分类： TOD知识训练集

结论

(1)密度分区是轨道交通站点周边用地开发的重要准则；轨道交通站点周边土地开发密度分区制度的构建是我国城市实施轨道交通TOD发展策略的前瞻性工作。

(2)从两个层面构建轨道交通TOD的密度分区制度：其一，依据车站功能定位划分为综合站点和一般站点两种发展区域类型；其二，根据受轨道交通影响的大小，将站点周边划分为三个圈层，300m以内为高密度复合开发区，300～600m之间为中密度开发区，600～1000m之间为低密度开发区，开发强度随用地与车站距离的增加而递减，商业开发应尽量建于核心圈层。在实际应用中，可根据站点类型、区位等情况对分区的半径进行适当调整。

(3)应用经济学原理对土地开发强度的分析表明，存在使土地开发获利的特定容积率区间，并且理论上存在使土地开发利润最大的最佳容积率。

(4)以政府利润最大化为优化目标，构建了土地开发强度优化模型，利用收集的数据对各密度分区的开发强度进行了测算；建议在规划中，应根据未来房屋售价和建造成本的变化情况进行计算。

(5)容积率的影响因素众多，除了经济因素，还要考虑空间布局、环境、日照、防火以及人们的主观感受、心理因素等，并非仅由理论推导确定。在实际中，要借鉴成功的实践经验，综合考虑城市规模、经济能力等多种因素，因地制宜，保证开发总量平衡和合理的建筑功能配比。

公示内容

2月18日，高新区管委会发布了《石家庄高新技术产业开发区（东区）扩区规划（2010-2020）环境影响跟踪评价报告书第一次公示》。

根据公示显示，石家庄高新技术产业开发区（东区）扩区建设地址为东起石环东路、西至京珠高速公路、南起石环南路、北至307国道辅道之间，总规划区面积达到71.77平方公里。

建设内容

建设内容包括以下3方面：

1. 规划重点发展高端医药产业、信息网络产业、精密装备制造产业和科技服务产业。
2. 适度引入无污染或污染较轻的其他类高新技术企业。
3. 保留现状服装纺织产业，原则上不再新建。

发展定位

高新区（东区）发展定位为提升高新区（东区）整体产业结构与层次，研发机构高度集聚的高新产业园区。

未来展望

根据石家庄高新区控制性详细规划（修编），未来高新区的范围是北至北二环路东延，南至南三环，西至京珠高速公路，东至东三环。

商业综合体建设

石家庄市政府计划到2020年新建8个单体投资在10亿元以上的商业综合体，其中天山中央商务区项目建筑面积达307万平方米。

交通便利

高新区内交通便利，有多条道路横贯，地铁一号线、三号线经过该区域。

未来发展

随着地铁的开通和规划的实施，高新区的未来发展前景可期。

地铁扩建

石家庄市城乡规划委员会通过了轨道交通3号线二期工程线站位及车辆基地方案，该线全长约7.8公里，共设车站5座。

石家庄东站

石家庄东站的建成将极大缩短居住在开发区的居民到济南、青岛等地的时间，为高新区的未来发展提供更多便利。

##十、加强历史文化遗存保护，彰显城市特色

构建科学有效的文化遗产保护体系，提高文化遗产保护意识，充分发挥文化遗产在传承文明、促进城市文化建设、彰显城市特色和构建和谐社会中的重要作用。

1、加强正定国家历史文化名城、赵县省级历史文化名城和天长镇、于家村、大梁江村、小龙窝村等历史文化名镇、名村的保护。加强文物保护单位保护范围及建设控制地带保护和管理。

2、加强对优秀的近现代公共建筑、工业建筑和交通建筑等历史建筑进行保护；参照历史街区的保护要求，对中心城区划定的历史风貌保护区实施保护。

3、建设东垣故城遗址公园、毗卢寺公园，恢复正定古城传统风貌，传承省会历史文化；

建设正太广场和民生路历史特色街区，展示省会独具特色的铁路文化；

改造东北工业区，对部分有历史价值的工业建筑遗存“保留形式、转换功能”；

建设工业遗址公园和纪念馆，体现省会“近代工业文化”。

##十一、统筹市政基础设施建设，增强城市承载力

加快完善市政基础设施网络，优化结构配置，提高市政基础设施水平，为建设具有宜居省会城市和区域中心城市提供强有力的支撑。

1、给水

充分利用南水北调水资源与城市污水资源，减少地下水开采，使地下水位逐渐恢复。规划期末中心城区共建设13座水厂，其中地下水厂7座，地表水厂6座，日供水规模227万立方米，实现集中供水普及率100%。

2、排水

排水体制采用雨污分流制。到规划期末，中心城区将建成7座污水处理厂，总处理规模176万立方米/日，污水处理率达到100%。

3、污水再生利用

污水回用以再生水集中利用系统为主、社区楼群和单栋建筑局部利用为辅，新建、扩建的污水处理厂均要考虑建设再生水厂。规划期末中心城区共有7座再生水厂，总供水规模141万立方米/日。

4、供电

中心城区重要负荷供电可靠性不低于99.99%，电压合格率不低于99.96%，综合线损率降至4.5%以下。规划220千伏变电站7座、110千伏变电站37座，老城区新建110千伏及以上线路入地敷设，现状架空线路逐步改为入地敷设。

5、燃气

规划中心城区远期民用燃气气化率100%，构建以天然气为主，液化石油气为辅的用气结构。

6、供热

规划期末民用采暖普及率达到100%。在西部供热区建设鹿华热电厂；在中部热区建设裕华热电厂二期工程、加快石家庄热电厂“煤改气”步伐；在东部热区建设容量4×300兆瓦机组良村热电厂、建设岗上供热站、扩建永泰热电厂。

7、电信

中心城区固定电话每百人拥有量为60部，固定电话总装机达到180万部；移动电话每百人拥有量为99部，总装机达到300万部。结合铁路新客站布置邮件处理转运中心1座；规划增加邮政分局5个。

##十二、建立健全城市综合防灾减灾体系**

按照“平战结合，平灾结合，以防为主，准确预报，快速反应，措施有效”的原则，建立和健全现代化城市综合防灾减灾体系，提高城市整体防灾抗毁和救助能力。

1、防洪

中心城区防洪标准按200年一遇设防。

2、消防

消防站按“消防队接到报警五分钟内到达责任区边缘”的要求和辖区面积一般不大于7平方公里进行布局，到规划期末，中心城区消防站总数达到40个。

3、人防

战时留城人员按城市人口的70%，防空专业队按留城人口的1.5‰配置。人防工程建设规模按战时留城人员人均人防面积2平方米建设。

4、抗震

规划以公园、绿地、体育场地、大中专院校等空旷场地及机关大型庭院为主要避震疏散场地。中心城区内固定避震疏散场地面积达到人均2平方米，紧急避震疏散场地达到人均1平方米，应急避险疏散场所距离居住地控制在1.5公里之内。

3.4设置舒适无风雨的步行廊道

高铁站枢纽地区与周边地区应当在空间上紧密结合，特别是在空间转换处应当设置无风雨的步行设施，提升旅客步行舒适度。通过风雨廊桥将车站与周边建筑空间、周边交通换乘空间无缝连接，提高建筑步行空间、交通换乘空间的连续性，营造灵动活泼的空间气氛，打造功能性十足的过渡空间；同时，风雨廊桥的设置还可以保证人行的独立性，营造出适宜人步行的空间。如日本车站广场在步行廊道的设置上比较有特色，通过风雨廊桥把车站广场的交通空间、景观空间、商业空间串联起来，既方便人们进行各种活动，又营造舒适的步行环境。

4  吸的街区空间

随着人们出行方式的改变，高铁站从单一的交通功能，逐步转变为城市功能空间的一部分，高铁站地区的空间设计，也从单一的站房设计，转变为站城地区整体设计。街区空间是高铁站与城市衔接的重要过渡空间，也是吸引人群停留的重要场地，但在高铁站地区规划时常常被忽略。因此，应当重视对高铁站周边街区的空间设计，为人群创造舒适的出行体验，满足人群多元的功能需求，实现“出站即目的地”的设计理念，使高铁站从交通转换空间，转变为具有活力、具有吸引力的重要城市功能节点。

4.1打造小尺度的街区肌理

当前，高铁站周边的交通组织是建立在车行交通基础上的，而忽视了高铁站与周边功能地块的慢行交通联系，十分不利于聚集人气。近年来，在生态文明的发展理念下，中央提出了城市向绿色和“以人为本”发展转型的要求，要求将步行与自行车交通网络作为城市的基本网络[7]。高铁站街区作为城市重要功能街区，应当率先满足绿色交通要求。同时，高铁站要实现从交通节点向城市节点的转变，需要通过慢行系统组织，引导人流进入高铁站街区，从而提高高铁站地区的活力和人气。因此，应当把控分层级的空间尺度，建设高铁站地区密集街道网络，打造人性尺度的小街区，优化步行、骑行和机动车交通流。如虹桥商务区从地块类型对街区尺度进行把控：商业商务为主的街区尺度宜控制在0.8～1.5hm2，不宜超过2.0hm2，地块开放通行内部步行道路；居住为主的街区以2～3hm2为宜，以公共空间为核心组织建筑的布局、形态、体量，考虑与周边的协调关系。小街区、密路网的空间肌理，在改善步行环境和自行车骑行条件的同时，也创造了安全、舒适、宜人的绿色交通出行环境，有利于提升绿色交通品质，促进高铁站地区绿色低碳发展。

4.2营造舒适宜人的街道界面

从人的感受来看，适宜的街道尺度空间能令人感到温馨和亲切宜人，反之，巨大的空间、过于宽广的街道则使人觉得冷漠无情[2]，同时户外空间和立面设计可以影响到过路行人的感受，因此，对高铁站地区街道立面有必要做出详尽、细致的筹划。

其中，应当合理把控街道宽度和界面高度，丰富街道立面和沿街功能。街道界面（街墙、底层建筑等）应当保持人性化的界面高度，营造心理感觉上的开放空间；街道立面应当丰富、协调，并鼓励设置商业、展览等多样化功能，建立建筑与行人之间丰富的视觉交流，激发街道活力。如无锡南站规划提出了“内外双街”空间模式（图11），中轴内的街道不以交通功能为主，而是形成聚集人气、彰显综合发展区形象的空间，形成内外双街。立德路宽度设计为30m，打造礼仪型主街，两侧以高层建筑界面为主，形成连续的高郁闭度的界面，打造办公塔楼主导的礼仪性空间；立智路宽度设计为20m，为步行设计，打造特色型内街。沿街布置底层开放街区形成连续的底商界面，鼓励底商设置商业外摆和展示橱窗空，激活街道活力；两侧建筑退台，形成以6层为主的高度界面，营造适宜人行和街道活动的空间，吸引人们驻足停留；在节假日和节庆活动时，商业街可以禁止机动车进入，形成临时性无车街道，举办街道活动。

摘要

为满足轨道交通站点周边土地开发的需要、形成TOD的发展格局，从站点类型和开发圈层两个层面构建站点周边土地开发的密度分区制度，制定一套适用于不同类别地区的开发强度标准，作为土地开发容积率的控制准则。依据车站功能定位将车站划分为综合站点和一般站点两种发展区域类型；利用非参数统计学的局部线性回归法对地价和地块距站点距离两个参量进行拟合，确定轨道交通影响半径，进而将站点周边划分为三个圈层，300m以内为高密度复合开发区，300～600m之间为中密度开发区，600～1000m之间为低密度开发区，开发强度随用地与车站距离的增加而递减，商业开发应尽量建于核心圈层。应用经济学原理分析土地开发强度与开发利润的关系，分析结果表明，存在使土地开发利润最大的最佳容积率；以政府利润最大化为优化目标，构建土地开发强度优化模型，并进行敏感性分析；利用深圳市轨道交通3号线沿线住宅售价和建造成本测算了各密度分区的最佳开发强度。

公交导向型开发(transit-orienteddevelopment,TOD)被公认为实现城市可持续发展的有效策略[1～3]，轨道交通是TOD功能最强的交通方式。轨道交通TOD理念的核心是将轨道交通和土地开发紧密结合，实现对土地的集约化利用，为轨道交通提供充足客流。构建轨道交通站点周边土地开发的密度分区、合理规划和控制土地开发强度，是有效利用土地的基础，是成功实施轨道交通TOD的关键。

近年来，随着TOD的实施，国际上利用数学模型对站点周边开发强度的研究越来越多[4～5]。与之相比，国内从定量方面对轨道交通TOD开发强度的研究很少，有关土地密度分区和开发强度的研究大多以城市整体作为划分区域[7～8]，没有体现轨道交通对土地发展的带动作用及沿线用地高强度开发的特点。为此，本文结合深圳市轨道交通3号线规划，对轨道交通TOD的用地问题进行研究，构建轨道交通站点土地开发的密度分区制度，制定一套适用于不同类别地区的开发强度标准，作为土地开发容积率的控制准则。

主要研究内容包括两个方面：第一，分析轨道交通站点周边土地价格与地块距站点距离的关系，确定轨道交通对土地的有效影响范围，构建轨道交通站点周边土地的密度分区制度；第二，利用经济学原理，以政府利润最大化为优化目标，制定各密度分区的最佳地块容积率。

建成环境的产生之初，人对场所空间的“情绪收获”就成为设计者主要目标。不论是对材料的使用、色彩的选择、秩序的营造，或对纪念性的创造，都从不同角度满足着人与建成环境的情感交互。空间交往理论认为，低强度的接触是进一步发展其他交往方式的起点，但具有一定的自发性和不可预测性[2]。后现代主义则从理论和实践双重层面更深入地探索着情感导向的建筑设计，例如以诺伯格-舒尔茨（ChristianNorberg-Schulz）“场所精神”为核心的建筑现象学、注重历史与地域对情感引发过程的文脉主义建筑观、以人为核心的环境心理学及建筑心理学、克里斯托弗·亚历山大（ChristopherAlexander）的模式语言理论、拉斯·斯普布洛伊克（LarsSpuybreok）的软建筑理论等。

基于客群感知与需求，新时代背景下的站城地区建成环境迎来新机遇、新挑战，为此我们应如何打造站城一体新空间、营造可识别的站城风貌？如何塑造亲人尺度枢纽、设计可沟通的交流环境？如何布局活力复合街巷、营造可呼吸的体验感受？如何延续场所文脉、创造可阅读的场所空间？本文将从这4个问题出发，从人的感知需求角度，探究站城地区建成环境的情感导向及空间设计手法，寻求人的“情绪价值”与站城地区“场所精神”的内在联系与互动平衡。

2 可识别的站城空间

站城空间外在表征是客群体验者对地区的“第一印象”，具有情感价值的站城空间使客群对车站的“精致五官”与城市的“健硕体魄”产生深刻记忆，从而凸显站城地区的门户形象作用。站城地区的可识别性主要体现在宏观尺度一体化站城风貌塑造、中微观尺度站房及周边核心区地标设计两个方面。

2.1一体化的站城风貌，整体协调空间秩序

站城地区建成环境塑造过程中，既要合理布局车站及周边地区的交通网络，也应充分结合城市周边的空间发展节奏，合理引导城市风貌特色和色彩意向，做到“站”与“城”空间协调统一，形成一体化的站城风貌。

国内很多车站在规划设计过程中，已经将站城地区总体风貌塑造作为设计重点。以上海虹桥站为例，在设计时充分考虑该地区建筑风格和空间尺度，以虹桥国际时尚气质为基底，塑造海派韵味、国际新锐、时尚交往的整体风貌。在建设实施过程中，依据不同区位特征划分紧密站城地区、功能拓展地区和辐射影响地区，采取不同尺度、形态和色彩管控要求。同时，在建筑细部植入上海海派文化符号，集中成片地体现上海地域特色（图4）。

国外很多车站也十分注重站城地区整体风貌的塑造，如日本新横滨站地区，建筑风貌统一采用现代建筑风格，色彩以白、灰和浅蓝为主，建筑轮廓线中心突出、高低错落，不遮挡重要景观，营造良好的城市门户形象。

2.2地域性的站房风格，系统打造站城地标

站城地区作为城市门户，建筑应当具有标识性和可识别性，凸显站区城市特色形象。结合站城地区功能复杂性和空间多样性，在城市地标塑造过程中，主要从站房建筑、地标簇群和小品景观3个方面，结合建筑尺度、形态特征和色彩风貌等内容，给使用客群留下深刻的站区印象。

（1）  “念念不忘”的站房建筑

站房建筑本身作为大型公共建筑，其自身空间形态应体现城市文化特色，给整个站城地区带来良好的声誉和影响力。英国国王十字车站通过建筑改造，将车站改造成为现代特色与古典气息相结合的标志性建筑，站房设计极具表现力，从空中鸟瞰如同一颗“跳动的心脏”，鲜活生动地展现在世人面前。西大厅设计一个跨度150m的白色网格顶棚单体结构，由16根高20m的树形柱和一个锥形的中央树状结构支撑，犹如“充满生命力量的大树”，成为伦敦最大、最引人注目的胜地之一。

国内很多站房设计也注重突出地域特色，嘉兴南站充分结合嘉兴特有的水乡肌理和台田要素，通过外立面空间切分，营造“台田漫城”的建筑空间感受；杭州西站通过结合周边稻田要素风貌特征和城市界面差异性，站房南北设计不同风格立面，向南出站见田，向北引塘入站，从而拉近站房与自然的距离，将站房打造成为“一穗江南”的风景门户（图5）。

（2）  “遥相呼应”的地标簇群

站城地区的风貌形象不仅仅由站房建筑单体决定，还与区域性地标群体息息相关。通过合理控制站城地区各功能板块建筑形态、建筑高度、建筑风貌等内容，形成“区域地标簇群”，使各板块地标节点“遥相呼应”，从而塑造一体化的站城融合风貌。

嘉兴南站在规划中提出打造区域三大高声誉目的地，即区域workcation目的地、区域iPark游购目的地、区域人文体验目的地，不仅在功能上满足客群工作、生活、娱乐、消费等多元需求，在站城地区形象塑造方面也充分考虑地区形象特征，保留延续江南河坊街市的尺度肌理，各功能板块分别设计具有契合自身功能特点的地标建筑，如workcation目的地的“超脑走廊”、游购目的地的“嘉禾粮仓”等，各节点地标相互呼应，整体打造嘉兴未来城市新中心门户形象（图6、7）。

（3）  “怦然心动”的标志景观

如何让客群产生“怦然心动”的感觉、吸引人们驻足打卡是建成环境设计的要点。通过景观小品的塑造，可以对整个站城地区环境氛围起到画龙点睛的作用。

通过设计具有特色的景观标志物和构筑物，结合客群使用诉求和审美特征，吸引人们停留驻足、打卡拍照，从而产生更多的交流机会，提高站城地区城市活力（图8、9）。如青岛站的钟楼，其建筑历史感与城市现代感之间产生的反差与张力让人印象深刻，形成城市地标景观。日本东京涩谷站周边的忠犬八公像，通过景观小品讲述城市故事，展现城市精神和文化内涵，小小的雕像在巨大的城市空间中起到了坐标之用。

3 可交往的枢纽空间

随着科技的进步和人们生活水平的日益提高，依托高铁出行的人群呈现日渐多元化的趋势，从单一的交通人群转变为旅游人群、商务人群、打卡人群等多元化人群，人们对高铁站的需求，也从单一的交通需求到具有舒适性、体验性、归属感和时尚感的多元需求。高铁枢纽空间是高铁站人流量最大、人流最密集、人群功能需求最多的核心地区，应当为人群创造尺度适宜、功能丰富的公共场所，满足人群餐饮、购物、休闲、娱乐、阅读、办公、体验等多元功能需求，为乘客在进站、出站时提供多样化、舒适化的体验。

3.1创造多样化的交往空间

在高铁站枢纽地区，旅客对车站服务功能的需求量愈发增加，服务类型愈发多样，因此，应当创造丰富多样的功能空间，以满足旅客在站内的服务需求，提升在站内的体验舒适度[3]。首先，以功能业态来看，通过提高站场开发强度，植入餐饮、购物、商务办公、时尚商业、金融广告等多元城市功能，实现车站变为目的地。如华盛顿车站内聚集了大量多元复合功能，包括购物中心、服务中心、美食街、文化馆、博物馆等，旅客可以在等候途中在车站内购物休闲，还可以体验艺术熏陶的乐趣，将华盛顿站打造为新的车站地标和旅游打卡地。又如日本第二大枢纽涩谷站，通过“涩谷之光”城市更新项目[4]，植入商业配套综合体、艺术餐厅、创意空间、创意超市、百老汇剧场等功能，打造成为区域商业中心，被誉为“年轻人之街”，也是日本国内外各种流行元素发源地。

其次，从空间布局来看，提升服务功能空间是未来站城融合的重点，应当增加服务空间，提升门户展示、消费娱乐、交往功能的空间比例，强化生活性功能植入，弱化交通功能，减少候车空间，提高生活体验，提升出行或到站的舒适度。纵观世界高铁/城际站点，功能业态主要体现在对购物、餐饮比例的不断增加，同时相应缩减站厅候车空间，一般购物区占比35%-50%，餐饮区占比30%40%。如伦敦国王十字车站在转换功能基础上，增加购物、餐饮功能，仅将32%的开发面积用于交通功能（图10）；柏林中央火车站提供地上5层、地下2层的一体化综合枢纽建设，除45%交通外，增设商业餐饮、商务办公功能。

3.2打造尺度亲人、功能丰富的站前广场

当前，国内多数高铁站，特别是中小型高铁站，其站前广场在设计中一味注重“大气、开阔、宏伟”的视觉效果，广场的面积远远超过了相关规定的要求，造成广场空间利用率低下的同时，还降低了人群使用的舒适性，降低了广场活力。站前广场不仅要满足交通集散的需求，更要满足人群对空间使用的舒适度，同时提升广场活力。因此，首先需要打造尺度适宜的站前广场。小尺度站前广场不仅有利于聚集人气，而且还利于与城市功能融合，体现城市特色。如德国科隆火车站站前广场面积仅6000m2，但德国科隆火车站站场附近集中了科隆较为重要的城市功能，旅游、餐饮、商贸发达，出站即可见科隆大教堂。又如伦敦国王十字站[5]，摒弃站前大广场，重点营造具有文化魅力的公共空间，以“为人的场所”（APlaceforPeople）为规划理念，以营造开放混合空间为目标，国王十字火车站前约27hm2的土地中，建有278,000m2新办公区，46,000m2零售和休闲设施，近2000套公寓。

其次，鼓励站前广场注入活力多彩的临时功能。从分时段来看，临时性功能的布置要避开春节、五一黄金周、十一黄金周等有大规模人流出行的假期，以免影响旅客正常进出站；从分片区来看，临时性功能的布置应当顺应人流方向，尽量布置在人流出入站途经的区域，以提高临时性功能的使用频率；从分类型来看，多数高铁站站前广场可布置商业、艺术、体验等为游客服务的休闲功能，对于日常人流量较低的高铁站，其站前广场可布置会展等城市功能。如伦敦国王十字站西侧半圆拱形大厅成为站前开放空间的核心，重点打造10余个高品质公园与公共开放广场，与艺术学院合作植入功能，定期更换装置艺术作品，培育具有艺术氛围的活力空间，聚集大量设计创意企业和艺术活动，策划全年不间断的文化艺术娱乐事件，形成浓厚的艺术和时尚氛围。

3.3构建清晰醒目的标识系统

高铁站枢纽地区是高铁站地区功能集聚度最高、步行路径最复杂的地区，人群在高铁站枢纽地区容易迷失方向，进站、出站体验感不佳。因此，高铁站枢纽地区应当设置清晰醒目的标识系统，为行人提供明确的步行方向指引。站前广场中的标识系统以单向静态信息传递为主要功能，通常应采用路牌等形式，标明重要服务设施、道路、周边车站等重要信息。站前广场中的标识系统应把广场中重要的公共服务设施、功能设施、换乘信息、重要节点等标示清楚。标识导向设施应统一规范，简洁清晰，不得占用步行通行带。标识导向设施的间距宜为300～500m，反映1km范围内的人行过街设施、公共交通设施、大型办公和居住区的行进方向[6]。在设置形式上可多种表现形式相结合，如立体简化地图、文字提示、方向引导标志、警示性标志、服务性标志等。

1.空间发展策略

规划提出了以下空间发展策略：

• “西部对接、中部联合、南北集聚、村庄整合”

西部城区全面对接石家庄主城区，岗上和丘头镇对接石家庄东部产业新区，九门乡、张家庄镇对接正定新区，增村镇对接石家庄空港工业园建设。

中心城区和西部城区通过空间要素的整合和功能的集聚实现强强联合，产城互动，提升其对整个市域的发展带动能力和服务水平。

藁南、藁北的农村地区通过产业园区的联建，培育具有一定集聚规模，具备城市型功能特征和完善服务设施的增村镇和梅花镇两个中心镇。对现有村庄进行有机整合，形成具有一定社会服务设施和配套基础设施的重点建设村，实现公共服务的均等化，形成城乡共享城市文明的发展格局。

2. 城乡空间总体框架

构建了以下城乡空间总体框架：

• “一体两翼，两区两极”

中心城区和西部城区形成一个由快速交通网络连接的城镇密集区。藁南高效生态农业区和藁北都市农业区以公路为连接，以重点建设村为结点，形成具有大都市郊区特色的农村地区。

中心城区和西部城区分别是藁城的政治、文化中心和石家庄都市区的产业基地，是主要的城市建设区。增村镇依托空港工业园区的建设，梅花镇依托衡井线和农业基础发展乡镇联合工业区，成为南北两个增长极。

规划期末，市域形成以下交通干线体系：

• 3条铁路
• 4条高速公路
• 3条国道
• 7条省道
• 5条县道

市域内的铁路包括石德铁路、石济客运专线和京广客运专线。

市域范围内的高速公路包括：

• 石港高速公路（北绕城高速公路）
• 石黄高速公路
• 南绕城高速公路
• 京港澳高速公路复线

石港高速公路在南孟镇设有出入口，通过与京港澳高速公路互通进入本市；石黄高速公路规划拓宽为双向六车道；南绕城高速公路在南营镇设有出入口，并与京港澳高速公路互通。京港澳高速公路在市域范围内有五个互通，由北至南分别为303省道互通、石港高速互通出入口、石黄高速互通、世纪大道互通出入口、南环绕城高速互通出入口。

城乡公共交通系统规划

1. 轨道交通

市域范围内，规划3条轨道交通线路：

• 石家庄轨道2号线
• 石家庄轨道3号线
• 石家庄轨道4号线的北延线

规划轨道2号线自西向东沿G338（原正港路）布线，延伸至S240（原新赵线），在藁城市域范围内设置三个站点，主要联系藁城北部、滨河新区及石家庄市区，轨道站场设置于S240、G338交叉口西南侧。

规划轨道3号线从西向东沿石家庄南二环东延布线，经京港澳高速公路复线后东北斜向至接藁城市区龙华路往东布线，主要联系石家庄市区、石家庄经济开发区和藁城市区。

规划轨道4号线跨滹沱河北延，沿西部城区的东门路向东，至科教大街向北，到增村南，主要联系石家庄老区中心、正定新区和空港工业园。

2. 公交BRT

根据石家庄市综合交通规划，结合轨道交通，规划建议公交BRT6号、10号线延伸至藁城。

规划公交BRT6号线平行轨道2号线，沿G338（原正港路）自西向东延伸至石环路北延线西侧，并设置一个正定新区公交枢纽站，主要联系藁城市北部区域、正定新区和石家庄市区，在正港路与石环路北延交叉口西北侧设置公交枢纽站。

规划公交BRT10号线沿槐安路东延布线，联系藁城市区、经济开发区及石家庄市区，在经济开发区和藁城市区分设公交枢纽站。

普通公共交通

规划客运站按两级结构设置，分为城区客运中心和城乡客运中心。

1. 长途公交客运

现状长途客运站1座，位于藁城市区原307国道南侧、通安街铁路桥西侧，占地面积2.64公顷。规划世纪大道与昌盛街交叉路东南，按照一级站的标准新建藁城第二长途汽车站，占地3.5公顷，主要承担藁城市至周边地市的中长途客运以及至周边各省的长途客运。

2. 城乡公交客运

主要承担市域各城镇和重点建设村之间、藁城各城区与省会主城区之间的短途客运。共规划10个城乡公交换乘枢纽，分设于石家庄东部产业新区、石家庄正定新区、西关镇、南董镇、南孟镇、常安镇、贾市庄镇、梅花镇、南营镇和增村镇镇区。中心城区的城乡客运换乘枢纽结合长途客运站设置。到规划期末实现城乡公交全覆盖。