分类： 研究 | Research

随着区域一体化进程加快和高铁发展，经济发达地区中短距离城际交通需求增长很快，商务、科研、新经济行业的差旅人群出行高度依赖高铁，利用高铁实现区域内核心功能区、战略性地区直连直通的潜在需求很大。为充分发挥高铁对区域一体化的支撑作用，一方面应尽量将高铁站引入城市内服务区域的核心功能区；另一方面可以将车站周边地区培育成区域性功能集聚地区。例如，雄安新区规划中，中国城市规划设计研究院坚持城际铁路车站布置在雄安新区核心区，并建议京雄城际铁路在北京市区范围内延伸到中关村，实现北京、雄安新区核心区直连直通。在义乌高铁站规划时，中国城市规划设计研究院城市交通研究分院曾经构想利用车站广场建设站城一体的小商品展示中心。

2017年，中国城市规划设计研究院与程泰宁院士团队合作参与杭州西站规划设计国际方案征集，获得第一名。方案主要特点之一是放弃机动车优先和大广场理念，设计了步行优先的站城紧密融合地区，以步行网络联系站房与站前商务、商业和服务设施 2019年，中国城市规划设计研究院参与由程泰宁院士牵头的中国工程院重点咨询项目“中国‘站城融合发展’战略研究”，并参与中国建筑工业出版社《中国“站城融合发展”研究丛书》编写。中国城市规划设计研究院团队“深入、实证研究了城郊型高铁车站地区开发的现象、规律和站城融合的内涵与逻辑，对站城融合形成了系统性认识。

认识与结论

1）区域一体化进程中城际出行快速增加，出行目的和需求多样化

在经济发达的城市群地区，出现了大量依赖城市间高度合作的区域化生产和服务性企业和科创、研发机构，由此产生了大量的跨市商务出行。随着收入增加，人的移动能力提高，跨市购物、旅游、娱乐、探亲访友出行越来越多。中等收入群体工作与家庭空间分离的双城居住、城际周通勤现象十分普遍。区域一体化催生了大量不同目的的跨市旅行客群，但旅客对安全、快速、可靠、舒适、便利和旅行体验需求越来越多样化。

2）不同客群对出行的时间成本、费用成本敏感性差异。

出行受到时间和费用成本的双重约束，多样化的城际旅行客群对时间和费用成本的敏感性、承受力差异很大。商务人群对费用成本不敏感，对时间成本最敏感；高收入人群对舒适、便利要求高，对时间比较敏感；一般旅游、探亲、消费人群对时间不敏感。通勤人群受到时间和费用成本的双重刚性约束，即使时间成本很低也不可能选择高铁城际实现日通勤，因此多为周或半周通勤的双城居住。

3）高铁、城际铁路的速度优势与站址的局限性。

高铁以快速和准点优势仅用10年就替代了普速铁路和长途汽车在区域交通中的地位，然而高铁只能提供站到站服务。因此，车站区位会直接影响高铁的吸引力，车站到出行目的地的城市交通服务水平会抵消高铁的速度优势。克服这些局限性的对策需要优化铁路线站布局，实现公交化运行组织，提高城市接驳交通的速度和便利性，也可以在车站周边区域发展旅客服务功能和区域性功能，减少城际铁路旅客对城市交通的依赖。

4）中短距离、高频次、高时间价值客群是站城融合的内在需求。

经济活动的高度区域化催生出常态化的中短距离、高频次城际旅行客群（中长距离出行不可能高频次），包括各类传统商务、新兴的科创研发、生产性服务业、新经济行业等的差旅人群，也包括部分双城居住人群。这类客群城际出行频次高，对时间成本敏感性很高，尤其难以承受车站与目的地之间低水平的城市交通服务，他们希望车站就是目的地。例如：苏南各城市的短距离旅客倾向于选择城市内部的铁路客站而非郊区的高铁站；香港与广州之间的商务旅客不倾向选择高铁而更愿意选择直接接入广州市中心区的港九铁路。这类客群以及有大量这类旅行需求的机构才是车站周边区域发展的内在需求，是站城融合的动力源。

5）站城融合的基本逻辑。

在需求端，由于区域化经济活动和区域性企业、机构的大量出现，城市间旅行需求快速增长，高铁、城际铁路旅客规模越来越大。一些城市以其强大的区域吸引力和辐射力成为区域经济活动中心，并由此产生较大规模的中短距离、高频次、高时间价值客群，这是站城融合发展的根本动力。在供给端，随着城市交通接驳系统不断完善，车站周边区域成为城市交通高可达地区；面向区域腹地，有较好发展基础、用地条件和较高声誉的车站周边区域可能实现成功的站城融合发展。

6）站城地区价值在于提高城市的区域地位。

紧密站城地区（与车站的步行联系5~10 min，车站周边800 m半径范围）的核心价值除了服务铁路旅客日益增长的多样化需求，还应发展城市的区域性服务功能。对地理区位和功能层级上的中间性城市，车站周边区域是提升城市能级的机会地区，通过区域性功能培育与竞争，可能会提高城市的区域地位，成为专业化的中心性城市。但是，当区域性需求未形成时，过早地进行车站周边区域开发，可能会造成未来高价值土地的低价值利用，损害城市区域化潜力和长远利益，例如苏州北站南侧用地的过早开发。

7）站城地区的功能成长与发展。

站城地区的区域性功能包括商务办公、会议会展等，包括区域性企业总部或分支、科创研发或新经济行业的区域服务机构，以及具有区域吸引力的特色或时尚消费、旅游、娱乐场所和主题公园等。近年来长三角不少市（县）政府在虹桥购置商业地产，这反映了城市政府利用车站区位开展招商引资、推动地方经济的需求，映射出站城地区城市（区域）“客厅”的交流与交往功能。

旅客服务功能和区域性功能的集聚、城市交通可达性提高等，会吸引与铁路无关的经济活动和机构、人群的聚集，衍生出新的功能，使站城地区成为城市综合性功能地区。传统的城市空间结构中，车站周边区域是门户和旅客集散地区，并不是高价值、高声誉地区。欧洲城市的经验表明，具有历史文化价值、聚集新经济行业和举办文化活动的传统车站周边区域可能成为有吸引力、时尚化的公共中心。但对郊区车站而言，期望站城地区成为城市重要的综合功能地区或城市公共活动副中心不切实际。站城地区的功能也并非越多越好，上海国家会展中心选址虹桥枢纽地区是利用其区域和城市交通的高可达性，但每次大型展会活动都会对空港、高铁站的运行造成冲击。

8）高铁、城际铁路发展前景广阔，但站城融合需求尚未形成规模。

中国铁路包括高铁在内，主要承担中长距离客运服务，在城际交通出行中的普及程度仍不高。2017年全国铁路平均乘距为426 km，人均乘次仅为2次・人”・a’；长三角、珠三角铁路平均乘距为300600 km，人均乘次为3次・人”・a’。相比之下，德国、法国的铁路平均乘距为4570 km，人均乘次为1925次・人*。a’，铁路在中短距离城际出行中占重要地位。中国幅员辽阔，高铁平均运距相对较长是合理的。但近年来平均乘距指标持续快速下降，说明中短距离旅行比例快速上升。从城市层面来看，北京、上海、广州、深圳、南京、杭州等中心性城市的铁路人均乘次已达到5.39.5次・人*-a’，远高于全国平均水平；宁波、苏州、无锡的铁路人均乘次为3.63.9次・人小・a’。北京、上海、广州的铁路平均乘距分别为107km，92 km 和91 km，已接近发达国家水平，这也说明中短距离旅客占铁路客流比例已相当高；而深圳、南京、苏州的铁路平均乘距仍为200300 km，这与城市的中心作用、区位、经济结构、对外交通结构的关系尚待研究。

高铁、城际铁路具有快速准点、集约高效、绿色低碳的优势，特别符合中国发达地区人口总量大、人口密度极高的国情，应当成为区域客运交通的主体方式。但从目前数据判断，站城融合的内在需求在中国绝大多数城市尚未形成，“车站就是目的地”的需求并不强烈，这也是站城融合成功案例仅有1%成功率背后的客观规律。

9）站城融合不是TOD。

以公共交通为导向的发展（Transit Oriented Development，TOD）概念源于日本城市火车站地区的开发经验，这很容易使人产生TOD概念适用于中国高铁站地区的想法。数据表明，日本铁路人均乘次高达74次・人*・a’，但平均运距仅为29km，这其中有很高比例的短距离、日出行的城市通勤客流。在对象上，TOD关注的是城市通勤客流及其带来的生活性服务业在车站周边区域的聚集；站城融合关注的是城市间商务差旅、消费、休闲客群及其带来的经济活动和服务功能的聚集。在目标上，TOD关注的是通勤交通优势地区的城市集约高效的开发模式，鼓励出行者使用大运量公共交通服务；站城融合关注的是利用车站周边区域开发改变城市与区域的关系，按照区域发展战略配置站城地区的空间资源，服务区域性活动需求。虽然TOD和站城融合都会吸引人群、活动和功能聚集，但对象和目标的差异很大。不建议站城地区功能过度聚集、开发强度过高，尤其不能因为开发效益而伤害车站的铁路旅客服务水平，毕竟铁路门户功能是站城地区的核心功能和存在的理由。

健康的站城融合发展不仅需要具备上述需求与供给的匹配条件，还需要地方政府具有较强的开发愿望和资源投放能力，为站城融合发展制定正确的战略、规划和政策，把握发展的空间、时间节奏，提供必要的公共服务和公共资源。成功的站城融合发展需要一系列的必要条件和充分条件，离开区域化和客群需求，不顾自身的条件和基础，即使有再大的雄心和投入，只能成为传统意义的基础设施建设与房地产开发地区。

站与城，何为？

带着对轨道交通、城市转型、城市综合开发的持续关注，此次特别将着眼点放在铁路客站上。从建国新一代铁路客站的北京站、广州站，站房跨越铁路的上海站、北京西站，到融合了城际铁路、长途客运、航空客运等的武汉站、上海虹桥站，再到当下倡导“站城融合”的新一代铁路客站，这些铁路客站综合交通枢纽的发展成为城市及其区域经济、社会发展的一个缩影。当我们热烈讨论“站城融合”“站城一体化”….身处其中的设计者、管理者、研究者正在冷静地思考着我国未来的站与城将去往何处。

嘉宾：

[盛晖]中铁第四勘察设计院集团有限公司副总建筑师

[李春舫]中南建筑设计院股份有限公司总建筑师

[沈中伟]西南交通大学建筑与设计学院教授

成广平]同济大学建筑与城市规划学院副教授

[毛晓兵]中铁二院工程集团有限责任公司建筑院总建筑师

[于晨]杭州中联筑境建筑设计有限公司上海分公司总建筑师

[黄敏恩]广东省建筑设计研究院TOD研究中心主任

「杨金鹏]中国建筑设计研究院有限公司副总建筑师

AT：如何理解“打造轨道上的都市圈”？

戚广平：轨道上的都市圈应该就是所谓的同城效应，即通过缩短交通时间拉近人们的主观距离，将工作与生活的不同部分或不同方面分别放在不同的城市进行。

黄敏恩：中国城市的轨道建设已经进入了白热化时期，由早期先行先试的北京、上海、广州逐渐扩展至国内其他城市，城市轨道交通将会极大程度地改变城市的交通出行条件。但从国际先进轨道建设经验来看，如在东京、香港、新加坡等城市，交通出行只是轨道交通的基础功能，轨道交通站点与城市空间的“站城融合”才是轨道交通最大效能的体现。

以东京为例，城市建设围绕着轨道交通站点进行，城市开发强度最高的地方也大多聚集于站点周边地区，涩谷、新宿等枢纽型站点周边形成了东京的核心城区，因此东京也被誉为“建在轨道上的城市”，更学术的说法是“轨道上的都市圈”以目前中国城市持续性的增长态势来看，城市开发强度越来越高，站城融合的开发理念将极大地提升轨道站点周边地区的土地价值，通过精细化的规划和建设设计手段形成站城一体化的立体城市，将是未来中国轨道城市的空间选择方案，从而最终实现“轨道上的都市圈”。

毛晓兵：“轨道上的都市圈”，不仅是建立在某一个城市的基础上，而是结合在“中国国内全局发展”与“中国与世界接轨”的战略基础上。打造轨道上的都市圈，从全局来看是国家战略的整体布局；从单体城市来看，是充分利用交通优势，带动城市综合发展。同时城市在交通越来越拥堵的情况下，以城市轨道交通作为节点，提高通行效率、缓解城市压力是发展趋势，在轨道交通便捷的换乘节点形成办公、交际、消费等人流聚集方式是最便捷有效的一种生活模式。

AT：对铁总提出的新时代铁路客站“畅通融合、绿色温馨、经济艺术、智能便捷”十六字方针如何理解，该如何反映在铁路客站设计实践中？

盛晖：这里我想重点谈谈畅通融合和经济艺术。我理解铁总提出“畅通融合”，是在当前“站 城融合”亢奋热情下针对国情的冷思考。

目前存在一种现象，就是人们在讨论有关客站规划建设问题时，观念不是落后了，而是大大超前了。城市无论大小，轨道无论类型，提起车站，言必日本模式、香港做法。车站不必像车站，交通可以是附属；出行兼顾购物，旅客就是顾客；功能必须混合，铁路应该上盖等等。应该说这些外来的启示很有意义，但简单、盲目地搬用却可能造成水土不服。

日本国土狭长，城市化程度高，都市效益明显。其铁路种类虽多，但在车站动辄上百万的客运量统计中，干线客运相对较少，绝大多数属于通勤性质的短途交通，更接近于我国的城市或市域轨道交通。在我国，这种类型车站的站城融合的发展势头也很好。

而我国的火车站是分布在广袤国土上纵横交织的干线铁路的节点，承担着遥远城市之间长途客运的重任，具有旅行目的地范围大、发车间隔时间长、旅客携带行李多、旅行经验少等特点。这些都是与以通勤为主的车站截然不同的本质区别。进入新时代，我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡、不充分的发展之间的矛盾。我国铁路的运能发展就存在着不平衡和不充分，甚至很多时候我们的火车还是一票难求。这就需要我们的车站把交通功能牢牢地放在首位，其他需求只能放在从属位置。城市功能融入车站中应是锦上添花的，而不是忙中添乱的。

虽然现在的火车站大都是集各种交通方式于一体的综合客运枢纽，但我们的火车站运转效率还不够高，交通衔接还不够畅，进出换乘还不够方便，旅行体验还不够好。因此可以说，“畅通融合”看到了本质，抓住了关键，明确了定位，指出了方向，即站城融合首先是交通的融合，交通融合必须是畅通的融合。

至于“经济艺术”，这种提法还是比较少见的。我理解铁总之所以把经济和艺术放在一起，一定是颇具深意的。

把铁路客站建成所在城市的门户和地标，并大力展现当地文化风貌和城市精神的做法由来已久。早期西方国家更是以极尽奢华绚丽的火车站来炫耀财富、彰显信心。时至今日，火车站的形象仍是深受人们关注的话题。

我国近期建成了一大批第三代火车站，它们大都有着宏伟壮观、特色鲜明的建筑外部形象和内部空间。但是，其中也存在投资造价高、运行成本高、空间浪费、装饰过度、维护不便等问题。这也是后来探讨车站引入商业功能，以及铁路综合开发运营补亏的原因之一。

所以，提倡“经济艺术”，就是要求新时代铁路客站的建设必须重视处理好经济性与艺术性的关系。客站建设数量大，安全要求高，不惜代价地花钱达到某种建筑所追求的艺术效果也许是最笨的办法，是不应提倡的设计方法，也是不可持续的。减少不必要的包裹和虚假装饰，可以更加耐久和经济。像铁路客站这种高大空间为主的交通建筑，结构形式对空间的塑造最为关键，真实合理的结构本身就具有力学逻辑的美感，也是更为高级的空间艺术创作。

AT：对铁总提出的新时代铁路客站“畅通融合、绿色温馨、经济艺术、智能便捷”十六字方针如何理解，该如何反映在铁路客站设计实践中？

李春舫：铁路总公司提出的“畅通融合、绿色温馨、经济艺术、智能便捷”方针，内涵丰富，针对性强，符合新时代高质量发展的需求。首先，“畅通融合”具有鲜明的导向性，“畅 通”主要是交通层面上的，而“融合”则包含城市功能层面，这也是站城一体化的根本出发点。铁路交通枢纽与城市融合是多方面的，如何在城市总体规划和城市设计上更好地体现这一理念，是值得我们思考的问题。其次，“智能便捷”提倡通过现代科技尤其是智能技术为旅客提供更优质的服务，提高效率，体现“以人为本”的服务意识。最后，“绿色温馨、经济艺术”则是对客站提升建筑品质的要求。这十六字方针，正是对新时代“满足人民日益增长的美好生活需要”的响应，为新时代铁路客站建设指明了方向。

毛晓兵：关于这十六字方针，首先，畅通融合包含了无缝换乘、车站功能复合、站城一体的设计理念。从服务的角度把便利出行作为铁路客站设计的最高追求，并且积极响应了现代高速发展的城市对于综合交通枢纽与城市发展相结合的呼声，为新时代的铁路客站建设明确了未来发展的方向。第二，绿色温馨是打造全寿命周期内绿色客站的设计理念，倡导采用经济、适用的节地、节能、节水，节材和环保技术，降低客站能耗和运维成本，实现客站健康持续发展。绿色建筑是国家大力推广的设计理念，客站站房设计应顺应时代需求，为城市及地方的可持续发展提供良好的契机。第三，经济艺术是要求铁路客站从方案投标开始就要强调文化性、地域性和可识别性。新时代人们对于建筑结合文化的需求越来越高，铁路客站作为每个城市展示城市文化最直接的名片之一，在经济适用的原则下应体现文化性与艺术性，这也是客站设计单位应该一直不懈追求的目标。最后，智能便捷是随着物联网、云计算、大数据、人工智能等现代技术的发展而提出，以提高客站管理信息化、智能化水平。数字化时代已经到来，铁路客站的建设从设计、施工到管理需要逐步实现数字化，引入智能设计、智能施工和智能管理，让科技更好地为铁路服务、为人民服务。

现行行业标准和运营大多单纯满足旅客对于车站内部设施的寻找目的，未来车站将更加注重联合性、综合性、高质量的功能布局及发展。随着高铁的全国联网体系建成，车站的功能不再局限于交通，更多的应该成为城市之间的商务、交际等业务功能圈，提供便捷的同时也能缓解城市内部交通压力。

戚广平：铁总的十六字方针主要是从四个维度来讲新时代铁路枢纽设计的新理念：畅通融合是指枢纽交通和城市的衔接要顺畅；绿色温馨是从旅客出行的体验上讲要舒适方便；经济艺术是从枢纽的空间与形态维度上要坚持在经济合理的原则下进行建筑艺术的创造；智能便捷主要从运维的角度讲要运用先进的科学技术保证枢纽运行的高效、安全与集约。

AT：如何从前期规划开始将“有城有站”向“站城融合”转变？

于晨：其实我们现在很多地方不是先有城再有站的问题，而是先有站再有城，甚至是有站无城，在这种情况下谈站城融合是没有意义的。所以，要先真正做到有站有城，再看怎么向站城融合转变。

纵观国内外的成功案例，站城融合几乎无一例外都是在建成城区范围内实现的。也就是说，只有城市在空间利用的效率需求达到一定高度后，才会催生站城融合的动力，所以我们应该更加关注城市内已开发地段的新建站以及老站更新，才能促使各方真正有动力推动站城融合，这样转变也就是很自然的事了。

AT：“站”与“站”、“站”与“城”如何多方位、多维度联动

沈中伟：高铁改变了中国，高铁客站一样改变着人们的出行。高铁客站的乘车效率与传统火车站相比大大提高，整体乘车体验确实比过去的火车站有质的提升。

特别是客站大空间、大容量满足了我国高铁客站的超大客流集聚，综合换乘能力强；共享候乘厅视线通透，餐饮、购物环境优美，出行品质大大提升。高铁与城市的关系也正从简单联合渐渐走向站城融合。中国高铁客站很好地处理了“站内效率、站外关系”

但是高铁无论是商务出行还是旅游出行，任何人都想最快找到接驳的交通方式，而且人们的出行需求越来越高，特别是体现在站城关系的问题上。站城关系不仅在于选址，还在于多种交通工具的综合换乘关系，以及产业、服务、空间、环境、品质等方面。由于地铁在城市高铁换乘的平均客流分担率能达到40%以上，所以地铁与高铁的接驳距离也显得尤为重要，地铁与高铁的关系一定程度上直接影响到了站城的关系。

当然，高铁站的可达性、地铁的丰富性及通达程度是站城关系的关键性指标。也就是说，地铁的丰富程度和通达程度对乘客的换乘方式选择具有重要影响，是高铁与市内交通接驳的品质保证，也是站城关系的试金石。

站城融合需要站城之间不断互动优化，补充功能空间，以不断适应变化中的客流需要。因此，面对快速变化着的中国，站城关系没有最好，只有更好！

杨金鹏：做到站城融合，设计需要关注三个层面的问题。第一个层面，车站枢纽和城市之间的状态一一植入与引领。在既有城区中进行枢纽建设，涉及对已有区域的改造提升和周围城市环境的衔接织补，是一种“植入”的状态；在新的区域进行枢纽建设，通常是从无到有，车站成为该区域的唯一中心，对于整个区域的开发而言是“引领”的状态。第二个层面，思考切入点和设计路径一一自下而上与自上而下。现代枢纽首先需要满足国铁、地铁、轻轨的线路条件，另外国铁、地铁、轻轨之间的换乘关系决定着人行流线组织的主要方向，因而会对城市公共空间和建筑布局的合理性产生较大的影响，此所谓自下而上；现代枢纽建设需要从国家战略、区域定位、城市形态、自然环境、历史文化的角度，进行宏观思考，需要模糊铁路与城市界面的关系，实现车站功能和城市功能相互补充、一体化开发，此所谓自上而下。第三个层面是说得清与说不清的界面一一设计过程中经常会遇到诸多界面的困扰，铁路界面与城市界面、安全界面和物理界面、设计界面和规划界面、土地出让界面和运营管理界面等。时常会出现既怕说得清又怕说不清的情况：说得清，有时候在现行的框架之下往往意味着一刀切，很多高度融合的想法往往过早夭折；说不清，头顶总像是高悬着达摩克利斯之剑，暂时的安全并不意味着可以真正落实。站城融合，这四个字说明了“站”与“城”从“融”到“合”，需要放开常规的界面限制，否则不可能做到真正的站城融合。

AT：中国当前站城协同发展中最突出的问题是什么

李春舫：我想从三个方面说说自己的看法。第一，站城协同发展，首先是发展理念的问题。回顾总结历史，往往会给我们启示。20世纪6070年代，我国各城市建设的火车站大都是功能单一的交通建筑，多采用线侧式布局，即只在铁路站场的一侧布置站房，由于铁路路基的存在，对城市形成分割。例如江苏盐城站，在地图上可以非常清晰地看到，火车站面对城市的一侧就是城市中心，而另一侧只隔着铁路站场和铁路路基，却是农村和郊区。这种泾渭分明的现象也出现在大城市，如老的太原站、长沙站、汉口站、杭州站等。半个世纪前的这一代传统的火车站，其铁路路基和车场标高往往高出地面35m，对城市空间形成分割，很明显地制约了城市的发展，这是由当时的经济条件和建设水平决定的。另一方面，在当时的历史条件下，我们对火车站与城市协同发展的认知还比较模糊，难以在规划设计中体现其必要性和急迫性。当今中国城市发生了翻天覆地的变化，对于铁路车站与城市的关系，我们认识到仅满足单一的铁路运输功能是远远不够的。铁路车站必须和城市协同发展，一体化建设与开发成为必然的选择。第二，站城协同发展，是城市发展模式的问题。日本的京都站作为一个庞然大物，火车站的功能实际上不到10%，其余超过90%都是城市服务功能。京都站是城市客厅，是购物中心、娱乐中心、演艺中心，总之是市民乐园。这里，市民和游客是主角，能得到全方位服务，从美食街到婚礼殿堂，甚至算卦、美容的店铺，应有尽有。当然，这也与日本人的生活方式及工作方式密切相关。但最重要的是，高效便捷的一体化交通系统提供了支撑。上海虹桥交通枢纽，一个非典型的一体化交通建筑，它更像一个交通岛，囊括了航空、铁路、城市轨道交通及长途客运等，实现了交通的一体化。但是由于上海虹桥交通枢纽位于空港服务区，和城市中心区有一定的距离，可以说和城市是隔离开的，这就使其成为一个单一的超级交通综合体，而不是普通意义上的城市综合体。其建成至今，因为旅客流量巨大而形成大量的人流聚集，即使没有太多城市居民来共享，也足以自成一体。从服务对象来看，上海虹桥交通枢纽和日本京都站是完全不一样的，因此车站与城市融合的方式和程度完全不同。我们现在已经看到了积极的一面，站城融合、多元复合成为共识。铁路客站的选址更谨慎，地方政府的配合与诉求更积极有效，站区规划与城市设计的衔接也更加充分。以铁路交通枢纽为核心，以轨道交通为支撑，形成城市发展的新格局。站在城市发展的高度上，深层次的问题还需要我们进一步厘清，如站城融合的终极意义是什么？采用什么方式进行融合？融合到什么程度？第三，站城协同发展，是运营体制的问题。在过去的十多年，新一代铁路旅客车站整体水平得到全方位提升，车站环境品质提高，旅客便捷换乘方面也做得越来越好，旅客体验得到了明显改善。但现在的铁路客站，尤其是大型铁路交通枢纽，车站与城市配套服务设施的所有权、经营权属于不同的行政部门，管理上还没有实现一体化。所以，在设计中我们虽然可以最大程度进行站城融合，力图实现功能一体化，但车站与城市服务设施属于不同的业主，统一开发建设与统一经营管理难以实现，这是实施站城融合的最大问题。车站运营和城市配套设施经营管理不协调的问题由来已久，进行改革是当务之急。

AT：中国当前站城协同发展中最突出的问题是什么

于晨：我也从三个方面来谈谈。首先，概念理解偏差。

讲到站城协同发展说的最多的是站城融合。站城融合，本质上讲是对城市运行效率的更高追求。人类城市发展史其实是以生产力不断提高的渴求为基本动机的，这种动机与愿望又在科技进步提供的技术手段不断提升后“水涨船高”。就像汽车改变了城市空间结构，电梯改变了城市天际线一样，以轨道交通为代表的公共交通方式提供了城市进一步提升空间效率的可能。所以，我们今天面临的站城融合的需求不是今天才出现的，融合度高低是在相应的技术支撑下，与当时当地的城市与社会效费比直接相关的。也就是说，融不融合、融合多少其实是一笔经济账。如果一片区域中的立体融合的综合收益不能明显高于传统水平布置，其所谓的融合发展只能停留在空间效果上，未能体现出因效益需求而提升的功能融合。我们现在面临的最突出问题就是对这个需求问题的认识不足，从而导致对站城协同发展的定位不准，进一步影响到设计策略的错位。由于我们现在城市间的发展阶段差距很大，又更加放大了这种定位差对协同发展的扰乱作用。看清站城协同发展的本质，明确站城融合的定位，才能解决好站城协同发展中出现的其他问题。其二，发展速度不同。所谓协同发展，就是要求两者的发展基本同步。但是在经济发展的高速带动下，技术手段的更新远快于城市建设的速度，就更不要说市民综合素质提高的滞后，从而造成软件与硬件的脱离，这就是造成国外很多成熟的案例在国内无法顺利复制的最根本原因。就算我们抛开软件的掣肘，城市硬件条件的更新与发展的客观规律造成的速度差，自然迫使很多城市选择在新城追赶技术进步的脚步，所以就产生了大量的高铁新城。而在第一个问题上的理解偏差又使得大量高铁新城的建设差强人意。国外的多数经典案例都是在已建成城区，而且几乎无一例外都是很长一段时间内逐步更替改造，在原址每过几十年要么重建要么加建成为现在的状态，其车站的发展更新与城市发展同步。我们既不能让技术的发展停下脚步，也不能完全忽视城市建设的固有规律，要求城市建设一步到位，应认识到两者的发展速差，尽可能动态地考虑站城协同发展才是正确之途。其三，发展诉求不同。

由于我们的特殊国情，站城协同发展的主要参与部门的具体诉求有所不同。国铁、地铁、城市以及开发商，虽然发展原则不冲突，但责任与利益的错配和不平衡使得很多具体协同工作难以开展。同时，现行土地与规划制度在站城协同发展方面还缺少有针对性的引导和调整，造成不少难得达成统一的开发模式和手段得不到有力的政策支撑。

AT：中国当前站城协同发展中最突出的问题是什么

戚广平：我国站城融合最大的问题，首先是没有弄清楚为什么要站城融合。站城融合其实是交通引导城市发展的一个具体节点的展开，站城协同发展才是讨论站与城关系的正确打开方式，而不是上来就谈站城融合。比如对一些客运量极大的枢纽，第一位考虑的仍然是如何将旅客快速地吞吐，这时站城相对分离可能还更合适一些。因此我们要以站城协同作为目标，站城融合只是实现这个目标的手段，这样我们就避免了只谈站城如何融合的误区。

站城协同的目标不同，站城融合的方式也就不同。比如日本的站城融合是高度的一体化模式，但这个融合是以经济发展和土地集约为导向的站城协同，开发商的成本回收往往是第一位的，这和我国铁路作为国家战略运输的重要作用的地位是不相符的，因此现在很多人动不动就将日本和香港的案例拿出来作为典范其实是不合理的，因为我国和这些国家及地区的站城协同发展的目标是不同的。另一方面，我国城市发展的条件也各不相同，客站的位置、规模、大小和重要性也不相同，因此具体的站城协同的发展目标当然也不同，因此站城融合的方式和手段当然也就不同。在具体实践中要切忌一刀切，交通、功能与空间也不是越融合越好，哪些地方要分离？哪些地方要融合？是水平融合还是竖向叠加？应该都会有不同的方式方法。有些观点认为我国目前并没有成功的站城融合的案例，这其实说明了两个问题：首先站城融合成功标准是什么？是日本香港的还是美国欧洲的？这里其实还是一个用境外的样板套中国实践的误区。其次，中国的站城协同发展恰恰需要各种各样的站城融合方式，并需要一段较长时间的实践与理论探索，我们现在看到的所谓成功案例其实都是回顾与总结，就像在他们刚出现的时候大家谁都不认为他们是成功的一样，因此我们现在没有所谓成功的案例只是表明了一点，那就是目前境外的案例没一个是完全符合我国国情的站城融合方式综上所述，我国站城融合最大的问题既不是观念问题，也不是体制问题，最关键的还是我们没有认清站城协同发展的本质，在实践中一味强调融合的手段、方法与融合的程度，这都不符合事物发展的规律。中国的站城融合不会是搬过来的，也不是等出来的，而是需要我们面对中国的具体条件一步步干出来的。