分类： TOD知识训练集

叶 敏，高 唱，吴克寒，康 浩，王 森 （中国城市规划设计研究院，北京 100037）

摘 要

我国核心区的高强度开发夯实 TOD 发展基础，但高度密集发展的同时面临匹配居民宜居目标的挑战。结合中国城市特色开展 TOD 模式创新性的研究，提升高密度核心区能级同时改善空间环境品质，是我国 TOD 发展的必然课题。在研判我国城市和交通特征的基础上，以石家庄为例，对其特色 TOD 发展模式进行探索。通过分区差异化开发强度、用地优化以及“148”等站点发展策略，鼓励核心区依托轨道的紧凑型城市建设，外围依托轨道站点开发，强化轨道与慢行交通耦合，形成公交主导的绿色出行方式。从“以车为本”到“以人为本”，建设步行和自行车友好的生态城市，为中国城市进行特色 TOD 发展总结经验。

关键词

TOD；城市开发强度；绿色交通；石家庄

1 研究背景

20 世纪 60 年代，美国公共道路局委托密歇根大 学调查研究中心对家庭居住地和出行偏好进行了多次调查，试图了解未来住宅模式和出行决策主要指标的 发展趋势。研究表明，美国在居民偏好、收入增加、 汽车工业成熟以及在二战后“现代主义”的主流城市 规划和设计理念的联合推动下，形成了典型的小汽车导向的城市生活方式， 出现了明显的逆城市化发展， 中心地区日益衰落，社区纽带断裂。

20 世纪末，基于对郊区蔓延的深刻反思与欧洲 “紧凑发展”的启发，“新城市主义”积极主张城市土 地利用和城市公共交通系统相结合，遏制郊区化所带 来的低密度蔓延、高度社会隔离、严重依赖小汽车等 种种问题，促进城市向高密度、功能复合等更高效的 形态发展。其中，彼得 ·卡尔索尔普提出了公共交通 导向的土地使用开发(TOD)策略，以公共交通为中枢 引导城市紧凑式发展，重构邻里社区生活，促进社区 的宜居性，创造出有生机的多样化环境。TOD 策略在 实践中逐渐被学术界认同，成为这些理念中的重要内 容并影响至今。

21 世纪初期，我国开始进行 TOD 探索，北京亦 庄新城进行了早期的 TOD 尝试，昆明呈贡核心区的 规划全过程引入了系统的 TOD 概念设计。2015 年， 住房和城乡建设部颁布了《城市轨道沿线地区规划设 计导则》；2016 年，中共中央、国务院发布了《关于 进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》；国民 经济和社会发展第十四个五年规划进一步明确指出， 推行功能复合、立体开发、公交导向的集约紧凑型发 展模式，统筹地上地下空间利用，增加绿化节点和公 共开敞空间，新建住宅推广街区制[1]。系列方针政策 的陆续出台，有力推动了国内 TOD 发展实践。

结合我国城市特色进行创新性的路径探索，寻找 适合我国城市发展的 TOD 模式，对国家—区域—社 区—个人不同空间尺度下的城市空间—经济产业—载 运车辆—交通方式—生活模式的多元优化发展有决定 性的作用。

2 中国城市的发展特色

2.1 核心区高强度开发夯实 TOD 发展基础

与美国、欧洲等发达国家的城市相比，我国城市 多数具备了实施 TOD 的有利条件，如城市普遍有较 高的人口密度，中心区有较强的凝聚力，且聚居式生 活方式对高密度居住不排斥，培育了诸多高强度的公 共交通客流走廊。2021 年 12 月，中国城市规划设计 研究院发布《中国主要城市建成环境密度报告》[2]，将 “建设强度”和“在地活动人口密度”作为为评价“城 市建成环境密度”的主要指标，选取了我国特大城市、 超大城市及大城市共 12 个样本城市作为研究对象，对 标纽约、旧金山、东京、首尔、巴黎、伦敦等国际城市进行横向比较分析，结果表明国内主要城市的人口 密度整体水平较高(见图 1)。贝壳研究院通过容积率 (见图 2)对“城市开发强度”进行判定，结合对建设用 地等级的规定[3]，可看出中国城市开发强度普遍较高， 平均容积率接近 2.5，中心城区容积率已达到 3，极个 别已超过 4，中心区开发建设特征已达中高密度和高密度的标准。

张震宇，刘泉，赖亚妮，等 南方建筑，2022.12

3.4 机制：轨道站点地区智慧城市项目的合作机制

3.4.1 加强内部合作：数据驱动的一体化合作模式

在智慧城市建设中，政府、企业和研究机构（官、民、 学或公、民、学）的合作受到重视 [42，43] ，这是由智慧城 市具有创新特征的发展特点所决定的；而在轨道站点地 区的 TOD 开发建设中，地方公共团体、轨道运营主体和 开发运营商合作的合作受到重视 [5，29] ，这是由站城一体开发涉及到的复杂主体和复杂内容的发展特点所决定的。

智慧城市建设背景下，轨道站点地区发展的关键在 于能否找到轨道站点价值以外的原生发展动力与资源， 从而依托站点，利用智慧技术，集聚创新人群和创新功能， 布局相关设施，提升片区功能价值和空间品质，这需要 不同主体的充分合作。

《指引》提出，轨道站点地区一体化开发建设需要 超越空间分区和事务分野，形成一体化的管理和运营模 式，形成新的合作关系，包含政府、轨道运营主体、开 发运营商、相关企业和研究机构 [29]。如柏叶智慧城市建 设的成功很大程度上依赖于重视政府、企业和研究机构 协同以及数据驱动相结合的城市运营。

3.4.2 构建外部平台：依托政企合作、产学联动的智慧城市PPP平台

在智慧城市建设时期，解决问题的新技术方法创新 具有涌现特征和复杂性特征。在城市或国家层面，相比 于针对具体问题提出详细的对策，设计出能够高效促进 合作并解决问题的对策生成机制更加重要。构建政企合 作、产学联动的 PPP 平台，推动需求与对策的对接是个 好的办法。

2019 年，日本由内阁府牵头，总务省、经济产业省 和国土交通省为主，设立以企业、大学、研究机构、地 方公共团体、相关中央机构等为会员的“智慧城市 PPP 平台”( スマートシティ官民連携プラットフォーム ), 使这种政府与民间合作方式形成了创新的机制。在这 一平台上，城市提出问题需求与所需的技术产品，企业和 研究机构提出技术能力和方案产品，形成巨大的供需对 接机制。

内阁府、总务省、经济产业省和国土交通省分别形成 相应的重点推进工作，对相关的具体建设项目进行政策和 资金等方面的支援。目前， 平台已经确定了 185 个项目， 如柏叶智慧城市和大宫站周边地区智慧城市等智慧 TOD 项目均是这一平台重要的合作项目 [26]。大手町—丸之内— 有乐町地区构建了良好的合作模式，将规划计划与开发问 题充分结合，并探索完善的支持机制（图 11）[6]；丰洲 智慧城市构建了东京都政府、江东区政府、东京大学和 各类企业共同参与的合作平台，促进项目的高效开展。

4. 借鉴与思考

面向未来的智慧城市规划建设价值体系中，智慧技 术只是手段，低碳可持续的发展模式才是真正的目标， 这一价值观已成为共识。与此同时，在路径上，是应该 更关注新技术的智慧应用，还是关注可持续和人性化模 式？又形成了长期存在的争论。

在这一背景下，城市轨道站点地区的智慧城市项目 成为了独特而重要的项目类型，既具有低碳生态的空间 模式本底，也成为智慧技术应用的重要平台集成，是同 时承载低碳生态发展理念和智慧创新发展转型的理想区 域，不仅对轨道站点地区本身的发展具有重要价值，对 城市整体结构的转型创新也具有重要意义。

张震宇，刘泉，赖亚妮，等 南方建筑，2022.12

3.2.2 植入创新业态

日本重点地区的智慧 TOD 项目不仅利用智慧技 术提升服务水平，同时具有建设创新街区（innovation district）的特征。站点地区的新功能和新模式均重视轨 道站点的区位价值，并依托站点空间，结合智慧技术应用，开展功能内容方面的创新探索。

如大阪市的大阪站前综合体同样位于老城中心，该 项目重视将感性知识与先进技术融合，建设不仅包括科 学技术，也与经济、产业、文化和生活方式等广大领域 内容进行复合化、持续性创新的场所。而在大阪站北地 区二期项目中，以“共同创新”为核心理念，提出包括 活用大数据、市民共创俱乐部、共创社区、未来创新博 物馆、全球生态体系网络、新教育计划以及创新事业管理七项策略，探索智慧城市建设经验（图 7）[37]。

智慧 TOD 模式也重视基于智慧技术，促进不同产业 功能与站点区位价值融合，探索特定主导功能下的复合 开发题材的项目。如八户站西地区依托体育馆建设“智 慧运动城”，提出依托八户站，利用智慧技术，构建“创 造价值的节点、扩大消费的节点和促进交流的节点”， 同时结合运动场馆，将公共空间和学校功能融入轨道站 点地区统筹考虑，推动片区创新发展（图 8）[11]。

3.3 空间：融合场景与智慧化公共空间

3.3.1 描绘融合场景

智慧城市建设中，场景概念受到重视，如浙江未来 社区提出九大场景 [38] 。对于轨道站点地区在智慧化发展 过程会发生什么变化，形成的新场景值得探索，如大阪 站北地区二期项目 [37] 、神户市三宫地区 [39] 、东京品川站 北周边地区 [40] 、大手町—丸之内—有乐町地区的实践 [6] 以及《指引》[29] 和日建设计站城一体开发研究会 TOD4.0 模式 [18] 的研究。这些探索均重视场景中不同功能的融合 发展，体现的正是前文所述智慧 TOD 的三元融合内涵， 即智慧技术应用、站点空间优化和居民活动变化融合的 复杂场景。

如三宫地区，作为神户的门户，其场景设计强调步 行与公交优先的原则，体现了无人驾驶、共享空间、立 体交通等新变化对轨道站点地区的影响，具有融合复合 功能的意图，同时也展示了轨道站点与滨海景观的设计 思考，在此基础上，结合低碳发展和综合防灾的需求， 将这一区域建设成神户新的地标 [39] 。品川站北地区的智 慧 TOD 建设以“继承”与“革新”为主，重视智慧化进 程中对历史文化与人性需求的关注，场景设计同样表达 了融合新技术后的更具活力的城市街道生活景象，具有 跨越不同功能和活动的融合特征，并将设计指引作为重 要的载体，从而实现新技术应用与人性化设计要求在空 间设计与建设中的兼顾 [40]（图 9）。

3.3.2 提升智慧空间

人性化公共空间设计与智慧化技术产品的融合受到关 注。无人驾驶与步行者混行的街道、立体空间的塑造、公 共空间中更具活力的活动成为智慧 TOD 地区的主要意象。 如柏叶智慧城市通过布局人工智能摄像头和传感器，提出 数据驱动型的城市设计管理模式，对轨道站点周边地区的 城市空间进行管控，具体包括人流解析、突发状况应对、 预防犯罪和空间品质提升 4 个方面 [41] 。东京大手町—丸 之内—有乐町地区结合智慧技术产品，对街道空间进行重 新分区设计，将面向未来的街道生活和智慧技术服务融合， 探索站点地区新的设计方法和空间形态（图 10）[6]。

这些智慧 TOD 探索中，公共空间的智慧化建设和人性 化提升尝试形成相互促进的关系，形成以下设计对策：（1） 建设更大尺度的完整公共空间网络，如柏叶智慧城市串联 站点与大学的开放空间体系；（2）利用传感器和大数据技 术，提升公共空间的管理水平和服务效率；（3）设计步行 与无人驾驶汽车等新型交通工具共享的街道空间。

张震宇，刘泉，赖亚妮，等 南方建筑，2022.12

3.1.1 扩大圈层结构

智慧技术影响下，TOD 地区圈层尺度的扩大和圈层 结构的变化。这主要得益于轨道站点地区在重视慢行网 络建设的基础上，自动驾驶等新技术应用进一步加强了 站点地区与周边区域的连接，具体表现为圈层尺度的扩 大。日本部分城市尝试在半径 400~800m 步行范围的 基础上，结合无人驾驶等智慧技术，将影响范围扩大至 1.5~2km，进一步实现 TOD 地区功能布局对更大范围的 次级区域（Secondary Area）[31] 综合统筹，如柏叶智慧 城市轨道站点地区的范围是指柏叶学院站为中心，结合 无人驾驶公交车服务尺度的半径 2km 区域。琦玉市大宫 站地区也在智慧技术服务的基础上，将轨道站点影响区域扩大至 2km（图 3，图 4）[5，12]。

借鉴经验，相关规划与建筑设计应充分考虑自动驾 驶技术的支撑，在半径 1.5~2km 的尺度上，构建扩大化 的智慧 TOD 圈层结构统筹考虑。公共设施布局、开发强 度分布、公共空间组织、社区公交系统及物流快递网络 均在这一尺度上考虑，构建更加完成的格局。

3.1.2 紧凑形态布局

TOD 模式重视不同圈层开发强度的差异化控制 [32] 。 在智慧 TOD 模式下，轨道站点地区，依据 TOD 规划布 局原则形成的紧凑形态依然受到重视。如大阪站地区的 布局经过长期发展依然具有 TOD 地区中间高、外围低的 形态特征 [33] 。柏叶智慧城市轨道站点地区从核心区一直 到外围区域，建筑高度采用从 36 层、25 层、14 层，最 后降至 7 层约 23m 的多层建筑为主的街区形态，同样保 持了 TOD 地区紧凑布局的基本原则 [34]。

日本 TOD 开发建设本身具有在离轨道站点较远区域 选择潜力地区进行联动开发的经验，如多摩新城地区， 形成簇群开发的特点。借鉴经验，特别是在是广州和深 圳等已进入更新时代的城市，相关规划与建筑设计应 充分考虑在站点地区保持紧凑开发模式的同时，在半径 1.5~2km 的尺度上，形成更多簇群化的紧凑开发单元， 提升开发强度、优化形态结构 [1]。

3.2 功能：依托智慧技术的功能混合与创新

3.2.1 鼓励混合功能

功能混合创新与融合场景是对应的。TOD 地区本身 即重视功能混合 [35] ，智慧技术应用对功能混合与提升形 成了进一步的赋能，主要涉及到交通、能源、环境、健 康和活力等主要部分，这些内容与日本关注低碳生态城市建设、老龄化和城市收缩等现实问题是密切相关的。

如东京都的丰洲智慧城市是东京都的三大智慧城市 试点项目之一，于 2019 年 5 月在国土交通省智慧城市 模型事业中被选定为先行模式项目，以“混合型未来城 市”为目标，以国际观光、绿色街区和共享经济为主题， 将智慧城市的建设内容集中在交通、生活服务、环境能源、 安全防灾和观光及提升地区活力五个内容，运用先进技 术和城市操作系统，提供基于智慧技术的服务解决方案 （图 5）[7-9]。柏叶智慧城市 2）提出以轨道站点为中心的智慧紧凑 城市建设目标，强调“人、物、信息”的高度连接，将 产业发展、创新人群、TOD 模式和智慧城市模式融合起来，以站点为中心，服务创新人群和创新产业，实现产 学研合作（图 6）[36] 。琦玉市以大宫站、琦玉新中心站周 边地区为中心，提出建设一体化的“智能终端城市（Smart Terminal City）”，将交通出行和城市功能相结合，主要 包括基于大数据形成的三个方面服务提升内容，分别是 共享化的交通工具，如共享汽车；城市公共交通智能服 务体系；健康步数监测 [12]。

张震宇，刘泉，赖亚妮，等 南方建筑，2022.12

2. 相关研究综述

目前针对 TOD 地区的智慧化建设，已有部分学者及 设计单位开展了理论与方法的研究，轨道站点地区也开 展了较为广泛的实践。相关研究涉及到的视角较为多样， 包括空间布局和功能组织等不同方面。

结合智慧技术的发展，日本未来城市结构的社区化和 单元化成为趋势，而这种单元化结构的依托则以轨道网络 作为载体。同时这种 TOD 结构将形成与智慧技术的网络 结构融合的特征。大野秀敏提出 2050 年的东京应该基于 网络化的 TOD 结构塑造“纤维城市”，形成 TOD 单元 的城市集合体 [21] ；日建设计站城一体开发研究会也认为未来城市的结构将是网络化的 TOD 结构 [18]；森本章伦关 注人口收缩和能源问题视角下的智慧城市建设，提出将紧 凑城市模式和智慧城市模式结合起来，构建智慧共享城市 （Smart Sharing City）的新模式 [14]。综上所述，TOD 结 构是适宜与信息空间要素结合的理想物理空间结构。

新技术的应用会使轨道站点地区形成功能组织的新 趋势和新重点。相关研究重视智慧技术影响下轨道站点 地区的功能混合发展趋势，如太田雅文认为轨道对城市 活力、混合发展具有重要的支撑作用，以东急田园都市 为例，提出下一代铁路沿线城市开发建设的智慧模式， 包括健康与可步行性，信息通信技术，智慧、可持续与 安全，以及生态、能源与经济 [15] 。部分设计单位也得出 类似的经验判断，清水建设公司以丰洲智慧城市为例， 强调轨道站点地区的混合功能和智慧技术应用 [7] 。竹中 工务店重视能源、资源在轨道站点地区的汇集，提出建 设可持续站城的设想 [19]。

部分学者重视智慧技术在站点地区应用带来的新功 能与新空间，如河野通长以柏叶智慧城市为例，提出 TOD 模式是当前智慧城市建设潮流中的重要模式，重点 是促进低碳节能、职住平衡与交通建设的协同发展 [13] ； 日建设计站城一体开发研究会提出的 TOD4.0 模式 1） ， 即面向未来的 TOD 模式即是在轨道价值以外，创造出原 生价值，将站点地区从以服务轨道出行为主转变为集聚 人、事、物的公共中心节点，增强站点地区的地域化和 个性化特色 [18]。日本国土交通省编制的《站城一体化设 计指引》（ 駅まちデザインの手引き, 以下简称《指引》） 也强调大学、企业的进驻，重视职、住、学、游功能的融合创新和智慧技术的应用（图 1）[29]。

3. 日本智慧TOD模式解读

3.1 结构：智慧城市和TOD模式结合的布局形态

目前日本智慧 TOD 模式探索更多地是以站点地区建 设为主体的研究与实践。作为城市智慧发展的重要空间 载体，在轨道站点地区，面向未来的 TOD 模式体现出以 智慧技术应用为技术基础、创新发展为社会内涵和人性 化的空间规划布局为物质载体的融合趋势。智慧城市具 有三元融合的结构特征 [30] ，这种模式结构对 TOD 模式的 智慧化发展同样适用，这种基于智慧城市建设背景形成 三元融合的 TOD 模式可以总结为智慧 TOD 模式（图 2）。

在这一模式基础上，日本轨道站点地区的智慧 TOD 规划实践体现出了以下特点：一是空间结构变化，以轨 道站点地区的 TOD 模式为基础，采用低碳生态城市的 规划理念，具有紧凑发展、功能混合和公交慢行优先等 TOD 模式的基本特征，并利用智慧技术应用，促进 TOD 地区空间结构变化；二是依托智慧技术的功能融合与创 新，紧密结合各类智慧城市技术，如大数据、城市大脑、 无人驾驶和智能建造等，在提升轨道站点地区服务质量 的同时，更好地支撑紧凑发展和功能融合等目标的实现， 并衍生发展出原生的创新功能，作为新的吸引点，引导 创新人群集聚，促进功能的复合发展；三是空间设计方 面场景创新与公共空间智慧化发展，以融合场景创新为 核心，增强 TOD 地区的空间形象特色，利用智慧技术提 升公共空间的服务品质。此外，TOD 地区融合智慧城市 理念和方法的合作机制也形成了新的发展趋势。

张震宇，刘泉，赖亚妮，等 南方建筑，2022.12

摘要

当前的规划设计与建设实践中，在智慧城市技术、社会和空间三个维度相互作用的三元融合理念下，智慧城市模式与TOD模式形成了融合发展的动向，塑造了智慧TOD模式的新趋势。

关键词

TOD；智慧城市；轨道站点；三元融合；创新街区；未来社区；场景

1. 日本轨道站点地区智慧城市建设与TOD规划模式融合的背景与趋势

1.1 TOD规划建设的基础

从历史视角看，以轨道站点为中心形成的紧凑城市 是日本城市的空间特色 [17] 。城市及郊区轨道的建设可以 上溯至 20 世纪初，依托轨道线路及站点进行的城市开发 建设至今已有百年 [20]。TOD 的概念虽然不是日本人首创， 但在日本的实践成果十分丰富，并被认为是面向 2050 年 未来城市发展建设的重要模式 [21]。

从现实情况看，日本已进入超老龄化社会发展阶段， 城市收缩成为普遍问题。2014 年以《城市再生特别措施 法》的修订为契机， 日本开展了大量的选址优化规划（日 文为“立地適正化計画”，也译为立地适正化规划） ， 提出从扩张型城市向集约型城市转型发展，依然将轨道 交通作为收缩城市阶段城市发展的重要骨架 [22]。

1.2 超智慧社会和智慧城市建设的方向

在近年来的研究实践中，日本的智慧城市建设以少子化、老龄化、城市收缩及灾害频繁等问题为对象，将 智慧技术与城市发展的实际需求及问题相结合，以实现 低碳生态的可持续发展目标。2016 年日本发布第 5 期《科 学技术基本计划》，提出“社会 5.0（Society 5.0）”， 即“超智慧社会”的发展目标，以人工智能、物联网和 大数据等技术为基础，将信息维度和物理维度进行融合， 实现创新发展 [23]。

在这一背景下，智慧城市建设开始呼应智慧社会建 设的复杂需求。国土交通省对智慧城市概念的界定包括 5 个主要方面的内容，即先进的交通方式、与自然共生、 节能、安全和资源循环 [24]。这些理念与具体城市的实践 进行了结合，如东京基于社会 5.0 的要求，提出“安全城 市、多样城市、智慧城市”这一具有复合内涵的建设目 标 [25]。可以说， 智慧社会的建设依赖于智慧城市的建设， 智慧城市则是社会 5.0 优先实现的场所，二者相辅相成 [26]。

1.3 智慧城市与TOD模式融合的趋势

老龄化和城市收缩的问题以及智慧技术应用和超智 慧社会的建设趋势在轨道站点地区形成了交集，轨道站 点地区的规划建设成为智慧城市建设的重要内容。智慧 城市建设与 TOD 模式的结合受到关注，日本内阁府的报 告中即提出，智慧城市建设包括低碳、TOD 和防灾 3 个 方面的主要目标。TOD 模式被作为日本智慧城市的 3 个 基石之一 [23]。

从理念上看，日本智慧城市、低碳生态城市与 TOD 模式具有共同价值观。村上周三认为，日本智慧城市建设 与可持续发展的理念密切相关，具有“脱物质化”（de- materialization）的反消费主义价值观特征， 目标是将智 慧技术与低碳发展理念相结合，实现城市品质的提升 [27] 。 蒋廷令从未来社区的视角出发对日本案例进行研究，将日 本未来社区总结为“社会 5.0”、TOD 与韧性发展理念的 结合 [28] 。轨道站点地区既是城市实现低碳生态发展的重 要功能节点，也是智慧城市建设的理想空间载体。

张莉

（中国电建集团华东勘测设计研究院有限公司，杭州 310000）

4. 方案设计

4.1 建筑平面

整体布局采用功能高度混合的布置形式，高低搭配形成丰富的沿街形象和空间界面。

1）商务楼建筑面积36,500 m²，设置高度79 m，共19层，其中1~3层主要功能为退台式商业，4~19层功能为商务办公。

2）公交枢纽站占地面积5,000 m²，层数1层，主要功能为3条线路公交停车区及调度室、票务室、驾驶员休息室、简易修理车间等配套用房。公交枢纽站上盖商业型体育用房，实现地块的价值最大化。

3）商业区由横贯东西向的若干2~3层商业BOX组成，逐层设置垂直交通和退台空间，并通过外廊链接为有机的整体。

4）住宅区由4栋18~21层的高层住宅组成，前后错落布置。住宅设置空中花园，通过空中连廊联系相邻住宅楼，为住户提供可交往的邻里空间，住户可以通过空中环廊步行至屋面花园及各运动场地，打造一条联系地面与屋面的绿色活力走廊。

4.2 建筑立面

1）建筑立面风格简洁现代、层次感强，注重项目的标志性。在造型设计上，通过水平向线条元素的运用强调建筑的整体性；在细部处理上，注意比例的推敲；通过错落的体量关系，高低搭配让建筑的个性更为鲜明。

2）整体建筑色彩和材料与周边环境相协调。材料上采用铝板、玻璃及石材的组合，结合大面积的商业广告，营造浓郁的商业氛围。色彩上以浅色为主，搭配景观绿化，体现了建筑的高品质，也更符合城市形象的诉求。

4.3 交通组织

项目依托金义东市域轨道万达广场站，融合公交枢纽站，通过建筑规划实现轨道交通与公交系统的衔接，实现了包括轻轨出行、出租车/网约车、私家车、常规公交、BRT快速公交、共享电瓶车、步行等多种交通出行方式，给市民出行带来了极大的便利。

1）机动车出入口设置：遵循上层规划要求，将商务、商业、住宅的机动车出入口布置在多湖横七路上，公交车出入口布置在栖凤路上。

2）车行系统：地下车库出入口的设置确保所有车辆能快速、有序地进入地下，给行人良好的安全感。深度贯彻“P+R”“K+R”要求，将公共泊位临近下沉广场、轨道站厅设置，于基地南侧设置出租车网约车临时落客区，实现私人交通向公共交通的有效转移，大力缓解大型商业

3)人行系统：地块西北角为主要的商业步行出入口，结合 地铁出入口设置下沉广场；地块东北角及多湖横七路西侧设 置次要的商业步行出入口；住宅步行出入口位于多湖横七路 的中部。设计通过建筑内部人行通道链接轨道站点、BRT 站 台、常规公交深港湾以及公交枢纽站，实现短距离高效换乘，以人性化的设计创造了安全、流畅和有归属感的步行空间。

张莉

（中国电建集团华东勘测设计研究院有限公司，杭州 310000）

3. 设计思路与策略

复合化的建筑设计是将建筑与城市聚合在一起，形成一个建筑的集群。复合并不是简单地叠加与并置，而是呈现出功能与空间、建筑与城市之间的相互依托关系[2]。

金华万达南TOD项目由1栋商务楼、公交枢纽站、特色商业街区、4栋住宅楼及配套用房组成，总建筑面积163,400 m²。整体布局采用一体化设计手法，从复合功能中对交通影响最大的制约因素入手，通过公交枢纽站位于场地的不同位置来组织各功能的布局，其中任何一项功能的布局都会影响整体。通过形象打造、交通影响、住宅环境等多个维度对方案进行权衡考虑，从而寻求最佳解决方案。

项目整体采用轨交+公交双引擎驱动模式，运用TOD理念，提出将本项目塑造成为高便捷、高聚合、高品质、高景观四位一体的“4H”社区。对于未来的构想，设计将通过4个一体化策略与激动人心的城市印象得以实现。

3.1 功能一体化

在规划设计上通过对土地价值的研判，将商务办公楼布置在西侧靠近地铁出入口处，与站点紧密结合，这样既有利于商务办公品质的打造，也利于形成标志性塔楼形象。

设计依托交通双引擎的人流聚集效应，在地铁站点和公交枢纽站之间巧妙地置入开放式商业街区，有效提升了商业的活力及价值。

同时将规划最安静的区域留给住宅，南侧构成开阔的景观花园，4栋建筑置于商业裙房之上，前后错落布置，高低搭配，丰富了城市的天际线。

由此形成了项目的4个功能板块，多种功能的高度混合打造了一站式TOD生活圈，形成了一个生机勃勃的多维社区。总体功能布局如图1所示。

3.2 地上地下一体化

以TOD站城一体、立体复合、慢行优先的理念，组织立体的交通结构，打造多层次的宜步城市。

设计充分考虑出行的便捷性、商业价值的最大化、住区影响的最小化，将公交枢纽站主要功能放置于地块东侧，以解决公交车辆停放需求，满足办公、居住的分区管控要求。公交接驳功能创新性地剥离出来，放置于地块北侧，通过下沉广场与地铁出入口无缝衔接，实现零换乘。

利用城市核和下沉广场等手法，打造地上地下一体的空间形态，将开放空间与立体交通核相结合，形成有趣味性的公共空间；高效组织纵向动线，形成了多层复合的动线组织体系（见图2）。

3.3 空间一体化

1）规划独有的双层立体步行环廊串联各功能，地面环廊引导商业人流动线，空中环廊给住区提供健康、舒适的云中跑道。商业体块为石，立体环廊为流水，在人流汇集处结合下沉广场、架空底层、建筑退台形成蜿蜒流畅的漫游路径，打造连续丰富的空间形态，承载城市的多元生活（见图3）。

2）商务塔楼的形态呼应群山意向，构成丰富灵动的优美天际线，将金华的山石水本土元素与建筑完美融合。

3.4 景观一体化

以TOD+模式打造城市中的花园、花园中的TOD。建筑设置垂直绿化、空中森林、屋顶花园、地面绿地，形成多层次的景观系统。结合不同的空间类型，用景观元素来营造空间节点的独特性，跌落的广场引入层层绿植，开放中庭布置流水瀑布，创造出有温度、有黏度的交往空间。

张莉

（中国电建集团华东勘测设计研究院有限公司，杭州 310000）

摘 要

为了对交通类型建筑在复合用地前提下的设计进行研究，论文对金华万达南TOD项目设计过程进行详细分析，从规划角度提出了4个一体化的设计思路，合理实现了项目地块的复合利用，解决了项目的交通难题。

Abstract

In order to study the design of traffic type buildings under the premise of composite land use, this paper analyzes the design process of Jinhua Wanda South TOD project in detail, four integrated design ideas are put forward from the planning point of view, so as to rationally realize the composite utilization of the project plots and solve the traffic problems of the project.

Keywords

land compound utilization; four integrations; innovative transportation

1. 项目概况

1.1 项目背景

本项目所在地金华多湖中央商务区位于金华核心城市一环线内、三江交汇处，是金华地理位置优势最佳、规划品位最高、发展潜力最大的开发区块。金华万达南TOD项目是以公共交通站点为中心，支撑着高强度、土地功能混合、步行友好型的发展模式规划。

1.2 设计条件

项目地处金义轨道线万达广场站，项目内建设占地面积不小于5,000 m²的公交枢纽站；用地面积约37,598.7 m²，性质为居住用地、商业用地、商务用地、交通场站用地、地下人防设施用地，多种用地性质的复合用地；上位规划同时，对容积率、建筑密度、建筑高度、住宅及商务办公面积配比等做出了相应规定。

1.3 设计挑战

金华万达南TOD项目用地狭长，建筑功能复合，交通流线复杂，制约条件多，对规划设计提出了较高要求，设计时需要面临以下4大挑战：（1）对场地进行划分，协调公交枢纽站、商务楼、住宅、商业的总体布局，做到各功能互不影响，最大化提高场地开发利用价值；（2）处理公交枢纽站、地铁出入口与城市的交通衔接关系，做好导流的同时，又要避免对周边道路交通造成不利影响；（3）项目地处多湖中央商务区，应着重打造建筑形象，处理好与对面万达广场的关系；（4）在复合地块打造出高品质的住宅区，增加产品竞争力。

2. 规划理念

本项目是金华市区首个TOD枢纽商业商务住宅综合体，内设公交枢纽站，实现了公交与轨道交通的换乘。项目把交通枢纽和城市综合体复合叠加，以丰富的体验满足人们的需求，以高效的交通串联城市功能。

项目整体采用了TOD规划理念指导上层设计。TOD是推动轨道交通与城市功能融合发展，拓展城市空间、激发城市活力、优化城市形态、提升城市品质，提高出行效率，实现土地高效集约利用与可持续发展的交通导向发展模式[1]。

1）功能复合 ，智慧核心 。 以地铁站点为核心 ，结合公交枢 纽站 ，进行垂直方向的功能混合 ，强 化水平方向的功能复合 ，构建多维度的功能平台 。

2)人性街区，慢行优先。采用TOD 紧凑混合的开发模式， 可以提高地块公共交通的可达性，实现街道空间的丰富及多样性，构建多层次的慢行交通体系。

3)空中环廊，城市公园。通过屋面架空环廊，与商业、商 务、住宅相互链接，植入社区公共服务、运动健身、商业休闲等功能，构建完整的绿色休闲生活体系。

4)魅力金华，文化聚心。融入当地城市肌理及建筑风貌， 结合景观设计及小品，体现金华传统与现代的相互对话，打造区域人文地标。

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4.2 TOD群形成城市空间新结构体

TOD 群核心往往位于换乘站或枢纽站，将海量 的过境交通人流转化为内部的商业消费人流，刺激 商业繁荣 。TOD 群更为广阔的空间纵深，能够容纳 更多的产业与人口，并且交通可达性越高，产业圈 的竞争力就越强 。TOD 群内各 TOD 之间会形成分 工与协同，产生新的结构功能。

TOD 群内的若干 TOD，具有不同的分工与职 责，构成互补的产业集群，以保障其产业高质量发 展 。TOD 群空间结构更为复杂，具有多个核心，其 地价也并非完全遵循地租原理，通过区块结构与流 线结构，实现静态的区块功能与动态的流线功能。 区块结构通过合理的功能分区与土地利用构造空 间结构，是城市规划层面的构造 。而流线结构是动 态结构，通过城市设计等手段，引导、疏散和聚集人 流，刺激两侧商业与土地开发，并指引 TOD 群内部 的人群、物品和信息的流动。

4.3 TOD开发与城市的4个空间建设

TOD 模式在一定的空间内以高容积率开发，可 以产生更多的空间，有利于将低地价土地还原为自 然空间 。TOD 参与创建城市的4 个空间包括：公共 生活空间、户外生活空间、郊野生活空间、精神生活 空间。

1）公共生活空间 。公共生活是城市的重要功 能，人群在公共交往中生产信息，信息是促进人类文明的形成、发展的关键因素 。TOD 开发承担着提 供公共生活空间的使命，通过公共交通与开放空间 的结合，构造街道、广场、公园、线性连续空间的慢 行系统，串联音乐厅、博物馆等文化设施，提供公共 生活的空间 。其中小规模的且能产生盈利的商户， 应该通过人群选择与市场的调节保持其商业活力。 而其他如公园、运动设施等非盈利的部分，则应当 由政府建设或主导运营。

2）户外生活空间 。面对高密度的人造建筑与 人流，城市中的人更需要户外活动，接触阳光与新 鲜空气，维持身心健康 。TOD 的高强度开发会令地 面人流量加大，因此不同平面的慢行交通系统是需 要着重考虑的，同时建筑应设置高低不同的出入 口，与户外空间更好地结合 。高质量的户外空间应 包含完整的慢行步道系统与能够容纳人群活动的 节点，提供户外锻炼、休闲与游憩的场地与服务。

3）郊野生活空间 。前往城市周边的郊外甚至 是野外的活动是城市生活重要的组成部分 。一方 面，在线网规划时，可以在郊野之处设有站点，并将 其打造为度假休闲型 TOD，市民利用轨道交通可以 方便地到达郊野度假休闲 。另一方面，TOD 会造成 远离站点的区域逐渐衰退，并最终还原为城市内部 的自然 、郊野空间，使城市内部也有郊野，供 TOD 内居民使用。

4）精神生活空间 。精神生活是人类高层次的 生活，纽约、伦敦等国际都市的文化产业均为支柱 产业，在 TOD 开发所带来的高密度人流的伺服下， 美术馆、音乐厅、剧院等文艺设施的数量与水平将 会得到增长，不仅满足现代社会人们对于精神生活 的需求，同时也是城市文明程度的标志。

5. 结论

TOD 推动下的 TOD 城市空间新结构化过程中产生的效应影响着站点与其周边地区的发展。传统的 TOD 模式通过导引轨道人流至开发区域内，刺激伺服区域的商业、产业和开发，形成高密度、高容积率的增长极，却忽略了非核心区域的城市生态平衡，缺乏对于交通与商业之外的整体规划。 在 TOD 模式原有的城市集中主义思想的基础上，通过吸收城市分散主义的思想，应当认识到 TOD 模式不该仅局限于一种城市模型或开发手段，也是一种利用现有轨道交通进行城市更新的有效方式，更应当是一种重构城市交通结构、产业结构与空间结构的机会。这种不断更新与完善的 TOD 开发模式，可以通过组织产业集散导引人流，将老旧城区转变为具有竞争力的城市活力区，并不断推动整个城市的更新换代，为系统性解决巨型城市的城市病与城市密集区再开发提供一种新思路。