分类： TOD知识训练集

要我国城市轨道交通建设和沿线地区ToD规划协同推进，TOD落实成效有待评估。整合利用手机信令、POI、企信宝等新兴数据及土地利用、建筑普查等传统数据，从站点和廊道两个尺度，构建涵盖土地开发利用、社会经济发展、交通行为调节等多维度的ToD效应评价体系，对武汉市开展实证应用。评价发现武汉市轨道交通沿线地区发展偏离ToD目标：土地利用呈现开发强度高、功能混合度低的特征；轨道交通刺激了城市中心区人口、就业、服务设施集聚和住房价格提升，未能引导城市功能边缘区紧凑拓展；轨道交通压缩居民出行空间距离、提升公交分担率效应并不显著，降低城市边缘区居民出行时间。提出开展轨道交通沿线地区廊道式ToD规划，促进站点地区差异化治理和功能互动，提升ToD综合效应。

中国城市推进轨道交通建设，

希望通过轨道沿线地区公交导向式发展(简称“TOD”)，实现缓解交通拥堵、促进空间紧凑发展、优化城市空间结构等目标。实现TOD愿景却非易事，现实多呈现出站点地区用地开发同质化”】，多模式交通衔接不畅、外围廊道发育迟缓[3】等问题，需要客观评价、反思轨道交通沿线地区ToD实践效果。目前对ToD效应评价既有研究成果丰富，学者构建了涵盖土地利用、社会经济、环境等多维度的评价体系Hl，但仍有一定局限性：空间尺度主要关注站点地区TOD特征进行评价怕。

1，忽视了轨道交通廊道、网络等尺度整体效应；技术上多利用统计数据、传统空间数据等评价ToD空间效应，对社会经济、交通等效应分析不全面，

近年来，新兴数据推进了轨道交通相关的交通行为、社会经济现象动态分析[8。1⋯。本文综合利用POI数据、手机信令数据、企信宝数据等多源数据，立足于轨道交通站点地区和发展廊道两个尺度，从空间、社会经济、交通维度构建TOD综合效应评价体系，对武汉市轨道交通沿线地区开展实证评价，反思ToD实践问题及优化路径。

1轨道交通沿线地对TOD效应评价指标体系1．

1站点地区TOD效应评价指标选取、来源及计算从3个维度选取12个指标，构建轨道站点地区TOD效应评价指标体系。其一，土地功能发育方面，选取功能混合信息熵、商业、公服设施密度、容积率、开发集聚度4个指标评价站点地区是否实现功能多样性和高密度原则；其二，社会经济要素集聚方面选取人口密度、企业密度、就业岗位密度、人口热度、住宅租金溢价效应5个指标。其三，交通出行行为方面，选取公交分担率指标、出行距离、出行时间指标三个指标反映轨道交通对居民出行行为的影响。具体指标及其计算方法如表1。1．2廊道地区ToD效应评价指标选取、来源及计算本文从功能互补、社会经济效应、交通协同3个维度选取12个评价指标，构建廊道尺度ToD效应评价指标体系(表2)。其一，引入功能混合信息熵、公共服务设施密度、商业服务设施密度、职住比4个指标评价廊道功能互补特征；其二，引入企业密度、迁入廊道居住、就业人口数量3个指标评价廊道TOD社会、经济效应；其三，利用廊道内部完成的通勤出行占比、商业出行占比、公服出行占比、居民总出行占比等4个指标并计算公交分担率指标，综合评价轨道交通廊道交通行为调节效应。具体指标与计算方法如表2。

城市扩张中产生的空置区域是发展进程中客观存在的问题，是城市资源的一种浪费。针对政策导向和城市发展过快带来的困扰，结合近年来天津发展放缓的经济趋势，城市发展缓慢和城市资源利用率低等引发的一系列社会问题，以天津市双城发展为例，以城市发展中出现的空置区域为切入点，对天津城市发展的重要历史时期以及天津市区和滨海新区的发展历程进行分析，并探索寻找其成因，旨在通过挖掘区域特性历史文化，促进连接双城区域快速有效地进行城市资源整合和利用。

随着全球经济和科技的快速发展，城市的快速扩张、人口聚集为城市的发展增加动力，但快速扩张和建设在为城市带来便利和经济利益的同时也会产生新的问题，如居住用地密集导致的潮汐交通压力；传统企业和工厂迁置城市边缘，造成原址空置而产生的城市白地。如何合理利用这些区域并带动周边区域，成为近年来城市规划中亟待解决的主要问题。天津市作为我国直辖市之一，是连接首都和渤海湾的重要结点，地理位置优越，历史文化悠久，陆路、水运交通便捷。如今在超一线城市的虹吸效应、环境保护等政策背景下，天津市各方面发展速度逐渐放缓，部分城区略显萧条。笔者曾以地中海沿线重要城市为例，对其发展中因快速扩张引起的诸多问题进行研究，并试图借鉴谋求缓解天津市重点区域衰落的方法，进而运用城市更新理念复兴该区域。本文以城市更新研究观点结合天津双城发展格局进行分析，并尝试从规划者和居住者角度进行探索和总结。

2 天津滨海新区发展历程 天津市滨海新区在将近 40 年的发展中，从默默无闻的盐滩变成北方经济发展的重要口岸。其面积占天津的 1/5，人口占天津的 1/7，生产总值最高保持在环渤海地区的 10% 左右。天津滨海新区的发展历程可分为 3 个主要时期。2.1 开发建设时期(1984—2005 年)1994 年的基本构想是“以天津港、开发区、保税区为骨架，现代工业作为重要基础，外向型经济作为主要导向，着重发展商贸、金融、旅游，完善基础设施配套，注重服务功能齐全，成为高度开发现代化经济新区”。至 2005 年，已利用 180 多亿美元外资，落户世界 500 强企业 70 余家[3]。随着新区的发展，开发了1 199 km2 的农田、荒地和滩涂进行建设。2.2 平稳增长时期(2005—2015 年)2005 年，在“十一五”规划中纳入国家发展战略，滨海新区成为国家重点支持开发的国家级新区。在《天津市城市总体规划(2005—2020)》中，提出“ 一 轴 、一 带 、三 城 区 ”的 城 市 空 间 发 展 结 构 [4] 。2009 年国家投资 1.5 万亿元建设东疆港保税区、南港工业区、于家堡和响螺湾中心商务区等重大项目。滨海新区于 2014 年 12 月获批为北方第一个自贸区[5]。随着新区经济的繁荣发展，城市快速扩张导致的城市资源浪费也略露端倪，于家堡、和响螺湾中心商务区处于停工状态，空置建筑随处可见。2.3 双城转型时期(2016 年至今)受全球经济下行和国内金融业进入收缩期的影响，滨海新区商贸发展逐渐减缓，2016 年 GDP 缩水1/3，只剩 6 654 亿元。面对京津冀雾霾影响、环保限产、服务业疲软等问题，GDP 增长受到严重拖累。从于家堡和响螺湾的发展状况来看，政府与房地产商的开发预期远未达到，供需关系存在显著落差。写字楼无人租赁，投资负债无力偿还。城市经济结构以国企和重工业偏多，虽然新兴产业增速较快，但实体重工业占比多，外资也以制造业为主，产业附加值较低，经济结构转型困难。

**一、TOD概念与背景TOD(Transit—O“ented Development)即“公交导向开发”，是以公共交通为导向的城市开发模式，即主要通过快速链接城市公共交通系统与城市核心区来减少交通时间，以高密度的建筑形式和功能复合提高土地的利用价值TOD模式，也称为“交通引导开发”。它由美国规划学者彼得·卡尔索普1989年提出，是为了适应当时美国的城市无限扩大而采用的这种以公共交通为主导的城市规划方式。以地铁车站为核心，以400～800米(约5～10分钟徒步车程)的半径实施高密度发展，建立能够适应居家、办公、商务、休闲、交通、娱乐等需要的综合性街区，达到工作生活环境的和谐一体化。TOD车城一体化工程把多元化的都市设施集中布局于公共交通车站附近，建立人气聚集、交通快速、便捷的都市生活，使人们真正做到自主发展、自我生存。

二、香港和日本地铁TOD发展模式及异同全球及世界范围内的高密度人口的国际都市，包括日本东京、大阪、中国香港、新加坡等，均采用了TOD综合发展模型，优化了都市空间结构，重塑城市形态，提高了都市能级，并成为都市活力提升的重要范本。1．香港地铁TOD发展模式及特点香港西九龙市区面积有限，人口密度大，采取填海模式解决人多地少的局面。为了克服填海土地偏远且远离市区，住宅无法实现售卖，采取了开通地铁直达市104 1交通企盐菅理2023年第l期总第377期区，以吸引无力承担在市中心置业的消费者在郊区购买住宅。随着商业、教育、交通设施等配套设施不断完善，香港西九龙TOD成为香港TOD发展范本。截至2020年，80％的香港居民依靠地铁巴士等公共交通出行，45％的香港居民居住在地铁500米范围内。香港地铁公司作为世界上少数盈利的城市轨道交通企业，采取“轨道+商业”的模式，一方面完成交通和用地规划，另一方面有高品质及可靠的交通服务作为保障，地铁可以发挥规划和安排生活的作用。通过在公共交通节点附近实施复合空间和高密度发展，重新调整城市用地资源的配置，带动城市交通空间结构的变化，建立轨道交通沿线独特的物业和城市开发形式，增加都市空间和发展功能，从而实现综合开发的效益反哺轨道交通投资和经营的巨额资本缺口。TOD模式成为了大型城市的轨道交通建设和支持城市可持续发展的必由之路。世界上轨道交通发展成熟的大都市其轨道交通经营主要依赖政府财政补帖，如首尔的轨道交通经营平均每年亏损约20亿元人民币，而巴黎票务投入仅能覆盖经营成本40％，伦敦轨道交通经营则由政府负担100％的工程投入和经营投入。然而，香港地铁高度市场化，盈利率高居世界地铁城市前列

世界上轨道交通发展成熟的大都市其轨道交通经营主要依赖政府财政补帖，如首尔的轨道交通经营平均每年亏损约20亿元人民币，而巴黎票务投入仅能覆盖经营成本40％，伦敦轨道交通经营则由政府负担100％的工程投入和经营投入。然而，香港地铁高度市场化，盈利率高居世界地铁城市前列。2．日本地铁TOD发展模式及特点(1)运用民营资本创造盈利机会。日本成熟的TOD模式也同样处于盈利模式。民营铁路在日本TOD发展模式中作用发挥明显。东京首都圈44．16％的出行由市郊轨道进行，其平均日客流量超过3 000万人次。日本都市地铁的许多主要运营主体，包括日本公营轨道交通、私铁企业、第三经营部门，日本铁路建设公团，以及东京都轨道交通株式会社等，形成互为补充、互相竞争的关系。日本采用了区别于一般铁道建设的方法促进了城市的发展。一般的铁道建设方法是，当存在着两个共同发展动力的既存的城镇后进行建设，其容易产生“交通追随型”。而日本则采用了逆向方法，以城市轨道交通建设促进经济开发，利用城市先行建设轨道交通系统以实现城市沿线发展的多元化经营。日本私铁的开发经历了购买铁道建设土地一购置车站附近的储备土地一敷设轨道并建造新站房一开发站点及附近农田、房屋等不动产建设一利用轨道车站附近建立的企业，带动沿线经济，保证稳定的收益来源，最终日本私营铁路通过获取土地加以开发来实现商业价值弥补铁路经营造成的损失。(2)站城一体化，地铁TOD垂直发展。日本TOD体系现已成为“站城一体化”，以枢纽站为都市的服务核心，与附近社区实现了一体化发展。以新京都车站TOD系统为例。新京都车站不但是都市的服务核心，而且是日本知名的观光目的地，年均客流达到了4 000万人次以上，涵盖了旅馆、剧场、百货公司、商店、都市公共空间等设施。在经营业务上，从单一的城市轨道交通开发转为的地产开发，并同时介入到百货公司、休闲场所等的商业运营中，同时进一步寻求利用地铁对建筑物所带来的升值机会，并逐步成长为混业经营公司，其运营公司更侧重物业开发、铁道运营等不同业务单元模块。日本的TOD开发因为“站城一体”，可以带动城市区域开发，不仅达到了本身的可连续运行，同时联合利用道路物流设计与建筑、用地开发等，推动了建筑的进一步开发。日本国房地产的高度私有化，由于建设时间、周期等原因，铁道企业在原有的TOD建设时，往往是在原建筑上加以翻新改建。

比如，JR博多城，因其地处九州铁路网的中心日本福冈市，而成为了全国铁道企业(JR)TOD发展的典范，TOD面积高达20万平方米，堪称“九州和东南亚的新玄关”。JR博多城由原站房改建而成，由于原站房地处最大密度的城市中心区而没有扩容余地，因此JR企业利用现有空间加以提升，建设了11个商铺和1座屋顶花园。目前，JR博多城TOD面积约为原站房的6倍，其商铺面积比例超过了50％，为日本首位。车站综合楼原为AMu博多商场商城，并引入了日本百货公司阪急百货公司店，城市功能完善。综合来看，日本东京TOD模式以私企为开发主体，通过政府“政策引导+市场开发”主导来实现，香港TOD开发模式以公有的港铁为开发主体通过“轨道交通+物业”模式发展，西安地铁TOD均可以借鉴建设实践经验。

三、西安地铁TOD建设优化的必要性截至2022年6月30日，我国内地共有51个城市投运城轨交通线路9 573公里，其中，地铁7 529公里。2022年上半年全国主要城市轨道交通系统运行的总里程排名中，西安以252．62公里位列第九位，2021年全年西安地铁客运量10．2亿人次位列全国第七位，客流强度位列全国第三位。西安地铁已形成“8线运营，7线共建”的局面，到2025年将建成12条地铁线路，预计轨道交通将承担西安60％的公共交通出行。地少人多的城市终将采用TOD，以站点400～800米为半径范围，建立起交通、居住、工作、商业等功能一体的站城一体化中心是必然选择，西安TOD建设发展前景广阔。在《我国综合立体公共交通网络发展规划大纲》中，针对TOD的开发提出，要推进城市枢纽一体化发展，遵循站城合一，产城结合、综合开放的原则，进行开发空间预留、建设用地空间控制，发展时间统筹。但是，目前西安TOD地铁建设还处于以场段上盖开发为主的阶段，同时，民众对其品牌认可度不高、地铁运营公司欠缺开发经验，需要向国内外其他地铁TOD建设发达成熟的城市学习。另外，西安地铁和我国多数内陆地区地铁公司一样，绝大多数为国有企业，为实现社会公益化，地铁票务收入和地铁建设、运营成本不对等，地铁公司亏损严重，而香港地铁和日本地铁盈利状况良好，可从中借鉴学习建设思路和经验。

四、香港和日本地铁TOD发展模式对西安地铁建设的启示西安地铁TOD模式发展至今经历了三个阶段：第一阶段“轨道交通追赶城市建设”。西安市进行的TOD模式探索不是由交通引导城市区域发展，初衷是要缓解出行压力，集中于人口密集区和已开发成熟区。例如，小寨、北大街站，其标志性建筑例如赛格购物中心、西安国际贸易中心、飞旋广场、大兴善寺等在地铁2号线建设以前便存在。这些建筑大多高容积率，可再开发空间极少，规模和业态难于地铁物业一体化。第二阶段“大建设+大开发”。在一系列规划重塑、功能重组和产业重置之下，一些交通枢纽或换乘站发展为TOD。第三阶段，我国将支持在城市地下铁道上覆物业中建立相应数量的社会保障性出租房屋，以及《西安市“十四五”保障性租赁住房发展规划》中倡导强化公共交通导向的TOD模式的背景下，西安地铁逐步开始尝试主导二级开发。例如，2022年7月西安市住建局公布的西安地铁5号线雁II乌湖站保障性租赁住房项目，作为西安第一个国家住建部推广的轨道交通引领示范保障性租赁住房项目得到了业界的广泛关注，西交轨道公司将其定义为西北地区首个融合轨道交通站点与保障性租赁住房及其配套商业的综合开发项目。根据香港与日本港铁TOD运营方案的最佳实践，可以得出如下启示。1．加快站点向站城转变西安地铁三期规划的建设完成，西安地铁换乘点将直接增加到37个，换乘站作为“站城一体化”TOD模式的潜力区域，大概率将成为片区中心，是城市格局的重构契机，更是助推大城市转型升级的“利器”。根据仲量行研究结果：西安市的249个地铁站点中，具备TOD开发属性的地铁站点共有38个，占总站点数的15．3％，其中包含一般站点21个、换乘站点17个。从价值属性来看，这些站点具备商圈属性的有18个、商务属性站点10个、产业属性站点5个、文体属性站点11个、复合属性站点8个。

1．加快站点向站城转变西安地铁三期规划的建设完成，西安地铁换乘点将直接增加到37个，换乘站作为“站城一体化”TOD模式的潜力区域，大概率将成为片区中心，是城市格局的重构契机，更是助推大城市转型升级的“利器”。根据仲量行研究结果：西安市的249个地铁站点中，具备TOD开发属性的地铁站点共有38个，占总站点数的15．3％，其中包含一般站点21个、换乘站点17个。从价值属性来看，这些站点具备商圈属性的有18个、商务属性站点10个、产业属性站点5个、文体属性站点11个、复合属性站点8个。双寨站是西安市首个高架地下“零距离”换乘站，跨度达500米，是普通车站的2倍，依靠全运会开发的奥体板块，在TOD开发方面已经初步展示出集商业、居住、休闲于一体的TOD雏形。但是，无论双寨站，还是以赛格为代表形成的小寨站TOD、以熙地港为代表的行政中心站TOD，均是在二级市场上依靠房地产开发商等企业进行投资，参考香港、成都等轨道交通集团，改变“交通追赶城市建设”的模式，应逐步主导二级开发，推进TOD模式的深度应用，为城市创造重要增长级。西安轨交集团在多个招标公告中也已经提出了TOD概念，10号线规划打造成“一条TOD开发的中轴线”，15号线将统筹实施TOD站点一体化综合开发，2022年7月莲湖区政府规划提出以地铁8号线为依托的红庙坡TOD项目将争取纳入2023年城市更新计划。2．塑造产城相融的消费场景、生活场景等推动TOD站城模式发展TOD将运用其交通便捷性能有效引导和形成城市消费人口的聚集，并通过对立体化的城市商业空间的纵向开发与利用，逐步形成了“地下商铺+地上集中商铺+地铁连廊商铺”的立体化消费空间，并着眼城市层级、片区级、邻里级的消费格局，以差异化方式布局大体容量、全业态的复合型商场，景观化、情景式的公园型商场，以及小而美、特色化的社区式商场。同时，将现代商业与生活美学空间结合，打造艺术、人文、时尚、商业的融合体，引入新零售主力店，满足年轻化、时尚化消费体验，营造全客层覆盖、全时段运营、全业态融合、一站式满足的站城空间。对于老城区，如钟楼站、北大街、大差市站，基于传统商业的衰落，多家大型商业中心破产停业，可学习日本福冈JR博多城，优化地铁TOD，创新设计驱动，完善城市休闲功能、加强TOD综合体的商务功能等。3．构建TOD+智慧交通+智慧城市系统采用建筑数据模型(BIM)、城市信息模型(CIM)等现代信息技术，建立了城市TOD大数据底座，形成了数字孪生TOD，以实现地上建筑物、结构、客流活动、运输调度、库内设备和地下管线、管廊等的可视化显示、可视化控制，实现站点管理数字化智慧化升级，统筹图像采集终端和感知终端的布局和应用，稳步推进“智慧+”城市TOD运营管理的深度融合。同时，将潮流商业、产业办公、高端居住、交通枢纽融入未来数字智慧场景，创造数字智慧交通+数字智慧城市。

五、结语西安地铁TOD经营方式的繁荣发展要求政府积极运用各种资金，在政策方面进行引导，打造产城相融的消费和生活场景，并从从提升智慧交通、智慧城市建设水平等方面着手，从而实现地铁盈利运营、打造出现代化的轨道交通产业链，实现公共利益和城市发展双赢。

服务区与周边路网、公共交通基础设施的交通衔接，区域路网和公交线网布局更为科学合理，路网通行能力提高，公共交通可达性得到了显著提升．将研究区域的现状交通可达性面积比和规划交通可达性面积比进行合并整理，得到表7，进一步绘制出图7．结合表7和图7可以看出，曲江服务区T()D开发设计前后研究区域的交通可达性在路网可达性5 min、10 min和15 min分钟可达性面积覆盖率均有5％左右的提升，公共交通可达性20 min、30 min和40 min可达性面积覆盖率也均有5％左右的提升．表明曲江服务区T()D开发设计前后研究区域的交通可达性有着明显的提高，曲江服务区的上盖开发有利于提高区域交通可达性、改善路网及公交线网布局．论证了曲江服务区的TOD开发是

4 双城发展现状及其综合解决方法

通过调研天津市区至滨海新区沿线的现状，发现部分地区空置的形势已存在相当长的时间。位于天津市中心城区和滨海新区核心区之间必经之地的东丽区，其地理位置和城市功能发展优势突出[8]。政府意识到问题的严重性，试图将沿路部分空置区域转换为临时防护绿地来提高该片区尴尬的境地。但想要缓解这些问题，还需对该区域进行改造，使其得到合理的利用。对该区域的城市更新项目还应从城市发展的角度进行分析，对城市边缘区域的发展进行合理的配置，结合交通设施统筹解决。近年来，新型以交通节点为核心的 TOD综合体(Transit-Oriented Development)，在新一、二线城市的试点项目实施效果良好。TOD 综合体作为以公共交通为导向的枢纽综合体，公共交通为核心结构，站点为中心，以 5～10 min 步行路程(400～800 m)为半径合理满足居民的全天候立体出行需求，形成复合、立体、便捷化的综合型开发，能够对站点周边地块产生有益的催化作用[9]。天津市区公共交通设施逐渐完善的同时，考虑结合地理优势和避免盲目扩张的形式解决。运用 TOD综合体设计要素，从城市更新的层面将城市资源进行整合，结合周边业态交通流线和资源价值的整合等；高效合理利用土地，将空置区域进行合理置换或再利用，建设高品质、注重生态的宜居环境，从而带来更加高效的土地价值和社会活力价值；通过对区域周边业态的整合，着重体现空间和人行为的交互。合理配置多元交通换乘系统，设置私家车和共享单车等公共停车系统，结合公交巴士枢纽站和轨道交通，使周边居民更便捷地换乘各种公交工具进入市中心或其他城区；完善立体步行系统，形成便捷的步行层级体系，合理组织各类交通流线，缓解因轨道交通站点而形成的城市割裂问题，加强区域持续发展动力；明确空间设计的精髓，设置开放空间作为休闲活动区域，成为公共空间的疏导集散器，形成区域的独有特性。例如，可结合灯光、标识或构筑物，进行设计和包装，在承担立体交通的同时，成为吸睛和带动流量的关注点，达到激活该区域的目的。通过此方法不仅可以保留当地特色，塑造区域的可识别性，而且可以为沿线的站点增加活力，同时完善商业配套，再通过立体步行连廊对接已有商业区域，缓解就业压力，增加当地居民收入，从而构成具有区域文化的 IP，汇聚人气带动周边发展。城市发展与扩张中，空置区域和荒废建筑的存在是必然现象，无需直接消除负项资源。如何运用新兴发展模式和理念合理利用城市资源，城市管理者和设计师需要了解、尝试预测其发展趋势，尽早发现问题并进行资源整合，以期对城市资源的有效衡量和利用，为其发展提供积极的建议。城市更新可为城市的发展带来活力与新契机，应当把城市发展和城市更新作为一个整体考量，而不是孤立地发展部分区域。