分类： 研究 | Research

3案例分析

3.1沙坪坝“站城融合”新型铁路综合交通枢纽交通需求预测分析

沙坪坝“站城融合”新型铁路综合交通枢纽（以下简称“沙坪坝综合交通枢纽”）是原沙坪坝站于2012年经过大规模拆迁改造而形成的，原沙坪坝站是襄渝铁路（襄阳一重庆）的重要站点，是《重庆中长期铁路规划》中构建“三主两辅”客运枢纽体系的重要组成部分。沙坪坝铁路综合交通枢纽位于重庆市主城区沙坪坝区域中心，东临三峡广场商圈，北接江北机场，商业发达，人流密集。因此，沙坪坝综合交通枢纽的客流预测对道路网规划、片区发展尤为重要。 沙坪坝综合枢纽周边道路形成了“两环七射”的路网结构，二环范围内含3个单向循环交通，分别为一环、华宇支路单循环、小龙坎单循环。其中一环即三峡广场单循环，由站东路、小龙坎新街、三角碑、南开中学下穿道、天陈路师院段组成，道路长度约2.2 km（”，华宇支路单循环为一环内的一个小单向循环，沙坪坝现状路网结构如图2所示。

3.2沙坪坝综合交通枢纽交通需求预测

（1）城市功能诱增的交通量。根据商业开发的主要影响因素如附近的交通情况、区位、周围竞争性商圈等，结合相关模型，对综合交通枢纽的城市功能体量的预测，可得到各商业设施的建筑体量大小。结合沙坪坝综合交通枢纽不同用地类型的高峰小时交通发生吸引率和公式

（2）可计算得到城市功能诱增的交通量，沙坪坝各类型物业体量预测结果及交通发生吸引率如表1所示。

根据沙坪坝各类型物业体量预测结果及交通发生吸引率，可得高峰时段城市功能不同商业的高峰小时新增交通量，沙坪坝综合枢纽上盖物业高峰小时交通生成量如表2所示。

（2）交通功能产生的交通量。沙坪坝综合交通枢纽车站内部客流主要以铁路客流和轨道客流为主，根据成渝城际铁路追踪时间间隔，近期可计算出2020年沙坪坝综合枢纽旅客日发送量为4 130人/h8。轨道交通与其他交通方式换乘比例如表3所示，根据公式（1）可计算出2020年枢纽交通功能产生和吸引交通量分别为11 604.5人/h。

（3）背景交通生成量预测。背景交通生成量预测结果综合考虑规划年各交通小区的人口和人均出行次数变化，并结合土地利用结构调整和经济社会发展预测，利用上述模型计算得预测年各交通小区出行发生量与吸引量，2020年各交通小区出行发生量与吸引量如表4所示。

（4）沙坪坝综合交通逋枢纽交通分布和万式划分。运用四阶段法模型进行交通分布和方式划分，利用TransCAD进行交通分配，可以得到2020年背景路段饱和度图如图3所示。

3.3沙坪坝综合交通枢纽交通需求预测结果分析

（1）沙坪坝综合交通枢纽主要路段服务水平。根据TransCAD分配结果，可以得出2020年各个路段的流量及饱和度值，2020年主要路段服务水平如表5所示。

由表5可得，在“站城融合”背景下新型铁路综合交通枢纽交通需求预测过程中，对枢纽城市功能开发产生的交通流预测是十分有必要的。就沙坪坝综合交通枢纽而言，若未考虑城市功能新增的客流需求，最大将对站南路的道路饱和度预测结果产生0.12的偏差，相对误差最大则达到了27.8%。由 此可见，在进行四阶段法建模时，引入城市功能产生的客流预测能有效降低预测得误差。 （2）引入城市功能前后主要路段服务水平对比。为直观反映城市功能产生的交通量对道路的影响程度，对城市功能叠加前后主要路段服务水平的变化进行对比分析，引人城市功能前后主要路段服务水平对比如表6所示。

田表6可得，在考虑城市功能开发产生的交通量后，关键路段（如站北路、站西路、站东路下穿道、东连接道、西连接道等路段）的服务水平由城市功能叠加前的B，CIC，A/B，B/B，B/C下降到了城市功能叠加后的的C，C/D，B/C，CIC，C/C 等。其中，站东路和天陈路北段的路段流量都已经达到饱和，同时枢纽周边的其他相关路段的服务水平受到不同程度的影响。因此，应对枢纽周边路段采取扩容扩建及道路分流等交通组织措施，及时对枢纽周边的交通组织进行调整，使之与综合交通枢纽的规划相适应。 综上分析，新增城市功能产生的交通流预测兼顾了枢纽城市功能开发与周边道路规划、交通组织设计的相互影响，对于“站城融合”背景下的新型铁路综合交通枢纽及其配套工程协同开发具有重要意义。

4结束语

客运枢纽的综合化是经济社会发展到一定程度下客运需求变化的客观要求「，由于“站城融合”的新型铁路综合交通枢纽多处在复杂的城市环境中，交通需求预测不合理会导致道路规划与实际不符，若再进行改建扩建将会提升造价和施工难度，而且还会严重影响居民的出行生活。在传统四阶段交通需求预测模型基础上，新增对综合交通枢纽城市功能产生客流的研究，符合“站城融合”的新型铁路综合交通枢纽发展趋势，是对客运枢纽发展演变的适应，可以为“站城融合”的新型铁路综合交通枢纽的建设提供参考。

1.4站城融合模式

（1）概述

站城融合的开发模式，即站城一体化的开发模式，是一种将作为交通节点的车站空间与城市空间充分融合的一体化开发理念，是更加细化的TOD开|发模式，是“轨道+物业”发展模式的深入，主要应用于多种交通方式换乘衔接的综合客运枢纽。“站城融合”发展模式不再仅仅是单一交通车站与城市的融合发展，而是复合交通功能与复合城市功能的协调发展。从枢纽区域规划选址到建设运营，应始终需要贯穿“站城融合”的理念。从需求出发，充分考虑周边用地性质、服务人群和服务范围，集约紧凑布局多方式的交通功能和多类别的城市功能；设计高效的换乘衔接通道，提高换乘效率并增强交通枢纽与周边城市功能的有效衔接；扩充步行空间和滞留空间，减少车流进入枢纽核心区域；引导公共交通出行，打造公交为主导的绿色低碳城市。站城融合开发模式的关键就在于交通与土地的紧密结合，交通功能开发要与城市规划发展相吻合，充分发挥综合交通枢纽的疏解能力和城市功能的服务能力，使车站与周边环境、周边城市联动发展，打造交通便利、换乘便捷、配套完善、城市功能聚集、绿色智能和人文一体化的综合交通枢纽核心空间]。

（2）典型案例一一日本东京日本东京被称为轨道创造的都市，城市功能大多围绕着轨道交通车站开发建设，居民的工作和生活区紧密围绕车站，车站站区的商业开发强度和密度远大于城市其他区域，是典型的站城融合的发展模式。日本铁路公司充分利用车站线路线上或线下及车站周边的空间，合理规划换乘衔接设施，并立体集约化开发城市功能，例如城市综合体、地下商业街区等。日本新宿综合交通枢纽是日本东京都新宿区最主要的铁路车站，车站商圈覆盖两公里范围，共设有178个地铁出入口。通过该车站的线路有JR东日本、小田急电铁、京王电铁、东京地下铁、都营地下铁等，轨道交通的末端交通88%为步行10，是典型的站城融合发展的案例。

新宿枢纽主要出入口相连接的城市功能（1，121如表2所示。

由表2可见，新宿站周边以及轨道沿线均对城市功能进行了一体化开发，包括酒店、商业街区、医院、住宅、大学等等，并建设了大量的人行通道和地铁出入口，让城市功能与枢纽的交通功能充分融合发展。不同于香港“轨道+物业”模式开发中，轨道沿线开发土地是由政府廉价卖给港铁公司的，而日本的开发模式中土地开发是由民间竞争买卖取得。2对沙坪坝综合交通枢纽的借鉴意义沙坪坝综合交通枢纽位于重庆市沙坪坝区中心，由于成渝高铁的引入，在原沙坪坝火车站上进行改造重建，打造成一座集高铁、城市轨道、公交车、出租车、社会车等多种交通方式的综合交通枢纽。项目用地主要为铁路站场部分、铁路与站东路间重庆八中以西区域以及铁路站场南侧少量用地。综合前文对枢纽城市功能不同开发模式的特点，以选择适合重庆沙坪坝综合交通枢纽城市功能建设的开发模式。由于沙坪坝枢纽规划建设于重庆市沙坪坝区的老城区，紧邻三峡广场核心商圈，一方面要实现多种交通方式的综合换乘，另一方面要打造成新的商业中心。沙坪坝综合交通枢纽区位及周边配套设施

沙坪坝综合交通枢纽体应采用交通设施与城市功能集成化的开发形式，打破原有体制或理念建设的相对封闭的边界，充分融合车站交通功能和城市商业功能，合理发挥城市重要交通区位的土地价值。

可借鉴的经验有：

2.1枢纽与城市交通合理衔接

沙坪坝枢纽地处重庆老城区，在处理中心型铁路枢纽和城市相互干扰的问题上，可将过境绕行的交通与枢纽集散交通均通过不同地下高程的匝道埋设于地下，并“以人为中心”，在地面增大步行区域，减少枢纽周边的地面交通影响。

2.2枢纽“分层布设、立体换乘”布局思想

沙坪坝枢纽拥有中心城区的有利区位，考虑重庆山城特殊地形，在布局上应尽可能的集中上下整体布置，充分利用地上、地面、地下空间以提高土地利用效率，形成垂直分层的立体化空间布局，实现“零距离换乘”，提高枢纽内部换乘衔接水平。

2.3发展轨道交通作用，提倡绿色出行

对于位于老城中心的沙坪坝综合交通枢纽来说，传统大型高铁枢纽的私家车和出租车高架匝道进站的方式，并不能对周边道路交通起到有效集散作用。因此，沙坪坝枢纽的客流集散要充分发挥轨道交通的作用，提倡绿色出行，以减轻同时在保留周边支路网及步行系统连通性的基础上，合理规划步行系统和公共空间，提高步行和公共交通方式出行体验。

2.4枢纽对“绿色智能人文一体化”的实现

沙坪坝枢纽处于特大城市中心区位，可从以下方面人手：“公共交通+步行”为主导的换乘体系；宽敞、便利的等候、集散场所；设施完备的娱乐休闲场所；绿色怡人的景观建筑，智能公开化的信息系统；方便智能的服务设施等，以实现“绿色智能人文一体化”枢纽的要求。 又根据前期对市场需求的调研分析，枢纽周边城市功能开发较为老旧，多为低档次的办公、酒店等，并且路面交通拥堵严重。因此，结合枢纽及周边情况，建议采用“站城融合”的上盖开发模式，在项目开发区域内容一体化布置城市功能和交通功能，将车站站房与商圈步行街、南侧居住区，沙坪公园等区域有效衔接，增设步行换乘通道，形成开敞、连续的城市公共空间并倡导公共交通出行以缓解枢纽周边的道路交通情况。

3结论

通过以上对客运枢纽城市功能开发模式的分析，总结各发展模式的特征如表3所示。从传统简单的站内商业开发到细化的TOD 模式下的站城融合开发，城市的规划者也逐渐意识到交通作为城市发展的血液，充分协调交通功能与城市功能的必要性。随着我国各大城市高铁和城市轨道交通的发展，综合客运枢纽作为多种交通方式的换乘衔接车站，与城市功能融合发展，引导枢纽周边土地一体化开发，将有效促进我国城市化进程和地区经济发展，解决城市土地资源的紧缺与居民生活需求提升的矛盾。在开发新的综合客运枢纽时，应根据城市的发展定位、枢纽的综合区位、居民的出行需求以及市场的供需情况，借鉴已开发的成功案例，合理选择其城市功能的开发模式，一体化规划、开发和建设，打造新时代的绿色智能人文一体化的综合客运枢纽。

以站城融合为导向的铁路枢纽交通换乘模式研究

戚广平，陆志明 （同济大学建筑与城市规划学院，上海200092）

摘要：在国家政策的大力推动下，站城融合成为我国铁路枢纽新的发展方向。“交通换乘”作为铁路枢纽的核心功能，是站城融合的关键环节。文章从交通、功能和空间三个层面对铁路枢纽的交通换乘系统进行研究，探索在站城融合的背景下我国铁路枢纽交通换乘的最优模式，为我国站城融合发展提供指导。

关键词：站城融合；铁路枢纽；换乘模式

1交通换乘在站城融合中的关键作用

2021年3月，“十四五”规划纲要明确要加快交通强国建设叫。文件提出“构建多层级、一体化综合交通枢纽体系，优化枢纽场站布局、促进集约综合开发，完善集疏运系统”，极大地推动了我国站城融合的发展。所谓站城融合是城市依托铁路客站的“交通溢出效应”实现“城市功能开发”，并形成铁路枢纽建设带动城市发展、城市发展反哺铁路枢纽建设的双赢局面。其显著特征表现在：①站城交通协同、资源共用；②站城功能复合、多样互补；③站城空间整合、相互融通。铁路枢纽的主要职能是“交通换乘”，铁路枢纽通过交通换乘系统实现城市与城市、城市内部之间客流的连接与转换，其布局方式对整个铁路枢纽乃至整个城市片区的发展都起到承上启下的作用。“交通换乘”是铁路枢纽与城市功能连接的纽带，是实现站城融合关键环节。

2铁路枢纽交通换乘系统的构成要素及其模式特征

（1）交通换乘系统的构成要素：铁路枢纽交通换乘系统由“交通源”“换乘通道”两大要素构成。其中：交通源主要由城市对外交通（高铁、城际）、城市内部交通（地铁、公交、社会车等），以及集散交通（连接客站与城市）3部分的场站设施组成；换乘通道是指给步行人流提供换乘功能、起到连接不同交通源的通道。

（2）交通换乘模式的特征：目前，铁路枢纽最常采用的交通换乘模式主要有“集中式”换乘和“网络式”换乘两种模式。

“集中式”换乘模式是将换乘大厅作为不同交通方式汇集的换乘中心，人流从各交通源进入换乘大厅后，在换乘大厅内按照不同的换乘目的，以及换乘方向进入各自的换乘通道进行转换，最终完成换乘。“集中式”换乘模式的优点在于交通立体组织、功能紧凑、换乘便捷、空间集约；对于土地资源和空间资源紧张、追求高换乘效率的情况比较适用。

“网络式”换乘模式是指不同换乘目的、不同换乘方向的人流从交通源直接进人不同的换乘通道内进行换乘，各交通源之间都产生一定的换乘流量，且任意两个换乘源换乘通道的人流都具有相同的换乘目的和换乘方向。“网络式”换乘模式的优点在于人流换乘方向和目的明确，换乘距离较短，换乘效率较高；对于换乘目的和换乘方向都比较少的情况比较适用。3以站城融合为导向的铁路枢纽交通换乘模式研究站城融合一方面要“应对枢纽内部”因高质量发展给“流线组织、功能配置、空间营造”的改变带来的影响；另一方面需“平衡城市外部”各方面所提出的协同需求，这对铁路枢纽的交通换乘系统提出了更高的要求。

在这样的前提下，“集中式”和“网络式”换乘模式已经不适合这种发展趋势。

（1）“集中式”换乘模式是将所有的交通方式都集于铁路客站周边狭小范围内予以解决，交通组织复杂、效率低下，导致客站交通出现人车繁杂、客流拥堵的状况。①在交通层面，“集中式”换乘模式是将换乘通道环绕于站房设置，不仅换乘通道占地大、场站设施过度集中、很难被城市所共用，同时也造成个体交通优先、公共交通远离的现象，不符合绿色出行理念。②在功能层面，换乘大厅一般都置于站房下部，虽然效率较高，但城市无法分享交通的便利，不利于城市开发。③在空间层面，空间的过度集中导致枢纽与城市联系较弱，造成对城市空间的切割。例如上海南站（见图3），将轨道交通、长途汽车、公交出租车等交通方式都集中在基地北侧和东侧，基地西南仅有单一的住宅功能，铁路客站将城市与枢纽地区一分为二，这就导致上海南站与周边地区彼此孤立，互不融合。

（2）“网络式”换乘模式是将各个交通方式分散布置，一定程度上提高了枢纽地区与城市的融合程度，但换乘流量比较大，并且换乘方式及目的复杂多样时，“网络式”换乘模式的换乘通道就会变得错综复杂，很难在短时间内疏解不同方向的人流。①在交通层面，“网络式”换乘模式的转换空间往往会比较狭小，换乘流增大时极易造成人流拥挤；换乘方向较多，容易造成混乱；换乘距离相对增加，使换乘效率降低。②在功能层面，将枢纽界面打开后增强了交通功能与城市的融合，形成站城功能互补。③在空间层面，枢纽与城市联系进一步提升，“网络式”换乘模式基本实现了站城空间一体化。例如日本新宿站，将各个交通方式分散布置在枢纽与城市之间，枢纽与城市没有过于明显的界限，客流在完成换乘的同时给城市带来大量活力，促进了城市的发展；但由于换乘距离和人流的增加，换乘效率相对降低

综上所述，“集中式”换乘模式、“网络式”换乘模式都不适用于我国站城融合的发展。4“分布式”换乘模式的探索针对“集中式”换乘模式、“网络式”换乘模式的优点与不足，笔者提出新的换乘模式一“分布式”换乘模式。

“分布式”换乘模式就是“网络式”和“集中式”换乘模式的结合，即有两个或者两个以上的换乘大厅，将不同换乘目的和不同换乘方向的人流导人不同的换乘大厅内，人流通过换乘大厅的转换，按照不同的换乘目的和换乘方向进入不同的换乘通道，最终进人不同的交通源，完成换乘。

相较于“集中式”换乘模式、“网络式”换乘模式，“分布式”换乘模式在各个层面都具备更加明显的优势：①在交通层面，“分布式”换乘模式是将交通组织、交通接驳分散布局于客站周边的城市，提升了城市的交通可达性；在保证与站房合理距离的情况下，分散布局的场站设施可以向城市开放，与城市进行分区、分时共用。②在功能层面，“分布式”换乘模式因其开放性可以衍生、吸引更多的城市资源的聚集，形成交通功能与城市功能的高度复合。其网络结构，以及较长的换乘通道可以发展出大量和交通行为密切相关的功能业态，促使客站形成复合化的功能体系。基于可达性高低，交通、商业、办公、居住等功能业态形成明显的圈层结构，同时在竖向上基于交通关联度高低也形成立体扩展。③在空间层面，“分布式”换乘模式具有边界模糊、易于城市空间渗透等优势，将候车厅、进站厅、出站厅等枢纽的换乘功能分散布局，与城市空间交接面广、开放性强，易于城市空间渗透；将铁路枢纽部分空间转换为与城市的公共空间，对开放铁路边界，融入城市空间具有重要作用。例如日本涩谷站（见图6），汇集了JR山手线、东急田园都市线、东急东横线等9条铁路线，通过地面、连廊、地下通廊等多维度的放射状步行网络，将包括位于涩谷站换乘节点之上的4个街区的“城市核”在内的12个交通源连接起来，产生了超过30条主要换乘通道，形成了庞大而复杂的换乘系统。一方面扩大了枢纽与城市的接触面，另一方面使其与其他换乘方式产生更多的换乘通道，更利于枢纽地区在功能上实现空间渗透。

5总结

站场融合顺应了铁路枢纽的发展要求，是铁路枢纽发展的大势所趋。“交通换乘”作为铁路枢纽的核心功能，其布局方式的合理性对站城融合的发展有着至关重要的作用，而随着时代的发展，原有的换乘模式在新的发展条件下已经不再适用，需要在新的时代背景下探索出更加适用换乘模式。“分布式”换乘模式在原有模式的基础上，在交通、功能与空间等层面具有突出的优势，为我国站城融合的发展提供了一种全新的可能性，是我国铁路枢纽实现站城融合的不二之选。

大型铁路客站站域空间步行网络构建研究

桂汪洋，张旭 （安徽建筑大学建筑与规划学院，合肥 230601）

摘要：新时期我国对新型客站的巨大投入，其目标不是一个自我满足的一站式服务的交通枢纽，而是期望其作为城市触媒带动其周边城市片区的协同发展，这需要客站与城市空间的有机衔接和互动，步行网络的构建是影响站城融合的关键要素。本文基于我国站域空间活力提升的需求，通过国内外站域案例的比较，剖析步行网络与站域空间发展的互馈机制，探讨点块、点轴和点网3种站域步行系统结构模式的特征，分析了站域肌理、土地利用、开发强度、功能空间和交通规划5种步行网络建构要素，并在此基础上提出了性能化设计、分层分流、链接成网、资源链接、统一规划5种优化策略，可促进站域步行网络的建构，提升站域活力，实现站域协同发展和客站的可持续建设。

引言

如何提升站域空间活力已成为城市管理者和规划者所共同关心的问题。随着高铁时代的到来，我国新建了大量的高铁客站，但城市居民除了非必要性活动依然不愿意进入这个片区，形成了站房新、广场大、站域空间活力低的局面。而步行网络建立的意义正在于缝合和激发活力，通过网络化的步行系统，将客站与其他城市功能要素系统链接，放大客站服务的强度和能级，形成促进区域增长的内核。基于我国站域活力提升的诉求，本文提出站域步行网络的建构，界定其空间分布，剖析其形成机制，并进一步提出相应的完善策略。

1步行网络与站域发展的契合步行系统

网络化发展是站域高效集约化发展的必然需求，而站域的集约化发展又会促进步行系统网络化发展。客站带来大量的人口聚集和流动必然促使站域土地结构调整和重新分配，对有限的土地进行集约化利用的需求也进一步增强。

集约化最主要的表现就是土地的立体化使用，立体化发展必须以客站为基础，向空中、地下和站点周边地区辐射，这种功能的拓展与延伸催化了步行系统的蔓延和网络的形成。城市轨道交通在地下和空中的分层，拓展了地下和空中行走的需求；其次，大型铁路客站各种交通设施（公交、出租、私家车等）在不同标高城市基面之间的换乘，成为了步行系统网络化发展的重要动力。而利用地下和空中空间承接部分地面功能，不但可以扩大站域空间容量，还可以有效地改善地面环境品质，带来更多的商机，促进站域空间的集约化发展。如日本，规模前十位的地下街有8个是结合铁路客站而发展起来的，形成了步行适宜的集约化发展的站域空间。

2结构模式

由于站域存在“核心-扩展”的组合关系，客站与步行系统的基本空间组合模式为“生长点”与 “发展轴”，这两者所构成的结构由于发展阶段传统结构和所处区位等的不同，往往呈现出不同的结构模式，通过对国内外客站与周边城市空间发展模式的归纳总结，可将结构模式分为点块、点轴、点网3种类型

2.1点块模式

点块模式即在步行核心区内（200~400m以内），将客站与各种城市功能通过合理的组织和有序的交通联系形成一个有机的整体（图2）。主要特征是把站前广场、站房和站场作为一个整体，将地下、地面、地上进行统一设计，使之成为一个立体的、高效的城市公共空间体系。但其产权关系、建设时序与运营管理等方面较为复杂，常见于城市中心地段用地较为紧张的地区。地下空间与地上空间立体化整合，提升了区域步行系统的完整性和连续性，改善了城市交通环境。比较典型的如日本京都站，将站房、站场和站前广场一体化设计，通过层叠手法，形成了连续的步行空间，创造了丰富多彩的城市生活场所。

2.2点轴模式

点轴模式是以客站为依托，沿着单一轴线，通过地下街与地面空间有机结合，塑造地上、地面和地下共同承载城市各种活动的公共空间结构。此模式主要特征是地下空间结合车站一体化开发，步行系统和城市功能以站点为中心沿轴线发展，将地面作为城市广场，地下用作商业开发、人流集散和与周边区域的连接通道，形成连接范围更广、功能更复杂、规模更大的“城市发展轴”。此模式常见于城市边缘区新建客站，利用客站带动新城建设。比较典型的如杭州东站，结合客站利用地下步行系统联系客站南北，形成南北向的发展轴，带动新城的发展。

2.3点网模式

点网模式是以客站为核心，在核心区和影响区（1500 m以内），通过步行系统进行有机联系，形成功能多样、空间立体的整体（图3）。主要特征是在站域步行可达范围内，将车站、城市存在的问题一体化解决，车站发展上升到地段的高度，通过多组建筑来综合解决区域问题，促进站城一体化发展”。步行系统的发展不再拘泥于客站本身，而是结合城市空间，形成有机渗透、交叠的延展性关系，成为一个功能复合而统一的城市空间系统。此模式常见于城市中心再发展区域，以客站的改扩建为机遇，通过区域整合，提升中心区活力。比较典型的如日本大阪站，通过站域统一规划设计，利用步行动线整合和广场、建筑中庭、连廊等的运用，形成连续、舒适的步行空间，焕发区域活力。

3建构要素

铁路客站如果仅仅考虑自身发展需求，很容易形成一个自我封闭的系统，导致城市人流导入不足，空间活力低。因此，步行网络系统的建立更加需要将客站与周边城市空间作为一盘棋，从区域乃至城市的视角统筹考虑。

3.1站城肌理

城市肌理作为城市设计的基本要素，反映了由建筑群决定的外部空间形态。通过国内外典型客站的对比可以发现，在步行核心圈层内（500 m）， 国内铁路客站除去本身的综合开发以及配套外，周边城市建筑与铁路客站基本是两套相互独立的空间体系，城市肌理也因站场和线路的割裂而呈现出明显的城市板块和客站板块（图3）以杭州东站为例，空间结构等级分化明显，与周边建筑超长的步行距离和道路的阻隔，地面步行难以成行，地下步行系统基本成为了仅服务于客站的交通通廊，客站与城市人流难以相互转换。而日本客站站场和站前广场占地面积均较小，空间密度较为平均，空间结构等级不明显，线路两侧的城市肌理往往得以延续，形成了连续的街道。不同的肌理往往反映了客站与周边城市空间联系的强弱，也决定了步行系统的发展方向。因此，客站与周边城市空间的肌理在步行网络设计中应当给予足够的重视。

3.2土地利用

通过对比可以发现，我国目前站域空间土地利用呈现出了单一的特征（图4），客站周边多为商务办公楼和住宅开发。以北京南站为例，其周边除了少量零碎的商业空间外，基本都是封闭的居住区。市场、酒店、办公和居住4种功能业态已经成为了我国高铁站点区域的主要类型，所占比例平均值分别为7.71%、6.95%、25.27%和 56.17%。日本铁路客站周边建筑基本以组团的形式呈现，并且土地利用较为多元化，大多为商业、酒店、办公、休闲娱乐等城市功能，公共性极强。以大阪站为例，在步行可达范围内，形成了高端办公、商业的梅北地区，面向年轻人的阪急梅田站、茶屋町地区，面向成人的高档酒店、餐厅、精品屋和演奏厅的西梅田地区，融合全球潮流与本地特色的JR 大阪站南地区和商店、电影院、健身房等设施齐全的大阪站地区。

这5个各具特色的街区，提高了城市生活的效率和便利，也提升了区域活力。

3.3开发强度

我国内地目前站域规划容积率一般规定在2.5左右，甚至更低。而从日本和我国香港等人口高密度地区来看，一般开发强度都在810之间。以香港为例，香港通过《建筑物（规划准则）》法规的确立，将轨道交通车站周边列为一类住宅用地，均采用高容积率开发。在都会区，建议商业容积率在10.015.0，住宅容积率为8.010.0；新区和综合发展区住宅容积率为6.5；在新市镇商业容积率建议8.010.0，住宅容积率建议为8.0，这种结合车站土地高强度利用导向，确保了314居民住在轨道交通站点500 m以内，55%的商办写字楼集中在站点200 m以内。在步行范围内高强度开发，不但保证了土地利用价值的最大化，而且为客站带来了大量的客流，增加设施使用几率”。

3.4功能空间

通过对比发现，国内的客站更多地表现为交通节点，国外的客站更加关注交通节点与城市场所功能的均衡。

客站作为城市的触媒，不应该仅仅是交通功能的载体，也是办公、零售、娱乐、居住、文化艺术、购物和公共服务设施等融合聚集的场所（图5）。为了满足人们出行过程中的多样化需求，同时也充分发挥客站的综合效益，大型铁路客站站域的功能日益复合化。这种复合化不仅表现在土地利用的多元化，也表现在功能空间的立体化，将交通设施、商业、办公、旅馆、集散广场等多种用地进行竖向叠加发展，如交通+商业+居住，交通+办公+居住，交通+文化设施+办公等多种组合模式，，将客站地区基本功能和从属功能整合到以站点为核心的综合系统中，转变站点地区单一土地利用。如涩谷既是多条铁路、地铁、公交的交汇处，也是城市商业、文娱、会议和展览中心，因乘客在换乘过程中可完成日常购物活动，故成为了市民良好的休闲活动场所，在提高了服务质量的同时，也增加了乘客的回流（图6）。

3.5交通规划

功能集聚必然会带来大量人流和物流，这些要素一方面是活力产生的根源，另一方面也意味着混乱。就像国内大多数客站一样，为了快进快出，客站周边被城市主干道和专向通道环绕，导致了客站与周边城市空间的割裂（图7），城市人流和客站人流难以转换，空间活力低。因此，合理的路网结构是站域活力提升的根本。通过对比发现，国内客站周边路网密度低，道路等级高，次干道和支路网密度低，客站两侧联系薄弱（图7）。不合理的路网结构降低了步行的安全性和舒适性，限制了步行活动的产生。另外，国内客站更多的职能是城际间的交通联系，而日、法、德等地区的客站则更加致力于换乘效率的提升，因此更加倾向于将客站设于城市中心。如东京站不仅是城际铁路的枢纽站，也是城市轨道交通的重要节点和生活中心，轨道交通线路密集，每天乘降人数约为110万人次，即使没有庞大的城际交通客流支撑，也拥有巨大的客流量，而这些客流便是站域活力提升的根源，而且多条城市线路的集聚也为客站人流高效疏解提供了保障。