来源： 《浙江日报》
日期： 2022年01月21日
杭州西站枢纽将成为杭州的“城市会客厅”，并与杭州2022年亚运会同期绽放。雨棚上盖开发综合体项目，即“上铁·云城港湾”，是国铁集团和浙江省政府首个新建高铁站上盖开发标杆项目。该项目旨在以卓越的品质、过硬的成绩向亚运会献礼，并在高铁轨道上运用空中立体连廊交通组织，使项目与杭州西站站房、立体交通系统“全域互联、无缝接驳”。
传统的铁路客站不再是功能单一的交通枢纽，而是演变成了满足旅客复合型场景需求的城市综合体。在这一背景下，“站城融合”成为新一轮高铁枢纽建设的焦点。杭州西站通过拉开站场空间，建立纵横交错的站城联系网络，并在十字交叉中心设置中央垂直交通系统，使得城市功能与站房“零距离”衔接。
雨棚上盖综合开发项目的落位宛若棋盘上的关键胜负手，赋予杭州西站站城融合核心区更有温度和魅力的封面立意与场景价值。这里不再只是商旅往来的交通枢纽，更是寄托乡愁、迎接客人的杭州“城市会客厅”。
在开发过程中，上铁地产秉承“铁路匠心”的理念，克服了众多困难，以“逢山凿路、遇水架桥，铁道兵前无险阻”的奋斗精神，超前完成了项目的设计、审批等工作。他们将继续践行“缝合城市、盘活土地、重塑内核”的使命蓝图，为城市带来更多标新立异的匠造之作。
这篇报道深入介绍了杭州西站枢纽的雨棚上盖开发项目，展示了上铁地产在推动城市发展和站城融合方面的努力和成就。
广州白云站即将于2023年底建成，作为广州铁路客运枢纽之一，“五主四辅”的主枢纽之一。这一站将与广州站、广州东站一起，形成“三位一体”中心组合枢纽，未来将承担中心城区铁路客运主要功能。最新规划中，白云站将与周边片区共同打造成“广州时尚之都”。
创新建设模式，提升白云站开发价值
广州市委十二届六次全会提出，要强化中心城市门户枢纽功能，建设世界级铁路枢纽和轨道体系。白云站作为广州主城区现代化的综合交通枢纽，将办理各方向普客始发终到和通过作业，兼顾城际动车通过作业。广州市规划和自然资源局创新规划理念，推动枢纽与城市“同步选址、同步规划、同步设计、统一收储、一体化建设”，以此实现规划、建设、运营的无缝衔接。
设计理念：站城融合，广州时尚之都
广州白云站是广州市首个按照现代综合交通枢纽规划建设理念打造的特大型枢纽工程。预计在2023年底建成后，将成为亚洲最大的火车站综合枢纽之一。其设计理念是站城融合，交通综合，功能复合，生态结合，智能统合，具有岭南特色的全新TOD大型综合交通枢纽。
白云站周边拥有丰富的时尚产业资源，规划中将与周边服装产业进行融合，以“站城融合”的设计方式促进双方的共同发展。这种设计方式不仅让站台更好地服务城市，也让城市更好地促进枢纽的发展。广州市规划和自然资源局正在启动广州时尚之都规划策划方案，依托白云站加速建设广州时尚之都，为广州国际消费中心城市找到新支点。
规划与建设：白云站的未来展望
白云站站场规模庞大，预计将引入多条线路，包括京广普速铁路、京广高铁、广湛高铁、广清城际等线路。站内将配套六条地铁线路、长途车场站、公交车场站等多种交通接驳设施及公共空间。预计到2030年，白云站的旅客年发送量将达到约4300万人次。
总的来说，广州白云站的规划与建设不仅是一座交通枢纽，更是一个与城市紧密融合的综合体，将成为广州时尚之都的重要组成部分，为广州的高质量发展贡献力量
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筑境设计
项目简介
由程泰宁院士领衔，铁四院与筑境设计联合体设计的杭州西站枢纽综合体，自2022年9月22日正式通车以来赢得了业内外人士与公众的广泛关注与认可。项目基于中国特色国情与铁路发展愿景全面践行了“站城融合发展”创新理念，结合杭州地域特色与客站技术条件独具匠心设计了“云谷”、“云门”和“云厅”等空间，为当下国内乃至世界的交通枢纽设计树立了具有启发性的范例。在杭州西站通车逾三个月之际，谷德团队对杭州西站枢纽设计团队核心、筑境设计总建筑师于晨进行了一次专访，旨在向读者更全面、更深入地剖析和展现杭州西站项目的设计理念与成果，引领大家探寻杭州西站背后的故事与深意。
筑境设计访谈
受访对象：
于晨，筑境设计总建筑师，上海一院院长，杭州西站枢纽设计团队核心
01.
请简单介绍杭州西站的建设初衷和背景。该项目承载着怎样的使命和期待？
于晨：整个杭州西站从策划到今天有十年以上的时间了，它的初衷跟整个杭州市的发展以及长三角一体化的区域推动有着密切的关系。具体来说，整个杭州市以往的发展是以东部为中心，机场、杭州东站以及钱江新城的设置都是在老城。随着城市的进一步发展，用地逐渐受到了限制，大家不得不把眼光放到西部。西部的业态和城市功能的引用更多是以互联网产业为方向和重心，同时在长三角一体化的角度下还提出了“G60科创大走廊”的概念，也就是从上海到杭州、沿着G60轨道高速发展起来的一条科技之路。同时，城西还有著名的西溪湿地，最初的规划是把杭州市西部朝着自然景观和旅游资源的发展态势去布局，因此在布局改变以后，大家意识到西边需要一个强大的对外交通联系，所以这时候再设置一个能够跟杭州东站、杭州城站并列的主要的高铁火车站就成为了共识。
杭州西站在站城融合上受到了高度的关注，是因为杭州市对于西部互联网产业发展的布局，决定了杭州西站未来与城市功能会进行高密度的联系。项目定位在西部以后，我们也经历了多轮选址，甚至地方上还组织了一轮国际竞赛以讨论整个城市规划的面貌，因为这其中包含了大量的生态用地和农田用地。如何平衡杭州西部的生态，在营造重大城市功能体的同时使得整个城市的发展更具活力，这也是杭州西站所要面临的很大的挑战。在这个情况下，我们与杭州市的规划管理部门以及铁路运营方逐步为杭州西站找到了准确的定位：为杭州市的对外交通设施提供关键性的补充，同时尝试为促进城市本身的发展提供一种站城融合的良性模板。
02.
杭州西站是在多方团队的合作与努力下完成的项目，在这个过程中，筑境设计扮演着怎样的角色？
于晨：除了我们和铁四院作为主要的牵头方和设计方之外，还有很多的设计单位参与其中。我们和铁四院的主要分工也比较清晰，他们在技术、铁路线路等方面的专业性更强；我们对于杭州和整个区域有着更深的了解，尤其在“站城融合”的实现上发挥了更加主要的作用。
03.
如何理解杭州西站“站城融合”的规划理念？作为超大型、多层次的交通枢纽，杭州西站如何平衡自身与城市、地区和使用者之间的尺度切换？
于晨：从宏观角度来说，杭州西站的地位其实跟杭州市自身的发展、西部的崛起以及互联网产业的兴盛是有很大的关系的，在最初设计西站的时候我们就提出了“站城融合”这个理念。如果要将车站和城市的功能进行联系，那么首先一定要从旅客的需求作为出发点来考虑：将来有哪些旅客会到达杭州西站？西站、东站和城站以及更远一点的杭州南站，这些站点的旅客组成有什么不同？车站本身除了能换乘去往城区外还要满足哪些需求？
我们对杭州西站的地理区位和铁路线路进行了分析，发现相较于杭州东站，西站的旅客有很大的比例是希望在到达车站之后就能在周边区域达到自己的出行目的。他们未必要去市中心的重要景点，而是可能在西部片区的互联网企业进行学术交流或参加会议展览。同时，由于高铁出行的便捷性，城市间的交通时间越来越短，大家开始更加关注到站之后在城市内部的通勤时间和出行感受，所以我们希望杭州西站第一是可以极大地方便换乘，二是提供尽可能多的旅客使用功能，使旅客在出站后就可以在步行范围内解决各种出行诉求，这样也会带来不同以往的城市生活体验，这也正是我们试图在设计中展现的“出站即交流，出站即生活”的概念。
从微观上看，我们为杭州西站引入了一个“云谷”空间，这在传统的火车站里是比较少见的。我们测算过，将来整个火车站里面，除了一小部分城区的小客车和出租车乘客以外，大部分乘坐公交、长途车尤其是地铁的旅客全都会从火车站站场的下面来到站上，其实旅客在进入火车站候车厅之前是看不到传统火车站那样很宏大的外立面的效果的，所以我们用“云谷”替代了传统火车站站前广场的部分功能。
作为60%以上的旅客来到杭州西站最先看到的空间， “云谷”既是一个内向的立面，又是一个城市的空间节点，虽然它在最高的地方达到三四十米，宽度接近三十米，但该尺度对于巨大的综合的城市交通建筑来说还是非常亲切的。它把绝大部分旅客到站后产生第一印象的空间放在了一个宜人的半室内环境里，或者说是一个介于火车站交通设施与城市公共空间的灰色地带，在这种空间下，旅客从城市的公共空间到火车站的巨大候车厅，在尺度转换上就形成了一个很好的过渡。
杭州西站独有的“云谷”空间，创造了连接火车站交通设施与城市公共空间的宜人半室外环境
04.
我们观察到整个杭州西站的体量都是抬升的状态，这是基于场地本身形态所做的设计，还是为了满足任务书的要求，才考虑制定像“云谷”这样超大型的通高走廊呢？
于晨：这个问题很好，这本身也是我们在“站城融合”课题研究以及实践过程中总结出来的一大要点，就是在整个铁路的车场尤其是在站房的附近做一定的高架结构。由于铁路往往会对城市产生割裂作用，使沿线土地的价值遭受负面影响，所以把沿线铁路高架化，对于大城市来讲其产生的费用远远比不上周边土地开发所带来的收益，所以很多地方政府近年来都乐意去跟铁路部门协商，由地方承担线路高架化产生的费用。
站在我们的角度，杭州西站在开始的时候已经是高架的战略了，但是我们并不仅仅是着眼于土地价值的保护和提升，更多是希望站和城能够很好地融合。
当时我们提出了“缝合城市”的理念，希望站点像拉链一样把本来已经裂开的南北城市土地缝合起来，并为之赋予更多相互联络的宜人空间，除了车行通道以外，还希望将步行通道、公园等大量城市功能都能延续进去。这时候我们发现原有架空空间的高度不足，所以又提出在原有架空的基础上把架空高度提升至距离城市地面10米以上。这个增幅在我们跟杭州市地方进行沟通以后，他们很快就能发现和理解我们所提出的理念带来的好处，对应增加的投资可能在2到3个亿，这个数字对于项目总投资来说是很小的一部分，但它所带来的是一种截然不同的城市面貌，会带动车站区域的整体价值提升。
05.
“云”的设计意向从何而来？如何解读杭州西站的“江南气质”？它与杭州的人文环境如何形成关联？
于晨：“云”最开始来自于我们第一轮的设计，当时我们的想法还是要做一个田园式的，自然景观融合度非常高的车站，同时也希望尽可能多的保留原有的水系、河道以及自然风貌，所以提了“云水之间”这样一个很优美的名字。到了第二次投标，就是要做站房整体设计的时候，我们想在这个上面进一步的描述我们对云的理解。
一个重要的课题是，西站的前立面到底做成什么样子？当时大家几乎没有悬念地认为应该用能够体现杭州地域特征的东西来作为我们标志性的形象，所以一开始我们做了一个像断桥一样的月亮形状的门，但后来我们觉得这样的东西就像是一个很传统的江南园林的做法，有些太直白了，我们不想让人感觉这是某种“新中式”的大门。主立面的样貌取决于我们认可的杭州市对外的气质和形象是什么，我们希望把杭州的文化遗存和新的科技的发展融合为一个并举的形象展现给全国人民。
杭州不仅是一座古城，不仅有历史悠久的风景，文人墨客的风韵，它也有更新型的，代表未来发展方向的行业，比如互联网、电商和动漫产业等等。所以后来我们想是不是可以在站前做一个看上去既像是门，又能够代表互联网的所谓的“网络云”或者是“科技云”的形象？于是这才有了现在“云门”的构想。当然，后来也是由程院士执笔做了很重要的构图以后，很多事情才得以细化下来。在“云门”的基础上，又有了“云谷”和“云厅”，所有的故事线按照“云”来展开，最终形成了今天杭州西站的样子。
06.
“云门”的形态极具特色，请谈一下“云门”设计的巧思体现在哪些方面？在未来站房发展中有没有体制创新的可能（云门的功能类似于立体的站前广场）？
于晨：云门不仅仅是体现刚才我所说的城市形象，它还应该能够体现我们对“站城融合”这一理念的理解。我们希望站前的“门”不只是起到候车厅或是售票厅的作用，它也不应该是某个旅馆、办公楼或者商场。它应该是一个城市的公共空间，是介于站房的交通功能与城市的某种具体功能之间的联络地带。现在很多火车站的站前广场处于一种很尴尬的局面，因为大家普遍认为这是一个很负面的场所：土地大面积空置，景观往往以硬地为主，夏天没有遮阳，也没有足够的绿化。与此同时，我们的城市又没能建设出足够的能代替传统站前广场的功能的空间来，所以我们希望在杭州西站的前面做一次大胆的尝试，打造一个立体的站前广场，让这道“门”本身就成为一个广场。
相较于同等规模的车站，杭州西站的站前广场只有大概三分之一的面积，但是我们仍然非常重视这块空地的界面围合性。广场千万不能只是一块空地，而是应该具备建筑的界面，有一个半围合的感觉，大家才会产生在这里停下来的意愿。我们通过“云谷”把所有的进站通道放到了车站内部，所以南广场、北广场只有大概不到5%的旅客会有进站的需求，将来车站的南北广场也将变成一个非常适宜居民进行活动的城市性广场，它作为站前广场的角色的需求在降低，作为城市广场的需求在增加，这就是我们对云门的理解。我们不希望云门成为属于某一个特定业主、持有某一个特定功能的固化的建筑。
现在云门的公共性还是有点不足的，所以我们也会在接下来的工作中不断努力，探索具有站城融合需求的车站如何在非铁路功能和非城市功能的用地进行建设，以及怎么解决土地定性和土地使用的问题。这也是为什么我们说云门在体制创新上其实是起到了一些推动作用的，接下来它还有很长的路要走，我们也希望云门能够为国内新一批“站城融合”的车站项目起到很好的先行示范作用。
07.
贯穿车站的“云谷”将传统火车站“两端进站”的进站方式转变为“中央进站”，相比于前者，杭州西站的动线设计展现了怎样的创新？具有哪些优势？云谷本身的空间还将为车站带来哪些不一样的体验？
于晨：“云谷”是整个杭州西站空间特征最显著的一个亮点空间，从功能上看，这在现有的火车站里都是非常少见的。第一，它解决了人流从中间进站的问题。其他车站的类似空间往往考虑的是如何把光线引入到铁路线下，使得空间更加明亮宜人，但杭州西站在这个基础上做了更大的动作，它是把所有的流线，尤其是进出站的流线都放在了云谷空间内部。这个谷的作用不仅仅是要把车站中间的部分立体串联，我们还希望整个车场远端，也就是说我们提到的雨棚上盖部分的人流也能够跟线下的交通（不管是地铁还是私家车）形成很好的转换。既然在铁路车场拉开的缝隙里面有好多个地方需要建立上下联系，那么我们干脆选择创造一个连贯的“峡谷”，而不是像商场一样的中庭。一个个中庭是能够解决上下的联系问题，但是它的穿透性不足，同时也会给室内采暖、能耗以及消防造成压力。
其次，云谷呈现出了一个与以往完全不同的车站的内立面。我们经常说站城融合的趋向，就是火车站的外立面越来越不重要了，相反更重要的是它的内立面。比如我们现在提起京都站或是国王十字车站，大家会先想到它们开阔的室内空间。同样地，我们希望未来人们对杭州西站的印象也更多会是云谷的空间，因为它本身就是整个站房的灵魂空间般的存在。行走其中，人们会感受到四季的空气变化，夏天可能会比正常的纯空调的候车厅稍微热一点，冬天的时候可能会比有暖气的候车厅稍微冷一点。
第三点是基于第二点而言，那就是我们希望一个火车站除了是高效运行的交通机器，它还应该能够成为一个城市的地标。这个地标并不是那种从很远处就能看到的高塔，而是一种令人难忘的内部体验。我们希望将来的“云谷”作为整个杭州西站的灵魂式空间的基础上，也能够成为杭州市的地标。从这里频繁进出的将不仅是旅客，还会有平时游玩、休闲和打卡的市民。我们很开心在开站不久之后看到市民们自发组织的一些合唱活动和沙龙会议，从云谷端部的半开敞空间里可以一边看见离开的列车，一边感受轨道下方的交流氛围。未来我们也希望有越来越多的市民不断发现、探索和重新使用这些丰富多样的空间。
“云谷”公共空间成为市民活动的新城市场所 © 杭州西站枢纽
08.
从可达性的角度看，如何让旅客在如此大的空间尺度下仍保有清晰的方向感，不会在车站中迷路？
于晨：我们在“云谷”的东西远端各设置了一套垂直交通的体系，这个体系包含两把扶梯和两把直梯，其中直梯能够把地铁站厅层、出站厅层以及换乘（如公交车场、私家车停车场以及候车厅）等几个关键楼层直接联系起来。云谷本身有450米长，整体上分为三段。中间的这一段（200米）布置了八台从0米升至24米的扶梯，主要承担进站、出站的功能，两端的200米主要是供上盖开发还有城市市民使用，所以我们可以看到云谷里面既有进出站的旅客，也有上盖物业和城市居民，他们之间的交通其实是互不干扰的。这里面体现的设计理念是，我们希望交通是高效但不封闭的，游客们并不是像机器里的小钢珠那样，只能按照规定好的路线前行，而是可以做到高换乘效率与优质空间体验之间的平衡。
09.
杭州西站的雨棚上盖是项目中极具创新性的部分，请就“三维开发模式”这一层面来谈谈雨棚上盖如何实现“体制上的创新”？
于晨：通常来讲，火车站的候车厅其实只占据站台中间一段的上空，站台两边的上空一般是比较大的钢结构的雨棚，可以让光线进入，高度也比较高。杭州西站在这点上做出了一些突破：我们将雨棚的上盖做成了一块混凝土板，使其成为一块城市空地，并且引入了大概5万平米的城市开发。这不仅在全国是首例，在全世界范围也不太多见。
雨棚上盖的空间对于开发商的吸引力是非常大的，因为它离站台非常之近，当人们从落客区下来，就好像是直接来到城市街道上一样。雨棚上盖不仅仅是为了营造城市尺度而搭建的建筑，它内部的功能，包括酒店、共享办公和商业等等，受惠于铁路带来的大量客流，同时也能够对铁路客站的业态起到支撑作用，所以这是互补的概念。很多传统的火车站前广场也会设有一些酒店，但它们和车站的距离往往比较尴尬，打车去可能太近，拖着行李走过去可能又太远。而现在上盖的酒店就位于雨棚的上方，也就是站台的正上方。酒店出门的位置离候车厅入口的直线距离只有50米，相当于大部分旅客从私家车下车到进站的路径长度，也是一段比较宜人的步行体验。
从技术上看，在铁路上方做一些城市功能开发也并非技术难事，但直接在运行的高铁轨道上方这样做还是具有非常大的创新意义的，雨棚上盖也是很多车站和城市到我们这里交流经验时一定会问到的方面。同时，西站的“云谷”在远端也为上盖开发提供了上下空间的连接，保证了这些配套设施与铁路车场下方以及周边城市地块之间的连通性和可达性。
10.
“云厅”作为候车空间，它与当下国内众多大型交通枢纽相比有哪些不一样的地方？它以何种方式改善了乘客的候车体验？
于晨：首先，整个杭州西站的候车厅有一个比较明显的特征，就是它中间的十字轴。大家可以回顾一下，不管是北京南还是虹桥、南京南、杭州东，由于铁路的线路始终是一个方向的，所以造成了大多数候车厅的内部空间都有一个主导性的方向，而另外一个方向是次要的。但在杭州西站，由于云谷空间的引入，候车厅从一个单向性的空间变成了双向性的空间。这种十字型的空间会让我们从不同角度看候车厅时，收获到截然不同的空间印象，尤其是在中间的交点处看时，会有一种非常宏大的感受。
“云厅”：双向性的候车空间 © 奥观建筑视觉
候车厅天窗及进站口 © 奥观建筑视觉
其次，现在很多火车站的候车厅光线比较单一，人工照明大都是在顶棚上悬挂下射灯，让候车空间显得非常单调。在杭州西站，我们首次在火车站的候车厅里尝试采用分区照明，顶棚下射光直接照明灯具只占候车厅总灯具的6%，大量的灯是从低区照射的，例如我们为该项目专门设计和定制的近地面灯杆，大概只有4米高，为候车区域提供了一些局部的照明，可以满足很多旅客在夜间看书和看手机的需要，同时又不会把整个大厅照得通亮，这让候车厅的整个照明体系发生了很大的变化。
候车厅天窗细节 © 奥观建筑视觉
第三，在用材的细节上，候车厅顶面的穿孔板并未采用那种简单的圆形穿孔，而是使用了与杭州地方特色相关的传统花棱格或雪花状穿孔，每一块穿孔板都像是一片小小的云，将后面的结构隐隐约约地透露出来，进一步营造出了一种云雾的效果。我们还在夹层的低区设置了一些温暖的木质饰面，使旅客能够在一向冰冷的大候车厅里感受到一丝温馨的氛围。整个候车厅不管是用料还是灯光的选择，以及我们为整个空间赋予的双向性，都会让旅客在进来之后，尤其是停留一段时间后感受到候车厅和其他车站不太一样的特征。
候车厅内的落地灯及进站口 © 北京建院
11.
筑境项目对该项目的完成度评价如何？收获了哪些反馈？杭州西站对国内当下交通枢纽的设计方法带来了怎样的启示？
于晨：现在车站刚刚开通3个多月，收到了比较多的反馈。关于空间效果以及我们在设计之初想要体现的站城融合理念，各方的反馈是非常的正向而且符合我们开始的预期的。由于前面提到的体制的原因，我们在杭州西站项目中所做的一系列新尝试——不管是在上盖的物业开发还是云门的功能设置，以及在项目过程中遇到的种种困难——从供地的体制到审批，甚至管理界面和设计界面的不同，在之前都是没有案例可循的。不仅如此，由于亚运会的举办，项目的工期比正常情况下整整缩短了一年，我们需要在紧迫的时间下完成从宏观到细部的全面把控。正是在这样一种充满挑战的情况下，杭州西站大部分设计理念最终都得到了落地和实现，这本身就是一份难得且宝贵的成果。