分类： TOD知识训练集

轨道交通TOD发展模式的思考

（1）争取政府政策支持。轨道交通项目是一个基础性的建设项目，具有巨大的社会效益，良好的交通基础设施可以对区域发展产生巨大的促进作用。由于铁路土地综合开发是在地方政府管理的区域内，开发的广度和深度都受限于地方政府整体土地规划政策，因而政府从资金投入、政策倾斜等方面的支持十分重要，尤其在土地综合开发问题上，应给予轨道交通企业控制、拥有、使用沿线一定面积土地的权利或优惠政策[4]。

（2）完善相关法律规范。目前我国针对轨道交通等大型基础设施利用土地综合开发进行融资的法律法规还不完善，而通过完善相关法律法规，可以协调各部门之间的关系，降低有关融资风险及其影响程度。

（3）防范房地产市场风险。从宏观经济走势看，目前房地产行业的市场存在一定的风险，轨道交通企业应对土地综合开发市场加强风险评估和防控。

（4）加强人才队伍建设。一方面轨道交通企业应积极吸引具备房地产开发及投融资相关理论和实践基础的人才，另一方面加强对相关人员的培训，在土地综合开发实践中不断提升经营开发能力。

结束语

国内外关于“轨道+土地”联合投融资模式的成功案例已经有很多，实际上这不仅是轨道交通的融资模式，而是一种综合城市规划、土地开发和轨道交通建设的联合开发融资模式[8]，在提升轨道交通项目收益性、扩大融资渠道、丰富投资主体的同时，还能够使轨道交通项目的建设、投资、运营、管理步入良性循环，从而实现轨道交通项目的可持续发展。

（3）站城设计周期不同步导致城市形态混乱：过往的传统地铁站体作为地下建筑，往往忽略上盖土地利用及开发。轨道站体设计时未充分考虑上部和周边后续发展的需要，站体上部及周边安全区域内的土地利用不足，浪费土地资源，而当站点先期建成后，反过来制约上部及周边地区的二级开发[8]。此外，因轨道站与上部及周边区域的同步工程未能一体化协调设计，站体的设备用房、风亭、出入口等在城市外部空间随意布置，缺乏与城市外部空间的协同设计，只能依靠景观绿化进行遮挡，远期开发的城市空间形态将缺乏统一性。

2一体化设计在TOD项目开发中的应用

随着社会的发展、居民需求的提高、新技术和新方法的出现及分工的进一步细化，使得一个建筑的产生需要多专业、甚至跨行业的合作才能实现，因此建筑设计一体化将成为必然。

城市轨道建设的网络效应，将使未来市民的出行观念从距离变为时间，使轨道站从单纯的交通功能，转为一站式服务和产业布局的叠加需求。因此，一体化设计概念在TOD项目的实施过程中尤其应该得到体现。应以有用地条件的轨道站为基点，构建“交通、服务、经济”三网叠加的上盖垂直城市，打造“国计、民生、交通”复合功能的地铁场站综合体。

通过公共开放的交通核和零换乘慢行通道，衔接地铁站体、公交首末站及停靠站、出租车临停区域、自行车停放场地、社会停车场等交通设施，并通过多首层地面连接商业、办公、文体设施等一站式公共服务场所和居住空间，对进出站脉冲式客流进行有序引导，并转化为有目的性的生活出行[9]。市民将通过地下铁路沿“轨道站体—交通核及慢行系统—多首层上盖”的路径，垂直进入地铁场站综合体及周边500m范围的城市区域，实现全天候零换乘出行体验，构筑便捷安全的城市交通系统[10]（图1）。

以广州增城凯达尔广场（ITC）为例，该项目通过凯达尔枢纽国际广场作为TOD枢纽核，以地铁13号线、16号线、27、28号线（规划启动）融入大广州核心。以穗莞深、新白广城际联通珠三角沿线经济重镇，连接广、深、港三大国际机场与广州第2机场增城正果机场，实现四大国际机场轨道无缝对接，将粤港澳大湾区融为一体；再以广深高铁、广汕高铁将粤东西整合一体，以京九高铁把珠三角城市群与长江中游城市群、京津冀城市群邓国家级城市群紧密相连，促进南北沟通。交通网络建立后，广州市中心区和东莞都被囊括到新塘20min通勤范围圈之类，形成“10区+2市”的珠三角商群[11]（图2）。

另外，ITC项目依托“交通核+城市走廊”，独创“客流四首层设计”，其中地面一层，为项目物理首层，连接城市主干道及巴士站，客流齐聚，商业价值极高；项目负二层连接地铁口，广州地铁13号线、16号线源源不断的客流在此层进出换乘，方便的地铁轨道交通无缝衔接广州市区。轻轨站口所在的地面二层，高铁站口所在的地面三层，汇聚珠三角乃至全国的各大城市的商旅客流，人们在这里出发，在这里到达。基于客群的复合性，凯达尔枢纽国际广场（ITC）11万m2印象城，打造全体验式潮流生活主场。时尚购物、精品美食、国际影院、亲子娱乐、休闲娱乐、健康运动、文化及观光多元业态荟萃，每一层都分布着热门的空间节点。一站式的多元消费体验有序分布在综合体的各个楼层空间，重要的热门节点使人流充分流通，带动各相邻业态的消费及提升销售。交通枢纽与商业、商务、城市公园等功能整合一体，候车、休闲、购物无缝转换，创造更舒适的空间体验（图3）。

凯达尔广场的设计充分体现了一体化设计在TOD项目中的使用，在设计时充分考虑了地理位置的特点，通过整合规划地下轨道交通和地上场站综合体的功能，打造了集交通，休闲、商务于一体的建筑空间，充分达到了集中利用土地的目的，体现了以公共交通为导向的新城发展模式。

3 TOD项目开发中一体化设计方法的步骤探索

一体化设计需要涉及几个专业的相互配合，TOD项目的一体化设计从设计前期的规划，到设计中期的实施，以及设计后期的调整，需要政府、设计院、地产公司等多方面的互相配合，通过探讨TOD项目开发中一体化设计的步骤，能为TOD项目开发提供一定的方法参考：

（1）引导建筑师积极参与TOD城市片区规划：在控制性详细规划尚在讨论阶段，针对高密度高强度开发的TOD用地，建筑师在城市规划思路指导下提出合理的场站综合体的建筑概念方案设计，规划师根据概念方案调整校正城市设计的规划指标参数，反推立体控制图则，以概念方案为蓝本为远期二级开发制定规划条件，尽可能减少规划实施过程的失真。这一过程是用建筑设计精度推导立体法定规划的全要素设计过程，保证了轨道站上盖高强度开发但却能够密而不乱。这种一体化建构与传统的站体开发，其流程有明显区别，流程对比图见图4。

（2）城市规划与轨道规划统一考量：通过整合白地，进行同步规划、一体化选址[12]。承接“轨道+产业+社区”模式，以轨道线和站位规划布局的时点为契机优化城市规划，并通过产业规划，以轨道交通引领城市更新。通过地铁场站综合体的概念方案设计，同步设计、有机切分同步工程界面、同步实施同步工程，为地铁场站综合体二级开发预留充足条件，使站城从无序割裂走向有序统一，最终实现站城协同，实现土地高效利用。

（3）站体与综合体的建筑一体化设计：以交通核、零换乘慢行通道联系地铁站水平交通与场站综合体垂直交通的转换，衔接内化交通设施、上盖综合开发物业及周边城市街区，通过多首层上盖、人工地面、下沉广场等设计手法，引导地铁站脉冲式客流与枢纽综合体之间有序且快速的组织和疏散，同时活化地下商业空间格局，最终实现以地铁站为中心，各种功能紧密关联的、全天候的枢纽型城市慢行系统[13]。此外，对于市政设施和教育配套等在传统规划中独立占地的情况，也可通过一体化设计及分层确权将这些设施布置于地铁场站综合体中对外衔接的公共区域，达到集约利用土地的目的（图5）。

（4）根据场站综合体的概念方案设计优化地铁站体布局：根据土地开发情况，结合场站综合体概念方案研究成果，由建筑师通过与交通、地铁轨道工点等专业充分对接[14]。结合周边城市道路交通及轨道交通客运流量的分析结果，对地铁线路走向及站位选址在条件许可范围内进行优化调整，完善地铁换乘系统与场站综合体交通核的无缝衔接。优化车站付费区与非付费区的布局，预留站厅非付费区内自由通道与场站综合体之间的连接关系。明确站体与物业开发之间的界面划分，对站体出入口、风亭、设备区等进行优化布置，为远期物业开发预留充分的接口条件，更好地衔接地铁站与周边开发地块，最大限度地优化轨道交通与综合体的零换乘一体化设计。

（5）合理切分综合体与地铁站体的同步实施界面：结合枢纽综合体优化站体布置方案，工程界面基于建设和投资主体的不同，有机切分同步实施工程和远期工程，区分出轨道交通（站体）和枢纽综合体的施工界面和投资界面，编制初步设计概算。同步实施近期工程、分步分期实施远期工程，可以有效降低施工难度，合理安排施工时序并减少初期资金投入。近期同步实施工程应包括以交通衔接设施为主的临时工程和以交通核为主的永久工程，由轨道交通建设方与站体一并投资建设，以使近期能够满足市民经由地铁站通过交通核到达地面交通衔接设施的换乘需求（图6）。

##一、空间结构

###1.石家庄单中心发展的城市结构

石家庄依然顺延了城市单中心圈层蔓延式的发展路径，现有容积率较高、建设密度较大的地区仍集中于老城区以及东部CBD片区，形成了一张均质摊开的“厚饼”，形成中心城区高密度均质的城市空间形态

###2.单一聚核向多中心演变

国际大都会城市的商务区由单一聚核向多中心演变，如日本的东京、法国的巴黎、德国的柏林等大都会城市都经历过了从一个单中心城市疏导为多中心城市的历程。而且，商务中心分工更加特色化、功能复合化

###3.石家庄社会经济发展

2022年，石家庄GDP在在省会城市中排名居中，但是增速第一，城镇化率稳步提升，经济发展情况较好国土空间规划（2020-2035）城区规划人口600万人，建设用地面积660km2，向特大城市迈进。

###4.交通基础设施

石家庄作为全国性综合交通枢纽城市，城市高快速路网成熟，轨道交通、城际交通逐渐完善

在快速交通骨架基础上，尤其是轨道交通的拉动，城市内的流动变得更为便捷，新的城市次中心易于形成。

##二、机遇

###1.城市空间向东发展诉求：错位发展，形成合力

高铁片区、正定新区、高铁核心区，三区叠加滹沱河生态资源，关联紧密，共同撑起来石家庄东部的发展空间，拉开城市东拓发展骨架

###2.产业园区里的高铁站：有基础，有需求

高铁片区位于高新区中心地位，外围环绕多种产业集群，是当前可利用弹性最大的生产空间，未来将成为高新区产业发展的新高地

##三、高新区的发展短板

###1.产业不足：创新力缺失、布局混杂

问题一：产业聚集效应初步形成，创新力不足

初步形成产业与企业的集聚，但产业规模、层次、质量与先进高新区相比还有一定差距，同时高新区内大多为高新技术企业和“专精特新”中小企业，缺乏重大创新平台和高层次创新企业，研发转化能力亟待提升。

问题二：产城混杂，产业园区早期发展阶段的特征明显高新区没有形成功能协调、布局合理、分布有序和发展互动的产业园区。现状旧村、工业区、城市生活区混杂布置，空间布局散乱，见缝插针的建设特征明显，与高科技园区的风貌特征不相协调。

###2.人才缺失：人才水平提高、京津人才竞争

随着医药产业园、电子科技园的逐渐完善，高新区基本形成了人才聚集，但面对京津的人才竞争，仍略显弱势，主要表现在数量、质量双向缺失，高端产业中高学历人才向北京、天津流动，石家庄高精尖人才的稳定性较差。

###3.配套相对落后：城市功能欠账较多

配套设施不完善，园区的高端商务设施缺乏，用于支撑城市化发展的基础设施建设相对落后

（1）高新区国土空间规划中规划公共服务包括行政办公、文化教育科研用地 、体育用地医疗卫生 、体育用地医疗、社会福利用地等民生类服务设施

（2）生活性服务设施主要集中在高新区西侧，复兴大街沿线。高新区、经开区腹地内配套设施较少

（3）服务于产业发展的商务接待、博览展示、平台销售等功能配置较少，并且缺少集中的核心区

###4.城市印象薄弱：缺乏代表高新区特色风貌的标志区

（1）未形成标志性节点或地标建筑

（2）蓝绿公共空间无特色

（3）工业特色不突出，无展示空间

江南西站TOD合理区研究

广州地铁二号线江南西站坐落在广州市海珠区，地处江南西商业圈，位于江南西路、江南大道交汇处(图1)。自地铁二号线开通营运以来，江南西站上盖及周边地区的居住、商业、房地产价值、居民出行方式和出行行为发生的变化比二号线其他车站要大得多。需要特别说明的是，本文没有选择换乘站作为研究对象，是因为换乘枢纽站由两条或两条以上的轨道交通线路相交形成，对上盖及周边地区产生的影响是多条线路综合影响的结果，属联合影响范畴，很难区分具体是哪条线路或哪个车站产生的影响。

界定原则

(1)真实性。本文中所涉及的数据均来自对地铁乘客的简单随机抽样调查，即分工作日与双休日采用“一对一”的方式，共发放问卷200多份，问卷调查回收率为100％。主要针对现状影响范围进行分析。

(2)简便、实用。采用方法应简单、实用，并具有一定的推广价值，结果能如实反映轨道交通站点TOD合理区范围内居民的出行状况及出行行为。

(3)定量计算。在确定接驳时间时，对调查问卷中的各个统计指标值进行计算，并确定其分布情况。另外，通过多种方法的对比来界定合理区范围。

(4)贴近实际。本文涉及的界定方法是以乘客使用各种方式到达地铁站的时间来表示客流吸引区。这样做的原因是：一是出行时间与相应交通方式的速度的乘积并不一定等于影响区域的半径；二是步行、公交等方式到达地铁站所走的线路并非直线距离等。因此，在本文中，在经计算得到的接驳时耗范围内，乘客能到达地铁车站的起始空间位置所形成的区域就是TOD合理区的空间范围

界定方法

一般来说，划分直接吸引范围的方法有几何法、分析法。但几何法只用作概略估计的辅助方法，不仅没有考虑到自然条件，而且完全忽略了具体的经济分布、客流方向与交通方式，得到的结果与实际出入较大；而分析法则以出行成本最小为原则进行界定，尚未考虑线路的通行能力、出行行为等其他因素。

本文通过问卷调查、分析，将对合理区范围的研究上升到设施使用层面，即按照交通设施利用率和交通影响范围的方法来确定轨道交通车站合理区阙值，这样得到的结果比其他几种方法得到的结果更加符合实际，更具有说服力。

江南西站TOD合理区界定

步行合理区范围的确定

(1)指标统计。工作日步行10min与

江南西站接驳的比例最高，达24.6％，步行5min的接驳比例次之，为21.7％；步行时间不多于10min和15min的比例分别为75.3％和94.2％。江南西站双休日步行时间与频率之间的关系与工作日情况类似，步行10min与5min所占比例较高，分别为30.3％和28.1％。步行时间不多于10min和15min的比例分别为83.1％和94.4％。江南西站步行接驳时间集中量数与离散趋势统计结果如表2所示。

研究采用Frequencies分析技术，对调查问卷中步行接驳时间频数进行分组统计，并用正态分布进行拟合(图3)。频数经过分组(组数由分组经验公式确定)处理，部分组频数较小，如工作日统计图中的第三组频数，说明了周边用地在5.5min～8.5min时间段内产生的出行量比在其他时间段内的少，此种现象与当前土地混合利用的情况相吻合。最后，研究经One-SampleKolmogorov-Smirnov检验得出。结果表明，江南西站步行接驳时间频数服从正态分布，而非服从泊松分布，这与加拿大学者关于轻轨车站(CBD和郊区)及公共汽车站接驳的步行距离研究结果一致。(2)江南西站TOD合理区范围的确定。江南西站步行接驳时间是8.40min~8.63min，平均为8.50min。这与众数相差不大，但因调查样本异众比率和离散系数均较大，集中量数的代表性较小，且若以平均值来界定，车站设施服务水平仅能达到50％左右，所以取此值作为步行合理区接驳时间不够合理。若从交通影响范围角度出发，以绝大多数(80％以上)地铁乘客到达附近地铁车站的最大时间来界定地铁车站的步行合理区范围，此时车站设施的步行服务水平至少达到80％。故江南西站工作日与双休日步行合理接驳时间分别为15min和10min。

##四、高铁红利

###1.区域发展的“触媒”

高铁带来了“人流”、“物流”、“资金流”、“信息流”、“技术流”、“知识流”六大资源的全沟通。

###2.高铁吸引人群

高铁相对于传统的路上交通最大特色就是带来高层次的人群聚集。

###3.对城市区域发展

给区域带来新的发展功能，形成功能混合的用地规划，并促进原有的城市功能的提升。

###4.立体化的城市空间

根据城市结构、城市发展方向、城市上部空间规划以及地下空间利用现状，将可置入或已置入地下的多种城市功能有机的组织起来。成为一个功能实体或者地下空间系统。

##五、规划策略

###1.策略一：产城共融，加快支柱产业升级

摒弃由工业主导的产城园区，打造生活+生产+生态+科研创新+新兴服务功能完善的产城融合中心。

###2.策略二：形象提升，打造高新区会客厅

建立城市标志性地区打造高新区名片，打造景观大道、地区绿色空间、地标建筑。

###3.策略三：人才吸引，解决住房刚需

加强人才公寓、高端住宅项目，从而留得住人、吸引高端人才进入高新区。

通过混合用地建设人才公寓，以便捷的交通、丰富热闹的中心区生活未主要风貌，为年轻人才解决住房刚需。

居住用地建设高品质住宅，以高标准公服和优质的教学资源为服务卖点，为青中年家庭提供居住生活、子女教育等问题。

###4.策略四：补足设施，生活与服务协同

层级一：突破“配套”概念，片区乃至市级功能植入，形成“科技中心+展示中心+商务中心+文化艺术+休闲生活”一体化的产业新区。

层级二：补足商业、文教体卫等基本公共服务设施，提升园区生活气和烟火气。

结语

本文在阐述轨道交通车站TOD影响区、合理区概念的基础上，通过对比分析，探讨了轨道交通车站TOD合理区范围的研究方法，并与几何法、分析法作比较，最后以江南西站为例进行定量说明。本文介绍的方法具有简便、实用、结果更加符合实际等特点，适用于任何快速公交站点合理区范围的确定，但是此方法只是针对孤立车站，当涉及两个或者更多车站时，将要考虑出行时耗、出行费用、出行目的等更多的影响因素，这时基于乘客实际出行行为的选择模型将会发生变化，需要作进一步的深入研究。

随着对城市发展与演化规律研究的深入和构建可持续发展城市的需要，传统的以“静态”思维考虑城市土地使用与交通之间关系的投资、规划、建设，已经不适应城市土地使用与城市交通建设在时间和空间维度上的动态发展过程中的互动关系［1］。

北京面临建设“世界城市”的宏伟目标，给轨道交通投资建设带来了更高的要求和挑战。然而，如何面对轨道交通的巨额投资，探索城市轨道交通产业的多元化融资模式一直是轨道交通建设的核心和难点。京投公司为此提出“一体两翼”的总体战略，努力实现轨道交通事业的可持续发展。随着轨道线路沿线土地一级开发的陆续展开、轨道交通上盖物业投资建设步伐的加快、地下空间及织补工作的有序推进，轨道交通与土地一体化开发模式的创新及实施的时机已经到来。虽然轨道交通与土地一体化开发具备了初期条件，但在政策、法律及开发模式等方面仍然存在问题，导致一体化开发实施难度较大。

轨道交通与土地一体化开发的概念

轨道交通与土地一体化开发模式是指在城市基础设施特许经营的投资体制下，政府采取转移支付方式，给予轨道交通建设者在土地开发方面的特许权，以保证轨道交通建设的部分外部效益能够返还给投资者，是解决轨道交通建设资金筹措问题的创新模式

轨道交通与土地一体化开发的意义

一是实施轨道交通与土地利用一体化规划，促进城市建设可持续发展的要求。有效的城市轨道交通与土地控制规划，可以引导城市空间的合理布局，促进城市形态与土地使用的合理调整，利用好城市的土地资源，使城市经济、社会环境取得协调发展。通过轨道交通与城市用地、建筑物之间的衔接规划，实现城市轨道交通与土地及其他资源的协调可持续发展。

二是提取轨道交通沿线土地开发增值收益，为轨道交通建设筹集资金的需要。沿线土地开发是轨道融资的一个重要途径，真正体现了轨道交通建设引起的土地增值的作用及外部效益内部化的效应。同时，通过城市轨道交通与土地资源综合开发，城市轨道交通企业实现经营多元化，介入站点周边及沿线土地资源、城市轨道交通商贸资源开发，可提高投资回报率，吸引大量社会资本参与轨道交通建设，解决城市轨道交通融资难题［3］。

三是在保证“地铁经营”的基础上实现“物业发展”的地铁赢利模式的途径。“地铁经营”主要是指：地铁规划设计、建设施工、运营管理、客流引导和培育、

成本控制、资金筹措和融资策划、附属资源的开发和经营，努力做到地铁线路和附属资源开发效益最大化。“物业发展”主要是指：通过地铁与物业的统一规划和优化设计，产出较优的地铁上盖和地下空间物业开发资源；通过房地产开发，实现土地增值收益和物业开发投资收益；通过对开发出的地铁商业物业再经营，产生物业升值收益和物业出租租金收益；通过沿线商业物业经营的整体规划，产生资源配置效益和规模效益［4］。

地铁经营是基础，无论有没有物业发展业务，地铁经营都是必需的。而地铁物业发展业务，还存在一定的政策障碍。只有通过土地与轨道交通一体化开发的实施，利用轨道交通业主的优势，通过土地一级开发、获得土地、实施物业开发等步骤，才能在实施过程中确保获得物业的可能性。

轨道交通与土地一体化开发的理论依据

基于TOD模式的城市发展理论

所谓TOD模式，就是沿着公共交通系统廊道的节点推动土地开发，将公共交通系统的车站与城市发展核心相结合的新的城市规划概念。以TOD理念为基础和核心，以交通规划理论来规划、建设城市的综合交通系统，在规划过程中引入交通与土地利用的互动反馈机制，是建立城市可持续发展交通体系的有效途径［5］。

基于TOD模式的城市发展理论为一体化开发指引了理论上的发展方向，引导房地产开发的市场能量向轨道交通的廊道集中，让轨道交通系统的建设为沿线房地产市场提供有利条件，也使得沿线房地产项目经由TOD规划布局为轨道交通的客流成长奠定基础，促进二者的结合，形成互利局面。

土地增值理论

级差地租的原始含义是指租佃较好土地的生产者向土地所有者缴纳的超额利润，超额利润来源于较好土地高于一般土地的生产效率，因此不同土地或相同土地由于土地肥沃、相对位置及开发程度不同而形成不同差别的地租。城市级差地租有两种形态：城市级差地租Ⅰ是因土地基础条件不同而带来的生产率不同，是一次性形成的;城市级差地租Ⅱ则是由于追加投资持续经营而形成的。轨道交通的发展会带来周边土地价值的提升也可分为两部分：即因线路建设和开通带来的级差地租Ⅰ和因持续运营带来的级差地租Ⅱ

城市轨道交通建设能够明显地改善沿线物业的交通状况，实施土地与轨道交通一体化开发能改变土地利用性质，提高土地开发强度，促进社会经济繁荣与发展，从而促进城市轨道交通沿线土地和物业价值的上涨。

轨道交通的外部性

外部性是指某个经济主体对另一个经济主体产生一种外部影响，而这种影响通过非价格机制传递，不能通过市场价格进行买卖，即出现了市场失灵，无法实现资源的最优配置，需要引入政府进行适当干预［5］。

城市轨道交通系统就是存在巨大外部性的一种典型产品。给予轨道交通企业沿线的房地产开发权就是将两个利益相关的主体一体化，从而使得外部性内部化。

一体化开发中的政府意志及制度创新

加大用地需求管理和政府土地储备的力度

土地储备是政府对土地市场进行调控的管理手段之一，但是土地储备制度较难真正体现“政府意志”，很难针对轨道交通设施等用地进行征用、储备的特殊说明，由于缺乏储备，交通设施用地征用的周期加长，难度加大，为后续设施建设进度带来影响。由于土地储备的被动状态，轨道交通及重点地区的用地基本上在土地使用者手中，需要通过征用、收购、收回等方式从土地使用者手中获取。一方面由于政府的土地储备能力、收购资金有限，另一方面由于规划交通重大基础设施用地及其影响地区的覆盖面积一般较大，难以敞开收购［1］。

土地储备过程中也易缺乏以公共基础设施等用地为对象的主动储备［1］。这些工作需要轨道交通投资者主动突破，与政府部门建立起信息沟通渠道(专题例会制度)，为轨道交通与土地一体化开发的土地供应提供条件。

获得政策上的支持，取得一体化开发权利

如何获得轨道交通与土地一体化开发的权利，是一体化开发能否实施的最重要的问题。由于政策、法规方面的原因，以及一体化开发涉及的利益相关者较多，实施路径较长等，要得到多方认可，特别是政府部门的明确承认很难。这就需要政企合作，允许进行试点开发，突破制度壁垒，进行制度创新。

香港政府通过法规政策的设定，在体制上成功设定了轨道交通事业与城市建设、物业发展的联动，通过资源优化配置，促进轨道交通建设从纯粹的公益事业，转化为有商业经营、房地产开发支持的良性发展实体，建立了轨道交通的良性发展机制，并最终实现拉动城市人口外移，优化城市空间结构的作用。台湾地区也制定了《台湾地区大众捷运系统土地联合开发办法》，从联合开发的计划、规划，土地取得与开发方式，开发项目管制，申请与审查程序，监督、管理及处罚奖励等几个方面，规定了参与联合开发的政府、地铁公司及其他参与体的责、权、利。

一体化开发的操作流程及重点内容。

分析轨道交通一体化开发的内涵，从其开发范围上可分为地铁上盖物业开发、沿线物业开发及新城(偏远区域)开发建设等几个主要内容。但一体化实施模式的环节很多，产业链较长，涉及的政府部门较多，开发过程中的利益相关者众多，开发过程的矛盾众多，需要看清重点，理清思路。

获得一体化开发的土地资源

轨道交通沿线土地应突破现有的“招拍挂”模式，由政府有关部门将轨道交通沿线一定范围内的土地资源控制起来，由轨道公司配合土地整理与储备中心进行整理，由轨道公司代表政府进行开发，土地开发收益部分用于城市轨道交通建设和运营，形成以沿线土地资源开发收入促进轨道交通的发展模式［5］。

如果操作过程中无法逾越“招拍挂”障碍，可赋予轨道公司沿线土地整理权和控制开发权，结合轨道交通线路走向和站点分布及出入口位置，针对性地制订控制性详细规划。将沿线部分划定的土地资源打包，由土地储备中心统一储备，根据主管部门制订的土地供应计划，整体上市交易，出让的增值收益作为政府投资方对轨道交通建设的投入资金［5］。

若轨道公司在“招拍挂”竞争中获得土地开发权，则前期可以结合轨道交通建设同步实施房地产开发，从而节省诸如拆迁安置、管线改移、临时占地、地下通道建设等重复性开发成本;后期可以配合轨道交通运营而经营沿线物业，在发展沿线物业的同时也为地铁培育了客流，形成两者的良性互补，增加城市轨道交通的盈利能力。若其他房地产公司获得开发权，除了土地出让的增值收益作为政府投资方对轨道交通建设的投入资金外，轨道公司对其开发进行监督和控制，保证土地按规划的利用性质进行开发，以利于轨道交通的发展［5］。