彼此活力。土地多种混合功能的利用，可以更好地丰富市民的 日常生活，增加城市生活的多样性，并创造良好积极向上的社

区环境，推动城市的和谐健康发展2|。

4.2 城市设计及功能分区

设计基于TOD 开发模式的核心理念，拟通过对城市道路 网络结构的合理梳理与加密，将土地地块进行逐步细化，以此

达到紧凑集约的城市空间形态。在轨道站点北侧布局标志性建

筑——商业、酒店及交通枢纽综合体，轨道站点与寺庙之间打 造公共开敞空间——步行景观发展轴带，以飘逸的手法打造洛 湾地区独特的空间场所，树立地区新的城市形象3。基于TOD 模式，邻近地铁口地块建设多功能建筑，集商业、办公、酒店、 交通枢纽、休闲广场等多种功能为一体。当地居民在享受品质 居住、优质办公环境体验的同时，还能十分便捷地在各个功能

中进行多种活动(图9、图10)。

4.3 交通系统的便利

洛湾站TOD 交通设施布局应遵循绿色、集约、高效、便 捷的设计原则，形成以轨道交通为主，公交车、出租车、私家 小汽车等不同出行方式为辅的换乘一体化交通系统3。其目的 是满足站点地区市民利用轨道出行的便捷性，实现购物、办公、 居住等多种功能日常活动，同时也可有效提高轨道站点客流量，

增加地区人流量161。

地区内交通组织主要涉及两类，为内部交通与外部交通。

内部交通指轨道站点的步行流线组织与换乘接驳系统的设计，

外部交通指整个地区的城市道路系统的优化设计8。地块内的 交通流线，经过合理规划，分为公交的进出流线、社会车辆的 进出流线、慢行系统交通流线以及多种交通方式下换乘的人行 进出站流线。TOD 模式也将影响居民的出行方式，逐渐会有越

来越多的居民选择步行作为其主要出行交通方式。

4.3.1 公交流线

站点北侧设置一处公交枢纽，并合理规划道路上公交流线

及公交枢纽进出站方式，有效提高公交行车安全及效率。同时，

公交站位设置与城市干道优化同步设计，设置港湾式公交停靠 站，优化行人换乘流线及换乘距离，打造片区公共交通一体化

发展(图11、图12)。

4.3.2社会车辆流线

考虑外围市民通过私家车方式进入地区生活、办公，或有 轨道站点的换乘需求，洛湾站地区合理规划2处 P+R 地面停车 设施，同时在轨道站点附近商业办公地下按照一定比例修建地 下车库，以期能够避免私家车乱停乱放的现象。地面 P+R 停车 场的建设可与城市绿地相结合，形成生态化停车场，适应城市

的绿化景观设计(图13)。

4.3.3人行进出站流线

结合TOD 土地开发模式，应注重优化行人良好的步行环境， 保障行人步行换乘不同交通设施或到达建筑空间之中，不受机动 车与非机动车于扰，环境良好且安全，形成轨道站点便捷的交通 换乘体系。拟通过一条主要的换乘轴线将地铁、公交、出租车、

P+R 停车、商业、办公建筑等功能进行紧密连结(图14)。

*5* *TOD* *模式对洛湾站地区发展的意义*

5.1 建立便捷的交通

通过利用TOD 模式，有效缓解洛湾站地区地上多种公共 交通方式的混乱交通状况，对公交接驳、私家车接驳、绿色出 行——自行车等公共交通均进行合理的规划，以期有效缓解轨

道交通站点与周围区域的交通混杂状况。

5.2 形成多样化的空间

TOD 开发模式不仅能够带来多种功能建筑的混合，同时也 能够极大地丰富当地居民的日常活动与办公的需求，比如住宅、 商业办公、文教、社会活动等。不仅满足不同社会群体的需求， 同时在这些功能混合的空间下，可以在不同的时间范围内灵活、

便捷的进行各种日常活动②。

5.3 提高区域的活力

由于TOD 模式的引入，将能够在洛湾站地区的轨道站点 附近提供出更多的公共开敞空间，以便作为市民日常活动的场 所，使得公共空间更加活跃，社会交往氛围更加以人为本。 同时TOD 模式的引入，也带来了大量的商业办公建筑，在轨 道站点周围营造出热闹繁华的场所空间，以便更好地为当地市

民服务，增加其空间的商业活动氛围感。

5.4 提升土地的价值

TOD 开发模式提倡土地的紧凑利用，能够合理节约土地资 源，有效提升城市土地价值的潜力。地铁站作为城市内公共服 务的重要基础设施，既可以完善城市的交通网络，还可以在做 好洛湾站地区TOD 设计的同时，创造出更具吸引力的人性化

活动场所|2]。

6结语

乌当区在未来的城市化发展道路上，必须重视轨道站点的 TOD 设计。TOD 设计不仅能够较好的满足多种公共需要，同 时在提供各种服务设施方面具有较多优势。此外，TOD 设计还

能够解决部分城市发展过程中的常见问题，比如道路拥堵、休

憩空间缺失等。以城市轨道交通站点换乘为基础的TOD 开发 模式，不仅能够建立便捷完善的交通网络系统，同时能够带动 片区内土地经济价值，有利于城市开发建设发展，并有效创造 良好的城市公共交通环境。以贵阳3号线洛湾站周边地区设计 为例，对TOD 开发模式的理论进行了研究分析，以期对洛湾 站地区开发及同类型的其他地区提供一定的现实借鉴意义，推

动城市的高效化发展建设，以期走向更美好的明天。

袁海煜，温旭丽，牛 敏，周煌悦，左越慧，周李强

（东南大学成贤学院，江苏 南京 210088）

*摘要：* 江北新区 11 号线贯穿新区纵轴， 引入 TOD 理念，选取江北新区中心商务区的“中心商务区站” 作为地铁枢纽站展开研究，撒网式调查周边用地现状布局及交通等情况，结合站点周边未来用地规划情况， 以“商业、办公一体化的经济中心”为定位对其进行交通综合体设计，为建设和发展“绿色、智慧、人文、

宜居”的新区提供支撑。

*关键词：* TOD；公共交通；用地布局；地铁枢纽站设计；中心商务区

*中图分类号：* U212 *文献标识码：* A *文章编号：* 1673-8098（2023）04-0119-03

0 引言

江北新区是江苏省首个国家级新区，对江北新区中心商务 区的公共交通进行相关的调查研究，通过科学合理的规划，对“促进该区域公共交通服务质量提升”意义重大。查阅相关资料，聂铭泉 [1] 等对我国发展 TOD 模式做出了 一些经验上的总结和探索。肃木丁建筑事务所有限公司联合体 [2] 在《杭州市轨道交通 TOD 综合开发示范项目城市设计》中的 规划设计方案，以构建多模式交通换乘为特色的复合型交通网 络和步行友好的城市空间，为地铁站的开发设计作出示范。柴 铁锋 [3] 等提出优化客流导向，利用轨道交通引导，建立互联互 通的步行空间体系，沿重要地下公共通道布置商业服务地下人 流，住宅小区设置地下门厅与公共通道相连，围绕布置便民设 施。广州地铁设计研究股份有限公司 [4] 在《南京地铁 11 号线 规划设计》中， 对南京市江北新区当前的交通及功能用地布局， 给出了相关的数据汇总与分析。王倩钰 [5] 等通过改进田无站与 周边设施的接驳、完善非机动车交通网络，设置齐全的无障碍 设施等落实了 TOD 理念，针对性地分析了社区型 TOD 开发模式给居民生活带来的便利。

文章在对“区域内典型地铁站周边用地布局及公共交通的现状”进行调查的基础上，贯彻应用 TOD 理念，进行地铁站功能定位、站内结构、站外设施与用地布局等方面的设计。

1 TOD 理念及运用机理

TOD 是一种以公共交通发展为导向的开发模式，在“火 车站、机场、地铁”等具有换乘功能的公共交通枢纽周边步行 可达的范围内， 建立中心广场或城市广场， 将周边住宅、商务、社交和娱乐等功能汇集的综合开发。基于 TOD 理念的公共交通设计，多用于城市尚未成片开 发的地区。通过前期对规划发展区的用地以较低的价格征用， 导入公共交通，形成开发地价的时间差，然后出售基础设施完 善的“熟地”，政府从土地升值的回报中回收公共交通的先期投入。

而在城市中心区域的 TOD 模式开发， 亦能促进城市更新。 其对交通枢纽的新建与改造，往往可以重新连接由于铁路轨道 造成联系断裂的交通枢纽的两边社区空间。此外，路网规划的 升级与站点周边社区的重塑，也能优化城市公共空间的布局，便利人们的生活。TOD 理念下的公共交通发展原则主要包括：组织紧凑且有公交支持的开发；将商业、住宅、办公楼、公园和公共建筑 设置在步行可达的公交站点的范围内；创建密集的街道路网， 将居民区各建筑连接起来；混合多种类型、密度和价格的住房； 保护生态环境和河岸带，留出高质量的公共空间；使公共空间 成为建筑导向和邻里生活的焦点；鼓励沿着现有邻里交通走廊沿线实施填充式开发或者再开发。

目前，中央商务区站周边，除路口东北方向的华润居住区 以及西北方向的南京市公安学校这一教育用地以外，其他方位基本均为在建或待建的空地。

任梓硕 1,2 ，何 珊 1,2 ，范 典 1,2 ，洪 玲 1,2

（1 . 同济大学 交通运输工程学院，上海 201804；

2. 同济大学 道路与交通工程教育部重点实验室，上海 201804）

摘 要： TOD 模式下轨道交通车站内存在交通客流与商业设施诱增的商业客流混合而成的异质客 流，二者的动态转换和相互作用加剧了站内空间的挤占与流线冲突。基于实地调研与分析，对 TOD 模式 下轨道交通车站的异质客流行为特征进行分析与对比；以离散模型中的元胞自动机模型为基础，构建考 虑异质客流的改进元胞自动机模型，用以模拟和分析 TOD 模式轨道交通车站内交通客流与商业客流动态 转换和共存时的相互作用；选取某 TOD 模式轨道交通站点通道式非付费区进行案例分析， 研究结果表明， 提出的改进元胞自动机模型，能够对 TOD 轨道交通车站内的异质客流行为特征及其动态转换过程进行较 好的刻画与分析。以期为 TOD 模式下轨道交通车站内的客流优化措施提供基础理论依据。

关键词： TOD 模式；轨道交通车站；异质客流；动态转换；元胞自动机

中图分类号： U491 文献标志码： A 文章编号： 1671-3400(2023)06-0031-05

0 引言

随着城市化进程的加速推进，土地资源的日益紧张使得“以公共交通为导向的开发”（Transit-oriented Development，TOD）模式在轨道交通车站的应用越来越 广泛，如上海五角场站 [1] 、杭州五常站 [2] 等。 TOD 模 式实现了商业设施与轨道交通车站的融合，越来越多的 轨道交通出行客流（以下简称“交通客流”）除了基本 的乘车与换乘等出行服务需求外，延伸出休息、购物、 就餐等服务需求，从而诱增出商业与休闲客流（以下简 称“商业客流”），形成了在同一空间内不同出行目的客 流混合而成的异质客流， 且在一定条件下， 会相互转化。交通客流和商业客流的高峰在一定程度上会叠加，造成 车站内客流的激增与滞留，各类客流之间极易产生空间 和服务资源的挤占与流线冲突，使得运管部门难以对异 质客流进行分类组织管理，影响了车站的集散效率和服 务水平。国内外学者对于 TOD 模式轨道交通车站行人行为 已经开展了一些研究。王洋 [3] 对地铁车站和商业综合 体的客流特点做了区分，从流线设计角度指出各类客流 高峰期的关联性与差异性；康浩等 [4] 采用多源大数据 分析手段，从客流构成、换乘时耗等多维度，总结出我 国现阶段枢纽的客流行为规律性特征与趋势；边扬等 [5] 对高峰时段枢纽客流与城市开发客流的关系展开研究， 指出高峰时段枢纽客流与城市开发客流的比例为 1∶4； Zacharias 等 [6] 结合日本东京站再开发案例，研究将消 费和休闲空间整合到现有交通空间系统，实现站内站外 交互和行人步行网络重新配置的布局设计策略；王洪雨 等 [7] 基于枢纽内客流特性和旅客行为特征， 采用运筹优 化和仿真的方法，分析旅客的空间位置以及和设施设备 的交互情况，最终基于多种客流和设施指标对比得到客 流组织优化措施。但也存在如下问题：①主要利用实地 调研、大数据分析等方法，从宏观或中观层面分析车站 或枢纽内的客流构成，较少从微观层面考虑交通客流与 商业客流的相互关系；②主要研究车站内的交通客流分 布规律，缺少关注交通客流在商业功能区域的娱乐与休 闲需求以及异质客流（交通与商业客流）的动态转换过 程。因此，有必要对基于 TOD 商业模式下的轨道交通 车站进行实地调研，对异质客流特征进行分析与对比， 构建 TOD 模式轨道交通车站异质客流模型，仿真分析 TOD 模式轨道交通车站内交通客流与商业客流共存且 动态切换的群体行为特征，并选取某 TOD 模式下通道 式轨道交通站点进行案例验证。

一、体制机制不畅仍是制约“站场一体”开发的主要原因

　　（一）枢纽交通功能与城市空间功能缺乏统筹

　　（二）全生命周期各环节缺乏统筹

　　（三）区域开发和枢纽建设主体缺乏统筹

　　（四）枢纽产出与区域开发价值缺乏统筹

　　（五）中央和地方缺乏统筹

二 、建立健全“站城一体”开发体制机制的建议

　　（一）建立“定位准确、有机衔接”的规划体系

　　完善综合交通枢纽规划体系，由枢纽所在城市牵头编制城市综合客运枢纽布局规划，明确枢纽分级分类，研究论证重大枢纽功能定位、空间布局、用地规模、建设强度、衔接要求、集疏运方案以及枢纽周边区域一体开发总体方案。特别是要加强与国民经济社会发展规划、国土空间规划以及区域发展规划等衔接，确保不同类型枢纽功能定位、客流特征及周边用地性质相匹配，从源头上防止交通功能与经济功能、城市功能“两张皮”。

　　（二）形成全生命周期协同发展机制

　　为实现各主体目标统一、路径协调，统筹规划、建设、管理多方共同参与制定规划，确保一张蓝图干到底。运营主体在规划阶段提前介入，及时反馈运营需求。建设主体从建设资金安排及工程技术要求的角度对规划提出建议。政府部门在确保公共利益、公共安全前提下，统筹考虑建设主体、运营主体相关需求，在规划中予以落实。实施过程中，建设运营主体严格遵守规划方案，提升规划权威性和穿透性。

　　（三）建立枢纽与区域联动开发体制

　　建立综合客运枢纽建设和区域开发资金平衡机制，在保障枢纽建设及配套设施投资与区域开发收益总体平衡基础上，实现枢纽区域空间产出最大化。协调枢纽建设和区域开发关系，优先保障交通枢纽、公共服务设施功能，科学划定枢纽区域功能板块开发时序，推动有序开发。建立枢纽与区域开发利益反哺和激励机制，开发收益要覆盖枢纽建设运营，采用容积率奖励、税收返还等方式调动建设开发主体经营枢纽的积极性。

　　（四）创新建设开发投融资机制

　　遵循客运枢纽具有准公益性特征，创新分类投融资模式。对于经营性强的枢纽一体化开发项目，鼓励采用“土地+配建”、特许经营等模式，由社会投资主体统一项目开发，通过综合开发收益反哺枢纽建设。对于具有一定经营性的枢纽一体化开发项目，鼓励创新融资方式，吸引社会资本参与，拓宽资金筹措渠道。对于公益性较强的枢纽项目，在现有投融资管理相关规定下，由政府主导投资建设。鼓励盘活既有枢纽资产，支持项目业主以股权转让、股权置换、资产并购、REITs模式等运作方式，吸引社会资本参与，优化存量资产结构。

　　（五）培育枢纽型经济发展新机制

　　加强跨界融合，探索客运枢纽及周边区域开展定制共享式合作开发，推动枢纽偏好型产业向平台化、网络化转型，打造以枢纽为中心的现代综合体，拓展枢纽腹地范围和辐射空间，构筑新兴增长极。创新以枢纽为节点的要素自由流通新机制，加强与通关、消费、金融、物流等自贸区政策相衔接，推进资金、人员和商品贸易自由流通。

　　（六）构建央、地合力推进机制

　　切实履行好中央在规划、政策和监督的综合协调职责。宏观管理部门应联合相关单位对重点城市编制的综合客运枢纽布局规划进行审核，包括重大枢纽布局、功能和衔接方案，并对枢纽周边区域一体化开发提出指导性意见。强化对“站城一体”开发的资源要素配置，完善土地政策，加大资金引导，推动数据互联互流。协助开展枢纽及周边区域一体开发的政策研究、标准规范以及设计导则等工作，明确各主体间利益反哺和风险分担的细则和标准。夯实枢纽所在城市的主体责任，鼓励各主体间通过股权合作、特许经营等方式开展枢纽及周边区域的一体开发。

　　以人为本，营造“站城人”共同体。

一是消除站区的阻隔负效应，融入生态和文化等新要素。以交通枢纽场站为主体的公共空间更新改造，应以人为本，以城市功能完善为目标，承担更加多元复合的功能，打造为亦站亦城的全新开放空间。通过慢行系统等规划设计方式，导入更多的生态、文化等要素，将场站枢纽改造为新型的城市街区、城市庭院，转变为多功能城市客厅。

二是更加注重人文关怀，将地面空间归还城市。站城融合在一定程度上以“价值”为导向，关注交通枢纽带来的人流提升和周边土地的价值。通过科学的更新改造，将场站所在区域的地面归还给城市、归还给人，形成舒适、安全的活力空间，提升人群的场所黏性。在竖向上打造功能复合的立体空间，将更多的场站功能置于地下，形成地上地下联动的交通、商业、娱乐融合空间，提升各功能板块之间的连接效能。

　　激发“枢纽+产业”新经济活力

　　一是培育枢纽型经济发展新机制。当前，我国很多城市的交通枢纽站点功能相对单一，场站空间资源利用率不高，缺乏必要的服务设施和配套设施，更缺少以枢纽为核心的商业设施，没有将客流转化为商流。随着城市化和城市群建设进程的加快，交通枢纽成为城际之间协同发展的重要节点，具备改造提升为区域发展新型综合体和新兴增长极的基础条件。东京、首尔等城市的轨道交通商业圈运营的成功经验对于我国城市发展枢纽型经济具有较强的启发意义，这些城市的交通场站拓展了枢纽相关的产业链，将各相关业态优势重组，物流、消费、金融等要素在枢纽平台上形成聚集效应，推进了人流、商品、资金的进一步流通，枢纽经济发展成为经济发展中的重要力量。

二是构建枢纽偏好型产业体系。推动产业升级是城市更新的重要目标之一，综合交通枢纽凭借区位优势、交通优势和多元功能的有利条件，具备打造新型产业体系的基础。我国大中型城市，尤其是交通枢纽型城市，可以依托交通枢纽的“城市门户”功能，大力发展枢纽导向型经济，构建枢纽偏好型产业体系，推动发展以科技、商贸、文化、金融为主的现代服务业，优先发展新一代信息技术、人工智能、生物医药等战略性新兴产业集群，提升综合交通枢纽的经济效益，打造站城一体、业态融合、产业联动的门户枢纽。（作者系北京市社会科学院城市问题研究所研究员）二是构建枢纽偏好型产业体系。推动产业升级是城市更新的重要目标之一，综合交通枢纽凭借区位优势、交通优势和多元功能的有利条件，具备打造新型产业体系的基础。我国大中型城市，尤其是交通枢纽型城市，可以依托交通枢纽的“城市门户”功能，大力发展枢纽导向型经济，构建枢纽偏好型产业体系，推动发展以科技、商贸、文化、金融为主的现代服务业，优先发展新一代信息技术、人工智能、生物医药等战略性新兴产业集群，提升综合交通枢纽的经济效益，打造站城一体、业态融合、产业联动的门户枢纽。

——以郑州滨河国际新城商业水街城市设计为例

鞠瑞馨，薛晓雯

（中国建筑东北设计研究院有限公司）

【摘要】城市TOD一体化综合开发大规模推进提升TOD效应的价值实现，文章以郑州滨河国际新城商业水街项目为例探索RBD 模式下的多元化主题区策略，建立以5min 生活圈为主的站区经济共同体，设计多元化的主题品质生活圈，以此推进绿色城市TOD一体化深度的实效发展。

【关键词】城市综合体 ；TOD+RBD 模式 ；绿色多元化设计 ；站城经济圈 ；5min 生活圈中图分类号：TU984.1                                DOI：10.13655/j.cnki.ibci.2024.02.007

4.1   绿色多元化城市设计

根据场地自然属性，方案因地制宜的融合当地的地形地貌，并结合场地精神生成（见图1）。规划的主题定位为郑州滨水目的地、滨河新城商业服务核心——依托滨河新城核心区位及打造商业服务核心；滨水景观示范带——依托生态资源，形成城市滨水景观示范带及主题明确的复合型休闲商业街区。其中，主题区的划分是通过对基地周边的分析将基地划分为三个主题区，依次为都市娱乐主题区、家庭儿童娱乐主题区和文化创意主题区。

城市公共交通资源整合，结合周边的地下停车场联通，使地下交通有效连接。打造高时效、多共享的城市资源利用。创建良好的静态交通和动态交通体系，基地周边公交车站有效带动人流，落客区既缓解城市交通压力，又为商业带动人流。

处理和雨水的回收利用等海绵技术，在下雨时吸水、蓄水、渗水、净水，需要时将蓄存的水“释放”并加以利用，并利用各种路面、屋面、地面、绿地，从源头收集雨水。同时，利用城市竖向与工程设施相结合，排水防涝设施与天然水系河道相结合，地面排水与地下雨水管渠相结合的方式来实现一般排放和超标雨水的排放，避免内涝等灾害[4] 。

4.2   城市空间开发

整个项目地块开发分为“启动区、一期、二期、三期”四个区域分期开发。启动区——荷湖映象，首先开发整条滨水商业街的核心景观区域——荷湖映象。下沉广场与周边小块商业开发可以打造水街整体形象，通过水体景观打造滨水商业街的动力核心。一期开发——文化创意主题区，通过模块化的处理手法，体量与功能上可以分可合，有利于销售和资金快速回笼。通过打造高效便捷的文化创意氛围，有利于带动周边人群汇聚。二期开发——家庭儿童娱乐主题区，通过4、5、6 号地块地下连通一体化开发

模式，形成规模化的主题商场体量，提供丰富的商业业态，服务于周边家庭客群。三期开发——时尚都市娱乐主题区，通过两站一区间的辐射半径，实现地下商业连通，服务于城市高端客群。

5    TOD 模式下RBD 主题区建筑设计

在整体地块TOD 模式的5 分钟生活圈的规划策略下，基于RBD 模式通过对基地周边及客群的综合分析，将基地划分为三个功能主题区：都市娱乐主题

区、家庭儿童娱乐主题区和文化创意主题区。同时， 以此为分期开发的顺序，便于形成站区经济共同体、关注客流的生活品质体验的提升，促进城市一体化深度的实效发展。

5.1   都市娱乐主题区

都市娱乐主题区为商业水街，其充分利用景观资源，建筑侧面紧贴一侧的静水面提供游人娱乐的场所。沿街商业是以TOD 发展策略为核心，利用地铁资源开发地下商业。地下一层为商业街，与周围地块商业连通，提高商业可达性。地下二层为停车

场，与周围地块地下停车连通，实现资源共享。沿街采用连续的商业界面，展示出丰富的城市空间形态， 立面上采用多样同一的处理手法，使沿街形象简洁而富有变化。方案将三个开放节点打通2 号地块商业街，提高横向交通的可达性，将城市功能与公园景观有机的串联起来（见图2）。

5.2   家庭儿童娱乐主题区

家庭儿童娱乐主题区的建筑主体设置为市民服务中心、创意主题书店、儿童城、活力运动城、美食天地、特色餐饮、水舞台、儿童乐园、运动主题店等具有“家庭儿童娱乐”主题的功能空间（见图3）。地下连通开发链接4、5、6 号地块，通过地下连通一体化的开发模式，实现服务于周边家庭客群的规模化主题商场体量。

室外商业街是通过二层连廊连接滨水商业以及商场，形成室外商业街。人们既可以在这休闲购物， 也可站在眺望平台上远观水景。室内商业街在商场内部商业街共为4 层，可以提供周边家庭客群一站式服务。

屋顶美食天街是在四层的半室外天街提供给人们吃饭、休憩的场所，也可通过休息平台远眺水景。水舞台是下沉式水舞台，在这里可以提供水上剧场和亲水表演，人们可以在水边观看，与水形成良好互动，抑或是在二层连廊俯瞰表演与水景。水广场是下沉式水舞台，在这里可以提供水上剧场和亲水表演，人们可以在水边观看，与水形成良好互动，抑或是在二层连廊俯瞰表演与水景。水游城则通过亲水策略将水引进商场负一层，孩子们可以在水边嬉戏玩耍，家长们也可坐在水边闲话家常，丰富的亲水体验让人们流连忘返。

5.3   文化创意主题区

文化创意主题区的建筑方案以“围合—渗透— 升起—连接”四步进行建筑体量的生成。建筑整体 突显文化创意主题区的特色，以传统元素演绎现代

建筑，地方材料与新材料相辉映，根植文脉，融入现代建筑语汇，以人的活动为本，通过架空平台及连廊，打造丰富的室内外交流空间，意在为人们提供高效便捷的文化创意氛围。立面上注重细节设计，通过造型和色彩材质的演绎，融合郑州地方特色、文创特质的元素，采用竖向分隔及多种颜色的阳台错落， 简洁又有韵律，同时巧妙的运用了玻璃的通透、石材的凝重、铝板的质感等元素，有虚有实，塑造出清新现代的建筑形象（见图4）。

图4 文化创意主题区建筑设计（图片来源：作者自绘）

落空间，核心院落提供交往、休憩的惬意空间。

渗透：切割成模块化的建筑体量，强化滨水景建筑及南侧道路的渗透“，上厂下店”的设计，提

供高效便捷的创意文化氛围。

③升起：吸取传统建筑元素，将局部屋面升起形成坡屋面，使造型灵动活泼。

④连接：体量相互错动，形成开敞的景观阳台， 使人们在办公之余，尽享四方美景。

5.4   滨水生态娱乐主题带

从良好的绿化覆盖到湿地景观，再到人工水体， 域码头将整个滨水生态区有机串联起来。建筑到水行系统，将建筑与景观巧妙的有机过渡。灵活设荷湖映像、梦舞台、月落广场、水舞台、入口塔等增添生活情趣、移情于景，提升品质生活。

6    结语

郑州市滨河国际新城商业水街以TOD+RBD 为

战合开发模式，将站场5min 生活经济圈从城市规划与管理融合，促进轨道站点建设的主体生活经济 金。根据TOD 站场经济圈的客流、物流、信息流、多层次布局站场功能主题区亦为建设分期开发地上、地下与滨水空间的通达性和辨识度，倡导人

文化的多维场所设计。为人们提供商业休闲、亲子娱乐、创意文化氛围的5min 生活圈。

城市交通与城市形态的时空分析框架

可达性或易达性是指与人们行为相关的位置或交通网络的时空便利程度。完整的可达性概念应该包括地点的可接近性、行为主体的可抵达或可参与能力、交通通信网络的连通性与可靠性三个方面的内容。时间距离也是刻画可达性的最重要指标，无论是位置的可接近性、行为主体的可抵达或可参与能力，还是交通网络的连通性、可靠性，都可以用时间距离进行衡量并做出判断。时间距离缩短意味着可达性提高，反之亦然，例如交通拥堵就是交通系统的时间可靠性无法满足大量居民日常出行对于目的地可达性的要求。

时空转换能力是行为主体在已有约束条件下通过努力改变原有时间距离以实现既定目标的能力。行为主体既可以是个人、企业及任何组织，也可以是城市或国家。而时空转换效率则是行为主体改变时间距离、实现时空转换的收益与代价的对比关系。时空转换效率也可以分别从个体角度、集体角度和社会角度去衡量。能够把通勤圈范围内的单程出行时间距离压缩到何种程度，是一个城市交通系统时空转换能力的核心指标。

经济时空结构是社会经济活动在内外因素影响或约束下形成的相对稳定的时间和空间密度、层次、秩序、关系及功能的内在形态。决定城市生活时空关系与时空结构的基础是所有相关主体与具体位置的时间距离或可达性，它们在很大程度上是由城市交通系统决定的，这些又是构成城市形态的重要组成部分和基础构架。

城市交通问题在某种程度上就是时空关系与时空结构问题。大都市的时空矛盾体现在其空间上的不断扩张与城市生活主体在时间上硬约束的冲突，而处理城市交通问题的核心就是解决好城市时空关系的协调性，即通过提高交通或通信网络的连通性与可靠性，提高居民对于社会经济生活相关位置的可抵达和可参与能力。城市公交优先战略的实质，是城市通过大力发展各类公共交通，改变城市的时空结构与形态，提高城市范围内居民出行的时空转换能力，将日常出行的时间距离缩短到人们愿意接受的水平。这对于任何大城市特别是特大或巨大都市区，都是必须优先解决的问题。

无论大都市区的空间规模扩展到半径50公里还是100公里，都能使绝大多数居民的单程通勤时间控制在2小时以内，500万人口级别都市区更应争取控制在1小时以内。为达到这一目

标，任何大都市区就都必须在自己的交通体系中构建若干大容量且快速、可靠的时空转换隧道或时空压缩通道，并通过相互顺畅衔接形成城市交通的骨干体系，以便在常规交通由于拥堵出现时间距离大幅度延长甚至失控的情况下，保持大部分人的交通畅通。由于不同人口规模和空间范围对相应通道的时空转换能力的要求不同，因此不同级别大城市骨干交通体系所依赖的主导交通方式必然是有差别的。

通过构建合理的城市形态以改善自身时空结构，是一项投入代价非常高昂但却无法回避的任务。由于涉及到城市未来发展的长远大计，且要满足每个个体出行时空链条的顺畅，因此组织实施者既需要有超前的战略意识，又必须能够兼顾所有环节的细节把控能力。对政府从制定战略、规划、设计、投融资、建设施工、运营维护、服务质量、安全保障、应急处置、绩效考核、引入民资、市场监管到价格以至财政补贴等全套政策与行政能力的要求都非常高。

新型城镇化对铁路/轨道交通建设与发展的要求

铁路/轨道交通的科学定义与分类

目前我国在铁路和轨道交通领域使用的概念有很多，诸如大铁路、高速铁路、城际铁路、客运专线、城际轨道交通、城市群铁路、市域铁路、城市轨道交通、地铁、轻轨、快轨、有轨电车等等，显得过多也过乱，已经引起众多混淆。而且不光叫法不同，其规划设计主体、审批流程、建设施工、设备制造维修、运营养护等各个环节繁复分割，管理权限错综复杂，造成责任不清，设施难以顺畅衔接，埋藏安全隐患，而且严重影响效率。世界各国的铁路基本上都是根据服务范围和管理权限划分为长大干线铁路、区域铁路和城市铁路三大类，以便于相关铁路的规划、建设与运营管理，也有利于相关技术标准的系统化梳理、各个环节责任主体的确立和必要的法制建设。合理分类是铁路/轨道交通得到理性发展，特别是与城市融合并更好地为所在城市和城市化服务的一个重要前提，而目前我国铁路/轨道交通分类混乱的状况有必要尽快扭转。

技术标准与规范体系的制定与完善

与铁路/轨道交通分类相关的另一个问题，是目前我国铁路/轨道交通的技术标准与规范陈旧且体系不完整，无法适应城市化和城市交通发展的新形势。例如，城际铁路若以大铁路制式穿越城市中心区，就需要至少500米的转弯半径，这在城市中心区很难得到满足，若采用城轨制式，虽可以穿越城市中心区，但又很难适应城市间运营的要求。因此，城际铁路有必要探索自己的系统制式，但目前还没有成熟的技术积累和理论支撑。又如，目前我国城轨车辆标准只规定了A、B两种车型(其中A型车长23m，宽3m，B型车长19m，宽2.8m)，A型车比B型车的转弯半径多100米，造成选线困难；而且由于站台长度和列车编成辆数规定过于刻板，又造成充分发挥线路能力的难度。这些都说明了我国铁路/轨道交通的技术标准与规范亟待系统性研究与更新，做必要突破后系统能力还有可能大幅度提高，并为城市服务得更好。

合理确定BRT及有轨电车的适用范围

我国一些大城市近年已经开展BRT项目的试验，还有些城市为绕开审批环节正试图以有轨电车临时代替未来的地铁或轻轨项目。BRT相比其他地面公交是一种相对容量大且快速的公交方式，但与轨道交通相比仍有运力小、占用路面道路资源多、干扰道路交通等劣势，特别是无法避免在平交路口的拥堵。而有轨电车由于也在平交路口与其他车辆共享路权，基本上是与BRT属于同档次和能力的交通方式。无论是BRT还是有轨电车，都有自己合理的适用范围，如作为中等城市和大城市郊区新城内部的骨干公交线路，但并不适合作为大都市区公交网络的主干。考虑到BRT和有轨电车系统的局限性，对于未来达到200万以上人口规模的城市，应该尽早考虑规划地铁轻轨系统，而不建议将BRT或有轨电车作为主导公交方式，也不建议先建BRT或有轨电车过渡，未来再改造成轻轨和地铁。无论是BRT、有轨电车还是地铁轻轨，都需要巨额投资建设，都应尽可能根据未来前景一次规划，并在建成后长期使用，才能充分发挥全寿命周期的技术经济优势。