分类： 研究 | Research

3.4谨慎保守动力不足

铁路车站资产一般属于铁路局或合资公司，作为产权主体这些铁路部门对站房综合开发的积极性并不高，开发意愿和开发能力稍显不足。首先是企业内部长久以来存在重运输轻经营的思想，对于站房上盖开发并没有明确的责任落实和硬性考核，也没有奖惩激励机制。铁路客站在保证旅客运输的快捷、安全、高效以外，认为综合开发势必会增加客站安全、路风等方面风险和管理难度。第二是综合开发后期运营压力较大。开发企业需要对综合开发全生命周期负责，不仅负责前期工程建设和投资筹措，还要关注运营期的绩效，关注项目的财务盈利能力和投资回报，经营压力导致企业对土地综合开发采取了谨慎、保守态度。第三是资金压力大。TOD上盖开发较一般房地产开发项目投资强度更大，需要雄厚的资金支持，铁路局集团公司利用自筹资金开发的话压力较大。第四，缺乏专业人才和开发经验，自主开发风险较大。

4加快推进铁路站区综合开发的建议

4.1争取支持，建立路地共赢模式

争取土地开发主动权，在铁路项目土地审批阶段争取配建综合开发用地，推进铁路用地在客站周边就地整合、就地开发。在土地收储、土地出让、规划调整、财税征收、融资合作、物业销售等方面主动与地方政府对接，争取优惠政策，加快审批流程。积极把握地方政府因老城区改造、基础设施更新带来的土地整合、开发机会，积极参与客站周边规划制定，加强交通基础设施建设与民生改善工程协同规划。发挥铁路及地方政府各自资源和影响力优势，推动与地方政府形成战略合作机制，探索建立路地双方合作共赢模式，有效平衡各方利益诉求。推进综合开发一体设计、统一联建，设计审查协同报批，构建合作方式与融资方式互惠互利融通创新模式。

4.2加强保障，制定综合开发标准规范

TOD 的核心理念就是把轨道交通站点建设与城市街区规划建设融为一体，在具体设计和实际施工上，综合开发与铁路工程会有很多相互重叠甚至相互掣肘的部分，但是目前并没有专门针对站房上盖的建设标准和相关规范，铁路建设与物业开发各自具有不同的建设规范、消防技术审批等。建议铁路协同规划、建设等部门，加快推动站区综合开发相关建设规范和技术规范的制定，尽快形成管理技术标准体系，完善路、地协同报批的审查流程，为项目设计审查提供依据，避免由于“谁先审查、谁后审查”而延长审查周期，为综合开发与铁路项目同步规划、设计、施工提供制度保障，

4.3激发动能，建立长效激励机制

铁路站区综合开发涉及铁路运输经营的多个领域，对口的国铁集团管理部门包括运输相关部门、鉴定设计部门、经营开发部门及计划统计部门等，大部分情况需要这些部门之间的共同管理。站区综合开发从本质上来看仍然属于房地产开发项目，铁路方的项目开发主体可以是铁路投资公司以及路局所属的房地产企业。为了加快站区综合开发，要坚持国铁集团的主导地位，加强开发策略的顶层设计和项目落实的总体布局；不断激发各部门的主观能动性，明确管理部门、产权主体、开发主体三方的权利和责任；理顺运输业与非运输业之间的协作机制和收益分配机制7，针对综合开发建立责任目标和奖励机制相结合的绩效考核制度。土地综合开发的市场化程度已经很高，必须打破僵化的管理体制，把权力交给市场主体，让铁路企业放开手脚，在权利允许的范围内创造铁路用地的最大价值。

站城融合中的公共空间营造——以香港西九龙高铁站片区为例

陈国欣，赵洁/Geoffrey Chan，ZHAO Jie

摘要：大型交通枢纽影响并重构城市公共空间。香港西九龙高铁站（以下简称西九龙站）片区不仅促成了站城融合的发展，亦创造了多层次、多样性的公共空间。本文以西九龙站为例，从站点选址规划为起点，探讨交通枢纽中公共空间的价值创造及实施机制，并希望能籍此为站城融合发展课题中关于需求与成本的权重选择、公共利益与土地价值平衡、全过程机制的定制等TOD项目普遍面对的议题提供启发和借鉴。

0引言：

交通枢纽公共空间的内涵城市需要活力，而发生在公共空间的各种活动是促成城市活力的重要因素之一。

除了作为休闲目的地的公园、广场等游憩场所和商场、体育场馆等室内公共设施，与民众日常生活关系最密切的城市公共空间就是交通空间，其中包括街道、车站等各类交通设施的内外部空间。随着公共交通出行比例的提升，火车站、轨道站等日益繁忙的交通枢纽不仅变成了城市公共空间的重要门户，亦成为了创造城市活力的重要引擎。因此，如何在充分发挥交通枢纽本职属性的同时，因地制宜创造具有特色的公共空间，以加值城市活力及其发展动力，已成为站城融合的重要议题-2）。

1西九龙高铁站概览

西九龙站建成于2018年，位于香港维多利亚港北岸的城市中心商务区，站点5km半径范围内覆盖约200万居住人口与150万个就业岗位，通过立体步行系统可便捷换乘机场快线、东涌线、西铁线、跨境客运码头和邮轮码头。含车站北面的公交总站及出入场线区域在内，站场总占地仅约11hm’，车站建筑面积380，000m*，埋深30m，挖方量达315万，设6 条短途线月台、9条长途线月台，预测日均客流量约11万人次，是目前全世界最大规模的地下高铁枢纽。站场一侧还预留了总建筑面积约300，000m2的上盖物业开发空间。高铁项目工程总造价为港币逾800亿元，上盖用地拍卖价格超过港币400亿元”。

此外，作为迄今世界上已建成的最大规模的地下高铁站，站体上方的“屋顶花园”也成为周围居住工作民众的日常休憩空间和诸多到港观光客的第一站景点。

西九龙站挑战工程极限的大胆设计以及跨越十余年的开发谋划，是在香港特有的城市发展背景中生长出来的，具有不可替代的唯一性。但其复杂的技术手段和工程界面之下，从一而终的价值评判逻辑和环环相扣的实施路径推演，是西九龙站留给城市管理者和 TOD 相关从业者的价值密码。本文尝试抛开对技术成果的解读，从总体规划逻辑入手，以公共空间营造及公共利益保障为出发点，一窥西九龙站从无到有的成长历程。

2城市价值锚固

区位即是价值。交通枢纽选址牵动的不仅是站房及周边土地的商业价值，亦是相关公共空间带给城市的综合价值。因此，交通枢纽从开篇就面临着区位的选择题，尤其是占地较多、客流量较大的高铁站点。如选址城市外围，则建设成本及空间协调难度明显可控，但与城市中心城区的沟通就需要搭建稳定、高效的交通接驳系统，且站点公共空间往往沦为人们换乘前往中心城区的通道及等候空间，缺少多元化的加值。如选址城市建成区，则具备了站城融合的空间基础，站点公共空间的潜力价值无疑会得到显著的丰富与提升，但沿线及站点建设会带来繁复的拆迁协调工作，建设成本和周期、施工管理难度将随之增加。这些矛盾同样是西九龙站面临的第一道难题，且西九龙站还存在着香港与内地跨境边检的运营空间要求。在香港高铁规划之初，除了目前位于城市中心区的选址，各方曾多次讨论过新界设站的备选项。一方面，新界的土地资源相对比较丰富，总体建设成本较低；另一方面，有利于降低边检管理的难度，但却需要构建公交走廊以连接高铁站及城市中心人流密集区。

交通枢纽位于城市中心或外围的选择题看似难以抉择，但如果从空间使用者的需求导向出发，答案就变得一目了然。参考香港立法会交通事务委员会2009年的资料文件，明确提出“高铁站应设于市中心”“市区的中心地点一般是人口、就业、交通、经济活动密集的地方….可吸引更多旅客乘搭高铁，发挥高铁最大的效益—.”12其根本原因不外乎交通是人的不同活动地点之间的移动方式，是人的活动需求衍生出来的，因此交通设施就是为使用者服务的，应以使用者利益的最大化为目标，而不是直接受到建设成本、周期，以及协调难度的过多干扰。

西九龙站当前的选址使得香港的城市中心区可以直接对接总长度约16，000km的国家高铁网，能让更多的港人更快捷地直达16个内地城市，实现大湾区一小时生活圈及粤港间的频繁交流，并使香港中央商务区成为服务大湾区的中央商务区。而交通枢纽的公共空间则为城市中最高价值的板块创造了服务客流、信息流等多种资源交互的全新平台，构建了其与周边商业商务节点以及主要建成片区快速衔接的渠道，从而助力香港提升区域影响力和竞争力。

3空间营造逻辑

TOD 的圈层结构已深入人心，也因此引发人们如何寻找公共利益与土地价值之间平衡点的思考。除了关于开发强度、业态配比的探讨，公共空间往往是另一个焦点。从空间维度来看，不具备土地溢价效应的公共空间，却通过提升环境品质推动了周边地块价值。从时间维度来看，TOD 是一个漫长的开发过程，选择何时对包括景观空间在内的公共空间进行投入关乎整个项目的投资回报。同时，公共空间的层次与属性的塑造亦是项目操盘的另一个考验。

一座大型车站的落地，所带来的不仅是一个单体建筑，亦附带着轨道的铺设、不同换乘设施的配建等各类必要空间与车站一同对大片城市土地的割裂和占据。地处城市中心区的西九龙站更是“身处困顿”。在项目规划初期，规划团队便结合基地的现有情况，将左敦道以北的被轨道和高架路切割形成的狭长地块及其北侧连带的居住用地一并被纳入研究范围，计划将车站、公交换乘枢纽、轨道边缘的绿地、天桥、上盖商业开发等最大程度地串联在一个公共空间体系下，后续深化的车站建筑和当前正在推进的上盖物业部分亦遵循了这样的原则。西九龙站在入口处提供了一个易达的休憩空间，公众可以由地面经屋顶平台到达上盖开发的商场、写字楼、公交换乘站、西九文化区等，在满足通行联系的基础上，营造园林空间，增加交往交流机会，起伏的屋顶结构与景观错落相交，创造出良好的维港观景条件門。车站本体是景，亦是观景台。建筑造型交织融合的西九龙站“屋顶花园”，与香港的地理气候特征和市民室外活动习惯相得益彰。因此，这座高铁站带给人们的第一印象不再是一座坐落于闹市中冷冰冰的工程综合体，而是一处鸟语花香、令人向往的立体海景公园，更是为后续的上盖物业用地拍卖创造了保障空间品质的乐观预期。站房投入使用后，屋顶花园作为所在片区慢行系统的新节点，带动了整体人气，临近的商业设施亦有所受益。

得益于体系化的公共空间加持，来竞拍上盖物业开发权的开发商深谙以点及面的公共利益与土地价值的平衡。未来在开发方案中亦会特别强调内部商业零售空间与外部公共空间及步行系统的融合，形成吸引及导引客流的空间条件，将外部效益内部化，尽量最优化商业开发的经济回报。

此外，值得一提的是，在西九龙站开展工作的同期，其南侧维港填海地区的西九文化区（West Kowloon Cultural District）也在进行前期规划研究，两个巨型项目在恰好的时间节点相遇了。被寄希望于强化香港作为亚洲首要艺术、文化和娱乐中心地位的西九文化区在打造其艺术文化为主导的各类设施的同时，也需要高效便捷交通服务。西九龙站作为香港地区融入内地国铁系统的重要节点，恰恰为其提供了一个广阔的客群腹地。两者的融合不仅加强了各自的辐射能级，也为整个西九片区的繁荣刷新了发展定位和战略高度。当两个项目确定共生共荣的规划逻辑后，西九龙站区的公共空间体系也随之南延，与西九文化区搭接，屋顶绿化花园与西九文化区的公园互为呼应，打造出一片活力新天地。

4场所的实施机制

TOD项目常常是设计方案与操作路径之间的博弈。复杂的空间界面意味着交错的利益关系，且面临着政策机制、运营维护等诸多考验，直接关乎最初规划意愿的落实度。在整体操盘过程中，除注重空间的设计外，也应充分考虑时间维度上项目的循序实施，并保证后续上盖物业的陆续开发过程仍为开发企业留有一定的灵活度。而对公众利益的遵从则应贯彻始终，符合民众期待的公共空间设计逻辑将会在项目落地后最大化激发城市活力，从而迅速提升 TOD 片区的发展能级。

机制与设计的落实主要依赖政府和执行主体。除了设计本身，站城融合要有序的充分实现，全过程多专业和公众、持分者之间的界面和矛盾需要得到有效协调。AECOM 作为牵头的咨询总顾问，承担全过程项目管理的职能，是支撑执行主体的重要技术后盾。从西九龙站规划到落成的10余年中，AECOM作为全过程的“管理枢纽”，带领10余家工程咨询公司，包含规划设计、建筑设计、景观设计、建筑工程、交通规划及工程、结构工程、岩土工程等13个大类专业，高峰时期协调600名专业人员，以矩阵式的项目管理架构，共同完成了庞大的设计成果输出与过程管理。

5小结

西九龙站是因应香港特殊的社会经济与空间基础所定制的一个综合解决方案。诚然，由于香港建成区空间密度极高，公共空间稀缺，选址市中心的西九龙站的“屋顶花园”更显难能可贵，并成为平衡公共利益与商业价值的典范。但对于其他城市而言，交通枢纽，尤其是大型枢纽本身规模可观，若能兼容多样性的公共空间等功能于一体，至少其对城市割裂的作用将被显著弱化，所在片区的运作效率也将得到提升。

在城市快速发展的诉求与趋势之下，交通枢纽对于城市及其使用者的意义已不局限于服务出行的基础功能，而是期待交通枢纽能够进化成为一处促进城市活力的场所和一个提供资源交互的平台。实现这些预期的重要载体一一公共空间，成为了枢纽规划设计及实施过程中的重要考量。当交通枢纽中城市空间效率与价值获得提升，并与城市发展的脉络交织在一起时，才能真正实现站与城的融合。

综合客运枢纽城市功能开发模式借鉴

郑海涛’，李田生，李航，张帆，陈昕梅*3 （1.重庆城市综合交通枢纽（集团）有限公司，重庆401120；2.重庆城市综合交通枢纽开发投资有限公司，重庆401120；3.西南交通大学交通运输与物流学院，四川成都611756）

摘要：随着城市化的进程，中心城市都在大力发展绿色、人文、智能的一体化综合客运枢纽。随着轨道交通的发展，综合客运枢纽不再仅仅规划为多种交通方式换乘衔接的枢纽，还需结合城市规划和土地利用，充分考虑城市功能的建设，打造为站城一体化的综合交通枢纽。其中，综合客运枢纽城市功能的开发模式也从传统的商业开发模式和TOD模式，向站城融合发展。总结不同开发模式的特点、优缺点和适应性，对典型案例进行分析。结合重庆市沙坪坝综合交通枢纽开发定位和需求，选择适合的城市功能开发模式，以指导沙坪坝枢纽的改造建设。

随着城镇化进程，城市人口增加、交通拥挤和城市土地资源紧张等问题日益凸显，轨道交通枢纽逐渐向着绿色、人文、智能、一体化的综合客运枢纽发展。打造多种交通方式为一体的综合客运枢纽站，并在轨道交通站点周边合理开发城市功能，可在有限的土地资源上充分发挥交通的集疏运能力、提高城市交通的便利性，同时也能为交通运营部门带来一定的经济收益，实现可持续发展。由于不同的综合客运枢纽的区位、定位和开发环境的差异，其城市功能的开发和建设模式也不尽相同。因此，通过分析国内外的综合客运枢纽城市功能开发的案例，总结开发经验，研究不同开发模式的异同点、适应条件和应用情况，可有效指导未来综合客运枢纽城市功能的一体化规划、一体化建设和一体化运营。

1综合客运枢纽城市功能开发模式及案例

综合客运枢纽功能可分为交通功能和城市功能两部分。其中交通功能即枢纽车站的集疏运功能，城市功能可分为以下七大类：商业功能、办公功能、酒店功能、住宅功能、文化功能（包括大型剧院、会展中心、博物馆等）、公共服务功能（包括公共健身中心、医院、图书馆等）及绿化功能。随着轨道交通的发展，轨道交通枢纽发展城市功能的需求也日益显著。结合目前国内外客运枢纽综合开发的成功案例，城市功能开发模式也因枢纽的区位、等级、发展阶段等不同，应运而生了不同的开发模式。通过查阅相关文献和调研分析，可以得到现有综合客运枢纽城市功能的开发模式主要有以下四种：传统的商业开发模式、TOD模式、“轨道+物业发展模式以及站城融合的开发模式。

1.1传统的商业开发模式

（1）概述

综合客运枢纽的传统商业开发模式，是基于交通车站配套基本的、功能单一的商业功能，以零售商业为主，例如便利店、报刊亭、旅游咨询点等。传统商业功能多布置于车站的站点空间，即车站的地下层、地下步行通道的单侧或双侧空间或站厅周边空间等（，一般商业服务和候车空间在同一个单一平面上，形成一个综合性的整体空间，主要适用于小型的客运站。例如地铁站进出站口剩余空间、火车站候车大厅、换乘通道两侧等。

传统车站或综合交通枢纽的商业开发模式可为车站旅客提供便利的服务，旅客在候车或进出站时可短时间内步行到达。少量零散分布的商业设施，在为旅客提供便利服务的同时，也不会对车站外部道路交通造成影响。然而，传统商业设施的规模和配比与旅客出行日益增加的服务需求是不相匹配的。商业设施的规划要基于市场的需求，而传统商业设施的出现，多依托于车站的开发，先有车站后增设商业功能，服务于车站的交通功能。城市商业功能定位不明确、商业体量偏小、商业设施布局不合理以及商业经营服务水平欠佳都是车站传统商业开发模式存在的问题。

（2）典型案例一一成都火车北站成都火车北站，1952年7月1日正式投入运，是西南地区铁路枢纽之一，设有到发铁路18条，建筑面积超过16万m’。作为成都较老的轨道交通客运枢纽，随着车站的发展，逐渐配套了商业设施，是典型的传统商业开发模式的综合客运枢纽。成都火车北站枢纽各交通功能是平面式布局，围绕铁路车站，建设有公交车站、地铁站等。城市功能有餐厅、便利店、旅店等，分散布置于车站周边。规划较为凌乱，档次较低。 车站内部城市功能开发主要为零售商业，商业设施开发较为落后，布局凌乱，仅在进站口和候车大厅等剩余站点空间内配有少量的餐厅和便利店等。车站运营管理的主体为成都铁路局，而商业功能主要以租赁为主，商家自主运营。

1.2 TOD模式

（1）概述

TOD 模式，即 Transit Oriented Development，是指以公共交通引导城市发展。早在1992年由美国彼得，卡尔索尔普在《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》一书中提出。以巴士干线、公交站点、地铁等轨道交通为中心，建立集商业、文化、办公、居住等为一体的城市功能区，一般半径为步行510min路程（400800m）[，以实现城市功能和交通功能的共同发展。TOD 模式，依托公共交通功能对城市功能进行开发，一般依照高密度、多样性、结合城市设计的三个原则进行，不仅适应于城市新地块开发，同样可应用于重建地块。一方面，公共交通可以带来大量客流，带动沿线的房地产业发展和物业增值；另一方面，沿线地区的发展反过来会增加公共交通的客流，为公共交通提供稳定或不断增长的经营收入。

TOD 发展模式的提出，开起了交通功能引导城市功能的发展阶段。相比于综合客运枢纽传统简单的零售商业开发，该模式下城市功能开发区域更广、种类更多、密度更大、设计理念“以人为中心”，能充分满足旅客的出行需求和生活需求。但传统TOD 模式下发展的片区面积不得少于120m’，在规划前期对土地利用、公共交通供给、人口和就业密度都有一定的要求，并不适用于轨道交通每一个站点。此外，由于政府的参与度不同，TOD 模式又可细分为三类，政府主导型、市场主导型和政府资助、政策导向型。

（2）典型案例一美国旧金山港湾枢纽美国旧金山港湾枢纽是一个集轨道交通（高速铁路、普通铁路、通勤铁路）以及长途汽车客运、城市道路交通于一体的综合交通枢纽，毗邻旧金山货运枢纽和海运枢纽。

该枢纽建筑面积约7.7万m2，其中交通功能占约5.6万m，剩余2.1万m’用于城市功能的综合开发，包括了住宅、办公、零售商业、酒店和绿化公园等。枢纽立体布局，地上三层和地下两层。枢纽顶层建设有2.18公顷的公园，包括步行道、游乐场、咖啡厅、演出场地和绿化，构成了完整的城市公园。它是交通枢纽中心的核心，也是为社区提供活动和休闲放松的场所。在TOD理念的发展模式下，成功带动周边老城发展，新建了55.8万m的住宅，及其余城市功能约11万m2问，包括建设行人和自行车设施，建设

1.3“轨道+物业”模式

（1）概述

“轨道+物业”的开发模式是基于 TOD 模式发展而来，即在轨道交通车站或者沿线上盖城市综合体，立体化扩张，在有限的土地上充分发挥枢纽车站或轨道沿线的综合功能。“轨道+物业”的开发模式是整合的TOD 空间方案，轨道与站点周边城市功能开发统筹规划、设计、实施、运营，常见于地铁枢纽和车辆检修场上，对枢纽交通功能和城市功能进行一体化开发。 与传统TOD 开发模式相比，“轨道+物业”的开发模式，主要依托地铁车站开发，更加适用于土地资源紧张，扩张较为困难的市中心或老城区。对轨道交通车站及沿线进行综合开发，一方面不仅方便了居民和旅客的生活出行，缩短了居民出行距离和出行时间；另一方面可使得政府、轨道交通企业以及开发商都获得相应的利益。政府通过出让轨道交通沿线土地，可以获得地价收入及沿线物业增加的税源，轨道交通企业通过经营土地资源，可获得物业开发和管理相关的收益；开发商通过参与物业建设，获得物业开发的收益。可以说，“轨道+物业”的开发模式，是一个多方共赢的开发模式。但是，大规模集中式的开发城市功能，也带来了周边道路的交通通行压力。这就需要引导城市居民公共交通出行，增大步行空间，以减轻地铁车站周边道路的通行压力。

（2）典型案例一一香港

香港地铁基于传统TOD 发展模式发展了“轨道+物业”的综合开发。“以地养铁”，整合了轨道交通与周边物业的空间规划，在财务方面也统筹轨道和物业的发展。截止2017年底，港铁原轨道交通沿线60%的车站都是有不同规模的综合开发口。香港地铁九龙站，是港铁东涌线、机场快线的换乘站，位于香港油尖旺区的西九龙填海区雅翔道，西铁线柯士甸站以西。车站共有9层，与上盖综合发展项目 Union Square结合成同一建筑物，是典型的“轨道+物业”的开发模式。

九龙站与上盖物业 Union Square设有公共交通交汇处，包括设多条巴士及小巴路线往返港九各区。圆方商场旁边，还设有跨境巴士路线去深圳宝安国际机场。九龙站设有6个出口，其中C及D出口位于Union Square 建筑群内，A及B出口位于车站东涌线站厅。同时，九龙站也预留了地下通道通往广深港高速铁路西九龙站及西铁线九龙南线柯士甸站。九龙站功能如表1所示。

其配套的 Union Square上盖城市综合，占地13.54公顷，建筑面积约109万m。包括了住宅大厦16栋、综合体2栋、环球贸易广场、甲级写字楼、五星级酒店、大型购物商场、幼儿园以及配套停车场等B。其城市功能开发是港铁公司联同九龙仓集团有限公司、恒隆地产、新鸿基地产等一起合作开发，并且港铁公司拥有部分物业的管理职能。由港铁的“轨道+物业”开发模式可以看出，在地铁车站站点立体综合开发城市功能，一方面充分发挥了交通枢纽的集疏运功能和解决了土地紧张下的城市发展问题，另一方面轨道交通公司可通过对城市功能的运营管理获取一定的收益以补贴轨道建设等费用，做到多方共赢。此外，大体量的综合开发和“以人为本”的建筑设计让该类轨道车站很快成为城市地标建筑，引领商圈发展。

来源： 广州铁路
日期： 2023-12-25 21:03
地点： 广东

新建广州白云站的室内外装饰装修已经全面完成，即将以超高“颜值”向社会展示。这座新站将成为广州的新地标，也将成为一个新的运力中心。广州白云站具备办理京广高铁、广湛高铁、广清城际、京广铁路、广茂铁路等多条线路的列车始发终到作业的条件，将成为全国乃至全亚洲的特大型综合交通枢纽。

站城融合：打造全国大型综合交通枢纽

广州白云站以其“方—圆—方”的布局为特色，周围环绕着城市配套设施，包括高架候车层、站台层、出站层、地铁换乘层、地铁站台层等。其最突出的优势是高效便捷、四通八达。运营中心、长途客站、旅游大巴站场、公交站场形成了一个“四角交通核”，为乘客提供了一体化的大交通格局。

白云站是国内首次在铁路站台上方大规模“造地”的大型站房。这种“造地”总面积约6.8万平方米，以南北14栋高层塔楼对称布局为特色，与四角四栋超高层上盖塔楼相辅相成，功能上涵盖办公、商业、酒店等多种形态，使南来北往的旅客从奔波的旅途中走向城市生活，体验多维城市的魅力。

广州白云站创新提出了“可伸缩的车站，会呼吸的广场”理念，南北两侧布置了“呼吸广场”，既可以作为日常的城市多功能公共空间，又可在春运、暑运等高峰期扩展为临时候车场所，满足普速客运弹性候车需求。

文化植入：打造广州城市新地标

广州白云站以“云山珠水，盛世花开”为设计理念，融入了岭南文化元素，致力于塑造标志性城市形象，为广州增添新的城市地标。站房整体外观有如一朵盛开的木棉花，104朵木棉花瓣均匀分布在站房内外和四角进站广厅。双曲异型花瓣柱与仿生花瓣内外一体，以流畅的线条和热烈的色彩，营造出“盛世花开”的美丽形态。

内装深化设计充分融入了山水花木意象和古都新城底蕴，将这些元素渗透到建筑工艺细节当中。从高架候车厅到站台，从扶梯到消防栓铝板，木棉花元素无处不在。站房内外的光谷空间明亮大气，引入了生态植被和园林景观，使旅客在光影中感受到一片绿谷，体验到广州人开放包容的精神气质。

智能建造：打造行业转型升级样板

广州白云站应用了多种智能建造技术，包括数字化、信息化和智能建造技术。从数字对称管理到全生命周期钢结构管理，再到智能监测技术的应用，都为工程建设提供了高效、安全的保障。站房内外的异型多曲结构造型带来了巨大的挑战，但建设团队通过数字辅助建造技术，成功地实现了曲面造型的完美呈现。

绿色生态：打造建维一体环保车站

广州白云站在设计、施工和运营阶段积极响应“碳达峰、碳中和”的目标愿景，植入了大量的绿色基因和生态元素。从泥浆处理到光伏发电，从光导管采光系统到智能节能控制，都体现了站房的环保理念。站房的建设不仅是一个交通枢纽，更是一个生态友好型的城市地标，为广州的高质量发展做出了重要贡献。

广州白云站建成投运后，将进一步提升广州铁路枢纽的运能，完善大湾区铁路网络布局，对广州打造国际性综合交通枢纽城市、推进粤港澳大湾区高质量发展具有重要的意义。

——以厦门市轨道交通1号线集美软件园站为例

*2* *项目概况*

该项目位于厦门集美新城片区，周边配套尚未完善，公共交通不完整，周边为集美软件园三期，主要功能为办公，周边尚 有部分公寓及住宅，但未在便利行走范围内。本项目旨在充分 发挥项目自身优势，完善片区配套内容。

本项目总用地面积为37400 . 043 m², 总 建 筑 面 积 279050 m²,建设酒店、办公、商业、公寓为一体的综合建筑， 地上共5栋楼，1、2楼为21~35层的150 m超高层建筑，4楼 为29层百米高层建筑，3、5*楼为25~31层百米高层建筑，地 下5层，设计停车位1245个，其中地上37个，地下1208个。

*3* *设计目标*

(1)整合交通资源，快速换乘，发挥枢纽作用。本项目内有 地下地铁出入口三个，地面出入口二个，地下出入口与相邻地 块的公交首末站连通，以地铁为主要核心点，换乘便捷，同时将 项目内各功能、区域周边客流与轨道交通、公交首末站、城市慢 行系统等城市公共交通体系有效、快捷、方便衔接，形成流畅、 内外兼容的地下、地面立体交通流线l³]。

(2)明确功能定位，完善配套，构建新的地块核心区域。本 项目酒店约占34%,公寓约占24%,商业占12%,办公占6%,属 于多功能的综合体开发模式，未来将形成与周边地块不同的特 色，吸引人流。

(3)构建休闲空间，打造特色景观。项目结合红线周边绿 化，综合开发，增加绿化范围，整体设计，有机结合，在地块内 形成中轴式休闲广场，充分利用景观体系打造舒适的整体环境 和视觉感受。

*4* *总平面设计*

*4.1* *地块分析*

该项目位于集美诚毅大街旁，诚毅大街两侧均为嘉庚风格 沿街立面，为与片区元素风格统一，沿诚毅大街立面设置嘉庚 风格元素及骑楼，靠近浦公山南路侧设置公建化造型公寓，呼 应园区整体建筑形态的同时，又满足多功能需求[4]。

4.2 总平面布置

项目内1、2楼为点式超高层，内设三家不同定位的酒店 及两种不同类型的办公空间，3、4、5*楼塔楼为公寓，地下一 层、半地下及地上一、二层为商业，公寓远离主要街道，可减少 噪声干扰，地块内空间布置合理。

4.3 交通组织

该项目共设四个车行出入口，为减少地块内不同功能车辆 混流，东侧开口及西侧一开口为酒店、商业车行出入口，西侧二 开口及北侧开口为公寓、办公出入口，各功能车行动线减少地 面交叉影响，车库出入口靠近地面车行出入口，减少对地面人 行干扰(见图1)。

4.4 地下室分析

地铁贯通项目地下空间(见图2),利用地块周边高差关 系，在地铁上方设置的半地下层连通地下商业，其余地下室一 分为二，并在地下一层与地铁之间设置三个地铁出入口，其中 南侧1*地铁出入口与南侧相邻地块连通，直达公交首末站，地 铁出入口均与商业区域连通，充分带动商业人流，地下地铁出 入口均可通过地下空间动线抵达项目内酒店、办公、公寓门厅处，打造良好的归家体验。

4.5 景观分析

项目红线与市政道路及绿化带相邻，街道边缘条件灵活 支持相邻商铺或建筑规划创造一系列具有标志性地标的景观 节点，以吸引游客、居民和周边地块人员。地块设计以北侧的绿 地与广场相结合，南侧人行出入口与主要广场相结合，引入地 上人流并与东侧半地下室外广场动线串联，打造庆祝、互动、社 交及休息的创新场所[5]。景观整体动线串联，每个节点都与一 个全面的开放空间网络相联系，多元的空间体验，最大程度给 予人们不同的空间体验感。

——以厦门市轨道交通1号线集美软件园站为例

*5* *建筑设计*

5.1 酒店

1、2楼1~5层为三家酒店配套公共用房，主要为酒店出入 口、各类餐厅、宴会厅、泳池及更衣室，也配备后勤厨房、后勤办 公；1塔楼6~23层雅诗阁酒店客房区，合计289套客房；25~34 层为万豪酒店客房，合计250间客房，35层为万豪酒店空间大 堂楼层；2楼塔楼6~16层为美仑酒店客房，合计310间客房； 17~23层为办公楼层，考虑酒店功能的复杂性，在不同功能之

间设置管夹层，减少管线对平面功能布置的影响。

5.2 商业

1、2层裙房设置商业功能，与半地下层、地下一层之间利用 垂直电梯及扶梯进行连通，与地铁出入口紧密连接，同时分析 周边人流主要消费需求，结合不同商业业态进行布置，满足大 众消费要求。

5.3 公寓

该项目共设计1900套公寓，最大限度地满足周边地块的

配套服务。周边地块主要为技术服务办公，大部分人群为青年 群体，小户型公寓的设计符合通勤时间短、生活配备便利的要 求，公寓设计定位为打造服务产业、富有活力的青年社区，持续

为整体片区发展注入动力。

5.4 办公

周边地块已有大量办公用房，因此，项目内仅布置少量办 公楼层，满足不同办公功能的需要，打造定制化办公产品， 一定 程度上区别于周边地块的办公功能。

5.5 车库

地块内车库面积约7万m², 停车位约1200个。地块内功能 种类繁多，需合理规划不同功能之间的停车动线及停车片区， 避免车辆交叉行驶，影响通行效率。酒店及办公的车库出入口 放在北侧，停车片区设置于1、2楼投影下方区域，方便酒店停 车后搭乘对应电梯抵达大堂楼层或客房层；公寓车库出入口 位于东侧位置塔楼投影下方，停车区域主要在地下三层区域； 商业车库入口也位于东侧车库口，停车区域主要位于半地下、 夹层及地下一层，靠近商业相同楼层，方便客流直接到达。

*6* *结语*

本文通过对轨道上盖设计的分析、总结和思考，有效解决设计中的问题，实现了复杂功能、动线通过划分分区动线最大 程度分开，践行了设计理念，创造了站城一体又汇聚融合的建 筑综合体。厦门集美软件园站的实施，满足了集美软件园三期 片区的职住、消费需求，提升了片区品质和生活水平。同时，是 积极响应集约土地背景下最大程度空间开发利用的生动实践， 为充分利用公共交通资源、缓解资源不足等提供重要参考。