分类： TOD知识训练集

北京发展TOD模式的初步设想

1.引导老城空间结构优化

北京旧城（核心区）本身所包含的土地面积较小，由于保护历史古城的需要，城内的建筑物高度有限制，可供发展的空间并不是很充分。通过TOD模式对旧城空间结构进行优化，一方面需要促进现有大型车站周围土地高密度开发利用，另一方面合理选择公交站点，满足居民的出行需求，形成以车站为中心，第一层为商业用地，第二层为居民区的格局。目前北京地铁站周边地区的开发不是很充分，许多地铁站周围都没有形成较为集中的土地开发区，因此对旧城的土地开发还具有一定的发展空间。

值得注意的是，地铁作为一种大容量的快速轨道交通工具，在很好地解决人们出行问题的同时大大提高了其站点周边地区的可达性，地铁沿线土地成高密度带状发展。如果在旧城铺设过度密集的地铁线路，将会加剧旧城的开发强度，这与保护旧城的初衷背道而驰，所以需要合理确定地铁线路的覆盖密度，既要满足居民出行需要又要考虑到可能诱发的交通量，并且在进行地铁建设的同时应适当控制道路网规模的扩大，减少对私人汽车需求的刺激，鼓励步行街的发展。

促进新城快速多样发展

目前北京大多数新城的土地利用不是很充分，整个城市布局相对松散。对新城的开发计划需要包括居住区、商业区、工业区、旅游区等的设置以及相关设施的布局。在对连接新城地铁进行建设的同时，应注意对新城整体布局的优化。开发TOD模式的新城，避免小区功能单一化，鼓励小区综合发展，通过吸引大型企事业单位，解决小区居民的就业问题，加强其他公共事业的发展，如医院，学校的建设，引导人流向新城发展的同时，实现工作学习及生活的迁移，避免出现上下班高峰时期城市中心地带地铁交通超负荷的现象。这方面我们应从日本吸取教训：日本经济高度增长时期，东京都的土地价格急剧上升逼迫城市中心居民向铁道沿线的东京郊区迁移，而上班、上学基本上还集中东京中心地区，这样，每天上下班、上下学的高峰时间，城市轨道交通就出现超负荷运转现象，有的客流量甚至超过200％。小区在道路网建设时应将优先权赋予公交车，自行车及行人，鼓励多种交通方式的混合使用，加大公共交通在整体出行中所占的比例。例如巴黎在进行新城建设时，为鼓励居民选择步行和自行车出行，提供自行车专用道并且将市内一些街区划为无车区，为居民提供了一个安全宜人的交通环境。

优化交通基础设施建设

（1）地铁站在设计时应考虑到与其他交通方式的合理配合，形成复合交通走廊。注意加强新城与中心城市的紧密联接。在地铁网覆盖密度较小的地段，通过发展地面公交提高公交系统的可达性，可通过建立完善天桥系统或通过地下通道加强与公共汽车站、交通枢纽及周围经济开发区的衔接，在提高乘客换乘安全性的同时为周边地区吸引客流。例如中关村西区，原规划中将交通放在地下，地上只留步行空间，可以通过车站出入口直接和步行街相连的方式，方便乘客出行或通过高架桥将地铁出入口直接与现有建筑物相连，避免行人和机动车辆的交叉行驶。（2）通过对华盛顿、加拿大的研究发现，在郊区的车站附近，办公类的公交比重比居住类小得多，主要是因为办公地点存在大量的免费停车场。因此，北京新城地铁终点站应设置一定规模的停车场，而市区的办公地点附近应尽量少设停车场或采取停车场高收费制度，鼓励居民乘地铁进入市区，减缓市区交通压力。（3）地铁站点设置应考虑到吸引大量人流的机构，如医院、大学及大型就业中心，尽量将其包含在以地铁为中心，步行可达的范围以内。而在车站附近尤其是车站上盖，布置活动性较强的用地类型，如写字楼、商贸大厦等，并提高地块的开发强度，以扩大轨道交通的直接服务对象的范围，增强轨道交通的吸引力。（4)根据TOD理论，在地铁沿线地带社区以公交站点为中心成组团发展模式，因此在组团间分隔地带不能设站，避免诱导城市分隔带的开发。

对北京轨道交通建设实施TOD模式的几点建议

在我国将TOD理论融入到城市整体规划建设中的思想已在广州、香港等地有所实践并取得一定的效果，但也暴露出一些问题，如：不同步调整用地性质和功能布局，各区位单元功能设施不配套，就业与居住不匹配等以及地铁线路运营后不能达到预期客流量，从而导致一系列的相关问题。因此，如何有效地利用TOD模式，对城市的整体规划及交通发展具有重要意义。通过学习国内外城市实施TOD模式的经验和教训并结合北京现状，为北京市轨道交通建设引入TOD模式提出以下几点建议：

1.制定完善可行的融资政策

轨道交通具有外部性，即通过提高其沿线地区的可达性，促进周边地区经济发展，增加沿线各行为主体的福利水平。但由于轨道交通产生的这部分效益是通过市场经济作用间接产生的，不能直接返回给轨道自身，所以需要政府通过一定的手段保证这些间接收益中的一部分用于轨道交通的建设运营，形成良性循环。具体做法是，政府建立相关税收政策，向周边地区的获益主体征收部分税收，按一定比例返回给轨道交通建设者和运营者，从而实现轨道交通企业对原轨道交通投资的部分回收，使轨道交通投资由经济的可行性转变为财务上的可行性。

2.加强团体之间的合作协调

轨道交通规划建设应注意居民、房地产商、政府之间的协调，充分考虑到居民的切身利益，通过开发商参与地铁出口位置的设计，尽量满足开发商的最大利益，做到政府、开发商和城市居民的“多赢”。香港地铁是我国惟一盈利的地铁，其主要原因之一是结合周边物业共同发展，如：在为建设地铁集资时采取出售周边物业的方式，将地铁站点附近的土地出售给开发商进行开发，通过地铁吸引人群带动周边经济的发展，同时开发商将收益的一部分返回给地铁运营公司。目前北京新城建设还存在很多不合规划的用地，因此政府应真正做到与开发商的协调，保证连接新区的地铁建设与新区内各建设项目实际进度协调，做到新区基本形成目标规模时轨道交通建成运营，保证地铁建成时的客流，避免地铁低效运行。

3.提高轨道交通的服务水平

提高轨道交通的服务水平，以人为本，吸引更多的客流，既可以促进TOD地区经济发展，又缓解了地面交通的负担。轨道交通的服务水平包括：交通服务的质量、车辆运行频率、可靠度以及换乘次数等。例如：可以通过优化相关硬件设施，提高旅客乘车舒适度；通过减少列车行车间隔，提高车辆的运行频率等。

4.合理可行的土地控制政策

在新区轨道交通建设的同时，需要调整小区用地性质和功能布局，以保证轨道交通运营后短期内基本形成TOD模式小区。但由于不可避免的一些利益冲突，完全依靠各部门之间的协调是行不通的，需要出台相应的土地控制政策，保证小区土地性质和功能布局按规划实施。同时需要注意的是，政策的制定需要一定的灵活性以适应经济发展的需要。过分严格的土地控制政策可能抑制周边经济的发展，过分宽松的土地控制政策不能起到监督控制的作用。所以要因地制宜，根据不同地区的经济特点和已有土地功能布局，制定有利于促进当地经济发展的，切实可行的土地控制政策。

摘要

本文对美国阿灵顿地区城市轨道交通走廊沿线的土地利用进行了介绍，重点分析了其TOD发展模式能够取得成功的原因。文章最后提出了四点值得我国轨道交通规划与建设借鉴的经验。

1阿灵顿城市轨道交通规划背景

阿灵顿（Arlington）位于美国弗吉尼亚州（Virginia）的东北部，东部紧邻首都华盛顿（WashingtonD.C.）（图1）。土地面积26平方英里（合67.34km2），人口20.5万。

阿灵顿轨道交通线路属于华盛顿大都市区（WashingtonD.C.MetropolitanArea）地铁系统的一部分。华盛顿大都市区的地铁系统是世界上最新、最先进的地铁系统之一,同时也是美国第二大最为繁忙的轨道交通系统。当前,华盛顿大都市区拥有蓝线、绿线、橘线、红线、黄线共计5条线路（图2），其中的橘线即是穿越阿灵顿的轨道线路。表1是华盛顿大都市区轨道交通线路的区域构成，从中可以看出阿灵顿轨道交通在这个系统中线路长度为19.63km，设有11个站点。

华盛顿大都市区轨道交通沿线的城市建设与发展被看做是美国TOD（TransitOrientedDevelopment）模式的典范，曾在2005年赢得了美国环境保护署（EPA：EnvironmentalProtectionAgency）颁发的“精明增长”（SmartGrowth）奖项。其中位于阿灵顿轨道交通沿线的TOD建设开发是最成功的例子之一。

自1980年以来，阿灵顿地区采用TOD开发模式取得了巨大的成就，其城市增长与发展的速度飞快。商业办公总建筑面积比原来（1500hm2）翻了一番还多，居住单元（residentialunits）的数量由5700个增加到35000个。在这些增长中，超过3/4的增长发生在阿灵顿地铁走廊沿线。阿灵顿26%的人口居住在这条走廊沿线的土地上，而这部分土地只占阿灵顿全部土地的8%，此外还有84%的商业办公空间同样是布局在这条地铁沿线的土地上。轨道交通的出行分担率达到了39%，从而有效地降低了小汽车的出行量。

2阿灵顿城市轨道交通发展模式的经验分析

笔者以阿灵顿地铁走廊（图3）的罗斯林（Rosslyn）站到波尔斯顿（Ballston）站段（下文简称“地铁R-B段”）为例分析其成功的原因。

2.1特殊的土地综合使用规划

阿灵顿在土地综合使用规划中将地铁走廊作为一种特殊的用地单元，把重点放在以每一个站点为圆心的400~800m的范围内，编制其土地使用规划（图4）。并在区划中制定鼓励高密度开发的奖励机制，而对低密度开发不仅没有奖励还提出相应的限制。

2.2强调TOD开发模式下的三个概念

对阿灵顿轨道交通沿线用地进行规划的规划师们认识到轨道交通对土地使用的影响，引入了TOD的发展模式并强调以下三个概念：

（1）地铁站点的土地开发强度；

（2）鼓励站点地区土地的混合使用；

（3）创造高质量的步行环境和开放空间。

地铁站点的土地开发强度

阿灵顿地铁站点周边土地使用强调高密度开发。较高的密度是TOD最基本的特征之一，塞维诺（Cervero）等人把相对较高的密度表述为TOD规划“3D”①原则之一，一定程度的土地使用密度和强度可以为轨道交通提供所需的客流量，同时也是支撑TOD地区内居住、办公与商业服务的基础。站点周边的土地使用密度呈现由中心向周边逐步降低的分布状态，类似“婚礼蛋糕”状的密度梯度分布（Cervero,1993）。

根据经济学的理论，就某个车站而言，轨道交通服务增强了周边土地的可达性，这种可达性的提高在地价中得以体现：越靠近车站地价越高（图5）。这也说明随着与车站距离的增加轨道交通给土地带来的开发收益会逐渐减少。所以要充分实现轨道交通沿线的土地价值，合理的开发强度至关重要。

地铁站点的土地开发强度

阿灵顿地铁站点周边土地使用强调高密度开发。较高的密度是TOD最基本的特征之一，塞维诺（Cervero）等人把相对较高的密度表述为TOD规划“3D”①原则之一，一定程度的土地使用密度和强度可以为轨道交通提供所需的客流量，同时也是支撑TOD地区内居住、办公与商业服务的基础。站点周边的土地使用密度呈现由中心向周边逐步降低的分布状态，类似“婚礼蛋糕”状的密度梯度分布（Cervero,1993）。根据经济学的理论，就某个车站而言，轨道交通服务增强了周边土地的可达性，这种可达性的提高在地价中得以体现：越靠近车站地价越高（图5）。这也说明随着与车站距离的增加轨道交通给土地带来的开发收益会逐渐减少。所以要充分实现轨道交通沿线的土地价值，合理的开发强度至关重要。经济学的地价级差与塞维诺提出的“婚礼蛋糕”状的密度梯度都反映出在TOD发展模式下站点周边土地利用的空间特点。阿灵顿地铁R-B段对这一空间特点的体现尤为明显（图6）：离地铁走廊较近的是以商业办公为主的高密度区，外围是以居住为主的低密度区。站点周边用地的容积率一般控制在2.5~4.8，一些毗邻站点的用地容积率更是高达6~10。

土地的混合使用

土地的混合使用是TOD的另一个主要特征。其目标是多重的，如为居民提供便利的服务，平衡居住就业从而减少交通出行量，增加社区的活力等。除居住用地外，一定数量的公建和商业用地对形成TOD地区是必要的。土地混合使用有多个表现层面：宏观层面上表现为地块之间的功能混合；微观层面上表现为某一地块内相邻建筑的功能混合或者是某一建筑各组成部分的功能混合，如底层部分为零售业和商业，中间层为办公功能，顶层为居住功能。对于TOD中土地使用混合比例，彼得·卡尔索普（PeterCalthorpe）曾提出了两种TOD类型①的混合比例（表2）。

地铁R-B段走廊上每一个站点地区的土地都规划为混合使用，图7为这一走廊上法院（Courthouse）站的土地使用规划图，蓝色圈为1000英尺（304.8m）的TOD核心区域范围，红色圈为1600英尺（487.8m）的TOD次级区域范围。在核心区域内主要是高密度商业办公用地，次级区域内主要是中高密度的居住用地，红色圈外主要为中低密度的居住用地。居住用地比例为67.7%，其中高密度居住用地占11.1%，中密度居住用地占40.9%，低密度居住用地占15.7%；酒店公寓、办公兼容用地比例为11.9%；政府机构用地为2.8%；公共绿地占4%。地铁R-B段走廊上不仅每一个站点的用地都规划为混合使用（图8），并且每一个站点都着眼于整个轨道交通网络化的有机联系，有其侧重的功能。罗斯林（Rosslyn）站侧重于高密度的商业和居住的土地使用；法院（Courthouse）站侧重于政府机构的土地使用；克拉伦登（Clarendon）站侧重于餐饮业和零售业的开发；弗吉尼亚广场（VirginiaSquare）站侧重于教育机构土地使用；波尔斯顿（Ballston）站侧重于高密度的零售业开发。各个站点地区彼此协调，在交通走廊上寻求各种土地使用的平衡和混合，同时避免了微观层次上功能混合的建筑建设费用昂贵并且很难经营获利的问题。

3阿灵顿城市轨道交通发展模式对我国的借鉴意义

目前我国很多城市已经开始规划建设轨道交通线路，其中一些大城市（如北京、上海、广东）正积极构建轨道交通网络。其原因一是为分担城市交通出行的需要，以改变以往出行仅仅依靠地面交通的单一交通出行结构。二是为了城市经济社会等综合效益的增长，使城市空间有指向性地有序扩展，抑制城市无序蔓延。

我国大城市人口密度极高，大量的人口和产业活动集中在相对狭小的城市中心区域。地面交通中机动车、非机动车、行人交杂混乱，且近年来小汽车保有量急剧飙升，在带给我们方便的同时也带来诸多城市问题，比如道路拥堵、城市无序蔓延以及由此导致的基础设施建设的耗资巨大。道路建设陷入“车多修路，路多车增“的恶性循环，没有解决城市交通出行的实质需求，且增加了城市土地、环境等自然资源的危机程度。这些都严重地制约了我国经济发展，因此我国大城市需要建设与城市交通量基本相适应的交通网络系统，积极引入轨道交通方式势在必然。

通过对美国阿灵顿地区轨道交通走廊成功案例的分析，笔者认为有以下几点经验可供我国城市轨道交通建设与实施借鉴。首先，城市规划之源——精明增长。阿灵顿地区建设轨道交通的初衷并不仅是为了解决城市交通的需求，也是为了城市的“精明增长”。这一宏观规划理念，倡导综合考虑土地、经济、环境因素，促进城市旧区的再发展，合理引导新区的建设。我国大城市中心城区往往是交通压力最为集中的区域，城市轨道交通建设在中心城区往往以解决交通需求，提高资源利用率为目标。但是，城市轨道交通建设的目标不应局限于此。对于城市外围地区如卫星新城或周边城镇，可以以精明增长策略作为宏观指导，通过轨道交通建设引导其建设和发展。

其次，更为宏观的土地功能混合使用。土地的混合使用也是精明增长策略的关键因素。TOD地区的建设通过土地的混合使用可以提供稳定的客源，减少人们不必要的出行，同时也会吸引多元的人群来此居住。在我国一些城市的轨道交通建设中，站点周边的用地多考虑同一地块内建筑功能的混合，而对站点之间用地功能的互补考虑较少，甚至出现彼此临近的站点之间用地功能雷同的现象。这样不仅使单独站点周边地区吸引力下降，而且会因混合功能建筑的较高造价而增加了建设的费用，对于地区总体发展来说是一种浪费。阿灵顿在轨道交通走廊各站点之间寻求各种土地使用的平衡和混合是一种更为节约且有收效的方式，体现了城市发展宏额观统筹考虑的全局观，可以为我国所借鉴。

再次，塑造良好步行环境。步行空间在我国轨道交通建设中，由于其并不创造直接的经济收益，往往是被忽略的一个环节。在精明增长理念下的轨道交通建设中，良好的步行空间建设是关键环节之一。环境良好的空间使步行成为一种可能，从而使更多的人放弃私家小汽车而选择步行，便捷舒适地到达车站或是站点周边的公共设施。与此同时，更多客流的到达使这些建筑所承载的商业活动和居住功能获得更大的效益。

最后，注重规划的细节，使之成为有效的规划。阿灵顿地区多年来轨道交通规划建设的成效归功于规划的有效性和具体性。只有规划可以落实，城市才能按理想的方向发展。因此，应考虑在控规中建立专项的轨道交通走廊规划，以便将轨道交通走廊作为一种特殊的用地单元进行规划编制和管理，并完善奖励机制。利用城市设计导则，更为具体地指导地区建设。如在上文中提到的阿灵顿地铁R-B段在站点地区制定的以“步行为导向”的设计导则。

摘要

北京提出大力发展公共交通事业，尤其是要加大对轨道交通网的建设以解决北京交通问题。本文通过对TOD模式的相关研究，总结国内外应用TOD模式的经验教训，结合北京城市和轨道规划的实际情况，为北京城市规划和轨道交通的建设提出一些建议。

关键词：TOD；北京；土地利用；轨道交通；公共交通

近年来，有关专家指出北京市交通拥堵问题很大程度上与城市用地性质和功能布局有关，需要将交通基础设施规划和城市用地性质和功能布局相结合，来解决北京交通拥堵问题。TOD（Transit-OrientedDevelopment,即以公共交通为向导的土地开发模式）很好地体现了这一思想。轨道交通作为一种大规模、大运量的交通运输方式，不但可以解决交通拥堵以及随之而来的环境污染问题，也为北京建设“两轴－两带－多中心”的城市空间结构打下基础。探索适合北京城市发展的TOD模式，以有效解决城市交通问题，合理引导城市土地结构优化，充分挖掘轨道交通所产生的经济效益。

TOD模式

TOD模式的概念

由于土地价值很大程度上是由土地所在区位的交通条件决定的，地区的可达性越高，则区位条件越好,越具有广泛的经济用途，即土地利用价值越高。因此，这些地段往往成为对人口、商品和信息的流动、聚集功能依赖性较强的服务业厂商竞相追逐的对象，容易形成集中的经济开发区。当交通变得更加便利，不再成为影响人们出行的制约因素时，居民开始将目光转向对空间的需求上，倾向于空间相对较大，环境相对安静的远离中心区的区位。TOD正是遵循这一原理，充分利用公共交通站点带来的经济优势，吸引高科技服务型产业在其周边高密度开发，从而“自发”形成功能齐全，土地高效利用的社区。

TOD小区规划模式

TOD更加注重“多样性”，强调土地的混合使用及小区整体功能上的“多样性”和服务于“多样性”的人群。整个小区以公共交通枢纽或地铁站为中心，在合理的步行距离范围内建设中高密度土地利用开发区。中心区主要为经济商业区、公共区域及办公区、为居民日常工作学习休闲的场所。次级区域为居民区，通过提供多种层次的住宅，尽量服务于多种收入水平的居民。其空间布局结构如图1所示。

TOD模式的优势

1）社会效益。TOD模式主张土地的高密度、多样性利用，因此可以为居民提供更多的就业机会和居住环境。社区内住房的多样化发展，吸引不同收入、不同阶层、不同年龄的人群，为社区添加活力，促进小区的健康发展。多种交通方式的利用，例如步行、骑自行车、公交车等，鼓励人们培养一种健康的生活模式，一定程度上缓解了人们的生活压力。安全适宜的交通环境更为弱势群体的出行带来方便。便利的交通为人们之间的互动带来条件。

（2）经济效益。便利的交通促进物资的流动，增强区域之间的竞争，促进经济良性发展。一定密度的人口规模提高了对零售业的需求，通过便利的交通基础设施，减少不必要的交通支出，使人们的可支配收入提高，促进其他产业的发展。

（3）环境效益。由于TOD模式不鼓励小汽车出行，一方面缓和了交通拥堵问题，提高空气质量，降低噪音污染，另一方面减少了交通事故的发生率。通过车站附近土地的集中利用，提供更多建设露天娱乐场所及、中心绿地、花园和绿化步行道的空间。

（4）财政效益。高密度的土地利用减少了政府对基础设施建设的投资。通过公交站周边地区的经济开发，吸引人流从而增加公交乘坐率，提高公交收入；将地铁建设和周边土地开发相结合，有效利用地方投资，增加地铁收入。

北京市城市交通存在的问题

1.中心城集聚，导致交通流量的过分集中

近年来北京经济快速发展，城市人口迅速增加，中心城高密度开发，城市规模不断扩大。由于城市无序蔓延的趋势没有得到有效遏制，非建设用地向建设用地的非科学演变呈上升之势，加之北京本身城市结构特点和道路建设，北京逐渐形成“单中心+环线”的城市结构。其具体表现为人口和产业向城市中心的聚集，高密度开发主要集中在五环以内，其居住人口达787万，占北京总居住人口数的63%。对城市中心高密度的土地开发，一方面使文化古迹的保护陷于被动，另一方面也给北京交通带来一系列的问题。

2.郊区发展滞缓，导致区域差异不断扩大

北京郊区发展相对于中心区的总体城市化水平还比较低，仍处于集中型的城市化阶段。产业结构以第一产业（农业）为主，第二、第三产业发展不足。城区功能单一，农业人口占较大比例。城镇基础设施建设和管理相对落后，道路、供排水、通讯等基础设施建设投入不足。人口向中心城区聚集，导致中心城区的高密度开发进一步加剧、交通恶化的同时，郊区土地资源却不能得到很好的利用。产业及人口类型的单一化，城镇基础设施建设和管理的相对落后最终导致北京区域空间发展的地域差异不断扩大。

3.土地资源紧缺，给交通建设带来困难

我国土地资源紧缺，用于道路交通建设的土地资源极为有限。目前，市区人均道路占有面积仅为3.39平方米，市区道路面积率仅为12％，发达国家一般在30％左右，道路网容纳能力不能满足交通需求。通过道路的大量投资和快速延伸，来满足城市交通发展的需要是难以实现的。实施紧凑的土地利用模式，加大公共交通的发展力度，尤其是大容量的轨道交通建设，是北京交通可持续发展的必由之路。

4.机动化进程加快，交通耗能加剧

目前，北京机动车每年以10%的递增量增长，到2007年底北京机动车保有量已突破300万辆。这对交通、环境、能源提出了更高的要求。北京市区(中心城)道路网虽已基本形成方格网与环路、放射线相结合的布局，但道路建设的速度远远跟不上交通需求的增长势头。私人小轿车迅速发展，使交通耗能加剧的同时给北京环境带来一定的负担。

北京发展TOD模式的初步设想

1.引导老城空间结构优化

北京旧城（核心区）本身所包含的土地面积较小，由于保护历史古城的需要，城内的建筑物高度有限制，可供发展的空间并不是很充分。通过TOD模式对旧城空间结构进行优化，一方面需要促进现有大型车站周围土地高密度开发利用，另一方面合理选择公交站点，满足居民的出行需求，形成以车站为中心，第一层为商业用地，第二层为居民区的格局。目前北京地铁站周边地区的开发不是很充分，许多地铁站周围都没有形成较为集中的土地开发区，因此对旧城的土地开发还具有一定的发展空间。

值得注意的是，地铁作为一种大容量的快速轨道交通工具，在很好地解决人们出行问题的同时大大提高了其站点周边地区的可达性，地铁沿线土地成高密度带状发展。如果在旧城铺设过度密集的地铁线路，将会加剧旧城的开发强度，这与保护旧城的初衷背道而驰，所以需要合理确定地铁线路的覆盖密度，既要满足居民出行需要又要考虑到可能诱发的交通量，并且在进行地铁建设的同时应适当控制道路网规模的扩大，减少对私人汽车需求的刺激，鼓励步行街的发展。