分类： TOD知识训练集

（中交第二公路勘察设计研究院有限公司，武汉 430058)

摘要： 随着城市空间的不断扩大，轨道交通建设需求日益增加，为了发挥其支撑作用，提升站点地区空间环境品质尤为重要 。分析 了 TOD 模式在城市轨道交通站点地区规划中的适用性及规划方法，从站点地区范围层次划分与规模半径等方面入手，对 TOD 站点 地区空间尺度进行分析，为轨道交通站点规划提供参考。

中图分类号：U239 . 5 文献标志码：A 文章编号： 1674 – 8646(2023)18 – 0162 – 03

Research on the Planning of Urban Rail Transit Stations Under TOD mode

Chen Zhenkun , Peng Lang

(CCCC Second Highway Consultants C o . , Ltd . , Wuhan 430058, China )

Abstract: With the continuous expansion of urban space , the demand for rail transit construction is increasing day by day . In order to play its supporting role , it is particularly important to improve the spatial environment quality of the station area. The study analyzes the applicability and planning method of TOD model in urban rail transit station area planning, and the spatial scale of TOD station area from the aspects of station area level division and scale radius , so as to provide reference for rail transit station planning.

Key words : Rail transit ; TOD mode ; Station planning; Applicability; Spatial scale

0 引言

城市轨道交通是一种高效、环保的交通方式，为促 进城市发展，需结合城市规划及土地利用制定更为综 合的解决方案，TOD(Transit-OrientedDevelopment,简称 TOD)模式因其可持续、综合的特点逐渐受到人们的关 注 [1 – 2] 。其能够实现更加紧凑的城市布局，达到减少 交通拥堵及碳排放的目标。

TOD 模式的适用性与城市的地理位置、城市规 模、人口密度等因素密切相关，适用于人口较为集中的 大城市，尤其是那些人口密度高、交通压力大的城市。 在这样的城市中，轨道交通站点周边的居住区、商业区 及服务设施可以更好地发挥作用，人们更愿意选择步 行或骑行前往轨道交通站点，减少对汽车的依赖，从而 缓解交通拥堵及环境污染。 城市的地理布局影响着 TOD 模式的适用性。 对于地理条件复杂、城市扩张受 限的城市而言可能存在站点选址难题及用地规划问 题 [3] 。在选择站点及规划用地时需充分考虑城市的 地理特点及土地利用情况，以确保 TOD 模式的有效实 施。 图1 为公共交通线路与 TOD 空间关系图。

1 城市轨道交通站点地区规划方法

TOD 模式下，城市轨道交通站点地区规划是一个 综合性的任务，需要考虑交通、城市规划、土地利用等 因素[4] 。

综合交通规划。 必须与整体城市交通规划相衔 接，分析轨道交通线路的规划及布局，确定站点地区在 整个交通网络中的位置及重要性。考虑站点地区与其 他交通方式（如公交、步行、自行车等）的连接及换乘 情况，确保站点地区的交通服务水平满足多样化的出 行需求。

土地利用及城市规划。 TOD 模式强调站点地区 的用地功能及城市规划的协调发展。 规划站点地区时，要充分考虑周边土地利用现状及城市发展方向，确定站点地区的用地功能及发展定位。根据站点地区的 特点确定不同的发展密度及用地规模，以满足站点地 区的功能需求及人口密度要求。

提供便捷的交通服务。 站点地区的规划应确保轨 道交通站点的便捷性，使人们能够方便快捷地使用公 共交通。在站点地区周边设置步行及自行车道，提供 便捷的步行与骑行条件，要考虑站点地区的无障碍设 计，满足老年人及残障人士的出行需求。

2 TOD 站点地区空间尺度研究

2 . 1 站点地区边界的划定

站点地区边界的确定直接影响着规划范围、用地 布局及交通服务范围的划定。对于站点地区边界的划 定，通常采用 TOD 半径范围值 400 ~ 800 m 作为参考 依据，即步行 5 ~ 10 min 的距离。 此范围内是乘客步 行到达站点的合理距离，也是 TOD 模式中主要的步行 可达范围。 除了步行范围，站点地区边界应考虑公共 交通服务范围，包括公交车、自行车共享系统等。根据 不同类型的 TOD 规划不同的最小面积。 改造式与填 入式 TOD 的最小规模通常为 4 ha ,新开发式 TOD 的 最小规模通常为16 ha ,以保证站点地区用地布局的多 样化，满足居民的不同需求。 图 2 为某轨道交通站点 地区空间理论与实际范围对比。

【摘要】城市TOD一体化综合开发大规模推进提升TOD效应的价值实现，文章以郑州滨河国际新城商业水街项目为例探索RBD 模式下的多元化主题区策略，建立以5min 生活圈为主的站区经济共同体，设计多元化的主题品质生活圈，以此推进绿色城市TOD一体化深度的实效发展。

【关键词】城市综合体 ；TOD+RBD 模式 ；绿色多元化设计 ；站城经济圈 ；5min 生活圈中图分类号：TU984.1                                DOI：10.13655/j.cnki.ibci.2024.02.007

项目概况

项目位于郑州市南部的核心区域滨河新城中心处，用地面积约38.18hm2 ，与区域外部的交通需通过四港联动大道、经开第十五大街、东三环、南四环等道路，外部交通以城市主干道为主。其周围被三条地铁线合围，且三站距基地直线距离均在 500m 以内。三大换乘站未来会为基地带来许多有消费能力的高素质人群。规划区距地铁站500m ，通过地下空间连接地铁站与基地，增强人流导向，增加对基地人流量的提升及地下空间的高效利用；基地周边地下

TOD+RBD 城市设计策略

TOD 是以公共交通为导向的开发策略（transit- oriented development ，TOD），设计场地内的交通策略应考虑围绕公共交通建立“以公共交通为导向”的开发模式。RBD（Recreational Business District）是建立在城镇与城市里，由各类纪念品商店、旅游吸引物、餐馆、小吃摊档等高度集中组成的休闲商务区/ 游憩商业区，是吸引大量旅游者的特定零售商业区。本次规划区域位于滨河新城核心地带，场地规划策略在TOD 的基础上借助RBD 模式的独有优势，以提升TOD 效能价值最大化。这样以TOD+RBD 模式驱动多元化的城市场站生活，同时建立以5min 生活圈为主的站区经济共同体，推进城市场站经济的商业一体化的综合发展。

①将商业、住宅、办公楼、公园和公共建筑设置在步行可达的公交站点的范围内，建造适宜步行的街道网络，将规划区各建筑、产业连接起来[2-3] 。

②使公共空间成为建筑导向和邻里生活的焦点，鼓励沿着现有邻里交通走廊沿线实施填充式开发或者再开发[2-3] 。

③较低的开发强度，有良好的自然生态环境，且休闲、娱乐空间较多，有24 小时的经济活力。

④商务和商业以及其他功能的有机结合，提供一站式的服务，同时还是都市休闲旅游目的地。

引言

轨道交通是一种大运量、快速、准点的交通方式，被认为既能够有效缓解城市交通压力，又有助于引导城市空间拓展和促进城市空间结构优化。同时，轨道交通的投资成本很高，需要充分考虑其投资运行的效率。为此，有必要进行合理的土地资源配置，一方面为轨道交通提供稳定的客流，保障轨道交通的高效运营，避免大型公共基础设施的投资浪费；另一方面提升站点周边的区位价值，保证土地增效[1]。相应的，关于土地使用与轨道交通的空间适配，有不少研究进行了较为深入的探讨，大体可以概括为两个方面：一是线网层面，强调轨道交通与城市空间结构的吻合，包括轨道交通与城市公共活动中心体系空间耦合[2]、轨交承载量与空间规划确定的建设用地交通需求相协调等[3]。二是借鉴国外TOD理念，进行站点地区的TOD开发，基本的开发原则包括高密度开发、土地混合使用、宜人的步行环境等[4-6]。总体看来，侧重于理论经验的借鉴与应用，实证层面的分析论证尚少。

深圳市目前有5条轨道交通线路投入使用。其中，地铁2号线东西向经过城市中心区域，联系罗湖、福田、南山和蛇口港及其沿线，全长35.8km。虽然线路长度占到全网的20.1%，但日均客运量仅占到12.6%；全线平均每公里线路运送客流为0.66万乘次左右，为5条线路中最低。一般认为，特大城市城区轨道交通线路的客流强度应不小于2万人次/km；郊区线路可以小于1万人次/km，但要保证高峰时段有足够客流[7-9]。就这一标准来看，地铁2号线的客流强度偏低。那么，从土地使用与轨道交通空间适配的角度而言，地铁2号线沿线土地开发的特征如何？与地铁客流之间存在哪些关联？本文拟对此展开研究，并在此基础上探讨土地使用与轨道交通的空间适配问题。

深圳地铁2号线沿线土地使用与站点分类

用地开发状况

深圳地铁2号线沿线共计29个站点，其中5个为换乘站：世界之窗站和大剧院站与1号线换乘；福田站与3号线换乘；市民中心站与4号线换乘；黄贝岭站与5号线换乘。

为了解地铁2号线沿线土地使用状况，研究基于2012年深圳市GIS数据库，提取不同功能建筑面积作为分析及站点分类的基础。参考相关文献[10]，取站点周边200m、500m和1000m三个经验值，并重点分析站点周边500m腹地范围的开发状况。

在数据提取方面，参考土地使用的性质分类，按照以下功能以建筑为单元进行分类提取：

(1)居住类建筑。包括城中村、别墅、单身公寓和普通商品住宅等各类居住功能建筑。

(2)办公及工业类建筑。包括写字楼、公寓式办公楼、研发生产基地、厂房等以就业功能为主的建筑。

(3)商业及公共配套类建筑。包括商店、酒店、会展中心、美术馆等提供休闲娱乐功能的建筑。

(4)其他类建筑。包括市政配套类及其他无法界定类型的建筑。

对上述类型进行分类汇总，得到29个站点的开发总量及开发构成(图1)。

站点分类

鉴于居民的交通出行以“基家出行”为主，并大体可分为刚性的日常工作、上学等出行和弹性的购物、休闲、游憩等出行两种，在站点开发总量及构成信息的基础上，从OD的角度进一步进行站点分类。参考相关文献的分类[11]，同时考虑绝对开发量和开发构成，确定分类标准如表1所示。

根据这一标准，得到2号线沿线共有16个居住型站点、1个就业型站点、7个混合型站点、和5个其他型站点(表2，图2)。

深圳地铁2号线客流特征

基于站点客流观测数据的分析

根据2012年5月14日地铁2号线各站点的全天客流量观测数据，可以发现：

(1)各站点客流总体处于较低的水平。仅有3个站点的全天客流超过4万人次，且其中两个——大剧院站和世界之窗均为换乘站，计入了地铁2号线和地铁1号线两条线路的客流；大部分站点的全天客流都在2万人次以下(图3)。

(2)混合型站点的站点平均客流量略高于功能相对单一的居住型站点和就业型站点。除去5个换乘站后，华强北、湖贝、后海、燕南和海上世界这5个混合型站点的平均客流为2.18万人次，景田等13个居住型站点的平均客流为1.06万人次。

(3)站点地区的开发密度与客流量存在一定相关性，但不是高密度开发的站点就必然对应较高的站点客流量。站点地区建筑总量低于50万m

根据2012年5月14日地铁2号线各站点的全天客流量观测数据，可以发现：

(1)各站点客流总体处于较低的水平。仅有3个站点的全天客流超过4万人次，且其中两个——大剧院站和世界之窗均为换乘站，计入了地铁2号线和地铁1号线两条线路的客流；大部分站点的全天客流都在2万人次以下(图3)。

(2)混合型站点的站点平均客流量略高于功能相对单一的居住型站点和就业型站点。除去5个换乘站后，华强北、湖贝、后海、燕南和海上世界这5个混合型站点的平均客流为2.18万人次，景田等13个居住型站点的平均客流为1.06万人次。

(3)站点地区的开发密度与客流量存在一定相关性，但不是高密度开发的站点就必然对应较高的站点客流量。站点地区建筑总量低于50万m²的6个站点同时也是客流量最低的6个站点；开发强度最大的居住型站点景田站同时也是客流量最大的居住型站点。不过，也有明显的例外，如海月站的开发强度与景田站相当，但客流量仅为景田站的一半左右。以各站点的全日交通流量与站点周边500m范围开发量做相关性分析，可以发现，开发密度与客流量之间存在一定相关性，但相关度不高(表3)。

(4)换乘站中，大剧院和世界之窗站的枢纽特征明显，客流量明显大大高于其他站点；而福田站和市民中心站的客流量较低，枢纽作用不明显。

此外，从同日各站点早晚高峰观测数据看(图4～图5)，不同类型站的OD属性较为明显。(1)早高峰期间，所有混合型和就业型站点均表现出出站客流大于进站客流的特征，部分站点如福田、市民中心出站客流与进站客流的比值甚至达到20倍以上；同时绝大部分居住型站点表现出进站客流大于出站客流的特征。(2)晚高峰期间，除福田站之外，大体呈现与早高峰相反的特征。

基于问卷调查的分析

以上分析主要是从站点自身客流的角度进行静态的分析，为进一步了解各站点之间客流的流动情况，选择了两个代表性站点——景田站和海月站对地铁2号线的使用者进行了问卷调查。选择这两个站点的主要原因是：(1)问卷可操作性及居住型站点的典型意义。经实地预调研发现，针对离站使用者的调查不具备可操作性，为了方便问卷的发放与填写，主要针对上车人群了解他们即将开始的当次出行流动情况。考虑到居民的出行主要为基家出行，因此针对居住型站点的调查会更具典型意义。(2)站点的代表性与可对比性。这两个站点为居住型站点中周边500m范围内开发强度最大的两个，而且，景田站也是所有居住型站点中客流量最大的站点；海月站虽然开发强度与景田站大致相当，但客流量仅为景田站的一半左右，因此选择这两个站点既具有一定的代表性，也具有一定的对比分析价值。

问卷调查选择上午在两个地铁站点车站内针对上车人群随机发放，利用其候车时间完成问卷填写。两个站点各发放问卷250份，共回收问卷500份，其中有效问卷498份。海月站的249份有效问卷中，往赤湾方向53份，往新秀方向196份；景田站的249份有效问卷中，往赤湾方向115份，往新秀方向134份。

对问卷的统计分析显示：

(1)两个站点的使用者均具有年轻化、高学历、上班族等特征。受访者的年龄主要集中在18～39岁；70%以上拥有大学及以上学历；上班族的比例达到66%以上。

(2)使用者当次出行大都两端无需换乘，主要以步行方式(步行接驳比例达到75%以上)到达出发站点和离开目的地站点，且65%以上在步行10min以内(按距离折算，约为距站点500m以内)(图6、表4)。

(3)使用者当次出行大部分为工作出行，出行的时间多控制在1h以内，出行流动主要指向混合型站点或就业型站点附近(图7)。从空间分布上看，可以识别的几个主要的就业中心地包括：海上世界、南山中心、科技园、华侨城、车公庙、福田中心、华强和罗湖中心(图8)。这几个中心基本与市级和区级的公共中心及重要产业园区的分布相吻合。其中，科技园、华侨城和车公庙主要需要通过换乘地铁1号线到达。临近这些就业中心地的2号线站点主要有：海上世界站、后海站、科苑站、福田站-市民中心站、华强站-燕南站、大剧院站-湖贝站(表5)。除了临近科技园的科苑站之外，这几个站点均为站点分类中的混合型和就业型站点。

(4)使用者换乘其他地铁线路以顺向换乘为主。如景田站有不少使用者经由世界之窗换乘1号线到达高新园站附近上班，但海月站则很少有使用者乘坐轨道交通到达高新园，原因可能在于地铁绕行距离较长，反而不如选择公交等其他交通方式。

代志宏* 马书晓 高淑淇

*摘* *要：* 随着我国城市轨道交通的建设和快速发展，以公共交 通引导城市开发的模式——TOD 开发模式，已逐步成为我国城 市轨道交通站点地区建设规划的重要研究方法之一。根据 TOD 的开发模式与核心理念，以贵阳轨道交通3号线洛湾站地区为 研究对象，对其地区用地布局规划、城市设计方案等核心问题 进行研究探讨，合理建立便捷的交通系统，集约节约利用土地 空间，有效提高土地的经济价值，以期对洛湾站地区开发及同

类型的其他地区提供一定的现实借鉴意义。

*关键词：*TOD 模式；轨道站点；用地布局；设计研究；开发强度

*中图分类号：*TU984.191

*文献标志码：* B

*文章编号：* 1008-0422(2023)05-0080-06

*DOI**:* 10.19940/j.cnki.1008-0422.2023.05.014

随着中国城镇化的高速发展，城市问题与城市道路问题日 渐增多。城市沿边界无序向外扩张、小汽车逐渐增加等，都将 迫使城镇化的发展处于无序态势之中，进而严重影响当地居民 日常的生活和出行|。基于城镇化发展和城市交通的双重因素 作用， TOD 的开发模式将为政府部门、规划者带来了较好的解 决思路1。拟通过对TOD 开发模式进行有效规划及管理，以期能够有效提高城市当地居民的日常生活质量12|。

城市轨道站点每日客流量较多，可以有效提高城市的发 展潜力及地区的活力，因此轨道交通是TOD 开发模式发展重 要的推动力|2]。基于轨道站点为核心的TOD 开发模式，打造 建设轨道站点地区一体化换乘交通体系，能有效提高当地居 民的日常生活质量及出行交通便利程度。然而在贵阳市乌当所在区域，目前还未有对TOD 开发模式进行相关研究，如何高效

利用城市轨道站点地区用地，并与其轨道交通自身功能相互协 调，已成为当前乌当地区发展亟待解决的重要问题之一。基于此，开展洛湾站地区设计研究，对乌当地区在TOD 开发模式领域的探索具有一定的研究意义。

1 TOD 开发模式介绍

1.1 TOD 开发模式的基本概念

TOD 开发模式是以城市公共交通系统引导城市开发的 发展模式，于1993年由美国新城市主义的代表人物 Peter Calthorpe 所提出|3。目前国内外研究学者们对TOD 的概念 持有不同理解，但对TOD 开发模式的基本理念已有所共识：1) 以城市公共交通站点为核心点，进行有序的开发建设；2)土 地高效开发，且用地布局紧凑、功能混合；3)倡导公共交通出行，

以此营造良好的公共交通出行环境4。

TOD 开发模式基本是由公共交通车站、商业办公区、生活 居住区、公共开敞空间等功能空间组成3(图1)。其优势在 于这个区域内的人们可以享受到商业、居住、文教、办公、休 闲等多种功能，有助于提高人们日常生活的便捷性，减少交通 出行的成本|21。TOD 开发模式不仅能够创造出多元化的空间体 验，同时提倡当地居民出行时乘坐公共交通，以降低小汽车的利用频率，减轻环境污染5。

1.2 TOD开发模式对土地的影响

1.2.1 提高土地开发价值

轨道站点地区高强度、功能合理的开发模式，能够有效地 提高站点地区商业设施、商务办公、生活居住用地的土地价值， 以及有效提高土地的出让价格[6]。由于轨道站点的便捷性、可达性，吸引较多市民选择轨道交通出行方式，从而增加较多客流量。

1.2.2土地混合开发

TOD 开发模式的关键是土地的混合开发和复合利用，强调 功能完整性和合理规划建筑形态，打造立体式、多功能式、综 合型、紧凑型的多元融合空间l⁶。土地功能开发包括了商业设施、 商务办公、居住生活和文化休闲等，不仅满足了人们的日常需

求，同时给整个片区带来人气与活力。

1.2.3土地高强度开发

以轨道站点为中心，随着与站点距离的增加，可达性逐渐 减小，站点周围土地布局开始逐渐向外扩展，呈现圈层式递减 变化。基于此，土地的适宜功能和市场吸引力将会随距离的增 加而减小，并进而影响到土地价格。土地可达性越好，地价越高， 则土地的使用功能越多，开发强度也会随之加高，从而也影响整个片区的土地功能结构。

小结

总结而言，地铁2号线的客流特征与沿线站点的土地使用之间存在较强的关联性：(1)功能影响。站点的功能特征与人们对站点的使用之间存在明显的联系，突出表现为出行的流动主要发生在居住型站点与混合型站点或就业型站点之间；(2)密度影响。站点客流量与站点地区开发密度有正相关性，但高密度开发并不必然生成较高的站点客流量；(3)距离影响。客源大都分布在500m步行可达范围。

对土地使用与轨道交通空间适配的讨论

从轨道交通线路与深圳市城市空间结构的叠合图可以看出，深圳地铁2号线位于城市东西向结构轴线上，与城市的空间结构整体呈契合的状态(图9)，这从宏观层次上创造了土地使用与轨道交通实现空间适配的良好基础。地铁2号线较低的搭乘率很大程度上与其站点层次的土地资源配置相关。基于前述实证分析，对TOD模式的三大原则——高密度、土地混合使用、宜人步行环境做如下延伸讨论：

关注站点周边地区潜在的轨道交通使用者密度而非单纯的开发密度

站点周边地区的高密度开发被认为一方面有助于提高土地使用效率；另一方面有助于保证一定规模的服务人口以为公共交通提供所必需的客流。而针对深圳地铁2号线的实证分析显示，站点客流量与站点地区开发密度有正相关性，但并不绝对，海月站和景田站就是典型的例子。

对海月站和景田站进一步的现场踏勘和调研分析显示，景田站在步行接驳环境上并未显著优于海月站，然而两个站点周边的社区在人口密度和收入水平上存在显著不同。景田站周边不仅存在有以高密度、低租金为典型特征的城中村(图10)，而且大部分商品房社区为2000年之前建造、房价平均水平显著低于海月站、小户型的比例较高；海月站周边主要为2000年后建设的新型小区、房价平均水平明显更高、小户型的比例低(图11～图12)。参考深圳市的平均房价水平，基本可以判断景田站周边主要为中低收入社区，而海月站周边主要为中高收入社区。

。

对于两个站点的问卷调研显示，海月站使用者样本拥有更高的自购房屋比例、更大的平均住房面积和更高的家庭小汽车拥有率(图13)。这也间接地反映了两个站点周边社区的人口密度和收入水平差异。

与中低收入人群相比，中高收入人群的出行选择更为多样和弹性，因而对于轨道的依赖程度相对较低。在总体人口密度较低和社区收入水平较高的双重作用下，海月站的全日客流量显著低于景田站不难理解。

反映到TOD的开发原则上，则高密度开发不能仅仅关注建筑密度，而应该纳入人口密度以及收入水平后综合考虑较高的潜在轨道交通使用者密度。就深圳地铁2号线而言，为提高轨道交通的搭乘率，一方面要考虑提高沿线站点的开发密度；另一方面，对于居住型站点，应该考虑增加适度比例的低总价、小户型住宅；对于混合型和就业型站点，也要考虑适当限制高端写字楼及高端休闲消费场所的比重。

在促进站点周边土地混合使用的基础上，注重平衡线路乃至线网上不同类型站点的数量与布局

TOD所要求的土地混合使用是指在在站点周围适于步行的范围内混合布置商业、就业岗位、公共设施和居住。这种混合布置被认为有助于实现以下多重目标：(1)平衡居住就业，降低出行距离，减少小汽车出行；(2)使站点成为一个多功能的目的地，从而增强社区活力，避免钟摆交通；(3)办公紧邻公交站点以鼓励人们更多地依靠公共交通解决长距离的工作出行。而针对深圳地铁2号线的实证分析显示，虽然沿线混合型站点的客流水平略高于功能相对单一的居住型站点和就业型站点，但更值得注意的却是站点之间的流动性，即客流的流动主要发生在居住型站点与混合型站点或就业型站点之间。现状地铁2号线沿线多数为居住型站点和其他型站点，混合型和就业型站点的比例偏低，而且，换乘站的设置也并未充分考虑2号线上居住型站点与其他线路上混合型及就业型站点的良好可达性，这不可避免地会导致站点之间的流动性差、客流强度水平较低。从提高地铁2号线使用效率的角度而言，未来不仅要考虑提高站点个体周边土地使用混合度，更要考虑适当增加混合型和就业型站点的比重。基于上述分析，将TOD的土地混合使用原则拓展为3个层面：(1)站点层面。通过增加土地使用混合度，以及鼓励同一用地和建筑的多种功能复合使用等方式，促进站点个体的土地混合使用。(2)线路层面。关注线路上居住型站点与混合型站点、就业型站点的均衡关系与合理分布。过高比例的居住型站点将意味着站点之间的流动性差、客流强度水平较低；但过高比例的混合型或就业型站点则可能导致客流水平过高、整条线路不堪重负。(3)线网层面。通过合理的换乘站选址及设计，促进线网上适当的通勤距离内居住人口与相匹配的就业岗位的平衡。

优化轨道交通的接驳服务来扩展轨道站点的服务圈层

TOD所要求的宜人的步行环境设计是指站点周边地区的空间组织、街道和交叉口设计等都应优先考虑步行的安全、便捷和舒适。这被认为有助于促进在步行方式出行范围内人们对轨道交通的使用。但是，这一原则的前提是基于欧美国家以步行距离来界定TOD的空间尺度的考虑，对于我国的轨道交通站点地区则不完全适当。首先，受经济条件的制约，我国城市的轨道交通线路条数往往十分有限，能够实现步行接驳的城市地域范围的覆盖比例低，仅仅考虑无需换乘使用轨道交通的直接客源显然不够现实；第二，轨道交通与周边的用地开发往往不同步，轨道交通建设之时站点周边的城市空间形态往往已经稳定，一些低密度的开发通常已既成事实，难以保证在步行方式出行范围内较高的使用轨道交通人口的比例；第三，与美国等地以小汽车出行为主体的交通分担方式不同，我国的常规公共交通水平相对较为发达，轨道交通完全可以与常规公共交通等配合发展，将各自的优势充分发挥出来，从而实现“轨道交通为骨干、常规公共交通为主体”。因此，对于轨道交通站点地区而言，不仅需要考虑宜人的步行环境设计，更需要考虑公共交通、自行车交通等的接驳问题，以有效地扩展轨道站点的服务圈层。这既是在线网密度较低、周边开发密度较低客源不足等情况下保障轨道交通充足客流的需要，也有助于让轨道交通真正发挥作为公共交通骨干的作用。

对深圳地铁2号线海月站和景田站的调研分析显示，这两个站点的使用人群大都居住、工作在轨道交通站点周边500m范围内，并且主要以步行方式到达或离开站点，之所以选择地铁2号线出行也主要因为具有临近站点的便利区位条件。这意味着，地铁2号线的服务范围实际上非常有限，主要为站点步行可达范围的直接客源。而对海月站和景田站的现场踏勘显示，两个站点周边其实均有较好的公共交通设施(图14)，但公交与地铁之间并未形成有效的协作关系。未来为深圳提高地铁2号线的使用效率，优化轨道交通的接驳服务来扩展地铁服务腹地范围可待挖掘。

结论

目前国内不少城市都在大力发展轨道交通。轨道交通对城市空间、土地开发有引导作用；同时，轨道交通又需要大规模客流的支持，以保证其投资效率。本文对于深圳市地铁2号线的实证研究显示，虽然该线路在宏观结构与城市呈契合状态，但微观层次上站点的土地资源配置失当很大程度上影响了轨道交通的使用效率。类似的这种低效使用的现象，也应该引起其他正在和即将建设轨道交通的城市的关注。源自欧美的TOD模式可以为我国城市土地使用与轨道交通的空间适配提供借鉴，但不宜简单地套用高密度开发、土地混合使用、宜人的步行环境等原则，而需要结合中国城市发展的现实状况，着重考虑以下几个方面：(1)关注站点周边地区潜在的轨道交通使用者密度而非单纯的开发密度；(2)在促进站点周边土地混合使用的基础上，平衡线路乃至线网上不同类型站点的数量与布局；(3)优化轨道交通的步行接驳环境的同时，应充分考虑提高公交和自行车接驳效率来扩展轨道站点的服务圈层。

*2* *洛湾站地区研究背景*

贵阳市城市轨道交通3号线一期工程正在开工建设中，目 前轨道交通设计方案趋于稳定状态。2019年2月，轨道交通3 号线一期工程正式启动建设。该项目总体投资概算金额约为322亿元，施工周期为5年；其一期工程建设长度约为43 km,起点为花溪区—桐木岭，途径经开区、南明区、云岩区，终点为乌当区洛湾，共设置了29座轨道车站。项目处于乌当区，为贵阳轨道交通3号线 一期工程的末端 站，距离乌当区主城区约5km, 北侧紧邻洛湾云锦医药食品工业园，区位条件优越。乌当区政府期望通过轨道发展融合TOD 模式，结合站点 进行城市开发，充分发挥轨道交通辐射价值，兼顾好片区发展诉求及项目综合效益。

2.1 现状的基本概况

2.1.1 现状用地

TOD 设计范围划定是以洛湾站点800m 半径范围为基础， 结合周边控规路网及水系因素，规划面积为149.51 ha。 项 目 现状建设用地中，主要以农林用地、交通设施用地、村庄、工 业用地为主，呈现城市边缘村庄面貌。规划区域内的建设总 用地规模为78.10 ha, 占总用地52.24%,非建设用地规模为71.41 ha, 占总用地的47 .76%。

2.1.2现状建筑及道路交通

现状建筑以底层建筑为主，其次为多层建筑，中高层建筑 仅 有 1处，为8层，分布在屠宰场内部。现状建筑主要为村民 居住建筑，总体建筑质量一般，方经寺及轨道站点旁中铁二局 建筑质量较好。片区内现状交通有南北向主干道路——北京东 路延伸段，次干路——云锦路，其余道路多为村庄小路。城市道路系统及衔接不充分，亟需完善。

4空间营造组织， 增加广场与观景庵道，成为城市活力核心3调整主干道位 增加商业休闲等功能 ,形成多层次玩力能中心

*3* *洛湾站地区用地布局规划*

为贯彻 TOD 开发模式理念，需注重站点地区土地的集约 节约和高效混合使用，同时提高土地利用的经济性。本方案发 展定位为以金融、研发办公、酒店、居住、休闲商业功能为主， 为其周围产业园区提供便捷服务的洛湾综合性生态办公新城。 规划范围内用地功能大多为商业办公用地、居住用地、交通场站用地(主要为车辆段)、绿地广场等.

洛湾站地区用地布局相对于原控规优化，主要体现在于 4大方面。规划将城市主干道——东三路西移，有效保护了自 然山体环境，同时避免大量土石方工程；优化洛湾站地区道路 线型，使整体片区交通更加流畅；打通洛湾站与地区内文保建 筑——方经寺的慢行联系通道；将原控规内的商业办公用地进 行东移，使其布局在轨道站点周围，有效提升其土地的经济价值基于TOD 开发模式理念，结合用地功能进行合理布局， 且提高站点周边用地的开发强度3。引导洛湾站地区呈圈层式 开发布局，从轨道站点向外围呈梯度建设3.0~4.0、2.0~3.0、 1.0~2.0、1.0以下4种不同的用地容积率区。

*4* *洛湾站地区* *TOD* *城市设计方案*

4.1 设计构思及策略

4.1.1 以交通换乘设施为核心的TOD 发展策略

利用现有的城市轨道站点洛湾站，围绕其布置各种交通换 乘设施，使之成为换乘枢纽。同时，在换乘枢纽的基础上加入 商业办公、休闲空间等元素，使其形成多层次功能中心，并通 过开敞广场、观景廊道的空间组织，组织出功能丰富的使用场景，打造其成为城市活力核心

4.1.2以文化设施为核心的发展策略

考虑洛湾站地区内场地人文景观包含有西侧的南明河、 方经寺元素，拟在滨河区域通过新建文化建筑打造文化氛围， 形成滨水文化中心，同时结合场地西侧的南明河、绿化广场的空间组织，成为城市文化核心

4.1.3双核心连接的城市发展策略

将上述的城市活力核心与城市文化核心进行连接，形成整 体片区空间结构，周围自然环境，山丘、河流纳入空间体系。同时， 结合地形布置商业、休闲等功能，并围绕微中心布置办公、住宅，以此形成遵循 TOD 发展理念的城市社区。

4.1.4紧凑开发、功能复合的城市发展策略

TOD 开发模式的要点为功能混合、紧凑、高强度的土地利 用，高效提高土地利用效率，以期能够达到集约节约式开发。 在TOD 核心范围内，越靠近轨道交通站点的区域，土地越宜 采用功能混合、高强度开发，比如商业办公、酒店、公园、公寓住宅、休憩空间等多种功能相互混合、融合，相互促进激发