分类： TOD知识训练集

容积率的测算

先计算综合枢纽站点和一般站点核心区域的平均(整体)最佳容积率，然后推算各站点类型和圈层的开发强度。

4.1核心区整体最佳容积率

4.1.1数据采集

为了得出房屋售价、建造成本随楼层总数的变化关系，选取轨道交通3号线沿线布吉片区2005年销售的商品房作为研究对象，数据采集范围为该片区所有站点的核心区域，并基于深圳地区房地产市场特点，以高层为主。

4.1.2高层住宅开发收益测算

考虑到影响商品房价格的主要因素为区位，为消除区位的影响，在统计分析时以楼层总数作为分类指标，并保证足够多的样本。共得有效样本数据6121个，并将样本价格按照房价指数修正至2005年第4季度可比价格。以单位地面售价为因变量，楼层总数为自变量，进行回归分析，得：P(n)=-2.5427n3+112.12n2+4230.4n-10826(3)

4.1.3高层住宅建造成本测算

住宅建造成本包括建筑成本、环境配套费用、专业费用、不可预见费用、建筑工程费用利息五部分。根据调查数据[16]，单位建筑面积建筑工程总费用为2043元/m2。高层住宅建造成本利息按建造期18个月、销售期6个月估算，并假定按建造成本均匀投入计息，利息率取6.67％，建造成本利息指数KC=(1+6.67%)1.5/2+0.5=1.0841，则单位住宅建筑面积的平均建造成本为2215元/m2，单位土地建造成本为：C(n)=2215n20≤n≤50(4)

4.1.4最佳楼层总数测算

联合式(1)、(3)、(4)得：R(n)=-2.5427n3+112.12n2(5)+2015.4n-1082620≤n≤50结合图5对式(5)做极值分析，R(n)为一条上凸的三次抛物线，存在极大值。

对式(5)进行求极值运算，求出其利润最大点对应的楼层数n*=36.61，取为37层。即，在轨道交通站点的核心区域，当住宅建筑总层数平均为37层时，政府所得利润最大。

4.1.5容积率换算

根据《深圳市城市规划标准与准则》有关居住用地开发强度的规定，高层居住小区和组团的建筑密度≤22%[22]。假定建筑密度取上限值22%，由式(2)得轨道交通站点核心区域的整体经济最佳容积率FAR*≤37×22%(即FAR*≤8.14)。

敏感性分析

房屋建造成本和售价是建造楼层数(容积率)的函数，反过来，二者的变化也会引起最佳建造楼层数的改变。建造成本和房屋售价尤其是后者，可能随时间会出现不可预知的变动，而作为城市开发的重要控制指标的容积率，不允许有太大波动。因此，有必要对最佳建造楼层数进行敏感性分析，计算其随房屋售价和造价的波动幅度。

根据对市场变化趋势的预测，使房屋售价在现售价0.8～3.0倍的范围内变化，建造成本在现造价0.8～1.6倍的范围内变化，计算最佳楼层数(表1)。

分别按照行、列，以现有售价或建造成本为基数，求最佳楼层的售价弹性系数和建造成本弹性系数(表2、表3)。

最佳楼层数随售价的变化表现出以下几个特点：(1)最佳楼层数的售价弹性系数为正，即售价涨高，开发强度需增大；(2)当建造成本一定时，售价敏感性随售价的增长而降低，当售价增加1倍时，已降至0.05；(3)当售价一定时，售价弹性随建造成本的增长而提高。

同理：(1)最佳楼层数的建造成本弹性系数为负，开发强度随建造成本提高而降低；(2)在售价一定的情况下，建造成本弹性系数变化不大；(3)售价涨高，建造成本弹性系数绝对值降低。

总体看来，最佳楼层数的售价弹性和建造成本弹性均较低(远小于1)；相对来说，对建造成本较为敏感。在市场经济中，售价往往受政策、供求关系等因素影响可能会有较大波动，而建造成本则相对稳定。故最佳楼层数不会有较大变化。

各密度分区最佳容积率

上节计算所得的轨道交通站点核心区域的最佳土地开发强度代表了综合站点和一般站点的整体水平。据此，制定各密度分区的最佳开发强度(表4)：(1)分析国内外典型站点的开发现状，借鉴不同类型站点已形成的开发强度比例[17]，对开发强度按站点类型进行修正；(2)按照各圈层楼面土地均价的比例系数对不同圈层开发强度进行调整，据调查[16]，轨道交通3号线站点三个圈层楼面土地均价的比值为高∶中∶低=1∶0.834∶0.687；(3)结合密度分区构建原则，综合考虑交通便捷度、商业繁华度等因素影响，最佳开发强度应为一个范围。

由楼层数换算为容积率时，取用了建筑密度的上限值，并假定建筑物每层的楼板面积均相等，故表4中的容积率为理论最佳容积率的上限。实际上主楼的楼板面积比裙楼基底面积小得多，一般μ=2/3，有时甚至小于1/2；由于裙楼层数很少，故FAR≈μ·D·(n1+n2)，即在楼层数和建筑密度不变的情况下，实际容积率仅相当于表4中容积率的μ倍。比如综合站点高密度开发区，如μ=2/3，其实际容积率约为5.5～6.0。若建筑密度的规划值达不到上限值，则实际容积率将进一步降低。而在站点用地规划时，建筑密度往往又需要根据开发强度确定，以满足土地开发收益和轨道交通客流的要求。

规划绿地布局结构为“一环三廊，四心多园”。其中，“一环”指环绕城市水系的绿色廊道，“三廊”分别为沿石德铁路、迎宾大道（原307国道）、石津灌渠布置的城市东西向绿色廊道，以及生活区和工业区之间的生态隔离廊道，以及沿南环路布置的市政绿化廊道。在市区内布置的4个市级公园称为“四心”，包括水上公园、文化公园、新城公园和植物园。而“多园”指的是多个区级、居住区级公园和街头游园。

景观系统形成“一带两轴，五区多点”的布局。“一带”指的是环城水系生态景观带，“两轴”分别沿四明街南北向和龙卋路的城市景观轴。“五区”包括滹沱河生态湿地景观区、北部居住景观区、中部综合服务景观区、南部现代新城景观区、东部工业景观区。“多点”分布在城区以滨水景观、文化景观、绿地公园、历史景观四大主题的各景观节点。

规划共布置市级综合公园4处，包括：

1. 水上公园：位于胜利路西端，占地9.8公顷。
2. 文化公园：位于世纪大道和站南街交叉口，占地6.43公顷。
3. 新城公园：位于四明街和科技路交叉口，占地10公顷。
4. 植物园：位于廉州路和翼辰街交叉口，占地16.63公顷。

区级公园包括社区公园和专类公园，每处用地面积不小于2公顷。按照每处面积为1-3公顷及服务范围规划居住区级绿地，而按照每处面积为0.5-2公顷。

##五、加快公共设施建设，完善城市功能

围绕京津冀区域协同发展和省会功能完善，提升金融服务、科教文化、商贸物流和信息服务功能，形成结构清晰、级配合理的公共服务体系。

按照“服务全省、服务社会”的发展原则，加强科技教育、文化体育、医疗卫生等公共服务设施建设，建设商业商务中心、文化中心、体育中心、金融中心、科技研发中心等。构建等级合理的城市商业服务体系，提升城市中心区品质。

结合铁路新客站选址，建设新的商业金融服务中心；结合东北工业区、宋村改造和东部产业区建设，规划3个市级商业副中心；结合居住用地分布，规划建设8个片区级商业中心。

完善老年人、残疾人的就医、康复、生活等服务配套设施建设，提升社会福利设施的建设标准。

##六、完善住房保障体系，加快保障性住房建设

积极推进住房发展模式的转变，增加普通商品住房和保障性住房的供应规模，切实解决中低收入家庭安居问题，努力实现住有所居。到规划期末，人均住宅建筑面积达到35平方米。

1、住房保障

建立健全基本住房保障制度，滚动编制年度保障性住房建设计划。通过集中建设与配建相结合的方式实施保障性租赁住房建设，同时积极稳妥推进棚户区改造，中心城区保障性住房覆盖率达到20%以上，切实解决中低收入家庭住房困难。

2、城中村改造

按照重点突出、稳步实施的原则，石家庄重点推进二环内城中村改造，完善以文化、体育、医疗为主的配套设施建设。

3、居住用地供给

努力塑造多元化的居住社区，建立完善的住宅供给体系，满足不同层次的住房需求，合理有序投放居住用地，保持房地产健康稳定发展。

##七、完善综合交通体系，建立高效便捷交通网络

构筑均等公平的市域交通体系、一体化的都市区交通体系、公共交通为主导的中心城区交通体系，建设具有较强区域功能的交通枢纽，形成集约、高效、环境友好、安全、可持续发展的综合交通系统。

1、航空

石家庄正定机场是首都机场的备降机场和分流机场，按4E级进行规划建设，逐步建成区域性枢纽机场。

2、铁路

强化京广、青太客运专线及京石、石郑、石太、石济城际铁路双十字复合交通走廊建设，打造京、津、晋、冀、鲁、豫省会城市铁路1小时交通圈。

完成石家庄市铁路主枢纽改造，京广客运专线沿既有线敷设，在城市中心区地下敷设；货运线绕行城市西南，铁路编组站搬迁至永壁；规划建设铁路货运东南环线，完善铁路枢纽客货运功能。彻底解决货运干扰城市、铁路分割城市等长期困扰城市发展的问题。

3、公路

加强石家庄与天津、山西等周边省市联系，在现状基础上，新建京昆高速石太北线、高速公路环北环支线、石津高速公路（石家庄－天津）；外迁京港澳高速公路至良村东，形成138公里绕城高速环；构成“一环八射”高速公路网络；改线107国道至新赵线，307国道至衡井线等,形成95公里公路环，与高速公路环、石环公路、国省道形成“三环十六射”对外交通系统。

4、都市区交通

石家庄加强中心城区与组团的交通联系，在中心城区与四个组团之间各建设两条以上快速路和一条国省道，构建中心城区与组团间的30分钟交通圈。

5、中心城区道路与交通

加快城市道路建设，完成“四横六纵”道路系统骨架建设，结合城市旧城、重点区域改造，规划增加城市支路，提高城市支路网络密度。

以公交优先为原则，提升常规公交出行条件，规划建设长58公里公交专用线；大力发展轨道交通，按“三主三辅”轨道交通骨架，规划期内完成总长81公里的1号、2号、3号轨道线建设。重视静态交通系统建设，在重点区域按照“控制供给，引导需求”的原则进行停车设施规划。

1.总平面

土地开发方式的转折点——空间形态。南部片区依托轴线+社区的空间格局，形成最终的发展形态。

• 轴线：
  • 十字功能轴线：南北历史发展轴——四明街；东西活力功能轴——兴华路。
  • U型生态轴线：城市绿色廊道——环城水系。

2. 鸟瞰

交通组织模式的转折点绿色交通：以轨道交通+机动车交通+公交交通+慢行交通四种模式为主要框架，打造南部片区绿色出行的承载体系。

3. 社区

• 轨道站点社区： 在公交设施的步行距离内建立紧凑、高强度和混合利用的开发；通过土地的多元化兼容利用，融合商业、金融、商务以及生活服务、公共配套、休闲娱乐等于一体，增强土地开发的灵活度。
• 服务产业社区： 教育社区配套教育产业，打造学校周边居住区；养老社区专供老年人集中居住，符合老年体能心态特征的养老型居住社区，具备餐饮、清洁卫生、文化娱乐、医疗保健服务体系，是综合管理的住宅区。
• 商务社区： 是白领公寓、Loft等配合商务区形成的小面积住宅社区宜居社区：打造以舒适绿色的宜居环境为亮点的社区。

4. 公共空间

城市建设水平的转折点——品质空间。以文脉传承+创新发展为理念，通过标志、节点、特色文化景观等要素的打造，实现历史与现代多元统一的景观风貌。通过开敞空间与公共设施的叠加效应，实现公共空间的活力最大化。以院落秩序、坡顶浅墙、端庄敦厚、简约现代作为南部片区的建筑标准，实现南部片区最终成为藁城的先锋示范区。

##夏禹时期，为冀州地。

##秦始皇统一中国后，全面推行郡县制，属巨鹿郡（郡治今巨鹿县）。

##西汉高祖三年（前204年），始置恒山郡。汉文帝初，因文帝名恒，讳改恒山郡为常山郡。汉高祖十年（前196年），改秦时东垣县为真定县，并于汉武帝元鼎四年（前113年）置真定国。

##三国时期，为魏地，分别属常山郡、安平郡、赵国、巨鹿郡、中山国。

##西晋统一后，分别属冀州常山郡（西晋郡治由今元氏县西北移至东古城，东晋郡治由东古城移至今正定镇）、中山国、巨鹿郡、赵国、博陵国。

##隋代，分别属恒山郡（后改恒州，郡治真定，今正定镇）、赵郡（郡治平棘，今赵州镇）、信都郡（郡治今冀州市）、高阳郡（郡治今定州市）。

##五代时期，属河北成德军节度使，域内有镇州（州治今正定镇）、赵州（州治今赵州镇）、定州（州治今定州市）、祁州（州治今无极镇）。

##宋代，属河北西路（路治今正定镇）。

##元代，属中书省真定路（路治今正定镇）、保定路（路治今保定市）、广平路（路治今永年县）等。

##明代，属京师正定府（府治今正定镇）、保定府（府治今清苑县）。

##清代，属直隶省真定府（府治今正定镇，清雍正元年改正定府）、保定府（府治今清苑县）、赵州（州治今赵州镇）、定州（州治初属祁州，雍正十二年改今定州市）。

##民国元年（1912年），中华民国成立，仍沿清制。

民国三年（1913年），裁府，设范阳道 。

民国十四年（1925年）6月24日，中华民国临时执政命令直隶省建立“石门市”，实行市自治制；8月29日中华民国临时执政又以1273号指令批准将石（家）庄、休门合并，取首尾各一字，更名为石门市，组建石门市政公所，筹建市制 。

民国十七年（1928年），南京国民政府通令全国，取消所有市政公所，废除原来的“市自制”。至此，建市工作遂告搁浅。

民国二十七年（1938年）1月15日，侵占石门后的日军组建伪石门市政公署筹备处。抗日战争全面爆发后，中国共产党领导人民建立晋察冀抗日根据地 。

民国二十八年（1939年）10月7日，伪中华民国临时政府行政委员会以秘字第1027号指令，正式批准设立石门市。

民国三十六年（1947年）11月12日，中国人民解放军解放石门市，12月26日石门市更名为石家庄市 。

民国三十七年（1948年）9月26日，石家庄市改属华北人民政府领导。

民国三十八年（1949年）1月24日，阳泉市划归石家庄市（同年8月又划归山西省）；8月1日石家庄市归河北省人民政府领导，为省辖市。

##1949年，石家庄专区初设，辖14县1镇。

##1958年4月28日，石家庄市由省辖市改为专辖市。

##1959年1月24日，撤销井陉县，设立石家庄市井陉区（区人民委员会设在微水）、获鹿区（区人民委员会设在获鹿城关）。

##1960年5月3日，国务院批准撤销石家庄专区，改为石家庄市。

##1961年5月，国务院批准恢复石家庄专区建制。石家庄专区辖石家庄市和25个县。

##1962年6月，国务院批准设立衡水专区，石家庄专区所辖衡水等8县划归衡水专区，此后石家庄专区辖石家庄市和17个县。

##1967年11月21日，石家庄地区革命委员会成立，专区改称地区。

##1967年12月20日，石家庄市革命委员会成立。

##1968年1月29日，河北省会迁至石家庄市。

##1978年3月11日，石家庄市划为河北省直辖市。

##1978年7月，石家庄地区革命委员会撤销，成立河北省石家庄地区行政公署。

##1982年8月12日，撤销石家庄市革命委员会，恢复石家庄市人民政府。

##1993年6月30日，石家庄地区行政公署与石家庄市人民政府合并，成立新的石家庄市人民政府.

密度分区的内涵

密度，通常是指每一空间单位的量的分布，在城市规划中特指单位面积土地上的建筑容量，即土地开发强度，以容积率作为表征。密度分区是城市总建筑量或对应人口数量在城市空间上的总体分布格局[9～10]。合理的密度分区是通过对开发强度的科学规定，使每一个开发项目的容积率都受到规限，从而促成城市发展与环境质量之间的平衡。

容积率，又称作楼板面积率(floorarearatio,FAR)，是地块内所有建筑物的总建筑面积与地块面积的比值，用来衡量土地利用强度，是城市规划与管理中一项重要的技术经济评价指标和控制性指标[11]。在实际应用中，容积率分为不同类型和层次：按地块面积取值的不同分为毛容积率和净容积率；从层次上分为城市平均容积率、宗地项目容积率等。本文研究的容积率为地块容积率。

密度分区的构建

构建原则

密度分区应与现有及已规划的基础设施容量和环境吸纳能力相协调[12～13]。根据站点周边的开发情况和功能定位，将轨道沿线划分为不同发展区域类型，确定相应的密度分区制度及开发强度。鉴于轨道交通与土地开发的相互作用机理，应对轨道交通站点周边的土地进行高强度开发，且开发强度随距站点距离的增大呈下降趋势。在步行方式出行范围内加大土地开发强度。轨道交通的客源分为直接客源和换乘客源。直接客源是指在轨道站点正常步行范围内、无需换乘直接使用轨道交通的人口。深圳市对居民出行方式的调查结果显示，步行出行时间大多集中在6～10min范围内[14]，如以步行速度4km/h[15]进行测算，则合理的步行范围为400～700m。

构建方法

根据以上原则，从两个层面构建轨道交通TOD开发的密度分区制度：(1)依据站点所处的区位和功能定位，确定发展区域类型；(2)根据地块与轨道站点的距离，划分圈层。

发展区域类型

结合沿线土地开发、用地功能以及交通接驳特征，将深圳市轨道交通3号线的车站划分为综合枢纽站和一般站两类[16]。综合枢纽站是位于轨道交通与其他线路或重要交通方式交汇接驳处的站点；一般站是位于一般居住、商业、服务中心的站点

有效影响区域及圈层划分

站点对周边地价影响半径

由于3号线还未建成，借鉴深圳地铁1号线沿线地价样本点数据，并按日期修正至2006年上半年，利用非参数统计学的局部线性回归法进行拟合，确定轨道交通影响半径[16,18](图1、图2)。

拟合结果表明，随着与地铁站距离的增大，商业地价下降明显；住宅地价则相对较为平稳，且大约在250～300m、600m、1000m三处有较明显的突变。因此可以确定轨道交通对用地的1次影响半径R1=300～400m，2次影响半径R2=500～600m，3次影响半径R3=1000m。进而以站点为圆心将周边用地划分为三个同心圆区域：R1以内为区域1，R1～R2为区域2，R2～R3为区域3。其中，区域1为核心影响范围，区域2为有效步行门槛值范围，区域3为有效影响范围，R3以外已无明显影响。

密度分区

上述区域划分方案为基础，构建轨道交通站点周边土地开发的三级密度分区制度。其中，1区和2区位于步行门槛值范围内，应进行重点开发。

(1)密度1区，定位为高密度复合开发区。对该区域应进行高强度、混合用地开发；且商业、办公用地主要设置在该区域，可在综合型站点设置区域购物中心；住宅以组团式高层开发为主，设置商业裙楼。

(2)密度2区，定位为中密度开发区。该区域以中等强度的住宅开发为主，在部分有发展潜力的地块可设置办公用地。

(3)密度3区，定位为低密度开发区。该区域受公共运输系统容量限制，应降低土地开发强度，加大公共绿地、公园等公共配套设施比重。