分类： TOD知识训练集

3 城市扩张及其问题分析

随着时间的推移和快速发展，天津已处于市区与滨海新区两地资源竞争和双倍基础设施建设的多重压力之中。由于两地边界不断向外扩张，忽略了交通不便捷、基础设施负担大的问题。当地政府意图通过修建轻轨 9 号线作为公共交通，和两条高速路将两区连接起来，却未能对 9 号线起始站点两端的换乘交通予以足够重视，导致两地通勤不便、通勤成本增加和交通拥堵等问题，使看似相邻仅 40 km 的路程，平均单程通行的时间成本达到 60 min 以上(可对比天津至北京 120 km 路程通行 30 min 时间)。通过 2019 年底的客流统计，天津轨道交通运营的 6 条线路中，市区内主要贯穿主城区及各个重要交通枢纽的地铁 1、2、3 号线平均每公里约 1 万人次[6]，而同期运营的地铁 9 号线高峰时段客流与 1、3 号线相比，呈现明显差距。首先，轨道交通站点周边的土地开发配置不合理是影响客流偏低的主要因素；其次，站点与周边道路、公交线路换乘衔接不畅(仅为9% )，低于国内城市 20% 的平均水平[7]；最后，导视系统、票务运营管理系统以及站点内外的配套设施不完善等。

由于天津城市更新是属于存量地区的再次开发，与一般的城市开发建设不同，需要城市管理者具备较强的统筹和创新能力，但天津政府部门没有独立形成城市更新的管理部门，而是由市规划部门历史街区负责部门进行建设管理。国土主管部门不仅要负责历史风貌建筑的保护，还承担老旧区域的腾迁整理和房屋综合整治、修缮等一系列繁杂的工作。城市更新类项目概念较新，牵扯各相关部门，以管理意式风情区为例，由于前期研究没有充分考虑到原址居民为区域带来基本活力的问题，将原址居民全部迁出，将原居住用地全部整合变更为商业用途，不仅增加了项目成本，而且对后续劳动力和交通上的需求增加了难度，加上招商和区域定位不够明确等因素，使该区域人气不足，商业空置，没有取得预期的激活带动效果。在天津工业厂区的转型改造中，高昂的搬迁费用和厂区改造项目的成本增加了后续运营难度，形成入驻门槛高的问题。由于城市更新政策的支持力度小，相应的投入资金少，导致多数工业厂区改造的功能策划和主题运营是由政府部门委托开发商用周边土地置换作为投资回报的形式进行改造投资，造成工业厂区的改造利用缺乏实用性或空置，甚至部分具有区域特色或历史遗存建筑面临被拆除命运。而改造完成的后续运营许可审批因缺乏政府系统性支持或运营限制过多，导致运营和发展受到局限，从而进入恶性循环的境地。如果任其发展下去，短期内会形成两区域相对孤立的城市发展结构，从长远看来，将导致天津市区东部形成更多空置区域，影响城市有序发展。空置区域和废弃建筑极易成为城市废弃物堆放和安全不稳定因素频发区域，成为社会问题恶化的主要诱因

**1．3 区域公共交通服务水平分析城市地面公交线路网密度和地铁线路网密度是评价城市公共交通基础设施建设水平的重要指标．近年来，西安市通过积极、科学、合理规划和调整公交线路，截止2020年末，西安累计开通常规公交线路379条，主城区公交站点500 m覆盖率100％，公交机动化出行分担率达到61．69％．根据《2021年度中国城市交通报告》n1|，西安市区地面公交线网密度为4．726 km／km2，地铁线网密度为0．664 km／km2．经调查，区域内高速公路2条、城市主干道5条、次干道18条，途经地铁3条，共9个站点，其中曲江服务区紧邻西安地铁4号线金滹沱站．公交线路68条，共计47个站点，其中曲江服务区周边1 km范围内有10个公交站点，途经公交线路14条．目前国内外对公共交通服务水平的分析主要是通过建立公共交通服务水平指标体系，进行综合评判．本文参考徐以群，陈茜和张静静[1 2】，李倩[1 3]对城市公共交通服务水平的研究，进行曲江服务区周边区域公共交通服务水平分析．具体指标选取如表3所示．点覆盖率、公交线网密度均达到一级，班次问平均时间间隔、营运时间、高峰满载率、最大公交出行时耗均为二级，由此可得出研究区域内公共交通服务水平等级为二级．曲江服务区周边路网布局合理，公交线路和站点密集，轨道交通完备，交通换乘便利，公共交通整体服务水平较高．区域内良好的交通可达性和较高的公共交通服务水平有利于曲江服务区进行TOD综合开发．

**2 曲江服务区TOD综合开发设计2．1 开发模式通过对曲江服务区所在地的地形条件、区位条件、周边产业分布以及政策、规划等方面的深第6期 曹振，等：城市绕城高速服务区T()D开发交通可达性研究——以曲江服务区为例 831入分析，考虑曲江服务区综合开发的结构形式为上盖开发与落地开发相结合，物业开发选择“商业+医疗+居住”的混合模式．采用T()D开发理念，打造“交通+商业+医疗+居住”的“四位一体”的综合产业服务综合体．在开发模式上，采用立体布局，将曲江服务区的交通服务功能区建在用地下层空间，将商场、住宅、医院等物业建在用地上层空间，通过独立通道或者连廊进行连接，从而充分利用整体空间．同时，综合开发的物业部分位于交通设施上方，交通可达性及物业开发效益得到较高层次的统一．具体开发方式为，盖下建设为交通功能+休闲商业，继续完善服务区功能，为过往车辆提供停车、维修、降温、加油等服务．盖上建设为医疗+中低层住宅+酒店+商务办公．结合服务区交通优势和急救医疗速度需求，建设“交通应急救援医院”，打造省级高速医疗应急救援中心．2．2 开发布局曲江服务区与南侧存量土地联合开发，南侧存量土地是陕西交通控股集团有限公司因某工程项目施工完成后遗留下的空地，目前暂未开发．同时，存量土地与曲江服务区南区之间有5 m左右的高差，与曲江服务区北区之间有10 m左右的高程差．因此，可充分利用这一地形优势，对曲江服务区和南侧存量土地统一加盖，二者连接形成一个新的用地平台．曲江服务区综合开发将会为区域带来大量的人流量、车流量和货流量．因此，必须着重考虑其交通的可达性和人员疏散的合理性，需对区域道路网系统和公共交通基础设施进行优化与调整．规划思路是将现有市政三环道路及绕城高速调整为下穿形式，将公田三路北端向下调整，使其与南三环连接，保证原有交通线路不受干扰；同时，南侧南三环在盖体西侧增设通往盖体的匝道，在盖体东侧增设离开盖体的匝道，北侧南三环同样增设进出盖体的匝道．在公共交通基础设施方面，建议在服务区上盖区域的西侧与南侧南三环衔接处、南侧与公田二路衔接处、东侧与北侧南三环衔接处增设公交停靠站．**同时，在东西方向的电视台公交场站与雁翔路公交调度站、曲江池南路新开门南路场站之间新增公交路线，线路将途经曲江服务区西侧与南侧新增公交停靠站点；在南北方向的皇子坡公交调度站、金滹沱场站与大雁塔北广场场站之间新增公交路线，线路将途经东侧新增公交停靠站点．此外，再进一步完善区域慢行交通设施和停车设施等．同时，小寨、曲江、大雁塔、大唐芙蓉园、金辉环球中心及曲江服务区均位于西安地铁2、4号线之间，北侧的小寨站和大雁塔站又分属于西安地铁2、3号线和3、4号线换乘站．因此，可通过商圈和旅游景区的联动效应，增设商业文旅专线，将商圈和旅游景点串联起来，进一步提升区域影响力．曲江服务区综合开发交通规划示意如图4所

使用ArcGIS软件

使用ArcGIS软件对曲江服务区综合开发规划路网进行交通可达性分析，规划路网可达性空间格局如图j所示．

路网可达性空间格曷图相比较．规划路网可达性有着明显提高．比较表1和表j．研究区域内j min内可达覆盖面积已由原先的!!．14’：扩大到现在的16．7：，10 n·in覆盖面积由啜先的61．41乡。扩大至69．02％，1j min覆盖面积由原先的74．33％扩大至80．08％．曲江服务区南侧与西侧交通可达性均有显著提高．路网可达性有着明显提高的原因是曲江服务区的上盖开发使得南三环南北两侧新增了一条连接通道，而该条通道在该区域却有着十分重要的作用．曲江服务区东西两侧5 km范围内(长安立交与曲江立交之间，不包括两座立交)连接南三环南北两侧道路的通道仅有3个，而一般情况下，城市路网中每隔1 km应设置城市主干道，因此该区域路网的南北向交通连接是不足的．并且其中的3个连接通道中，翠华路与南侧南三环为T型交叉口、雁塔南路与南三环为十字交叉口、荚蓉西路(公田一路)与南侧南三环为立体交叉．而T型交叉口与立体交叉口在路网中的连通性较差．因此导致了在现状路网交通可达性格局图中南三环南北两侧交通可达性差异性分布．如将曲江服务区规划上盖开发．新增的连接通道将会缓解南三环南北两侧路网可达性较低的情况．也说明了曲江服务区上盖开发在一定程度上改善了路网，优化了路网布局，减少了城市“割裂感”．3．2规划公共交通可达性分析在公共交通出行模式下，研究区域内规划公共交通可达性空间格局如图6所示，相比较与现状公共交通可达性空间格局图，规划公共交通可达性有着明显提高．结合表2、*表6可以看出，公交平均出行时间在20 min内可达覆盖面积由原先的39．60％扩大到了44．88％，30 min内可达覆盖面积由原先的73．66％扩大到了79．03％，40分钟内可达覆盖面积由原先的92．36％扩大到了98．14％．曲江服务区及其周边区域的公共交通可达性相比于现状提升则更为明显．现状曲江服务区及其周边区域的公共交通可达性如图3所示，表现为西北侧较高，东南侧稍低，出行可达性分布不均匀．而规划后的曲江服务区及其周边区域的公共交通可达性空间格局如图6所示，曲江服务区及其周边区域全部位于20 min公交出行覆盖范围内，其东南侧和东侧区域由原先的30 min公交出行覆盖区域调整成为20 min公交出行覆盖区域，出行可达性明显改善．这是因为在该区域各新增了两条东西走向和南北走向的公交线路，同时在线路上新增了7个公交停靠站点，新增的公交线路与站点不仅改善了该区域公交线路与站点不足的情况，还解决了由曲江服务区上盖开发带来的大量乘客出行交通量客流集散运输问题．通过对比研究分析曲江服务区现状与T()D开发规划后的交通可达性，可以发现经优化调整，曲江

2.3 生态节能绿色发展在建筑的全寿命周期内，从安全耐久、健康舒适、生活便利、资源节约、环境宜居、提高与创新等方面考虑，通过层层平台构建立体绿化，采取技术措施达到国内绿色建筑最高标准，降低建筑整体能耗，打造绿色、生态、节能的现代化国际枢纽站。以车站采光为例，在站房主体钢结构屋面上设置半透明屋面，为候车厅提供充足的采光，通过采光罩高效采集自然光并导入系统内重新分配，再经过特殊制作的导光管传输和强化后由系统底部的漫射装置将自然光进行重组，满足相应的照明需求，可减少站厅层约50%电力能耗；对于地下空间，通过开放车站上方的空间与错层布局，导入大量自然光，创造地下空间地面化和室内空间室外化的阳光枢纽，营造双层地面生活的舒适体验，减少能源消耗。2.4 智能智慧以人为本智慧车站是现代智慧城市建设非常重要的一环，也是未来新一代车站的建设趋势。重庆东站铁路综合交通枢纽利用最新一代信息和通信技术，将各类智能系统如智慧调度系统、客流采集及视频分析、智能停车等集成利用，通过资源的优化配置、信息共享来实现枢纽最大限度的便民服务。同时，枢纽内还设置大量无障碍电梯、大吨位垂直电梯、扶梯、无障碍卫生间、母婴室、机器人自动泊车等一系列人性化设施，充分考虑不同旅客的差异化需求，实现综合交通枢纽的服务人性化、运营管理一体化、物流服务产业化、出行体验智慧化，在合理分布功能的前提下，运用专业化设计方法引导旅客行为、丰富旅客体验。

3 结语重庆东站铁路综合交通枢纽以“站城融合”为指导思想，贯彻“畅通融合”的理念，结合城市规划及地形特点，在既有大型铁路客站枢纽建设经验基础上再一次提升，提出重庆东站枢纽“站城融合打造TOD，立体布局高效换乘，生态节能绿色发展，智能智慧以人为本”的一体化建设策略，希望为后续高铁枢纽建设提供可以借鉴的经验。（1）未来铁路客站的建设，不只是单独的车站建设，更是以车站为基础和核心的服务城市的综合空间设计与营造，即以车站为核心、以站城融合为基础的TOD发展模式，这决定了它是基于交通功能的城市生活服务的高度聚集地。（2）充分发挥地域特征在一体化建设中的重要性，一是合理利用场地特性，多种交通方式立体布局以达到快速、高效换乘和集约化利用土地的发展目标；二是站前集散广场设计由扁平化转变为立体化，同时结合站前和站内开发一体化考虑。（3）生态节能绿色发展是建筑设计与建设一贯坚持的原则，通过一体化建设，最大限度优化资源配置，从源头上避免反复设计、重复建设造成的浪费。（4）智慧车站是现代智慧城市、智慧交通建设的重要组成部分，通过智能建造技术措施，满足不同旅客的差异化服务需求，充分突出使用者在车站枢纽建设中的主导地位，突出以人为本的建设发展理念。重庆东站铁路综合交通枢纽一体化建设，是重庆铁路建设模式的又一次探索和提升，将对推动枢纽周边地区的建设发展、铁路与城市的有机融合产生重大且深远的意义。

重庆沙坪坝高铁枢纽TOD 综合体是我国首例特大城市核心商圈高铁“上盖” TOD，从最初规划策划到全面建成落地历时十年，实现了从铁路客站到城市“客厅”的跨越，是从老旧商圈变成城市新中心的“质”的提升。当前，TOD 模式下高铁枢纽综合体地区的全过程交通规划设计成为重要课题。本文回顾了沙坪坝高铁枢纽TOD 交通规划与实践的十年历程，总结了规划过程中遇到的主要问题与规划难点，提出“品质提升、站城融合、公交优先、交通一体”的总体目标及相应的规划策略，形成了独具特点、效果显著的全过程交通规划设计方案。

**T O D （ T r a n s i t – o r i e n t e d Development，以公共交通为导向的开发）理论自2000 年被引入国内[1]，发展至今已被公认为是促进交通与土地利用联动发展的规划理念， 也是实现城市精明增长、可持续发展的有效策略。当前，我国正处于高铁发展的繁荣时期，且各地正加紧推进低碳城市、生态城市、公交都市建设的步伐，充分抓住这一机遇，基于高铁枢纽，在其周边区域的城市规划实践和开发建设中适时引入TOD 发展理念，有利于城市公交优先战略的推行，实现城市的可持续发展。**2014 年国务院出台了《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（ 国办发〔2014〕37 号）， 鼓励铁路站场及周边区域实施土地综合开发建设，要求科学编制既有铁路站场及周边地区的相关规划，指导站场改建及周边地区土地的综合开发[2]。2018 年，国家发改委、自然资源部等四部门联合发布了《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》（发改基础〔2018〕514号），提出“站城一体、综合配套”的基本原则，并要求强化规划的引导和管控作用[3]。

本文旨在通过对近十年（2009—2019 年）重庆沙坪坝高铁枢纽TOD交通规划工作与实践经验的总结，探索新时期推进高铁站周边区域合理开发建设的规划设计方法，为其他城市高铁枢纽的开发规划提供经验参考。

1 沙坪坝高铁枢纽TOD 综合体概况沙坪坝火车站位于重庆市核心商圈之一的沙坪坝三峡广场（图1），始建于1979 年，是重庆中心城区规划的“三主多辅”铁路客运枢纽体系中的辅站之一。2009 年，以重庆市第一条高铁—成渝高铁引入沙坪坝站为契机，以沙坪坝核心区旧城更新、品质提升为目标，重庆市提出将沙坪坝火车站升级改造为沙坪坝高铁枢纽TOD 综合体（图2），将城市功能与交通功能深度融合，实现站城一体融合发展。沙坪坝高铁枢纽TOD 综合体集高铁、市域（郊）铁路、城市轨道交通、公共交通、出租车、小汽车等多种交通方式以及商业、办公、酒店等多业态“上盖”物业开发于一体，总占地面积为21.82 公顷，总建筑面积为75 万平方米[4]，其中，高铁枢纽部分面积约为27 万平方米，布置于高铁站房、“上盖”广场以及负一层至负八层；商业综合体部分面积约为48 万平方米，主要布置于盖上的商业裙房和六栋办公塔楼。该项目已于2020 年12 月30 日全面建成并投入使用。从各层功能布局来看，地上部分：一层及以上主要布局集散广场，并将高铁站房（1F 为高铁进站厅、2F 为高铁候车厅）、商业裙房和塔楼进行整合设计（图3）。地下部分：负一层布局公交站、地下商业、停车库等功能；负二层布局出租车站、高铁站台、地下商业等功能；负三层布局停车库；负四层布局高铁出站厅、网约车道、停车库及其进出匝道；负五层、负六层布局停车库；负七层布局轨道站厅、停车库；负八层为轨道站台层（图4）。

2 主要规划工作内容2009—2019 年，围绕沙坪坝高铁枢纽TOD 项目开展了一系列规划研究工作，共计十余个专题，涵盖宏观战略、中观规划、微观设计三个层面，有效指引了整个项目的实施。2009 年， 在选线选址阶段， 开展了“城际铁路与城市规划区关系分析”“成渝城际铁路选线研究”工作，为成渝高铁线路走向、车站选址、车站开发模式等宏观分析提供了战略指引。2010—2017 年， 在方案规划设计、建设阶段，围绕高铁枢纽方案和商业综合体方案的不同需求，陆续开展了“沙坪坝火车站枢纽交通规划设计”“沙坪坝火车站枢纽施工期间交通组织”“沙坪坝高铁站开通初期交通预评估”“沙坪坝高铁站开通初期客运承载力分析”“沙坪坝高铁站开通初期交通组织规划”“沙坪坝高铁站开通初期指示诱导标志系统规划”“沙坪坝高铁枢纽综合体TOD交通规划研究”等工作，为项目整体建筑方案的设计和实施提供了规划引领和设计支撑。2018—2019 年， 在运营阶段（高铁枢纽开通后及商业综合体开业前），为处理好铁路运营与城市交通设施配套滞后以及商业综合体持续建设的关系，分别开展了“ 沙坪坝高铁站开通运行后交通后评估”和“金沙天街开业时周边路网交通组织及指示诱导系统规划”等工作，为高铁枢纽和商业综合体的正常运营提供了设计支撑（图5）。

3 规划特点3.1 全过程的规划引领全过程交通规划以TOD 发展理念贯穿始终，以“站城融合、品质提升、公交优先、交通一体”为总体目标，在高铁选线选址、方案规划设计、建设及运营整个过程中不断深化、优化，发挥了重要的支撑引领作用，主要体现在以下三个方面。3.1.1 高铁选线选址阶段规划引领，实现高铁客运需求与城市发展需求的双向结合。2009 年，重庆市内第一条高铁—成渝高铁（设计车速350 千米/ 时，当时名为“成渝城际铁路/ 成渝客专”）开始进行线路走向、车站选址等规划研究工作，为处理好铁路与城市规划区的关系，开展了“城际铁路与城市规划区关系分析”“成渝城际铁路选线研究”两项研究工作。研究表明，区域性的城际铁路客运站选址宜尽可能接近城市中心，且应与其他交通方式尤其是轨道交通紧密衔接，采用集中布置。大城市的客运站一般接入城市的既有站，中、小城市客运站选址一般更注重服务新城中心区，兼顾服务旧城中心区[5]。沙坪坝火车站正是城市的既有站，其位于沙坪坝商业中心区，历史悠久，给中心区的发展带来过繁荣，后因设施陈旧，逐渐无法满足新的客运需求；同时，因其对城市的分隔也制约着中心区进一步的发展。在此背景下，成渝高铁引入沙坪坝火车站是城市发展和高铁客运双向需求的最佳契合。经研究最终确定成渝高铁的走向：起于成都东站，途经简阳南站、资阳北站、资中北站、内江北站、隆昌北站、荣昌北站、大足南站、永川东站、璧山站、沙坪坝站等十站后抵达重庆站（菜园坝火车站），另设联络线沟通重庆北站、重庆西站（图6）。作为成渝高铁的中间站、成都方向进入重庆中心城区的第一站，沙坪坝站将与成渝高铁的终点站、位于中心城区核心的菜园坝站，共同分担成渝高铁在重庆中心城Fig.5 Fig.7 The Evolutionary Process of Shapingba High-Speed Rail Hub TOD Complex资料来源：项目组提供图5 重庆沙坪坝高铁枢纽TOD 综合体发展沿革区的客流需求，预测沙坪坝站远期日均旅客发送量为40 000 人，菜园坝站远期日均旅客发送量为80 000 人[6]。