有良好的交通价值和社会价值（图7）。

图7 融合式模式示意

站城融合经验启示

近年来，中国建成开通了雄安站、北京朝阳站、北京丰台站、杭州西站、郑州南站等大型高铁客站。目前正在开工建设白云站、南昌东站、重庆东站、合肥西站、长沙西站、天府站、西安东站、松江南站等高铁客站。正在规划设计深圳西丽枢纽、深圳机场东枢纽、重庆站、南京北站、上海东站等高铁客站。通过对站城融合的系统研究和工程实践，总结归纳启示如下。

1）站城融合要坚持走适合中国国情、路情的发展之路。站城融合如同建筑本身一样，应根植于本国、本区域土壤，在此基础上吸取外来文化精华，并加以整合，最终建立一个“和而不同”的人类社会。各国国情不同，即使是具有丰富开发经验的国家（如日本），其模式也大多只适用本国。中国以高铁客站交通枢纽为主导的站城融合与其他国家相比，在融合的层次、范围、深度及交通方式上大不相同，融合的模式难以复制，不能简单照搬。

2）站城融合要因城而异、因地制宜、因势利导。不同城市经济发展实力悬殊，自然条件、经济基础、资源禀赋千差万别，必须因城而异、量力而行；同一城市的不同地段，地形地貌环境、道路交通条件、功能定位不尽相同，必须因地制宜、量体裁衣。站城融合不是每座客站的必然归宿，需统筹城市交通承载能力、客站规模及功能确定。站城融合也不是万能的“印钞机”，生拼硬套并不意味着资金“入账”、效益“平衡”。

3）站城融合要强化规划协同，发挥规划的引领作用。要将铁路规划纳入到城市总体发展规划之中，将铁路枢纽总图规划作为城市空间布局、土地开发利用等专项规划的关键要素，促进站城在历史传承、环境结构和城市区域的交通融合、空间融合、多元融合。

4）站城融合要坚持一体化设计，统筹建设实施。站城融合并非一蹴而就、一步到位的，需要结合交通承载力、经济实力，一体规划设计开发，分期分步实施。站城融合并不意味着一定将站场“埋入”地下，也并非一味追求高强度上盖物业开发，必须统筹规划地上地下空间利用。在明确设计边界、管理界面、安全责任基础上，合理确定起步区建设规模，分期、分块、分层建设。

5）站城融合要建立完善的协调联动机制。在规划前期阶段，要协调联动机制负责站城规划衔接、规划落地；在建设实施阶段，要协调联动机制统筹施工组织、配套建设、投资主体；在运营管理阶段，要协调联动机制共商资产界面、管理界面、安全责任、利益分配。

站城融合构建策略

站城融合构建策略，应以处理好客站与城市的关系为出发点，通过对红线内区域和毗邻城市空间进行整体规划设计，缝合因铁路引入城市造成的空间割裂，加强站城功能衔接，提高站城土地利用效率，打造站城多元场所，创造站城融合的叠加效应。

模糊规划用地红线，实施站城一体规划设计

交叉融合交通、城市规划等学科专业，突破铁路与城市界限，统筹设置铁路、市政、环保、公共安全等功能，缝合割裂空间，实现站城空间功能的全面升级。广州白云站即为一体规划设计建设的典型案例（图8）。

图8 广州白云站一体规划设计建设示意

构建多维联通的综合交通体系，提升交通效率

交叉融合土木、交通、城市规划等学科专业，实施立体化、复合化、多层级空间设计，实现高铁客站与城市轨道交通等地下、地面、地上多种交通方式的多维联通、无缝衔接。例如，杭州西站的多维联通综合交通体系（图9）。

图9 杭州西站多维联通综合交通体系示意

创建多层衔接便捷可达的慢行系统，贯通站城步行路径

交叉融合城市规划、土木等学科专业，实施多层衔接、立体互通设计，有效串联广场层、进站层等步行层，贯通站城步行路径，植入环境景观与商业业态，实现站城服务圈层的步行便捷可达。例如，重庆东站的多层衔接步行可达慢行系统（图10）。

图10 重庆东站多层衔接步行可达慢行系统示意

营造充满活力的站城共享空间，打造城市客厅

交叉融合土木、建筑等学科专业，对刚性交通流线与弹性商业动线叠合设计，开放城市空间，融合城市功能，形成多元化的站城公共场所，营造具有沉浸式体验感的“城市客厅”，如杭州西站的站城共享空间。

实施空间资源地面再生，提高空间利用效率

交叉融合土木、经济地理等学科专业，统筹毗邻城区建设规划，充分利用地上地下空间，实施土地综合开发，配套城市服务设施，提升枢纽经济效益，如杭州西站的站场上盖物业综合开发。

结论

站城融合的创新实践取得了可喜的突破和进展。但从时代要求及未来发展看，仍有一些课题需要深入研究探索：在“双碳”背景下，大型高铁客站如何以更先进的技术手段节能降耗、实现超低排放，推动大型客站绿色低碳可持续发展；在站城融合背景下，大型高铁客站如何应对突发事件，确保旅客快速撤离、安全疏散；统筹发展和安全，如何对高铁客站大跨度、高空间、复杂结构体系的服役状况进行结构健康监测，确保安全可靠；在大数据时代，如何广泛地运用云计算、区块链、第五代移动通信技术（5G）、人工智能、北斗导航等新信息技术，提高大型高铁客站智能化管理水平、提升旅客出行体验。

站城融合是一项复杂的系统工程，理论性、实践性都很强，不可能一蹴而就，也不会一劳永逸。推动站城融合高质量发展，需要以更高的定位、更宽的视野、更大的格局，理性思考、全面分析、系统考量。面向新时代，站在新起点，各方应群策群力、合力攻坚，加快推动站城融合协同发展，为城市高质量发展提供新动能，注入新活力。

来源： 羊城晚报金羊网
日期： 2023-07-28 09:50
地点： 广东

广州白云站即将于2023年底建成，作为广州铁路客运枢纽之一，“五主四辅”的主枢纽之一。这一站将与广州站、广州东站一起，形成“三位一体”中心组合枢纽，未来将承担中心城区铁路客运主要功能。最新规划中，白云站将与周边片区共同打造成“广州时尚之都”。

创新建设模式，提升白云站开发价值

广州市委十二届六次全会提出，要强化中心城市门户枢纽功能，建设世界级铁路枢纽和轨道体系。白云站作为广州主城区现代化的综合交通枢纽，将办理各方向普客始发终到和通过作业，兼顾城际动车通过作业。广州市规划和自然资源局创新规划理念，推动枢纽与城市“同步选址、同步规划、同步设计、统一收储、一体化建设”，以此实现规划、建设、运营的无缝衔接。

设计理念：站城融合，广州时尚之都

广州白云站是广州市首个按照现代综合交通枢纽规划建设理念打造的特大型枢纽工程。预计在2023年底建成后，将成为亚洲最大的火车站综合枢纽之一。其设计理念是站城融合，交通综合，功能复合，生态结合，智能统合，具有岭南特色的全新TOD大型综合交通枢纽。

白云站周边拥有丰富的时尚产业资源，规划中将与周边服装产业进行融合，以“站城融合”的设计方式促进双方的共同发展。这种设计方式不仅让站台更好地服务城市，也让城市更好地促进枢纽的发展。广州市规划和自然资源局正在启动广州时尚之都规划策划方案，依托白云站加速建设广州时尚之都，为广州国际消费中心城市找到新支点。

规划与建设：白云站的未来展望

白云站站场规模庞大，预计将引入多条线路，包括京广普速铁路、京广高铁、广湛高铁、广清城际等线路。站内将配套六条地铁线路、长途车场站、公交车场站等多种交通接驳设施及公共空间。预计到2030年，白云站的旅客年发送量将达到约4300万人次。

总的来说，广州白云站的规划与建设不仅是一座交通枢纽，更是一个与城市紧密融合的综合体，将成为广州时尚之都的重要组成部分，为广州的高质量发展贡献力量

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筑境设计

项目简介

由程泰宁院士领衔，铁四院与筑境设计联合体设计的杭州西站枢纽综合体，自2022年9月22日正式通车以来赢得了业内外人士与公众的广泛关注与认可。项目基于中国特色国情与铁路发展愿景全面践行了“站城融合发展”创新理念，结合杭州地域特色与客站技术条件独具匠心设计了“云谷”、“云门”和“云厅”等空间，为当下国内乃至世界的交通枢纽设计树立了具有启发性的范例。在杭州西站通车逾三个月之际，谷德团队对杭州西站枢纽设计团队核心、筑境设计总建筑师于晨进行了一次专访，旨在向读者更全面、更深入地剖析和展现杭州西站项目的设计理念与成果，引领大家探寻杭州西站背后的故事与深意。

筑境设计访谈

受访对象：

于晨，筑境设计总建筑师，上海一院院长，杭州西站枢纽设计团队核心

01.

请简单介绍杭州西站的建设初衷和背景。该项目承载着怎样的使命和期待？

于晨：整个杭州西站从策划到今天有十年以上的时间了，它的初衷跟整个杭州市的发展以及长三角一体化的区域推动有着密切的关系。具体来说，整个杭州市以往的发展是以东部为中心，机场、杭州东站以及钱江新城的设置都是在老城。随着城市的进一步发展，用地逐渐受到了限制，大家不得不把眼光放到西部。西部的业态和城市功能的引用更多是以互联网产业为方向和重心，同时在长三角一体化的角度下还提出了“G60科创大走廊”的概念，也就是从上海到杭州、沿着G60轨道高速发展起来的一条科技之路。同时，城西还有著名的西溪湿地，最初的规划是把杭州市西部朝着自然景观和旅游资源的发展态势去布局，因此在布局改变以后，大家意识到西边需要一个强大的对外交通联系，所以这时候再设置一个能够跟杭州东站、杭州城站并列的主要的高铁火车站就成为了共识。

杭州西站在站城融合上受到了高度的关注，是因为杭州市对于西部互联网产业发展的布局，决定了杭州西站未来与城市功能会进行高密度的联系。项目定位在西部以后，我们也经历了多轮选址，甚至地方上还组织了一轮国际竞赛以讨论整个城市规划的面貌，因为这其中包含了大量的生态用地和农田用地。如何平衡杭州西部的生态，在营造重大城市功能体的同时使得整个城市的发展更具活力，这也是杭州西站所要面临的很大的挑战。在这个情况下，我们与杭州市的规划管理部门以及铁路运营方逐步为杭州西站找到了准确的定位：为杭州市的对外交通设施提供关键性的补充，同时尝试为促进城市本身的发展提供一种站城融合的良性模板。

02.

杭州西站是在多方团队的合作与努力下完成的项目，在这个过程中，筑境设计扮演着怎样的角色？

于晨：除了我们和铁四院作为主要的牵头方和设计方之外，还有很多的设计单位参与其中。我们和铁四院的主要分工也比较清晰，他们在技术、铁路线路等方面的专业性更强；我们对于杭州和整个区域有着更深的了解，尤其在“站城融合”的实现上发挥了更加主要的作用。

03.

如何理解杭州西站“站城融合”的规划理念？作为超大型、多层次的交通枢纽，杭州西站如何平衡自身与城市、地区和使用者之间的尺度切换？

于晨：从宏观角度来说，杭州西站的地位其实跟杭州市自身的发展、西部的崛起以及互联网产业的兴盛是有很大的关系的，在最初设计西站的时候我们就提出了“站城融合”这个理念。如果要将车站和城市的功能进行联系，那么首先一定要从旅客的需求作为出发点来考虑：将来有哪些旅客会到达杭州西站？西站、东站和城站以及更远一点的杭州南站，这些站点的旅客组成有什么不同？车站本身除了能换乘去往城区外还要满足哪些需求？

我们对杭州西站的地理区位和铁路线路进行了分析，发现相较于杭州东站，西站的旅客有很大的比例是希望在到达车站之后就能在周边区域达到自己的出行目的。他们未必要去市中心的重要景点，而是可能在西部片区的互联网企业进行学术交流或参加会议展览。同时，由于高铁出行的便捷性，城市间的交通时间越来越短，大家开始更加关注到站之后在城市内部的通勤时间和出行感受，所以我们希望杭州西站第一是可以极大地方便换乘，二是提供尽可能多的旅客使用功能，使旅客在出站后就可以在步行范围内解决各种出行诉求，这样也会带来不同以往的城市生活体验，这也正是我们试图在设计中展现的“出站即交流，出站即生活”的概念。

从微观上看，我们为杭州西站引入了一个“云谷”空间，这在传统的火车站里是比较少见的。我们测算过，将来整个火车站里面，除了一小部分城区的小客车和出租车乘客以外，大部分乘坐公交、长途车尤其是地铁的旅客全都会从火车站站场的下面来到站上，其实旅客在进入火车站候车厅之前是看不到传统火车站那样很宏大的外立面的效果的，所以我们用“云谷”替代了传统火车站站前广场的部分功能。

作为60%以上的旅客来到杭州西站最先看到的空间， “云谷”既是一个内向的立面，又是一个城市的空间节点，虽然它在最高的地方达到三四十米，宽度接近三十米，但该尺度对于巨大的综合的城市交通建筑来说还是非常亲切的。它把绝大部分旅客到站后产生第一印象的空间放在了一个宜人的半室内环境里，或者说是一个介于火车站交通设施与城市公共空间的灰色地带，在这种空间下，旅客从城市的公共空间到火车站的巨大候车厅，在尺度转换上就形成了一个很好的过渡。

杭州西站独有的“云谷”空间，创造了连接火车站交通设施与城市公共空间的宜人半室外环境

04.

我们观察到整个杭州西站的体量都是抬升的状态，这是基于场地本身形态所做的设计，还是为了满足任务书的要求，才考虑制定像“云谷”这样超大型的通高走廊呢？

于晨：这个问题很好，这本身也是我们在“站城融合”课题研究以及实践过程中总结出来的一大要点，就是在整个铁路的车场尤其是在站房的附近做一定的高架结构。由于铁路往往会对城市产生割裂作用，使沿线土地的价值遭受负面影响，所以把沿线铁路高架化，对于大城市来讲其产生的费用远远比不上周边土地开发所带来的收益，所以很多地方政府近年来都乐意去跟铁路部门协商，由地方承担线路高架化产生的费用。

站在我们的角度，杭州西站在开始的时候已经是高架的战略了，但是我们并不仅仅是着眼于土地价值的保护和提升，更多是希望站和城能够很好地融合。

当时我们提出了“缝合城市”的理念，希望站点像拉链一样把本来已经裂开的南北城市土地缝合起来，并为之赋予更多相互联络的宜人空间，除了车行通道以外，还希望将步行通道、公园等大量城市功能都能延续进去。这时候我们发现原有架空空间的高度不足，所以又提出在原有架空的基础上把架空高度提升至距离城市地面10米以上。这个增幅在我们跟杭州市地方进行沟通以后，他们很快就能发现和理解我们所提出的理念带来的好处，对应增加的投资可能在2到3个亿，这个数字对于项目总投资来说是很小的一部分，但它所带来的是一种截然不同的城市面貌，会带动车站区域的整体价值提升。

05.

“云”的设计意向从何而来？如何解读杭州西站的“江南气质”？它与杭州的人文环境如何形成关联？

于晨：“云”最开始来自于我们第一轮的设计，当时我们的想法还是要做一个田园式的，自然景观融合度非常高的车站，同时也希望尽可能多的保留原有的水系、河道以及自然风貌，所以提了“云水之间”这样一个很优美的名字。到了第二次投标，就是要做站房整体设计的时候，我们想在这个上面进一步的描述我们对云的理解。

一个重要的课题是，西站的前立面到底做成什么样子？当时大家几乎没有悬念地认为应该用能够体现杭州地域特征的东西来作为我们标志性的形象，所以一开始我们做了一个像断桥一样的月亮形状的门，但后来我们觉得这样的东西就像是一个很传统的江南园林的做法，有些太直白了，我们不想让人感觉这是某种“新中式”的大门。主立面的样貌取决于我们认可的杭州市对外的气质和形象是什么，我们希望把杭州的文化遗存和新的科技的发展融合为一个并举的形象展现给全国人民。

杭州不仅是一座古城，不仅有历史悠久的风景，文人墨客的风韵，它也有更新型的，代表未来发展方向的行业，比如互联网、电商和动漫产业等等。所以后来我们想是不是可以在站前做一个看上去既像是门，又能够代表互联网的所谓的“网络云”或者是“科技云”的形象？于是这才有了现在“云门”的构想。当然，后来也是由程院士执笔做了很重要的构图以后，很多事情才得以细化下来。在“云门”的基础上，又有了“云谷”和“云厅”，所有的故事线按照“云”来展开，最终形成了今天杭州西站的样子。

06.

“云门”的形态极具特色，请谈一下“云门”设计的巧思体现在哪些方面？在未来站房发展中有没有体制创新的可能（云门的功能类似于立体的站前广场）？

于晨：云门不仅仅是体现刚才我所说的城市形象，它还应该能够体现我们对“站城融合”这一理念的理解。我们希望站前的“门”不只是起到候车厅或是售票厅的作用，它也不应该是某个旅馆、办公楼或者商场。它应该是一个城市的公共空间，是介于站房的交通功能与城市的某种具体功能之间的联络地带。现在很多火车站的站前广场处于一种很尴尬的局面，因为大家普遍认为这是一个很负面的场所：土地大面积空置，景观往往以硬地为主，夏天没有遮阳，也没有足够的绿化。与此同时，我们的城市又没能建设出足够的能代替传统站前广场的功能的空间来，所以我们希望在杭州西站的前面做一次大胆的尝试，打造一个立体的站前广场，让这道“门”本身就成为一个广场。

相较于同等规模的车站，杭州西站的站前广场只有大概三分之一的面积，但是我们仍然非常重视这块空地的界面围合性。广场千万不能只是一块空地，而是应该具备建筑的界面，有一个半围合的感觉，大家才会产生在这里停下来的意愿。我们通过“云谷”把所有的进站通道放到了车站内部，所以南广场、北广场只有大概不到5%的旅客会有进站的需求，将来车站的南北广场也将变成一个非常适宜居民进行活动的城市性广场，它作为站前广场的角色的需求在降低，作为城市广场的需求在增加，这就是我们对云门的理解。我们不希望云门成为属于某一个特定业主、持有某一个特定功能的固化的建筑。

现在云门的公共性还是有点不足的，所以我们也会在接下来的工作中不断努力，探索具有站城融合需求的车站如何在非铁路功能和非城市功能的用地进行建设，以及怎么解决土地定性和土地使用的问题。这也是为什么我们说云门在体制创新上其实是起到了一些推动作用的，接下来它还有很长的路要走，我们也希望云门能够为国内新一批“站城融合”的车站项目起到很好的先行示范作用。

07.

贯穿车站的“云谷”将传统火车站“两端进站”的进站方式转变为“中央进站”，相比于前者，杭州西站的动线设计展现了怎样的创新？具有哪些优势？云谷本身的空间还将为车站带来哪些不一样的体验？

于晨：“云谷”是整个杭州西站空间特征最显著的一个亮点空间，从功能上看，这在现有的火车站里都是非常少见的。第一，它解决了人流从中间进站的问题。其他车站的类似空间往往考虑的是如何把光线引入到铁路线下，使得空间更加明亮宜人，但杭州西站在这个基础上做了更大的动作，它是把所有的流线，尤其是进出站的流线都放在了云谷空间内部。这个谷的作用不仅仅是要把车站中间的部分立体串联，我们还希望整个车场远端，也就是说我们提到的雨棚上盖部分的人流也能够跟线下的交通（不管是地铁还是私家车）形成很好的转换。既然在铁路车场拉开的缝隙里面有好多个地方需要建立上下联系，那么我们干脆选择创造一个连贯的“峡谷”，而不是像商场一样的中庭。一个个中庭是能够解决上下的联系问题，但是它的穿透性不足，同时也会给室内采暖、能耗以及消防造成压力。

其次，云谷呈现出了一个与以往完全不同的车站的内立面。我们经常说站城融合的趋向，就是火车站的外立面越来越不重要了，相反更重要的是它的内立面。比如我们现在提起京都站或是国王十字车站，大家会先想到它们开阔的室内空间。同样地，我们希望未来人们对杭州西站的印象也更多会是云谷的空间，因为它本身就是整个站房的灵魂空间般的存在。行走其中，人们会感受到四季的空气变化，夏天可能会比正常的纯空调的候车厅稍微热一点，冬天的时候可能会比有暖气的候车厅稍微冷一点。

第三点是基于第二点而言，那就是我们希望一个火车站除了是高效运行的交通机器，它还应该能够成为一个城市的地标。这个地标并不是那种从很远处就能看到的高塔，而是一种令人难忘的内部体验。我们希望将来的“云谷”作为整个杭州西站的灵魂式空间的基础上，也能够成为杭州市的地标。从这里频繁进出的将不仅是旅客，还会有平时游玩、休闲和打卡的市民。我们很开心在开站不久之后看到市民们自发组织的一些合唱活动和沙龙会议，从云谷端部的半开敞空间里可以一边看见离开的列车，一边感受轨道下方的交流氛围。未来我们也希望有越来越多的市民不断发现、探索和重新使用这些丰富多样的空间。

“云谷”公共空间成为市民活动的新城市场所 © 杭州西站枢纽

08.

从可达性的角度看，如何让旅客在如此大的空间尺度下仍保有清晰的方向感，不会在车站中迷路？

于晨：我们在“云谷”的东西远端各设置了一套垂直交通的体系，这个体系包含两把扶梯和两把直梯，其中直梯能够把地铁站厅层、出站厅层以及换乘（如公交车场、私家车停车场以及候车厅）等几个关键楼层直接联系起来。云谷本身有450米长，整体上分为三段。中间的这一段（200米）布置了八台从0米升至24米的扶梯，主要承担进站、出站的功能，两端的200米主要是供上盖开发还有城市市民使用，所以我们可以看到云谷里面既有进出站的旅客，也有上盖物业和城市居民，他们之间的交通其实是互不干扰的。这里面体现的设计理念是，我们希望交通是高效但不封闭的，游客们并不是像机器里的小钢珠那样，只能按照规定好的路线前行，而是可以做到高换乘效率与优质空间体验之间的平衡。

09.

杭州西站的雨棚上盖是项目中极具创新性的部分，请就“三维开发模式”这一层面来谈谈雨棚上盖如何实现“体制上的创新”？

于晨：通常来讲，火车站的候车厅其实只占据站台中间一段的上空，站台两边的上空一般是比较大的钢结构的雨棚，可以让光线进入，高度也比较高。杭州西站在这点上做出了一些突破：我们将雨棚的上盖做成了一块混凝土板，使其成为一块城市空地，并且引入了大概5万平米的城市开发。这不仅在全国是首例，在全世界范围也不太多见。

雨棚上盖的空间对于开发商的吸引力是非常大的，因为它离站台非常之近，当人们从落客区下来，就好像是直接来到城市街道上一样。雨棚上盖不仅仅是为了营造城市尺度而搭建的建筑，它内部的功能，包括酒店、共享办公和商业等等，受惠于铁路带来的大量客流，同时也能够对铁路客站的业态起到支撑作用，所以这是互补的概念。很多传统的火车站前广场也会设有一些酒店，但它们和车站的距离往往比较尴尬，打车去可能太近，拖着行李走过去可能又太远。而现在上盖的酒店就位于雨棚的上方，也就是站台的正上方。酒店出门的位置离候车厅入口的直线距离只有50米，相当于大部分旅客从私家车下车到进站的路径长度，也是一段比较宜人的步行体验。

从技术上看，在铁路上方做一些城市功能开发也并非技术难事，但直接在运行的高铁轨道上方这样做还是具有非常大的创新意义的，雨棚上盖也是很多车站和城市到我们这里交流经验时一定会问到的方面。同时，西站的“云谷”在远端也为上盖开发提供了上下空间的连接，保证了这些配套设施与铁路车场下方以及周边城市地块之间的连通性和可达性。

10.

“云厅”作为候车空间，它与当下国内众多大型交通枢纽相比有哪些不一样的地方？它以何种方式改善了乘客的候车体验？

于晨：首先，整个杭州西站的候车厅有一个比较明显的特征，就是它中间的十字轴。大家可以回顾一下，不管是北京南还是虹桥、南京南、杭州东，由于铁路的线路始终是一个方向的，所以造成了大多数候车厅的内部空间都有一个主导性的方向，而另外一个方向是次要的。但在杭州西站，由于云谷空间的引入，候车厅从一个单向性的空间变成了双向性的空间。这种十字型的空间会让我们从不同角度看候车厅时，收获到截然不同的空间印象，尤其是在中间的交点处看时，会有一种非常宏大的感受。

“云厅”：双向性的候车空间 © 奥观建筑视觉

候车厅天窗及进站口 © 奥观建筑视觉

其次，现在很多火车站的候车厅光线比较单一，人工照明大都是在顶棚上悬挂下射灯，让候车空间显得非常单调。在杭州西站，我们首次在火车站的候车厅里尝试采用分区照明，顶棚下射光直接照明灯具只占候车厅总灯具的6%，大量的灯是从低区照射的，例如我们为该项目专门设计和定制的近地面灯杆，大概只有4米高，为候车区域提供了一些局部的照明，可以满足很多旅客在夜间看书和看手机的需要，同时又不会把整个大厅照得通亮，这让候车厅的整个照明体系发生了很大的变化。

候车厅天窗细节 © 奥观建筑视觉

第三，在用材的细节上，候车厅顶面的穿孔板并未采用那种简单的圆形穿孔，而是使用了与杭州地方特色相关的传统花棱格或雪花状穿孔，每一块穿孔板都像是一片小小的云，将后面的结构隐隐约约地透露出来，进一步营造出了一种云雾的效果。我们还在夹层的低区设置了一些温暖的木质饰面，使旅客能够在一向冰冷的大候车厅里感受到一丝温馨的氛围。整个候车厅不管是用料还是灯光的选择，以及我们为整个空间赋予的双向性，都会让旅客在进来之后，尤其是停留一段时间后感受到候车厅和其他车站不太一样的特征。

候车厅内的落地灯及进站口 © 北京建院

11.

筑境项目对该项目的完成度评价如何？收获了哪些反馈？杭州西站对国内当下交通枢纽的设计方法带来了怎样的启示？

于晨：现在车站刚刚开通3个多月，收到了比较多的反馈。关于空间效果以及我们在设计之初想要体现的站城融合理念，各方的反馈是非常的正向而且符合我们开始的预期的。由于前面提到的体制的原因，我们在杭州西站项目中所做的一系列新尝试——不管是在上盖的物业开发还是云门的功能设置，以及在项目过程中遇到的种种困难——从供地的体制到审批，甚至管理界面和设计界面的不同，在之前都是没有案例可循的。不仅如此，由于亚运会的举办，项目的工期比正常情况下整整缩短了一年，我们需要在紧迫的时间下完成从宏观到细部的全面把控。正是在这样一种充满挑战的情况下，杭州西站大部分设计理念最终都得到了落地和实现，这本身就是一份难得且宝贵的成果。

2.4激励机制：推动各方积极参与协作

TOD综合开发是典型的多主体行为，即各方基于自身利益与效用的最优考量而做出理性选择的行为圈。要想依托TOD模式实现站场经济圈建设发展目标，就必须考虑如何让各方积极参与协作并愿意付出更多的时间和成本，通过协商实现共赢9-10。从实践经验来看，针对不同主体各自的利益诉求，建立相应的多元化激励机制，是较为有效的解决手段。广州针对政府部门，主要采用赋权的激励方式，如赋予市发展改革委牵头推进、统筹协调TOD综合开发各项工作的职权；针对各区政府，充分考虑利益共享，给予其更多的TOD综合开发主导权，并保证其应有的收益分成；针对轨道建设主体，将轨道站场周边综合开发土地的一级开发收益重点用于轨道交通项目建设，涉及轨道站场设施的出让用地，则通过带条件出让的方式支持轨道建设主体拿地参与二级开发，其收益可用于轨道交通建设和运营补亏；针对被征收方，提出通过预留地、新建物业置换、货币补偿等多种方式落实征拆补偿；针对社会资本方，鼓励其既可以与轨道建设主体合作投资建设，也可以单独投资建设。通过一系列的激励机制，有效提升了各方协作参与TOD综合开发的积极性，有利于实现优势互补，为站场经济圈建设提供了强劲动力。

3协作式规划：实现站场经济圈的共同构建

作为典型的多主体参与的规划行为，基于TOD综合开发的站场经济圈规划只有通过增强合作减少不同利益主体之间的矛盾与隔阂，才能在真实、复杂的社会背景下发挥作用。单一的交通运营或纯粹的商业功能提升已不能适应站城融合发展和站场经济圈建设的需求，最初单一交通功能主导的轨道规划和“蓝图式”的城市规划逐渐转变为适应市场的多主体协作式规划。 概括而言，规划阶段需要解决4个核心问题：一是如何更好地实现轨道交通规划与城市规划的有效衔接与整合；二是如何保障片区的土地供应，以实现交通站场与城市产业功能片区的联动发展；三是如何寻求开发过程中利益平衡的“最优值”；四是达成共识的规划成果如何适应多部门、多主体差异化的应用需求。

3.1规划衔接：轨道计划与城市规划的协同发展

如何更好地实现站城协同规划，加强交通线网与沿线市重点地区经济产业、文化旅游等城市功能的结合，是实现站城融合发展和站场经济圈建设目标需要解决的核心问题。其中，法定规划体系的完善是实现建设发展目标最重要的根本与前提，应基于国土空间总体规划的平台性统筹作用，在交通线网规划、建设规划、工程可行性研究等阶段，以法定规划现有编制内容为基础增加站城融合专项研究，使轨道交通线网规划和建设规划既能实现其自身技术的合理性，又能与总体规划的意图相匹配（图3）。

广州在交通线网规划阶段，重点做好空间战略层面的规划统筹、选址协同，重点研究站场与经济计划、产业发展、土地资源的协同，城市低效用地、价值洼地和郊区功能区结合再开发的选址战略，以及高铁、城际铁路、地铁系列项目的合作与整合（图4）；在交通建设规划阶段，重点落实站场及场站综合体选址大红线和土地利用规划用地规模，保障交通与土地“联姻”；在交通工程可行性研究阶段，重点完成场站综合体用地征拆和同步工程设计，完成基础设施建设阶段的站城融合土地整备；在交通初步设计和施工图设计阶段，落实站城融合枢纽节点预留要求，匹配站场经济圈发展战略，有效提升了沿线土地的综合开发价值，实现了土地的有效供给并反哺轨道建设，使轨道建设主体实现“自我造血”。

此外，在轨道交通建设规划编制过程中应同步开展土地资源的梳理摸查工作，通过轨道线站位局部调整等手段，促进线网规划与政府土地储备、企业土地资源的融合，为TOD的实施预留出更好的土地开发条件，为站场经济圈建设打好前期基础。发改部门作为核心审批管理主体，对发展战略和重点项目有着双重影响，可以成为这一阶段较好的统筹协调者。广州在“十三五”期间，由市发展改革委与自然资源局指导，市轨道建设主体具体组织，结合轨道交通各设计阶段，开展了高铁、城际铁路、地铁71个站点的沿线土地综合开发专题研究、交通衔接专题研究、周边土地综合开发规划、场站综合体建筑概念方案设计等系列工作，为轨道预留、提前土地储备、城市品质提升、产业发展、利益平衡等提供了工作基础，有效支撑了 “十三五”期间轨道沿线的综合开发，目前广州“十四五”期间的轨道交通建设进一步延续了“十三五”期间的工作模式。

3.2协作开发：创新土地收储与供应模式

在站场经济圈范围内推动TOD综合开发的根本支撑条件是站场周边地区的土地收储及土地供应。广州通过创新土地收储与供应模式，为TOD综合体及周边片区的建设提供了土地资源保障，统筹了站场经济圈建设与城市空间布局和产业联动发展。 在土地收储方面，针对综合体和周边片区的权属及用途，采取“建设项目征收+城市更新+土地收储”等多种模式并行的方式，如对于广佛东环城际龙洞站，通过股权合作等方式推动地块的城市更新，灵活编制土地整备方案。在土地供应方面，在既有的土地政策下，积极探索 “土地出让+配建盖板”、PPP（政府和社会资本合作）、“EPC+PPP”等多种土地开发模式，并取得了良好的市场反应。例如，对于广州南沙区庆盛区块，通过采取“EPC+PPP”开发模式及土地弹性开发模式，将产业地块与基础设施打包进行公开出让，加速推进了区块内相关基础设施及公共服务配套设施的建设，推动了新鸿基交通枢纽综合体、丽新“一带一路”总商会基地等项目在南沙区的落地，为站场经济圈建设打下了坚实基础。

3.3利益平衡：通过可视化设计寻求“最优值’

在轨道建设规划阶段，站场及场站综合体选址大红线和土地利用规划用地规模的落实涉及政府部门、社会资本方与其他利益相关者的利益博弈。该阶段的重要特征更多地是以实际项目落地为导向，需重点解决最优化设置开发条件的问题，为实现空间集约化、价值最大化、管理精细化等奠定基础。在广州的实践过程中，TOD 技术顾问团队以可视化的多情景设计作为多部门、多利益主体沟通与博弈的媒介，以技术的形式展现政府部门、轨道建设主体、社会资本方等利益相关者的利益诉求，协助多主体进行沟通，并就设计达成利益共识，支撑投资分析和地块规划条件的生成，如某存车场和某维修工区项目方案的对比（图5）。设计可作为实验用于假设人类意图与空间形态之间的相互作用，在设计的迭代过程中，各部门与利益相关者之间出现的差异、误解，以及不同的概念和价值观得到协调与整合，设计由蓝图式的表达方式转变为一种参与手段，成为相互学习、消除差异、达成共识的重要途径，促成同时满足多方利益的TOD开发项目的落地。

3.4多情景输出：指导多部门项目实施

基于达成共识的设计方案，由于各部门的管理职能不同，成果需结合各部门的需求，形成多情景式规划成果应用。例如，《广州市城市轨道交通第三期建设规划（2017-2023年）新线站点（含车辆段、停车场）周边土地综合开发规划研究》（以下简称《综合开发规划》）项目，工作对象为广州“十三五”期间10条地铁线（258 km）110个站点周边约300 km？的土地。作为《实施细则3号文》新政下的首个线网级的规划实践，该规划编制时间历时2年，编制过程中需要向市政府、市发展改革委、市规划和自然资源局、市土地开发中心等多个管理部门进行汇报，综合开发的规划成果将作为各部门的管理工具。

面向轨道建设主体，成果包括与轨道衔接的交通衔接设施、零换乘设计动线、同步工程等的建设；面向发改部门，成果转化为时间计划表、资金计划表、项目建议书等内容；面向规划管理部门，成果重点包括规划功能、空间设计等；面向市政府，成果转化为工作推进报告；面向市土地储备及供应部门，成果重点以土地储备项目建议书、用地征拆方案、土地供应模式、储备红线、土地供应白皮书等形式呈现（图6）。

4全要素设计：打造“一站式服务”经济增长极

多方实践证明，对于自带矛盾属性的站城空间，在开发时若不加以管控，各分属利益方在地块开发时会以自身效益最大化为导向，从而致使开发结构混乱。因此，如何在以“价值最大化、换乘舒适化”为主要特征的多方协同下保持经济、社会、生态三方关系的恒定，是站城融合发展的重要考量。近年来，广州在站城融合理念下的轨道交通发展已经率先从“被动开发型”模式转变为“主动开发的交通枢纽型综合体”模式，从“城市规划、动线组织、商业策划创新方案、经济评估”5个范畴的细分要素进行立体都市层级的系统分析及巨型建筑深度的精细设计，以实现站城空间的耦合发展。

4.1线网层面：系统梳理站场及经济圈片区能级

在线网层面，基于轨道线网布局城市功能片区、站场能级、区位条件、客流等级，系统梳理站场及经济圈片区能级，以达到“交通分级、功能分类”的目的。以《广州综合交通枢纽总体规划（2018-2035年）》为例，针对轨道线路连接区域的不同特性，在沿线规划不同城市功能的枢纽站，针对不同交通级别及功能类别，布局相应种类及规模的交通衔接设施，以及居住、商业、教育、文体等复合功能，以引导双向客流的均衡集散。此外，在轨道线网建设规划阶段，应编制轨道站场周边土地综合开发专章并进行土地摸查，完成系统经济测算，以实现线网收益平衡、弥补铁路初期的建设和运营费用（图7）。

4.2片区层面：建立发展规划及站城融合要素体系

在片区层面，通过站场经济圈枢纽引发的综合交通资源联动效应，在城市重点地区发展科技密集型、金融密集型、人才密集型、知识经济型（如数字经济）等高附加值产业，形成城市新产业、新业态、新商业模式。同时，确定站场经济圈一定范围内的经济及产业发展目标，同步建立以产业规划为主导，以人口、交通、公服、能源、环境、土地储备等规划为支撑的站城融合要素体系，以实现经济圈的可持续发展。以广州首个重点地区总体发展规划一《琶洲地区发展规划（2019-2035年）》为例，规划提出到 2035年琶洲地区全面建成具有国际影响力的全球会展产业集聚核、湾区数字经济试验区、广州总部经济增长极，实现地区营业收入不低于1.2万亿元。以此为目标，广州将国民经济规划精细化到空间，形成了“发展战略-产业策划一土地储备一设施配置一投融资一建设实施一保障机制”的全流程闭环，同时梳理地区发展项目库，孕育项目、培育项目，作为统筹地区未来发展的战略规划指导相关专项规划的编制，促进互联网企业集聚、推动数字经济招商引资，指导粤港澳大湾区综合交通枢纽的高标准实施，以提高片区开发的成效（图8，图9）。

4.3节点层面：通过精细化设计打造

“一站式服务”经济增长极在节点层面，轨道上盖综合体开发项目具备不同于一般城市地区的复杂属性，具有多种交通方式交织、多重空间紧密关联的特征，应在轨道站可行性研究阶段完成上盖枢纽的精细化建筑概念方案，并推导立体规划图则，纳入土地出让条件，以便于指导后续建设实施。例如，通过增加交通核、自由步道、多首层地面、一站式便民服务设施等站城融合要素，植入产业办公、商业服务、公服设施、住宅等业态功能，对用地进行混合集约使用，可提升土地利用效率及经济产出。此外，还可以结合广州建设国际航空枢纽的模式，在轨道站点设置值机大厅，实现空轨联运，缩小机场与城市的时空距离，形成“空、轨、城”融合的经济圈发展新模式（图10）。

4.4 设计对接：轨道建设主体与上盖开发主体的协同

轨道交通上盖空间的综合开发在开发强度、开发时序、功能满足等方面均有明确要求。在轨道上盖开发方面，应尽早确定开发建设主体，形成完善的建筑方案设计，以便更好地解决在一体化衔接方面出现的新问题，实现报审、建设及运营的同步；在设计层面，应依托精细化方案论证做好上盖开发与轨道站体初步设计的衔接，通过增加同步工程等手段为后续上盖开发预留好接口条件；在站场建设过程中，应处理好严格的建设工期与复杂的技术问题之间的关系，通过技术创新及时解决因实施上盖开发所带来的各种工程技术难题，以保证建设进度；在运营管理方面，应实现交通组织和物业经营两个系统之间的衔接，如通过易辨识、较统一的标识系统，以及兼顾便捷通达和客流、商流转换的交通接驳体系设计等，以更好地发挥枢纽的价值。然而，这些目标实现的前提是轨道建设主体与上盖开发主体的协同问题，从广州实践经验来看，由轨道建设主体通过政策支持同时主导轨道上盖综合体开发建设是较为有效的模式，这样既能最大限度地促进站与城的衔接融合，形成站场经济圈发展引擎，也能通过物业开发更好地反哺轨道建设运营，保障轨道交通这一重要公共基础设施投资建设的可持续。

5结语

广州在建设枢纽型网络城市的过程中，目标逐步从交通疏解转向站城融合，进而实现站场经济圈发展，而目标的实现需要空间的整合、规划的衔接、技术的统筹、利益的平衡和部门的协同。站城融合从根本上是要强化轨道交通、城市功能与经济产业之间的联系，这要求通盘考虑高铁、城际铁路、地铁等多种轨道交通方式，统筹协调发改、规划和自然资源、住建、商务等不同城市职权部门，并以多专业的技术力量支撑轨道与城市系统的整合，实现产业集聚，形成城市发展新势能。只有突破过去单层级、单主体的轨道发展与规划管理模式，制定清晰的政策规范，建立稳固的协作平台与开放的协作机制，激励政府各部门、市场各主体积极改变过去单线运作、各自为战的状态，以信任、尊重的态度参与到多层级、多主体的协作过程中，积极寻求共识，才能实现站场经济圈的综合发展目标。

TOD综合开发的工作流程涉及立项研究、规划设计、土地出让、建设实施、产业导入、运营管理等多个环节。站场经济圈的培育需要针对各个环节建立起站场建设、产业谋划、城市开发的紧密联系，以实现全流程的协同。协同目标的实现在规划设计层面意味着轨道发展规划和城乡规划需要由过去技术性的蓝图式规划转变为协作式规划。站城融合发展规划、TOD综合开发规划、一体化城市设计、场站综合体零换乘概念方案等技术内容成为各部门、各主体进行沟通协商的平台，为凝聚共识提供博弈基础。此外，技术团队的角色亦需从单纯提供技术服务转变为综合统筹条块衔接，从“技术员”转变为“协调者”，角色的转变需要技术团队具备熟悉全流程、跨越各专业的综合能力，才能在实现站场、产业、土地与空间规划衔接的过程中发挥其应有的作用，平衡各方利益需求，建立新思路，凝聚新共识，实现综合效益最大化。

为了实现站场经济圈的形成，必须通过全局统筹的总体发展规划，统筹人口、产业、交通、基础设施、公服、土地储备等各方面内容，为站场与周边片区的发展提供全要素支撑和实施机制保障。通过TOD综合开发的全要素设计，在轨道场站综合体一体化设计中，可以基于细分要素进行立体都市层级的系统分析，以及巨型建筑深度的精细设计，以达到辅助顶层设计、发挥交通优势、描绘产品画像、提升建筑品质、控制投资收益的目的。TOD站场经济圈客流、物流、信息流、资金流等经济要素与动线的组织必须以精细化的功能布局、空间设计为手段，才能实现有序共赢的时空配置，构建全面提升城市能级的经济发展新模式。 广州以TOD综合开发为手段，将站场经济圈发展上升到经济战略的高度，突破条块困局，推动管理融合，完善机制保障，促进轨道建设主体的自我“造血”。

通过TOD全流程全要素系统谋划，有效促进了土地的集约高效利用、资源的高效聚集、公共交通出行体验的优化及城市空间品质的精细化，为我国在依托站场枢纽引领城市发展方面提供了可参照的成熟路径与经验。当前，我国城市已迈向高质量发展阶段，广州TOD站城融合与站场经济圈的发展模式仍要不断迭代升级以适应持续变化中的新发展形势。例如，在生态文明和“双碳背景下，如何实现更加绿色低碳的站场一体化开发？在城市更新背景下，如何更好地推进旧区轨道站场周边的改造提升？这些都是值得进一步思考和研究的问题。

站城融合之思考与认识

李晓江 （中国城市规划设计研究院，北京100044）

现象与问题

高铁新城（新区）是近年规划行业的热门话题。许多城市都在推进高铁站周边地区的发展规划，似乎只要有高铁站、车站有客流就可以建设大规模新城（新区），“逢站必城”已成风气。更有甚者，一个总人口只有25万人的县城，在距县城10 km的高铁站设计了可容纳超过20万人的高铁新城，实在匪夷所思。2020年10月，在杭州召开的中国“站城融合发展”战略研究论坛上，中国国家铁路集团有限公司总工程师郑健在主旨报告中指出：中国约有1000座高铁站，真正将站城融合做得成功的不到1%。在当前中国经济下行压力背景下，城市政府更是将高铁新城视为基础设施建设与房地产投资的“救命稻草”，导致大量的盲目规划、建设与投资。我们看到的现实是：北京南站是全国最早建成的大型高铁站，自2008年完成扩建改造工程并重新开通的14年来，周边地区没有新建一个酒店、商场及写字楼；广州南站是全国客流量最大的高铁站，车站周边地区的规划、基础设施建设投入很大，自2010年投入使用的12年来，车站周边地区开发远未达到预期；上海虹桥枢纽是全国最成功的站城融合案例，历经10年规划和10年开发，目前实际开发的面积也仅约为3km’。

将既有车站周边地区作为城市重要开发地区并非新事物。20世纪90年代，北京西站这一大型综合体站房包含了大量酒店、商业、服务设施，南北广场大规模开发，但并没有吸引到高质量的投资和项目，大量央企与国企投资楼宇的品质、功能和价值都不高。同期，上海站南广场大规模改造的“不夜城”计划，虽然吸引了一些酒店、写字楼、商业投资，但主要功能仍以旅客服务为主，没有成为政府所期望的综合性、高品质地区。面对这些纷繁的现象，需要从不同维度去思考为什么政府预期与现实存在巨大差距。有足够的客流规模是否就可以支撑大规模的新城开发？哪些单位和人群希望选址与居住在车站周边地区？车站区位适合什么类型的经济活动聚集？车站周边地区土地的现实和潜在价值是什么？进而，站城融合概念的内涵、站城地区发展的内在动力与逻辑是什么？如果不能研究并回答这些基本问题，就不可能做出好的规划设计，也不可能得到接近真实的研究结论。

实践与思考

笔者自1987年主持深圳罗湖口岸/火车站地区综合规划与施工图设计开始，2000年再次主持这一地区规划和建设的技术总承包工作，建成竖向6层，客流量达60万人次・d’，集铁路、地铁、长途汽车等多种交通方式于一体的综合交通枢纽，建成了中国第一个综合交通换乘中心（Comprehensive Transport Center，CTC）。火车站地区的规划设计重点开始从扩大交通容量转向满足旅客多元化需求、提高旅行便利和舒适，以及增强复合功能。1999年，中国城市规划设计研究院在承担“上海铁路七宝站地区规划”时向上海市规划局大胆提出改变站址、建设虹桥空铁复合枢纽的建议；2000-2008年，中国城市规划设计研究院连续参与7轮上海虹桥综合交通枢纽（以下简称“虹桥枢纽”）地区规划工作。虹桥枢纽面向长三角腹地，拥有航空、铁路门户优势，具有集聚区域性生产服务业的巨大潜力，应成为上海市重构与长三角腹地空间关系、促进区域一体化的战略性地区。规划中重点关注商务客群，生产性服务和商务功能，以及空港、车站与商务区的步行网络，从而塑造枢纽与城市功能高度融合的一体化空间。