3.1.2 方案规划设计阶段规划确定枢纽功能定位、区域用地布局、建筑设计方案的合理性。2010 年开展的“沙坪坝火车站枢纽交通规划设计”[7] 基于沙坪坝站规划客运功能（成渝高铁的中间站）以及对周边区域用地、交通条件的分析，并借鉴TOD 发展理念及日本新宿等站城一体开发的经验，提出枢纽的功能定位为：借引入成渝高铁的契机，将沙坪坝火车站进行全面改造，采用站城一体“上盖”开发模式，拟打造成一个位于核心商圈的高铁TOD项目，以带动沙坪坝核心区旧城更新、品质提升。同时，对“上盖”物业开发进行交通影响评估和业态规模测试，基于道路、轨交、公交承载能力分析，支撑论证该枢纽内共48 万平方米的综合业态开发建设。轨道系统方面，提出高铁枢纽绿色交通出行比例达到80% 以上、轨道交通机动化分担率达到70% 左右的规划目标。通过引入一条高铁、一条市域（郊）铁路、三条城市轨道共五条轨道交通线路，可便捷地衔接成渝地区双城经济圈、重庆中心城区各主要方向，直达服务中心城区一半以上的区域，形成了集高铁、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通为一体的“四网”融合系统。围绕轨道交通系统规划布局了两大立体换乘空间（图7）[8]：在枢纽负四层（高铁出站厅层），构建了集高铁、轨交、公交、步行等多种方式为一体的公共换乘通道；在枢纽负七层，构建了轨道三线换乘大厅，以及高铁与轨道专用换乘通道，实现高铁枢纽TOD 综合体与轨道交通的无缝衔接。道路、公交系统方面，考虑到老城区核心商圈区域地形空间受限、工程实施难度大，该规划在优化路网系统时Fig.7 The Plane Layout of the Underground Fourth and Seventh Floor资料来源：《沙坪坝高铁枢纽TOD 交通规划与实践》项目成果综合报告图7 枢纽负四层、负七层平面布局重点对部分道路进行立体化改造（图8），通过设置下穿道、定向匝道等形式对空间进行集约化利用，提高空间的使用效率。同时，利用周边地块解决公交站用地受限的问题，如利用重庆师范大学局部未开发地块设置公交首末站。
3.1.3 建设运营阶段规划保障枢纽在现有核心商圈区域的有序施工，以及高铁在城市交通设施配套滞后的情况下且商业综合体持续建设阶段的正常运营。2013 年，随着高铁TOD 项目建设工作的推进，道路施工涉及商圈环道、天陈路等重要干道，对商圈交通的影响很大，因此开展“沙坪坝铁路枢纽施工期间交通组织规划”是必不可少的相关研究。从区域大范围、多角度研究交通组织工作，采用跨区设置、近远端分流组织等措施，确定交通组织设计包含人行设施、区域地面公交线路、区域停车进出线路等内容，通过分阶段统筹的方式，保障商圈区域交通五年正常运行[9]。2015 年1 月成渝高铁建成并通车（由于当时沙坪坝站、菜园坝站尚未建成，其终点站暂定为重庆北站北广场站）。2018 年1 月沙坪坝高铁站开通运营，但由于菜园坝终点站仍未建成，沙坪坝站近期将承担起成渝高铁始发终到的功能，届时将对区域城市交通产生较大的冲击。与此同时，沙坪坝高铁站还面临着站房设施、周边配套交通等大量设施建设进度严重滞后以及商业综合体开发同步建设的情况。因此，预判高铁通车运营后，周边路网和枢纽自身配套设施能否支撑枢纽吸引的交通量的论证工作尤为必要。主要对策包括：一是建立部门协同联动机制，结合实际问题与交通需求，制定配套设施建设推进计划表（包含建设项目内容、建成时间要求、建设责任单位等），各职能部门对标对表、严格执行[10]；二是基于铁路开通运营时配套交通设施的承载能力，反推近期铁路全日开行对数及开行高峰时段。经论证，初期运营开行10~12 对，同时与城市交通高峰时段错峰；后期随着轨道环线的全面贯通以及地面道路配套设施的全面建成，将逐步增加发车对数，但每小时仍不超过两对，即总体不超过30 对；待菜园坝站承担始发功能后，沙坪坝站才能全面承担成渝高铁客流的需求（图9）[11-12]。2019 年，结合高铁站投用一年后的运行状况开展交通后评估工作[13]，并为商业综合体开业运营做好预评估准备工作。研究发现，运营中整体换乘效果初步达到规划设想，随着2020 年底商业综合体的建成，出行方式和习惯应作出相应转变，配套设施（图10）应加紧完善，标识系统应同步完善，以保证枢纽整体的运营效果，并尽量降低其对周边交通的影响[14]。随后启动并在商业综合体开业前完成的“金沙天街开业时周边路网交通组织与指示诱导系统规划”[15] 提出，加快推进商业综合体及其配套交通设施建设，制定精细化的规划设计方案与部门协作建设计划表，以保证后续沙坪坝高铁枢纽TOD 综合体能够全面正常运行。
