分类： TOD知识训练集

叶淙 1, 叶桢翔 2*

3.4 普适性的多层次公共交通体系

对于大多数城市而言，成体系的轨道交通造价 高不可负担，而密度不够的轨道交通无法形成有效 的轨道网络服务整个城市，服务效率有限 。因此， 轨道交通+地面公交+慢行交通的公交网是大多数 城市应当参考的体系 。例如，东南大学王炜在《多 网融合与多任务协同的综合交通虚拟仿真技术及 其应用》中提出具有 3 层结构的公交网络体系，包 括骨架网、主体网和支撑网，骨架网通过大运量的 轨道交通承担定向的市郊潮汐交通，主体网主要通过干道连接枢纽之间的城市内部主流交通，支撑网 则通过密度较高的线路与站点支撑城市居民的日 常出行需求，3 张网叠加形成城市公交网络体系 。 但当交通层级过多时，频繁换乘耽误大量时间，降 低交通效率，应该通过合理布置功能层级减少换 乘[10]。

值得注意的是，轨道公交与地面公交既有合作 关系，也有竞争关系 。地面公交在轨道交通覆盖不 足时，体现为城市公交的主力，单人平均出行距离 较长；而随着轨道交通线网的发展，地面公交成为 轨道交通的补充，但是主要发挥接驳换乘作用；当 轨道交通充分覆盖时，多数人依靠慢行交通+轨道 交通的模式出行，地面公交失去足够的客户，只能 成为轨道交通的补充。

4. TOD模式形成城市空间新结构体

对于大多数城市而言，成体系的轨道交通造价 高不可负担，而密度不够的轨道交通无法形成有效 的轨道网络服务整个城市，服务效率有限 。因此， 轨道交通+地面公交+慢行交通的公交网是大多数 城市应当参考的体系 。例如，东南大学王炜在《多 网融合与多任务协同的综合交通虚拟仿真技术及 其应用》中提出具有 3 层结构的公交网络体系，包 括骨架网、主体网和支撑网，骨架网通过大运量的 轨道交通承担定向的市郊潮汐交通，主体网主要通过干道连接枢纽之间的城市内部主流交通，支撑网 则通过密度较高的线路与站点支撑城市居民的日 常出行需求，3 张网叠加形成城市公交网络体系 。 但当交通层级过多时，频繁换乘耽误大量时间，降 低交通效率，应该通过合理布置功能层级减少换 乘[10]。

值得注意的是，轨道公交与地面公交既有合作 关系，也有竞争关系 。地面公交在轨道交通覆盖不 足时，体现为城市公交的主力，单人平均出行距离 较长；而随着轨道交通线网的发展，地面公交成为 轨道交通的补充，但是主要发挥接驳换乘作用；当 轨道交通充分覆盖时，多数人依靠慢行交通+轨道 交通的模式出行，地面公交失去足够的客户，只能 成为轨道交通的补充。

4.1 TOD带形成城市空间新结构体

由于 TOD 的极化程度高，具有相同或不同性 质的 TOD 之间能形成不同的功能结构，如 TOD 群 与 TOD 带 。在同一条轴带上不用换乘，空间可达 性最高，同一条线上的不同站点需要仔细斟酌规划 其功能，尤其是在郊区形成单线后，相邻站点之间 会融合发展，并最终形成 TOD 带——同一条轨道 交通线路上的 TOD 集合。

在城市由内向外的方向上 ，TOD 带上的 TOD 之间具有等级、规模、定位上的不同 。例如，郊区居 民日常生活工作交通需求应在同一 TOD 带上得到完全满足，尽量减少长距离跨线路地使用轨道交 通 。虽然在空间上，不同站点的距离可能长达几十 千米，但由于轨道交通的强联系与功能的合理配 置，这些站点可以被视作功能一体的发展带，满足 其中绝大多数居民的生活与工作需求，广义上实现 职住平衡 。此外，应按照产业链的逻辑布置空间， 以最大程度地提高交通与生产效率 。评价 TOD 带 的发展程度，既要考虑到其中企业的年产值，也要 考虑将跨带交通的比例维持在较低水平，避免走城 市无序蔓延的老路。

在进行 TOD 带规划时，选择线路时不应过多 串联同质区域，即使这些区域人流量、交通需求很 大 。TOD 带以产业发展与通勤效率为导向，通过新 的交通结构，以此产生增量，逐渐改变城市的产业 结构，进而重塑城市的空间结构。

叶淙 1, 叶桢翔 2*

3. TOD 推动城市空间新结构化机制分析

3.1 流量伺服机制与极化机制

交通网络所带来的流量伺服土地利用的增长。 通过空间规划与城市设计引导流量，使土地得到最 佳利用，提升周边地价与租金 。当流量大于周边用 地所提供的工作岗位与消费场所，就会刺激土地价 格的上涨并促使土地功能的变更，如工厂被改造为 商场 。而地价的提高也会让开发商更倾向建设高 容积率的建筑 。当这一过程逐渐达到平衡时，地区 的发展进入平稳期，流量与用地之间匹配程度较 高 。而当流量转移至其他新兴区域之时，地价会逐 渐降低，区域会进入衰退，此时应当重新调整发展 策略。

从微观尺度上讲，流量的产生离不开极化，即 中心极化与功能分区 。前者通过中心—边缘机制， 产生向心的交通流量 。后者则是通过用地功能的 差异性产生交通流量 。这 2 种极化会带来交通流 量增加，但过度极化会导致过度交通，因此，需要进 行交通的层级配置去匹配不同的土地利用极化程 度 。可以使用密度、规模及结构复杂程度来描述极 化程度 。因此，政府与相关规划单位需要重视上述 机制，尊重市场对于地价的反应，通过制定政策、提 高容积率等手段提升土地与流量之间的匹配程度， 使区域与整个城市具有大量产业核心竞争力的增 长极 。例如，东京作为轨道上的城市，大运量的轨 道交通带来的流量推动了城市的升级，在站点周边 集约发展，使其具有了世界级的竞争实力。

3.2 新轨道交通结构诱发城市结构的改变

轨道交通发展初期，站点较稀缺时，周围会产 生强烈的新结构化趋势：出行结构将以轨道交通为 主，海量站点人流以及吸引的周边区域人流促进 TOD 的开发，形成点状分布的城市空间结构 。而随 着轨道交通逐渐普及与 TOD 模式的兴起，会逐渐 形成由若干不同种类 TOD 构成的众中心城市结 构[9] 。在城市中心区的“边缘 ”地带，会形成 TOD、 TOD 群和 TOD 带，承载城市的增量。

这种土地利用方式，大大提高了城市的总容 量，对城市中心的拥挤起到疏解的作用，对城市整体发展十分有益 。在不损害城市发展的背景下，缓 解了许多城市病，提高了城市运行效率 。轨道交通 与 TOD 的融合发展，可以避免城市发展中的交通 限制，外延发展形成多中心的城市结构 。通过轨道 交通的伺服机制，提高特定产业区域的极化程度， 降低原有城市空间中心的极化程度，使原有的单中 心城市发展为更加匀质的多中心城市，并提高了城 市的空间承载力与发展上限。

3.3 枢纽构造作用下的城市结构

枢纽式构造既能满足多条轨道交通同站点换 乘的需求，又能利用上盖与周边土地进行高强度开 发 。相比于道路沿线开发模式，可以避免形成无序 蔓延的均匀型城市 。枢纽模式按照轨道规划有以 下 3 种模式。

1）均匀模式 。均匀模式是较为常见的开发模 式，站点按照距离均匀分布，地价线性变化，易出现 沿线连续发展的土地利用形态 。站点较密时，会形 成连片的高密度开发，造成地面交通拥堵。

2）跳跃模式 。跳跃模式是在少数城市核心附 近及枢纽附近开发，有利于形成较强的增长极，跳 跃式的土地利用以城市产业发展效率为导向。

3）混合模式 。混合模式一般不改变城市轨道 交通现状，在城市规划层面为特定区域的极化提供 支持，通过轨道交通支撑一般区域与枢纽区域之间 的交通联系，逐渐优化城市交通结构与产业结构。

在城市引入轨道交通后，枢纽作用就会长期影 响城市，规划师需要认识到这种作用并合理利用其 作为城市发展动力 。可以预见的是，若干年之后， 由多个枢纽核心同步发育的多核心城市的发展上 限要远高于单中心城市。

叶淙 1, 叶桢翔 2*

2.3 TOD与单元城市主义思想的内在联系

大城市需要单元化，城市中交通需求与轨迹构 成一个巨大的网络，而目的地与起始地越分散，网 络就越复杂 。因此，在保证居民日常生活不受影响 的前提下，将出行目的地、起始地尽量控制在每个 单元内，使网络复杂度与平均出行距离显著下降， 以此实现生态城市的发展战略[7] 。这个区域可称为 一个城市单元，由若干这样的城市单元构成的城市 便是单元城市。

适当地单元化、去中心化能够灵活使用城市空 间 。城市中的每一个城市单元都应当是生态的，以 公交站点为核心布置工作区、生活区、交易区、游憩 区、服务区，并配备相应的单元公共管理体系，使每 一个单元均为功能完整且相对独立的城市区域。

城市单元的尺度，以自行车骑行 15 min 可达 半径为宜，内部配有良好的步行系统和景观系统， 不排斥低速小汽车通行 。 同时逐渐形成可供市民 交互的开敞空间，增强人与人之间的信任感与社会 认同感。

按照以往经验，在快速城市化阶段，城市发展 通常顾不上质量，而 TOD 模式帮助城市发展至新 结构化阶段后，能够为城市更新提供动力，使城市 高质量发展[8]，最终由众多高质量的 TOD 构成的城 市具有更大发展潜力 。这些 TOD 之间，也存在不 同的规模与等级，其中能够代表城市最高产业水平 的特色 TOD 应占到 5%，作为引领区域发展的 TOD占 15%，作为城市中高质量发展的 TOD 占 40%。

2.4 TOD模式的土地利用策略

土地利用有分区利用与混合利用 2 种策略，这 2 种策略始终是贯穿城市土地利用的 2 条对立融合 的索链。

1）分区利用策略 。在自由市场下自组织形成 的土地功能在小范围内是极为高效率的，而大规模 的分区则需要认真规划才能维持效率 。这是由于 工业化后，工业发展与城市配套设施建设速度不匹 配，使城市一度陷入混乱状态，《雅典宪章》提出了 功能分区的主张，当时城市规模较小，因此该主张 在早期是可行的 。随着城市规模急剧扩大，大规模 的分区导致了长距离的通勤，也带来了生活不便。 城市功能分区与土地利用规划是城市由混乱走向 秩序的治理手段，是城市尺度的分工，通过控制建 筑物的容积率达到合理控制区域密度 、规模的效 果 。除此之外，分区后可以实现空间功能的极化和 凝聚，从而形成具有强大功能的结构。

2）混合利用策略 。分区规划在大城市产生较 大的交通发生量，城市各部分的联系需要大量的道 路与轨道交通支撑，十分耗时 。分区思想在后工业 化时代已经不再适用，因此土地混合利用、产城融 合等理论被提出。

2.5 TOD模式的空间结构

人流从城市各地汇聚到 TOD 核心（通常是交 通枢纽站），经过疏散、引导和汇集后形成流量、速 度合适的慢行活力人流，为整个 TOD 地区的各个 功能区块带来正效应 。这一过程中最重要的是将 地铁轨道中的海量人流，通过不同的空间规划与城 市设计（如地下通道、下沉广场等）方式分流，再汇 聚为两侧商业可以利用的人流。

城市作为复杂巨系统的复杂性与混沌属性是 无法借助理性的功能分区控制或梳理的，而且城市 需要足够的“熵”，即混乱度，带来足够的活力 。城 市的结构对近千万居民“做功”，使其产生正向的效 益，以达到高效率运转的目的 。城市需要在运转速 度与效率之间达到高位平衡，形成“熵 ”平衡 。TOD 规划借助系统论、控制论、信息论来整体地改造受 近代思想影响严重的城市规划中的技术理性主义， 主张城市需要足够的“熵”。

叶淙 1, 叶桢翔 2*

• 2）促进城市内结构化。一般而言，城市的扩 张与建设放缓之后，仍然会通过内结构化进入下一 个发展阶段 。例如，在粗放的、大规模的城市扩张 阶段结束之后，城市通过精明增长、城市更新、城市 再生等方式进行内结构化，表现为城市中心的转移 与分散、城市主体功能转变、产业迭代和交通升级。 TOD 为这种内结构化提供了合适的载体，并能推动 这一进程。
• 3）刺激新增长极。城市居民使用轨道交通的 经济成本低，这会提高人群的机动性，有利于更多 人找到合适的岗位，从而在站点附近产生更强的增 长极 。利用流量机制，发展零售业、服务业等依赖 人流量的产业，促进增长极的形成 。合理利用流量 的伺服机制，能够加快区块功能的形成或超常增长。
• 4）推动新区的发展。在城市考虑大规模扩容 时，TOD 形成的众中心模式是一个新的城市发展模 型，相比于新区、新城的集中发展模式，有其独特的 优势：一方面，通过高密度聚集发展，但不形成整片 的高密度区域，将空间疏密有致地分散到众多 TOD 之中，这样既可以显著降低初始投资，又可以通过 轨道交通线网与主城保持良好的协同；另一方面， TOD 可以通过构成新区、新城的空间基本单元，支 撑初期建设，形成这些区域空间结构，是一种建设 新区、新城的新思路。

2.2 TOD与城市分散主义思想的内在联系

• 1）推动卫星城的发展。当建设卫星城时，由 于距离主城较远、土地价值低，不足以吸引开发商 进行投资，以致于原本精心规划的卫星城在实践中 沦为“睡城”。造成这种现象的原因主要有 2 点：一 是大多数企业无法在主城之外招到足够的员工，导 致卫星城职住失衡；二是优质的医院、学校等公共 设施需要较高的人口密度才能维持规模与品质，而 这一点在卫星城很难满足 。处于卫星城的 TOD 由 于自身的高密度属性，以及吸引周边大片居民来交 通站点通勤的特点，能够为产业、公共服务提供足 够的人流量。
• 2）促进城市群代替巨型城市的发展。城市群 是城市化发展至后期的产物，既能避免单个城市规 模过大造成的城市病，又可以利用不同城市的区位 禀赋，带动区域整体发展 。避免特大城市的发展瓶 颈，利用城市间的分工，使区域整体发展效能最大 化 。如果没有大运能公共轨道交通支撑城市间的 人员流动，就会形成同质化的一群城市，而非有效 分工与协同的城市群结构体 。因此，需要通过优质 的公共交通系统支撑城市群内各城市之间的人员、 物品流动，形成轨道上的城市群。
• 3）城市疏解。当城市中人口过多，城市运转 效率下降时，城市疏解是常见的选择 。有些城市将 “低端人口 ”疏解到其他城市，虽然短期内解决了问 题，但是结构性问题没有改变，接下来的几年仍然 会涌入新的人口，形成循环。美国的郊区化将大多数居住功能疏解至郊区， 但容易造成城市蔓延 。 中国的城市可以依托轨道 交通向外延伸形成城市骨架，在站点以 TOD 模式 开发，形成功能完整的城市组团 。组团核心区域建 筑与人口密度高，配套完备，包括居住、教育、运动、 购物、休闲等竞争力较强的产业 。其中，本地服务 业工作由本地人从事，以降低房租成本，提高竞争 力 。这种树状 TOD 模式是一种轨道疏解城市范 式，在城市区间可以采用共轨模式，在郊区区间设 置分叉，增加远端容量，区分车次，不影响通行时 间 。末端的通勤人流从小城镇向郊区的中心汇聚， 该中心可以设置大型公共设施，满足周边大片区域的居民使用 。每条高速轨道交通端点可以支撑 50 万人，10 条高速轨道就可以支撑 500 万人 。如图 1 所示，这样的城市交通模型，在城区边缘的轨道密 度足以支撑分散的高质量居住模式的交通需求。

叶淙 1, 叶桢翔 2*

1.2 城市分散主义的空间生产模式

采用分散主义是 20 世纪发达国家主流的城市 发展对策，田园城市、雷德朋原则、广亩城市，均是 分散主义空间生产方法 。城市分散主义能够避免 城市中心城区规模过大造成的效率降低与严重的 内耗，缓解灰霾现象和热岛现象，符合自然生态原 则 。高密度的大城市应该从分散主义中吸取经验， 恢复城市的生态健康[4]。

当然也有反对的声音，例如简·雅各布斯在《美 国大城市的死与生》中主张城市聚集产生的多样 性、复杂性 。她反对田园城市、反对郊区化、反对城 市分散主义，认为雷德朋原则是反城市化的，美国 的郊区化就是反城市化，会造成美国城市的衰落， 乡村化的城市造成社会效率的低下 。城市分散主 义的主要空间形态表现如下。

• 1）田园城市与雷德朋项目。田园城市的理论 最早于 19 世纪末提出，该理论的倡导者反对城市 的过度集中 。按照该理论的提出者霍华德的构想，仅 10 万人就需要分散在中心和若干副中心 。1928 年开始建设的雷德朋项目是田园城市理论在美国 的实践，该项目旨在打造一座“为汽车时代设计的 田园城市”，是利用汽车与高速公路的分散主义空 间生产策略。
• 2）卫星城。卫星城的设想起源于霍华德，之 后由美国学者泰勒正式提出，以应对大城市的低质 量生活与拥挤问题 。在该设想中，卫星城与主城仍 保持紧密联系，并为主城服务 。卫星城中最初规划 了工作区和公共设施，如小学、医院等 。但在实践 中，卫星城中的工作岗位在与主城的竞争之下毫无 竞争力，公共设施服务的人口少、质量低，卫星城中 的设施几乎全部瓦解，最终沦为“睡城”。因此，卫 星城的规划重点在于产业的可持续性[5]。
• 3）广亩城市。20 世纪 30 年代，赖特的广亩城 市理论主张城市的自由蔓延与极度分散 。赖特认 为：“美国的城市是不需要规划的，一条高速公路自 由地伸展出去，新的城市就生长在高速公路的两 侧。”这种低密度、高质量的生活，对人类生态而言 是最佳的，可以避免“鸽子笼 ”式的高密度居住使人 感到压抑 。美国的郊区化是特殊的，没有城乡过渡 带，城区中有大量的工作机会，而郊区仅为居住区 和生活区，城区和郊区通过发达的高速网络连通。 美国的郊区沿交通干道向外蔓延，导致基建与交通 成本较高，并且缺少商业与服务设施。
• 4）多中心、众中心——城市空间的分散型演化。城市中常见单中心向多中心、众中心的演化， 最常见的原因是受地理因素的影响 。例如，武汉市 由于长江、汉江的分隔逐渐形成了 3 个中心 。重庆 市、贵阳市多山，由于山区地理的隔阻，在城市化过 程中也形成了多中心、组团式的格局。由于城市规模扩大而产生的多中心格局也同 样值得注意 ，1980 年之前 ，北京单中心的特征明 显 。随后的 20 多年中演化出北京中心商务区（cen⁃ tral business district，CBD）、金融街 、中关村 3 个就 业新中心 。这 3 个中心分别是由于所在区域的使 馆、银行和大学较多自然形成的，规划在后续起到 优化引导作用 。城市规模较大后，单中心的可达性 越来越低，向多中心发展是一种自然趋势。

2. 融合集中主义与分散主义的 TOD 模式

2.1 TOD与城市集中主义思想的内在联系

• 1）承载高密度人口。轨道交通的运量大，不 受地面拥堵影响，是城市达到较大规模和人口密度 之后的产物 。高密度土地利用有利于公共设施与 基础设施的发展 。轨道交通建设需要高密度的人 群产生足够的客户才能收回成本 。土地的高密度 利用有利于发挥规模优势，促进社会分工，提高产 业的效率 。 以重庆市沙坪坝站 TOD 为例，在交通 站点处高强度开发，产生集中的交通需求，形成竞 争力较强的城市微中心，每年产生人流量 1.8 亿人 次、社会消费品零售总额 50 亿元，解决 4 万人的就 业，实现税收近 6 亿元[6]。

叶淙 1, 叶桢翔 2*

摘要

城市空间的集中发展有利于提高城市效率，分散发展有利于提高城市的生态质量。以公共交通导向的开发（TOD）模式为指导，在传统的站点处进行高强度开发，可通过层次分明的轨道交通线网系统重构现有城市空间结构，使站点之外的地区实现低密度高质量的生态发展。为实现这一城市空间新结构化过程，从流量规律角度揭示了 TOD 模式的基本特性，分析了其推动与实现机制，构想了该模式下的城市空间开发策略与生态空间。

关键词

公共交通导向的开发；城市空间；结构化

作者简介

叶淙，硕士研究生，研究方向为城市规划与交通规划，电子信箱：yecong1997@yeah.net; 叶桢翔（通信作者），高级工程师，研究方向为城市学，电子信箱：yezx@tsinghua.edu.cn

引用格式

叶淙，叶桢翔. 基于轨道交通 TOD 模式的城市空间新结构化[J]. 科技导报，2023, 41(24): 66-73; doi: 10.3981/j.issn.10007857.2023.24.008

1. 集中主义与分散主义下的城市空间结构

1.1 城市集中主义的空间生产模式

• 1）中心-边缘结构。随着用地强度的提高，城 市中心的产业逐渐扩大生产规模并促进分工，形成 中心-边缘结构，其生产效率先升高，达到当前交 通设施所能承载的极限，后随着交通拥堵等负面因 素不断下降。一定的居住密度是保障居民生活质量的必要 条件 。例如，城市中心的土地价格高，单个家庭能 负担起的面积相比于郊区低许多，因此倾向于高密 度发展模式[3] 。但是居民的生活质量也会因此得到 提高，因为公共设施与基础设施的发展与生存依赖 人流量，例如，地铁往往只存在于人口密度高的城 市，而大型商城也修建在人流量大的街区，这些公 共物品都依赖于人口的高密度聚集 。这并非是规 划师预先设置的，而是通过常年累月的人群选择， 不断反馈修正而确立的，最终形成交通流、信息流、 资金流、物资流等城市流，不仅表现了人类群体行 为的特征，也代表了城市的经济活力 。TOD 模式所 推崇的在站点核心区域高强度开发，既能得到中心 化与极化所带来的效率提升，又能避免交通拥堵所 带来的效率降低。
• 2）城市综合体。城市综合体是近年来开发商 所热衷的新型城市建筑群，通过在有限的土地上高 容积率地融合商业零售、商务办公、酒店餐饮、公寓 住宅、综合娱乐等功能，实现开发项目的盈利，甚至 促进周边地区的发展 。包括以办公为主导的商务 综合体，以零售业、娱乐业为主导的商业综合体，内 含公寓的生活综合体，以及体量巨大、功能全面的 综合体集群。城市综合体需要大流量的支撑 。轨道交通的 站点，特别是换乘站点，可以提供较大的流量 。城 市对外交通的枢纽是城市综合体生存的最佳地点， 将站点扩充为城市综合体的 TOD 模式是其中的典 型。
• 3）城市新区。一般而言，城市新区与原有城市主体功能区相邻，其发展动力来自于主城对新空 间的规模化刚性需求，接收来自主城的人口、资源 输出，这需要新区定位精准，通过规模效应与提纯 效应将城市原有的功能放大，使这种城市势能转化 为自身的发展动能。相比于城市的自然蔓延，城市扩张的过程中， 通过特定区域建设新区、新城，可以定向扩充产业 容量，形成新的城市功能 。 由于初期投入大、城市 设施配套困难，如果未能按照规划方案进行落实， 则会造成规划层面的负面后果 。例如，某些城市滥 用 TOD 概念，将站点核心区域建设为“睡城”，不但 没有在新区形成规模产业，反而使老城区形成潮汐 交通，降低城市交通效率。大多数新区是非市场行为的结果，是一种政府 集中资源进行规划 、实施与投入的典型模式 。例 如，中央人民政府与上海市政府通过规划新区将高 质量的城市功能增量集中在浦东，使之具有带动长 三角发展的能力，并对上海在成为国际都市的过程 中发挥了重要的作用 。而以 TOD 模式为概念规划 的大巴黎—拉德芳斯，也成为了欧洲第一商务区 。

吴滢颖 （佛山市佛铁投资发展有限公司，广东 佛山 528000）

蚁群算法结合土地利用规划如图1所示。

图1 蚁群算法结合土地利用规划

假设居民主要依靠地铁出行 ， 以地铁站点作为 出发起点 ，对站点规划调整范围内的各功能土地面 积进行确定 ，优化调整模型参数 。相关部门与地铁 公司为土地利用规划的调整主体 ， 以相关部门土地 效益和地铁客流的最大化为基本需求 ，对居住用 地 、商业用地 、办公用地与公共设施用地进行优 化 。TOD模式下 ，站点用地建设必须坚持“绿色发 展 ”理念 ，加强土地资源保护 ，提升利用率 。如果 容积率过高导致过度利用开发 ，会发生供需不平衡 情况 ，影响生态环境品质 ，应合理设置容积率 ，并 约束确定上限值 。以商业用地容积率为例 ，在计算 时可使用下面的公式：

f i(b) ≤ si(b) ≤ l**ib** （ 3） 式中：b——商业用地 ；i——第i种商业用地类 型 ；f**ib** ——地方对i类商业用地容积率的下限值 ；

si(b)——**i类商业用地的容积率 ；lib——地方对i**类商业 用地容积率的上限值。

确保规划满足居民的生活服务需求 、站点周边 的发展所需居住用地与商业用地面积。α**Sp** ≥ ∑i**HirS** （ 4）

式中： α——用地面积与居住面积间的定量关 系系数 ；a——办公用地 ；r——居住用地；b——商 业用地 ；i——第i种居住用地类型；j——第j种办公 用地类型 ；H**ir——居住用地容积率 ；Sir——居住用 地面积 ；Ηjb——商业用地容积率 ；Sjb——商业用地 面积 ；Hja——办公用地容积率 ； Sja**——办公用地 面积。

（3 ）土地利用规划调整建议 。通过确立用地参 数及模型 ，结合用地实际情况与条件 ，确定土地利 用规划方案中各功能地块的用地面积和建筑容量， 为TOD模式下的地铁站站点土地的控制规划指标调 整提供参考 ，形成各站点周边土地利用规划的调整 建议 。确定片区范围内的蓝绿空间面积 ，要求形成 点 、线 、面3三种层次立体连续的公共绿地系统； 确定片区建筑开发强度及高度的控制要求 ，开发强 度和建筑高度由地铁站点向周边逐渐降低 ；确定用 地规划指标及公服设施配置 ， 明确TOD用地为交通 商住混合功能 ，周边为居住和产业用地 ，形成职住 平衡功能混合多元的用地布局 ，并按照地方技术管 理规定 ，完善初中、小学等教育配套设施。

结语

站点TOD模式应用前 ， 需对土地进行科学分 析 ，确定土地利用规划的优化方案 。文章采取极差 标准化法与蚁群算法 ，建立模型的最优规划调整建 议 。轨道交通优化有利于促进土地的集约节约利用 并提高土地价值 。随着先进理念与技术方法发展， 未来对TOD模式的研究与实践 ，将要求科学适度地 提升土地利用率 ，满足城市TOD导向下的可持续发 展需求。

3.1 土地利用综合评价

（ 1 ）明确范围 。本项目中 ，TOD模式以地铁站 点为核心 ，对站点周边的土地进行综合评价 ， 了解 不同层次土地的价值 ，并进行规划方案的优化调 整 。土地利用综合评价应遵照“步行半径 ”原则， 站点步行出发距离控制为10~15 min ，形成辐射 ，对 半径内边界相对规整的土地范围进行开发利用 ，实 现用地功能的优化配置。

（2 ）评价指标体系 。可达性与服务水平 。地铁 站点的可达性是站点能否设置的评价标准[2] ，确保 地铁站能够缓解片区的交通拥堵 ，方便乘客换乘、 步行骑行可达 。土地利用的城市空间布局形态 。在 TOD模式下科学布局片区规划 ，合理开发站点周边 土地资源 ，保持城市发展的可持续性 ，提升交通的 辐射能力与范围 ， 增强各功能空间的混合紧凑程 度 ， 降低土地资源的浪费 ，有效提升土地开发利用率和多样性 ，充分激发各地块的活力 。集中紧凑布 局是TOD模式在城市发展中的最大特征之一 ，通过 提升建筑功能的多样性 ， 腾挪更多的城市开放空 间 。土地利用的综合效益 。土地利用的综合效益改 善应从改善居民生活质量 、物业价值 、医疗服务、 公共教育等方面出发 ，从生态效益出发 ，如减少生 活垃圾、大气污染 ，倡导绿色出行等。

（3 ）评价指标的选取与建立 。从土地利用程 度 、交通可达性 、经济效益与服务水平出发建立评 价体系[3]。

（4 ）土地利用综合评价流程 。评价前对原始数 据进行收集 ，通过标准化设置对数据进行比较 ，便 于后续的测算分析 。本研究运用极差标准化法 ，可 以规范两个指标 ，分别为正 、负成效指标 ，正成效 指标提高表明土地利用率提高 ，反之亦然。

正成效指标计算：

（ 1）

负成效指标计算：

（ 2）

式中 ：x ij(`)——指标的标准化值 ；x**ij——第i**个指

标第j的值 ；max x**ij——历年指标最大值 ；minxij**—— 历年指标最小值。

3.2 土地利用规划优化

（ 1 ）站点规划功能定位 。项目研究覆盖佛山市 26个站点 ，各站点的城市区位 、换乘便捷性[4] 以及 周边土地现状环境均不同 ，站点周边土地利用规划 中 ，须注意区分各站点的功能定位和发展方向 ，依 据站点的区位环境评估站点与区域枢纽和城市节点

的可达性 ，按照可达性排序分为广佛都市核心区、 佛山中心城区 、佛山副中心区 、佛山外延组团中 心 。一级区位（广佛都市核心区） 核心功能是通过 站点周边片区规划实现佛山中心城区与广州城区的 相融互通 ， 以高端服务业为主导 ，为广佛创新驱动 提供载体 。二级区位（佛山中心城区 、佛山副中心 区） 的功能定位是支持片区发展为城市产业带上的 高品质功能复合社区 ，激活中心城区的城市更新或 打造生态宜居新城 。三级区位（佛山外延组团中 心） 主要功能定位是通过轨道促进片区融入都市 圈 ，形成城市特色组团。

（2 ）不同用地功能面积的指标控制 。土里利用 规划时 ，采取蚁群算法 ，可以在TOD模式下实现对 规划的优化调整 。蚁群算法属于正反馈机制 ， 内涵 是选择机制、更新机制与协调机制[5]。

吴滢颖 （佛山市佛铁投资发展有限公司，广东 佛山 528000）

摘 要

文章以粤港澳大湾区某城市轨道交通站点的TOD规划研究为例，探究TOD发展模式下的土地利用综合评价及规划优化，为优化土地利用情况提供参考。

关键词

TOD模式；土地利用；综合评价；用地规划优化

1 项目概述

2014年7月国务院发布《关于支持铁路建设实施 土地综合开发的意见》， 通过平面上多种用地类型的 混合和空间上多种功能的混合以及多层次空间的复合利用 ，促进土地的集约高效利用 。根据佛山市城 市轨道交通系统规划研究成果 ，佛山市轨道交通线 网规划方案共有14条线 ，总里程达562km ，佛山市 轨道交通站点周边TOD综合开具有临巨大的发展机 遇 。为了进一步优化城市土地利用的空间布局 ，带 动和促进城市发展 ，为沿线土地规划提供依据 ，佛 山地铁公司协同国土规划部门筛选线网规划中26个 站点 ，进行TOD控制规划优化调整研究 ，项目以站 点周边500~800 m为半径 ， 以主次干路和自然边界 为界 ，范围涵盖周边重要的轨道基础设施 ，每站规 划研究范围面积约1~4 km2 。选取站点及规划研究面 积 ， 如 江 湾 路 站 （ 186.74 hm2)、 佛 山 火 车 站（ 111.70 hm2）、 中山公园站（ 122.58 hm2）、 三山新 城站（ 189.06 hm2 ）等26个地铁站点 。项目以TOD 为导向实现轨道交通与土地利用的有机结合 ，规划 调整对沿线具有一定新开发潜力的站点周边用地， 创新土地评价机制和土地使用模式 ，在保证生态环 境的基础上提高城市土地价值和经济社会效益。

2 TOD模式与土地利用规划优化分析

2.1 TOD模式

TOD模式将交通站点确定为中心 ，确定开发区 域 ，坚持“ 以人为本 ”的理念 ， 以公共交通和商业 为中心建立一体化综合社区[1] 。发展过程中 ，TOD 模式具有以公共交通站点为中心 、区域土地开发呈 现高密度与混合多样性 、提倡公共出行并对步行和 骑行系统进行提升完善等特性。

2.2 土地利用规划优化

土地利用规划优化应在不对生态系统产生破坏 的基本原则上追求综合效益最大化 ，综合效益主要 指生态环境效益与社会经济效益 。TOD模式下的土 地利用规划应实现综合效益最大化 ，确保空间结构 与功能形态上的优化布局 。明确土地属于不可再生 资源 ，是人类活动的基础 ，在开发期间不能对土地 生态造成破坏 ，过度索取会对土地造成极大负面影 响 ，从而危害人类生存环境 。用地规划期间 ，应以 区位理论作为参考 ，要求利用TOD模式对城市的社 会经济 、土地利用现状进行综合分析 ，确定出土地 的整体价值收益 。坚持可持续发展理念 ，对土地利 用规划方案进行优化调整 ，发挥土地的最大效用。

3.3 多中心化发展

地铁和高铁线路的交叉点正在成为城市的次级 中心， 这种现象在许多城市中都有明显体现 。例 如，伦敦的地铁交通系统在金融城、剑桥、希思罗 机场等地交叉贯通，促成了这些地区的商务、金融 和旅游等高频活动，形成了多个次级中心。而中国 的高铁线路也在一些城市的周边建立了重要的交通枢纽，如北京的首都国际机场、上海的虹桥和浦东 机场等。这些交通枢纽成了周边区域的经济核心， 形成了多中心化的城市发展模式。在这种模式下， 城市内部形成了多个功能相对独立、相互补充的中 心，如商务中心、科技园区、文化艺术区等，减少了 城市发展的单一性，提高了城市的韧性和可持续性。

3.4 城市空间扩展

地铁和高铁的建设不仅改善了城市内部的交通 状况，也带动了周边地区的城市空间扩展。在交通 便利的条件下，原本较远的郊区或乡村地区成为人 们的居住选择。 以上海为例，随着上海地铁的不断 扩建，地铁线路不仅连接了城市中心区域，还延伸 至郊区。这种交通便利性的提升吸引了大量人口向 地铁沿线区域迁移，尤其是一些远离市中心但交通 便利的地区。例如，上海的远郊区域如浦东新区和 松江区等，在地铁线路的延伸下逐渐成了居住的热 门选择。可以通过地铁轻松抵达市中心工作，同时 享受相对较低的房价和更舒适的居住环境，见图 2 的上海人口密度与城市交通。

另外，地铁和高铁线路的建设也带动了周边地 区的商业、服务业和公共设施建设，进一步推动了 城市空间的扩张和功能的多元化。

3.5 土地价值提升

地铁和高铁沿线的土地价值通常会有所提升， 尤其是在站点周边区域。这种提升可以归因于多方 面的因素。交通便利性的提高使沿线土地的开发潜力得到了明显增强。站点周边的土地因为便捷的交 通条件成了更受欢迎的开发地段，吸引了更多的投 资者和开发商。地铁和高铁站点周边通常会建设商 业和服务设施，如购物中心、餐饮店、酒店等，这 些设施的增加提升了周边土地的利用价值，也为周 边土地赋予了更高的活力和吸引力。因此，地铁和 高铁沿线土地价值的提升不仅反映了交通便利性的影响，而且反映了周边配套设施的增值效应。

3.6 可持续发展

地铁和高铁的建设有助于减少城市交通拥堵和 环境污染，推动城市朝向更加可持续的方向发展。 首先，地铁和高铁提供了便捷的大容量公共交通系 统，减少了对私人汽车的依赖，降低了城市交通拥 堵的程度。其次，公共交通工具减少了尾气排放和 空气污染，改善了城市的环境质量，有助于保护人 们的健康和生活品质。此外，TOD 策略鼓励在地铁 和高铁站点周边建设混合功能的建筑，包括住宅、 商业和办公等，减少了通勤距离，提高了出行效 率，促进了城市的可持续发展。

结束语

本文研究了地铁与高铁 TOD 换乘规划及其对 城市空间结构的影响，分析了 TOD 的概念、特点和实施路径，探讨了地铁与高铁的换乘规划和设计 方法，分析了地铁与高铁换乘对城市空间结构和 TOD 对城市空间结构的影响，以及地铁与高铁换乘 站对城市发展的促进作用，对于地铁与高铁 TOD 规划相关的研究具有一定的参考价值。