分类： TOD知识训练集

##十、加强历史文化遗存保护，彰显城市特色

构建科学有效的文化遗产保护体系，提高文化遗产保护意识，充分发挥文化遗产在传承文明、促进城市文化建设、彰显城市特色和构建和谐社会中的重要作用。

1、加强正定国家历史文化名城、赵县省级历史文化名城和天长镇、于家村、大梁江村、小龙窝村等历史文化名镇、名村的保护。加强文物保护单位保护范围及建设控制地带保护和管理。

2、加强对优秀的近现代公共建筑、工业建筑和交通建筑等历史建筑进行保护；参照历史街区的保护要求，对中心城区划定的历史风貌保护区实施保护。

3、建设东垣故城遗址公园、毗卢寺公园，恢复正定古城传统风貌，传承省会历史文化；

建设正太广场和民生路历史特色街区，展示省会独具特色的铁路文化；

改造东北工业区，对部分有历史价值的工业建筑遗存“保留形式、转换功能”；

建设工业遗址公园和纪念馆，体现省会“近代工业文化”。

##十一、统筹市政基础设施建设，增强城市承载力

加快完善市政基础设施网络，优化结构配置，提高市政基础设施水平，为建设具有宜居省会城市和区域中心城市提供强有力的支撑。

1、给水

充分利用南水北调水资源与城市污水资源，减少地下水开采，使地下水位逐渐恢复。规划期末中心城区共建设13座水厂，其中地下水厂7座，地表水厂6座，日供水规模227万立方米，实现集中供水普及率100%。

2、排水

排水体制采用雨污分流制。到规划期末，中心城区将建成7座污水处理厂，总处理规模176万立方米/日，污水处理率达到100%。

3、污水再生利用

污水回用以再生水集中利用系统为主、社区楼群和单栋建筑局部利用为辅，新建、扩建的污水处理厂均要考虑建设再生水厂。规划期末中心城区共有7座再生水厂，总供水规模141万立方米/日。

4、供电

中心城区重要负荷供电可靠性不低于99.99%，电压合格率不低于99.96%，综合线损率降至4.5%以下。规划220千伏变电站7座、110千伏变电站37座，老城区新建110千伏及以上线路入地敷设，现状架空线路逐步改为入地敷设。

5、燃气

规划中心城区远期民用燃气气化率100%，构建以天然气为主，液化石油气为辅的用气结构。

6、供热

规划期末民用采暖普及率达到100%。在西部供热区建设鹿华热电厂；在中部热区建设裕华热电厂二期工程、加快石家庄热电厂“煤改气”步伐；在东部热区建设容量4×300兆瓦机组良村热电厂、建设岗上供热站、扩建永泰热电厂。

7、电信

中心城区固定电话每百人拥有量为60部，固定电话总装机达到180万部；移动电话每百人拥有量为99部，总装机达到300万部。结合铁路新客站布置邮件处理转运中心1座；规划增加邮政分局5个。

##十二、建立健全城市综合防灾减灾体系**

按照“平战结合，平灾结合，以防为主，准确预报，快速反应，措施有效”的原则，建立和健全现代化城市综合防灾减灾体系，提高城市整体防灾抗毁和救助能力。

1、防洪

中心城区防洪标准按200年一遇设防。

2、消防

消防站按“消防队接到报警五分钟内到达责任区边缘”的要求和辖区面积一般不大于7平方公里进行布局，到规划期末，中心城区消防站总数达到40个。

3、人防

战时留城人员按城市人口的70%，防空专业队按留城人口的1.5‰配置。人防工程建设规模按战时留城人员人均人防面积2平方米建设。

4、抗震

规划以公园、绿地、体育场地、大中专院校等空旷场地及机关大型庭院为主要避震疏散场地。中心城区内固定避震疏散场地面积达到人均2平方米，紧急避震疏散场地达到人均1平方米，应急避险疏散场所距离居住地控制在1.5公里之内。

3.4设置舒适无风雨的步行廊道

高铁站枢纽地区与周边地区应当在空间上紧密结合，特别是在空间转换处应当设置无风雨的步行设施，提升旅客步行舒适度。通过风雨廊桥将车站与周边建筑空间、周边交通换乘空间无缝连接，提高建筑步行空间、交通换乘空间的连续性，营造灵动活泼的空间气氛，打造功能性十足的过渡空间；同时，风雨廊桥的设置还可以保证人行的独立性，营造出适宜人步行的空间。如日本车站广场在步行廊道的设置上比较有特色，通过风雨廊桥把车站广场的交通空间、景观空间、商业空间串联起来，既方便人们进行各种活动，又营造舒适的步行环境。

4  吸的街区空间

随着人们出行方式的改变，高铁站从单一的交通功能，逐步转变为城市功能空间的一部分，高铁站地区的空间设计，也从单一的站房设计，转变为站城地区整体设计。街区空间是高铁站与城市衔接的重要过渡空间，也是吸引人群停留的重要场地，但在高铁站地区规划时常常被忽略。因此，应当重视对高铁站周边街区的空间设计，为人群创造舒适的出行体验，满足人群多元的功能需求，实现“出站即目的地”的设计理念，使高铁站从交通转换空间，转变为具有活力、具有吸引力的重要城市功能节点。

4.1打造小尺度的街区肌理

当前，高铁站周边的交通组织是建立在车行交通基础上的，而忽视了高铁站与周边功能地块的慢行交通联系，十分不利于聚集人气。近年来，在生态文明的发展理念下，中央提出了城市向绿色和“以人为本”发展转型的要求，要求将步行与自行车交通网络作为城市的基本网络[7]。高铁站街区作为城市重要功能街区，应当率先满足绿色交通要求。同时，高铁站要实现从交通节点向城市节点的转变，需要通过慢行系统组织，引导人流进入高铁站街区，从而提高高铁站地区的活力和人气。因此，应当把控分层级的空间尺度，建设高铁站地区密集街道网络，打造人性尺度的小街区，优化步行、骑行和机动车交通流。如虹桥商务区从地块类型对街区尺度进行把控：商业商务为主的街区尺度宜控制在0.8～1.5hm2，不宜超过2.0hm2，地块开放通行内部步行道路；居住为主的街区以2～3hm2为宜，以公共空间为核心组织建筑的布局、形态、体量，考虑与周边的协调关系。小街区、密路网的空间肌理，在改善步行环境和自行车骑行条件的同时，也创造了安全、舒适、宜人的绿色交通出行环境，有利于提升绿色交通品质，促进高铁站地区绿色低碳发展。

4.2营造舒适宜人的街道界面

从人的感受来看，适宜的街道尺度空间能令人感到温馨和亲切宜人，反之，巨大的空间、过于宽广的街道则使人觉得冷漠无情[2]，同时户外空间和立面设计可以影响到过路行人的感受，因此，对高铁站地区街道立面有必要做出详尽、细致的筹划。

其中，应当合理把控街道宽度和界面高度，丰富街道立面和沿街功能。街道界面（街墙、底层建筑等）应当保持人性化的界面高度，营造心理感觉上的开放空间；街道立面应当丰富、协调，并鼓励设置商业、展览等多样化功能，建立建筑与行人之间丰富的视觉交流，激发街道活力。如无锡南站规划提出了“内外双街”空间模式（图11），中轴内的街道不以交通功能为主，而是形成聚集人气、彰显综合发展区形象的空间，形成内外双街。立德路宽度设计为30m，打造礼仪型主街，两侧以高层建筑界面为主，形成连续的高郁闭度的界面，打造办公塔楼主导的礼仪性空间；立智路宽度设计为20m，为步行设计，打造特色型内街。沿街布置底层开放街区形成连续的底商界面，鼓励底商设置商业外摆和展示橱窗空，激活街道活力；两侧建筑退台，形成以6层为主的高度界面，营造适宜人行和街道活动的空间，吸引人们驻足停留；在节假日和节庆活动时，商业街可以禁止机动车进入，形成临时性无车街道，举办街道活动。

摘要

为满足轨道交通站点周边土地开发的需要、形成TOD的发展格局，从站点类型和开发圈层两个层面构建站点周边土地开发的密度分区制度，制定一套适用于不同类别地区的开发强度标准，作为土地开发容积率的控制准则。依据车站功能定位将车站划分为综合站点和一般站点两种发展区域类型；利用非参数统计学的局部线性回归法对地价和地块距站点距离两个参量进行拟合，确定轨道交通影响半径，进而将站点周边划分为三个圈层，300m以内为高密度复合开发区，300～600m之间为中密度开发区，600～1000m之间为低密度开发区，开发强度随用地与车站距离的增加而递减，商业开发应尽量建于核心圈层。应用经济学原理分析土地开发强度与开发利润的关系，分析结果表明，存在使土地开发利润最大的最佳容积率；以政府利润最大化为优化目标，构建土地开发强度优化模型，并进行敏感性分析；利用深圳市轨道交通3号线沿线住宅售价和建造成本测算了各密度分区的最佳开发强度。

公交导向型开发(transit-orienteddevelopment,TOD)被公认为实现城市可持续发展的有效策略[1～3]，轨道交通是TOD功能最强的交通方式。轨道交通TOD理念的核心是将轨道交通和土地开发紧密结合，实现对土地的集约化利用，为轨道交通提供充足客流。构建轨道交通站点周边土地开发的密度分区、合理规划和控制土地开发强度，是有效利用土地的基础，是成功实施轨道交通TOD的关键。

近年来，随着TOD的实施，国际上利用数学模型对站点周边开发强度的研究越来越多[4～5]。与之相比，国内从定量方面对轨道交通TOD开发强度的研究很少，有关土地密度分区和开发强度的研究大多以城市整体作为划分区域[7～8]，没有体现轨道交通对土地发展的带动作用及沿线用地高强度开发的特点。为此，本文结合深圳市轨道交通3号线规划，对轨道交通TOD的用地问题进行研究，构建轨道交通站点土地开发的密度分区制度，制定一套适用于不同类别地区的开发强度标准，作为土地开发容积率的控制准则。

主要研究内容包括两个方面：第一，分析轨道交通站点周边土地价格与地块距站点距离的关系，确定轨道交通对土地的有效影响范围，构建轨道交通站点周边土地的密度分区制度；第二，利用经济学原理，以政府利润最大化为优化目标，制定各密度分区的最佳地块容积率。

摘要：在区域一体化与城市高质量发展要求的背景下，站城地区建成环境承担着交通和城市服务双重功能。本文基于人对站城地区建成环境的需求和感知，从站城地区整体空间识别、枢纽地区交往空间营造、街巷空间城市活力提升、场所空间文脉特色挖掘等方面入手，结合嘉兴南站、杭州西站等实践案例，提出站城地区建成环境设计价值目标与规划要点，为人本导向的站城地区建成环境设计提供经验借鉴。

1站城地区建成环境新趋势

1.1新趋势，新客群，新需求：站城地区成为未来魅力新兴地区

区域一体化背景下，我国形成以城镇群为核心、以促进区域协作的主要城镇联系通道为骨架、以重要中心城市为节点的“多元、多级、网络化”的城镇空间格局（图1）。随着我国近年来高速铁路、城际铁路、轨道交通网络的快速发展，多网融合趋势不断加强。“高频率、中短距、高时间价值”的城际商务休闲客流、跨城通勤客流、双城居住的周/半周通勤客流日益增加（图2），站城地区出现“出门即进站、到站即到目的地”的需求变化，站城地区建成环境应满足新客群的新需求，使站城地区成为未来城市发展的新兴魅力地区。

1.2站城地区建成环境设计的不适宜性

伴随着人们“情绪”“感知”需求提升，人们对实体空间的选择不再满足于功能需求。站城地区建成环境更应体现未来城市高效、绿色、人文的时代精神。但纵观目前我国站城地区的发展现状，仍存在诸多不适宜性，主要体现为风貌不显、人本不足、尺度失衡和场所缺失等方面（图3）。

（1）风貌不显，空间联系不适宜在站城地区开发建设过程中，忽视车站及周边地区与城市整体环境的协调性，铁路站点与城市关联性不强，未能融入城市空间结构。如很多车站出站区域是生硬的广场空间和停车场，未能与周边城市空间和功能形成良好衔接与互动。

（2）人本不足，空间需求不适宜站城地区是未来多元人群高度集聚的地区，将会产生丰富的交往行为，然而目前很多车站的开发建设过程，缺乏对客群结构及多元化人群需求特征的研究，在枢纽空间流线设计与公共空间形态等方面缺乏场所感和标识性，与客群使用诉求不匹配，空间利用率较低。

（3）空间失衡，空间尺度不适宜目前很多站城地区过于强调公共空间的恢弘气派和街区的超大尺度，忽视人的主观感受和行为体验。尤其是在街巷场所空间塑造中，街道两侧空间形态单一，服务设施不足且服务能级较低，缺少可驻足停留的体验空间。

（4）场所缺失，空间文化不适宜站城地区未来不仅承担重要的交通功能，也是城市重要生活场景的发生地。但随着目前我国很多城市高铁新城的快速开发建设，对地区文化要素认识不足，导致站城地区地域文化营造不足，场所精神缺失，周边市民生活缺少地域归属感。

1.3基于人感知需求的新空间设计价值导向

莎拉·威廉姆斯·戈德哈根（SarahWilliamsGoldhagen）在《欢迎来到你的世界：建筑如何塑造我们的情感、认知和幸福》（WelcometoYourWorld:HowtheBuiltEnvironmentShapesOurLives）中谈到，“环境会影响我们的健康，甚至会让我们变得聪明或愚蠢、宁静或消沉、激动或冷漠。人具有多种感官体验途径，在中枢汇集形成不同的‘情感’，对建成环境形成反馈。因此，城市空间、景观和建筑……即使只有中小型的规模，也会深刻地影响人们的生活。它们塑造我们的认知、情绪、行动，甚至对我们的幸福有巨大影响，有助于建构我们的自我感和身份感。”[1]

1.总平面

土地开发方式的转折点——空间形态。南部片区依托轴线+社区的空间格局，形成最终的发展形态。

• 轴线：
  • 十字功能轴线：南北历史发展轴——四明街；东西活力功能轴——兴华路。
  • U型生态轴线：城市绿色廊道——环城水系。

2. 鸟瞰

交通组织模式的转折点绿色交通：以轨道交通+机动车交通+公交交通+慢行交通四种模式为主要框架，打造南部片区绿色出行的承载体系。

3. 社区

• 轨道站点社区： 在公交设施的步行距离内建立紧凑、高强度和混合利用的开发；通过土地的多元化兼容利用，融合商业、金融、商务以及生活服务、公共配套、休闲娱乐等于一体，增强土地开发的灵活度。
• 服务产业社区： 教育社区配套教育产业，打造学校周边居住区；养老社区专供老年人集中居住，符合老年体能心态特征的养老型居住社区，具备餐饮、清洁卫生、文化娱乐、医疗保健服务体系，是综合管理的住宅区。
• 商务社区： 是白领公寓、Loft等配合商务区形成的小面积住宅社区宜居社区：打造以舒适绿色的宜居环境为亮点的社区。

4. 公共空间

城市建设水平的转折点——品质空间。以文脉传承+创新发展为理念，通过标志、节点、特色文化景观等要素的打造，实现历史与现代多元统一的景观风貌。通过开敞空间与公共设施的叠加效应，实现公共空间的活力最大化。以院落秩序、坡顶浅墙、端庄敦厚、简约现代作为南部片区的建筑标准，实现南部片区最终成为藁城的先锋示范区。

##夏禹时期，为冀州地。

##秦始皇统一中国后，全面推行郡县制，属巨鹿郡（郡治今巨鹿县）。

##西汉高祖三年（前204年），始置恒山郡。汉文帝初，因文帝名恒，讳改恒山郡为常山郡。汉高祖十年（前196年），改秦时东垣县为真定县，并于汉武帝元鼎四年（前113年）置真定国。

##三国时期，为魏地，分别属常山郡、安平郡、赵国、巨鹿郡、中山国。

##西晋统一后，分别属冀州常山郡（西晋郡治由今元氏县西北移至东古城，东晋郡治由东古城移至今正定镇）、中山国、巨鹿郡、赵国、博陵国。

##隋代，分别属恒山郡（后改恒州，郡治真定，今正定镇）、赵郡（郡治平棘，今赵州镇）、信都郡（郡治今冀州市）、高阳郡（郡治今定州市）。

##五代时期，属河北成德军节度使，域内有镇州（州治今正定镇）、赵州（州治今赵州镇）、定州（州治今定州市）、祁州（州治今无极镇）。

##宋代，属河北西路（路治今正定镇）。

##元代，属中书省真定路（路治今正定镇）、保定路（路治今保定市）、广平路（路治今永年县）等。

##明代，属京师正定府（府治今正定镇）、保定府（府治今清苑县）。

##清代，属直隶省真定府（府治今正定镇，清雍正元年改正定府）、保定府（府治今清苑县）、赵州（州治今赵州镇）、定州（州治初属祁州，雍正十二年改今定州市）。

##民国元年（1912年），中华民国成立，仍沿清制。

民国三年（1913年），裁府，设范阳道 。

民国十四年（1925年）6月24日，中华民国临时执政命令直隶省建立“石门市”，实行市自治制；8月29日中华民国临时执政又以1273号指令批准将石（家）庄、休门合并，取首尾各一字，更名为石门市，组建石门市政公所，筹建市制 。

民国十七年（1928年），南京国民政府通令全国，取消所有市政公所，废除原来的“市自制”。至此，建市工作遂告搁浅。

民国二十七年（1938年）1月15日，侵占石门后的日军组建伪石门市政公署筹备处。抗日战争全面爆发后，中国共产党领导人民建立晋察冀抗日根据地 。

民国二十八年（1939年）10月7日，伪中华民国临时政府行政委员会以秘字第1027号指令，正式批准设立石门市。

民国三十六年（1947年）11月12日，中国人民解放军解放石门市，12月26日石门市更名为石家庄市 。

民国三十七年（1948年）9月26日，石家庄市改属华北人民政府领导。

民国三十八年（1949年）1月24日，阳泉市划归石家庄市（同年8月又划归山西省）；8月1日石家庄市归河北省人民政府领导，为省辖市。

##1949年，石家庄专区初设，辖14县1镇。

##1958年4月28日，石家庄市由省辖市改为专辖市。

##1959年1月24日，撤销井陉县，设立石家庄市井陉区（区人民委员会设在微水）、获鹿区（区人民委员会设在获鹿城关）。

##1960年5月3日，国务院批准撤销石家庄专区，改为石家庄市。

##1961年5月，国务院批准恢复石家庄专区建制。石家庄专区辖石家庄市和25个县。

##1962年6月，国务院批准设立衡水专区，石家庄专区所辖衡水等8县划归衡水专区，此后石家庄专区辖石家庄市和17个县。

##1967年11月21日，石家庄地区革命委员会成立，专区改称地区。

##1967年12月20日，石家庄市革命委员会成立。

##1968年1月29日，河北省会迁至石家庄市。

##1978年3月11日，石家庄市划为河北省直辖市。

##1978年7月，石家庄地区革命委员会撤销，成立河北省石家庄地区行政公署。

##1982年8月12日，撤销石家庄市革命委员会，恢复石家庄市人民政府。

##1993年6月30日，石家庄地区行政公署与石家庄市人民政府合并，成立新的石家庄市人民政府.

密度分区的内涵

密度，通常是指每一空间单位的量的分布，在城市规划中特指单位面积土地上的建筑容量，即土地开发强度，以容积率作为表征。密度分区是城市总建筑量或对应人口数量在城市空间上的总体分布格局[9～10]。合理的密度分区是通过对开发强度的科学规定，使每一个开发项目的容积率都受到规限，从而促成城市发展与环境质量之间的平衡。

容积率，又称作楼板面积率(floorarearatio,FAR)，是地块内所有建筑物的总建筑面积与地块面积的比值，用来衡量土地利用强度，是城市规划与管理中一项重要的技术经济评价指标和控制性指标[11]。在实际应用中，容积率分为不同类型和层次：按地块面积取值的不同分为毛容积率和净容积率；从层次上分为城市平均容积率、宗地项目容积率等。本文研究的容积率为地块容积率。

密度分区的构建

构建原则

密度分区应与现有及已规划的基础设施容量和环境吸纳能力相协调[12～13]。根据站点周边的开发情况和功能定位，将轨道沿线划分为不同发展区域类型，确定相应的密度分区制度及开发强度。鉴于轨道交通与土地开发的相互作用机理，应对轨道交通站点周边的土地进行高强度开发，且开发强度随距站点距离的增大呈下降趋势。在步行方式出行范围内加大土地开发强度。轨道交通的客源分为直接客源和换乘客源。直接客源是指在轨道站点正常步行范围内、无需换乘直接使用轨道交通的人口。深圳市对居民出行方式的调查结果显示，步行出行时间大多集中在6～10min范围内[14]，如以步行速度4km/h[15]进行测算，则合理的步行范围为400～700m。

构建方法

根据以上原则，从两个层面构建轨道交通TOD开发的密度分区制度：(1)依据站点所处的区位和功能定位，确定发展区域类型；(2)根据地块与轨道站点的距离，划分圈层。

发展区域类型

结合沿线土地开发、用地功能以及交通接驳特征，将深圳市轨道交通3号线的车站划分为综合枢纽站和一般站两类[16]。综合枢纽站是位于轨道交通与其他线路或重要交通方式交汇接驳处的站点；一般站是位于一般居住、商业、服务中心的站点