分类： TOD知识训练集

（2）关于客运站与区域城市协同发展高铁车站自诞生起，始终扮演着城市最大运量的公共交通中心、连接各种城市公共交通工具的角色，并在其修建之初迅速与城市交通紧密结合、共同发展，这种状况高度符合TOD——以公共交通为导向发展的区域城市结构模式。借鉴TOD理念，尝试走结合国情的城市交通和谐发展之路，可能成为未来高铁车站建设的主导方向。而值得注意的是，我们是否真正理解了TOD理论的全部？还是将其作为时尚的“噱头”而导向我们需要的开发结果？目前，在中小型城市，高铁车站保障了人们的出行需求，促进了区域的经济发展，缩小了城乡差距，但这些并不意味着高铁车站便可联手城市放大开发量。由于所处地区的城市规模、人口总量以及发达程度的差异，协同建设发展仍需缓步推进，不能盲目扩展。而在大型城市或经济发达地区，高铁车站的未来却孕育着巨大的潜力。庞大的高铁客流为车站的开发带来了大量的可能性，使得众多大型车站成为周边区域发展的核心，并将带动城市建设。事实证明，高铁车站促进城市经济、产业、文化发展的附加值远高于车站建筑本身。尽管需求如此，我们仍需要谨慎策划，尤其是特大型客运站周边的城市业态定位、密度控制和空间结构分布，以免因交通量的叠加而产生拥堵，以过度的中心区域同质化竞争导致虹吸现象。如何更加深入与城市经济、文化和环境结合，以保持核心优势，营造交通主导的城市多元化公共场所，构建开放、共享、秩序、平衡的站城关系，创造整体城市的活力，健康，值得我们深思。高铁提升了速度，缩短了目标距离，而换来的时间应更被我们珍惜，多一些思考，让交通建设的洪流融入城市的良性发展。

徐平利： （1）2020年——分水岭

Covid-19（新型冠状病毒性肺炎）给世界航空业带来巨大的冲击，呼啸而来的国际民航新技术发展趋势汹涌而来，中国民航提出四型机场建设纲领及贡献中国智慧目标，机场航站楼设计出现越来越多创新的发展变化趋势。如何在保障安全健康的前提下实现机场和城市的双轮驱动和健康发展？机场是否依然是城市发展的复合驱动力？（2）Covid-19带来对世界航空业的巨大冲击疫情前，作为世界机场发展重要极的中国境内，机场发展积极而活跃，世界级机场群（长三角机场群、粤港澳大湾区机场群、京津冀机场群）正在形成，预计到2035 年，中国民航运输机场将增加到238个，运输机场数量增加至450个，旅客吞吐量超过30亿。

后疫情，世界航空业受到的巨大冲击远高于“九一一”危机，航空旅行可能需要将近五年的复苏期，这比大多数经济领域复苏都要慢，全球的航空业面临再次起飞的迫切需要。国内的航空基础设施建设呈现逆势增长的态势。人类出行的原始冲动——航空旅行必不可少，重新激发乘客的旅行欲望更成为航空业的当务之急。各类紧急措施或许成为机场未来的运营常态，这包括： 深度清洁及加强安全措施，社交距离限制导致机舱内的座位布局及内部设施改造，零接触登机，机场健康检验、检疫常态化等。

（3）呼啸而来的国际民航新技术发展趋势国际航空运输协会（IATA）在2019 年就提出： 未来航空旅行不仅关乎航班，更关乎对从家到目的地的完整旅程的关注。这些需要借助新技术应用改进乘客、行李和货物运输，改善旅客体验，提高可靠性和效率，其建议包括： 国际航协行李追踪753号决议（成员航空公司在旅客行李运输四个关键节点实现追踪行李）、单一身份认证（One Identity）、未来机场安检站（集中全力解决高风险事件、将旅客信息整合进检查流程、实现多数低风险旅客吞吐量最大化）等。国际机场协会（ACI）与国际航空运输协会（IATA）提出“机场数字化转型”及“新技术催生旅行新体验” （NEXTT，又称作未来机场），其在2020 年出现疫情前就提出建议，包括： 机场外的活动（位于城市不同区域的分布式安检口、机场外设有取放行李处、智能技术及电子商务充分应用）、先进处理流程（步行通过式无感登机、流程自动化、环境友好的设施和运行）和交互式决策（基于预测新数据分析的机场管理优化、面向旅客端到端全流程个性化服务、端到端行李货物跟踪）等。

（4）航站楼设计出现越来越多创新发展变化趋势“面向未来”—— 新冠病毒给航空旅行带来紧迫改变和深刻思考。机场航站楼流程和吞吐量正在发生巨大变化，人们更期待的是无接触、高效、开放、健康、生态的航站楼。昂贵的造价、难以变更的用途，加上疫情带来的巨大挑战，机场航站楼命运多舛。设计是提供独特的造型解决方案，还是简单直接、可塑性强的空间造型； 是仍然沿用狭小区域容纳大量人潮的联检设施和区域，还是为保持社交距离，采用在技术方面更先进的一站式无感扫描和识别流程； 是采用昂贵的巨大限制空间，还是采用更具扩展性和灵活性的无立柱建筑空间； 建筑的正面是否具备转换为健康缓冲区的可能性； 重新建立分流区域，到达旅客进行体温检测的临时措施是否需要永久性改变航站楼内的流程，诸多问题都令我们无法回避且必须解决。

（5）设计师面临更多的抉择旅行安全被整合到无接触的旅程中，分散、安全、互联、自动、广泛的交通选择或许将成为常态。来自顶级的世界机场各设计团队（Adpi，Arup，Gensler等）提出多个大胆设想，从2020～2025～2035年实现三阶段渐进式乃至流程的彻底变革，这包括：值机分散化： 人工集中值机—自助值机—AI自动无柜台交运，将值机大厅空间彻底消隐和释放。安检无感自动化： 人工集中安检—海关自动通关、优化安检流程—步入式安检门，排队空间将彻底消失。国际、国内流程合并： 完全隔离的流程—离港边防、海关和安检合并一体穿过式—不再隔离国内、国际流程，最终实现所有登机门国际、国内机位全部可转换，并通过先进的技术手段分享机位数据，减少站坪机位GSE操作距离及机位间距，以增加机位停放容量及加快机坪周转协调时间。登机无感自动化： 减少设施数量增加旅客容量—生物扫描自助登机—候机排队空间转换为休闲空间，最终彻底实现穿过式无缝衔接登机。移民检查消隐化： 充满压力、长时间排队空间流程—减少设施数量、全自动扫描检查登机—分享旅客数据，无感穿过式双向（登机、下机）检查门，最终彻底实现无到达排队检查流程。行李提取皮带消隐化： 减少人工行李传送—增加自动行李传送皮带—智能小车全自动运送行李、行李门到门服务等全新系统构建，最终彻底实现楼内无行李传送带等。

（6）体验型机场航站楼和共享型城市航站楼的双轮驱动后疫情时代伴随科技的进步，传统航站楼的旅客流程将被压缩，传统空间的边界将被彻底打开，健康防疫屏障将成为登机前的必须流程，体验型机场航站楼在世界范围逐渐展开。未来通过彻底改变飞行交通工具的设计，旅客甚至可通过城市公共空间直接接驳登机桥双侧上下，实现垂直起降，飞行将无限接近并融入城市。传统的航站楼功能呈现从机场端向城市端分散共享的态势，在城市航站楼实现越多的机场航站楼功能，越能缓解机场航站楼流量压力和健康防疫压力，这包括： 由传统的局部实现航站楼陆侧出发大厅部分功能向直接对接机场空侧候机区发展； 实现值机和行李安检及托运，通过提供更快捷的交通运输方式以及行李的全自动接驳和全封闭运输，增设到港行李系统，满足到港旅客分散提取行李需求； 共享型城市航站楼甚至通过高速及快速交通工具连接周边半径150～200 km、半小时快速抵达周边多个机场，实现资源共享和区域人口全覆盖，将多种交通方式无缝对接，与城市商业、商务功能区紧密结合，从而彻底提升机场群与城市群的竞争力。后疫情时代，具备韧性、生态可持续发展的航站楼建筑成为活着的“生态系统”，建筑师需重点关注： 机场复杂的系统设计协调思维、创新统筹绿色交通设计、交互参与设计创新人文智慧机场、多网络信息资源共享和运行评估、价值创造的智慧机场评价体系等设计、运行、评价的全生命周期研究，还需关注愈发紧密和科技化的机场和城市融合态势，航站楼设计从过往强调规划、空间、建筑、交通、实施一体化衍进至机场与城市渐趋融合的共享、互动、智慧、健康、分散的统筹思维，体验型机场航站楼和共享型城市航站楼或将双轮驱动，共同积极促进机场与城市的可持续健康发展和创新变革。

周铁征： 交通建筑在城市中所起到的作用越来越重要，我主要谈一下铁路车站规划设计方面的问题。

大家已经对于铁路车站概念的外延认识得很清楚了——它是一个不仅包含车站本身而且还包含所有换乘功能在内的综合客运交通枢纽。更进一步的综合交通枢纽的概念也在扩展，包括了城市功能在内的综合服务与综合开发的内容，进而形成了枢纽核心区域。而这个枢纽核心区域又会向外扩展，影响到城市的周边区域，从而形成在城市中占有很重分量的枢纽片区。这样从点到面的扩展过程，是铁路车站对城市影响的不同圈层，也是铁路车站对周边城市影响的自然进程。随着目前城市建设快速发展的趋势与惯性，让我们看到了车站和枢纽周边区域在车站和枢纽形成之后必将会有快速的发展，或者是，以期待着车站和枢纽的建设能够为周边城市发展带来机会这样的愿景为前提，开展了大量的对于车站周边进行规划研究和城市设计的工作，这无疑对于枢纽和车站本身的规划设计是非常有意义和有价值的。但是在对城市周边地域的把握和定位上又需要客观和冷静的判断，不能指望一座车站的建设能像一根“导火索”一样可以引燃巨大的能量，一座车站的建设只是一个契机而已。所以在枢纽的规划设计中要从大处着眼，小处入手。从大的方面讲就是要解决好城市建设的定位和开发时序，为以后的发展留有充足的空间与弹性。小的方面就是要解决好车站与枢纽本身的功能问题——枢纽本身就是解决换乘问题的，以及在换乘过程中相应的配套服务内容。那么枢纽周边的城市圈层与

那么枢纽周边的城市圈层与具体的枢纽工程要如何恰当地融合在一起呢？这是目前在枢纽规划设计中需要认真思考和亟待解决的问题。第一是要把枢纽的定位与城市发展区域定位匹配起来，这样才能使得枢纽区域持续地相互促进。枢纽最重要的一个指标就是客流量和客流的成分，城市发展区域的重要指标就是建设规模与建设内容，这两者需要在规划设计之初就确定下来。第二是将枢纽的建设时序与客流增长时序以及城市发展的建设规模体量配合起来，这样才能使两者有效地协同发展。枢纽中各种场站的开通使用一般不会在建成时就全部具备条件，客流也是逐步培育出来的，通常需要几年或更长的时间，这也给城市功能的完善提供了机会，为枢纽及周边区域形成提供了自我完善、自我生长的空间与时间。第三是如何合理地控制枢纽建设的体量与规模，以及与城市周边配套和开发的范围，这是划定枢纽核心区域的重要依据。枢纽的特点就是它由多个大型的交通基础设施组成，需要一体化实施或做工程预留，而相应的一些初始的城市功能也会体现在其中，并为以后的扩展和延伸做好接口条件，这就需要确定一个适宜的建设范围。第四是摆脱固有的枢纽各场站之间以及与城市公共空间传统意义上的界面，在投资建设和运营管理上开拓创新，形成建设各方都能获益的局面。这方面已经超出了规划设计的范畴，但却是能否实现站城融合的决定性因素，作为规划设计可以提供有针对性的建议和技术支撑。以上是要实现站城融合，在铁路车站和枢纽规划设计之初或之前就需要解决的主要问题，然后规划师、建筑师才能发挥想象力和创造力完成工作。一方面，一座车站或是枢纽与城市的融合度不在于形式上，把大量的城市开发内容与枢纽合建成一体，内部还要条块分割，各种流线相互影响，不能算是成功的案例； 另一方面，把枢纽与城市的开发适当分开，但紧密联系，方便快捷，也不能说是没有融合。每一座铁路车站与枢纽都有不同的规模定位和建设条件，需要根据具体情况来探讨我们希望的“站城一体”的实现模式，而不是千篇一律的，或是一种流行趋势的具体模式。我想这是规划师、建筑师需要注意到的，可能对于城市的发展、改革、规划、建设以及基础设施的建设运营开发部门更加重要。

任炳文：随着我国整体实力的逐步增强，城市化进程得到了快速推进。据国家统计局2019年统计数据显示，我国常住人口的城镇化率已达60%，到2035年预计将达70%。一方面，城市人口的不断增加，使得城市用地趋紧； 另一方面，当代人追求高效、便捷的生活方式，因此，提高城市土地利用率，加强城市空间的高效复合开发成为必然。

交通建筑作为用地大户当然也不能例外，当代城市交通建筑已经变得越来越综合化、集约化。其功能构成、空间形态乃至建筑形式与过去相比都发生了本质变化，“站城一体化”从最开始由地铁和公交站发端到现在，已经发展到依托地铁车辆段上盖、高铁、火车站、机场和码头等，几乎涵盖全部当代城市交通建筑。以深圳为例，地铁上盖大多综合配置了住宅、商业、办公和公共休闲等复合功能，“站城一体化设计”广受人们青睐，在节约用地的同时方便出行，为居住、办公、消费等活动提供舒适的环境，成为城市中充满活力的节点。正在规划中的深圳机场东枢纽工程，不仅将航空、高铁、城际铁路、地铁、公交、APM（自动旅客捷运系统）、私家车及出租车等交通方式高度集成，更以此为核心一并规划了80万 m2的上盖物业，包括会展、商业、娱乐、办公、酒店、居住等，堪称枢纽城市。这一工程必将成为土地集约化综合利用的典范，代表当代都市综合交通建筑的发展方向。在推行“站城一体化”设计实践的过程中，我们发现了一些制约因素影响其进一步发展，为了冲破桎梏，我们必须迎接新的挑战。

（1）公共交通设施建设与城市规划的协调地铁、城铁、高铁和机场均属公共交通设施，由于我国近年轨道交通发展迅速，常常会出现交通建设未与片区规划充分协调的情况，新的交通线路及站点设置与城市规划产生矛盾、或对片区城市设计造成不利影响的现象尤为普遍。要想解决这个问题，需要城市规划行政主管部门以及实施单位提前参与轨道交通规划工作，根据实际情况以及城市发展战略，通过充分沟通协调和同步论证、修编，规避后续站城开发建设的风险，以确保功能配置合理及工程顺利推进。（2）公共交通设施建设与周边物业开发的协调在我国，目前公共交通设施一般由国资平台负责建设和运营，周边附属物业开发有两种方式： 一是由同一投资主体的国有公司自行开发建设，二是引进成熟开发企业合作开发建设。而无论采用哪种方式，都存在下述问题需要协调解决。首先是建设时序的协调。各地公共交通设施多为省市重点工程，受关注度高，投入使用时间明确，建设节奏紧张、严格。而物业开发，往往需预先进行详细的前期工作（如客户研究、定位策划及投资测算等）后方可开展实施，且开发节奏受市场变化影响明显，可能随时调整策略，故整个开发及交付计划弹性大，一般需要较长的时间。因此，附属物业（尤其是轨道上盖物业）开发时序与公共交通设施建设周期不匹配是一项很大的挑战。要想妥善地解决这个问题，一方面需要附属物业开发单位经验丰富，能够尽可能提前开展工作； 另一方面则要求设计单位有足够的实操经验并积极参与项目的前期工作，在枢纽工程等设计中对结构荷载、供水、供电和智能化等方面预留一定的弹性，以主动应对未来因市场变化引起的设计调整。其次是管理主体间的协调。地铁和机场的建设与运营往往由地方政府投资的国有公司管理，城际铁路和高铁则由国家铁路总公司管理，归属不同。而交通枢纽一般集多种交通方式于一体，经常会面临设计、施工、运维等各个方面需要综合平衡的挑战。如国内有些机场前期规划时由于对未来预判不准，导致预留地下车站的位置影响航站楼后期建设，给后期建设增加难度和工程造价，而解决这一问题，需项目所在地的高层领导予以积极协调。

（3）后疫情时代交通建筑的发展应对作为城市的重要节点，交通枢纽建筑集散客流的特点被放大，传统的交通建筑往往存在狭小的区域内需容纳大量人流的情况，人们无从谈及“社交距离”。在后疫情时代，如何对交通建筑进行合理的功能分区和流线组织，以达到缓解客流之间的密切接触，从而有效提高应对突发公共卫生事件的能力，这也成为交通建筑设计研究的挑战之一。除了合理布局功能外，设计师还应关注以下几点：第一，充分利用新技术和为新技术发展留有空间。人工智能的利用使旅客体验、服务水平以及运营安全等方面均得到全面提升，设备的智能化以及“全流程、零介入、无纸化”的服务标准，除了能够提高旅客通行效率，提升旅客通行体验，还能有效避免人为接触，使管理者在突发疫情等事件时快速做出反应，正确引导客流通行。这类设施主要以旅客自助服务为主，如自助取票、进站、自助值机和行李托运等。利用人工智能对公共空间的室内进行自动监测和调节，保障室内的微气候质量，这一点我们在郑州机场T2旅客候机大厅有了工程实践，达到了很好的效果。第二，充分利用自然采光和通风。在设计中要特别关注公共空间的自然采光和通风，良好的通风环境能够有效改善空气质量，柔和的自然采光能够增加室内空间的舒适度，有利于防疫和保障旅客的身心健康。随着城市化推进，城市交通建筑实践增多，技术不断进步，管理者观念也在更新，未来我们应该更加关注交通建筑在城市设计中空间环境和形态的研究，从前期发展规划、用地选址、片区城市设计、项目策划与定位、建设时序，到建筑外部形态设计、内部空间设计、建筑流线设计等多个方面，综合销售、运维等各个领域进行交互设计与统一协调，形成一个完整的交通建筑研究体系，对未来的交通枢纽建筑设计和发展起到指引的作用。

王昊：交通建筑的历史与机动化与技术进步相伴随，在技术层面，其设计首先要承载全新的交通方式，加之其最初的选址往往位于城市外围，因此很容易被当作一个“异质体”来处理，仿佛交通建筑就是主要满足交通需求的建筑，与城市其他建筑完全不同，似乎在这里，人们的主要行为就是快速通过，而不是像城市的其他建筑一样，为日常生活提供场所。但是，从城市与枢纽发展关系的角度，我们就会发现，对交通建筑的这种刻板认识，其实经不起推敲。第一，古往今来，最先进的交通方式往往带来最好的区位，很多城市的交通建筑，如火车站等都经历了逐渐被城市建设包围，“门户”变“中心”的过程，在城市更新的过程中，交通建筑需要重新考虑的远不止交通功能这么简单。第二，交通科技的进步带来了出行体验的巨大变化，效率与舒适性带来了城际间客运的井喷式发展。日本国民人均每年坐火车70 多次，德国、法国人均13 次以上，大量高频次的出行进一步提升了交通枢纽的场所价值，枢纽成为最有吸引力的“好市口”， 除了交通功能，各类城市服务的功能也成为交通建筑中需要认真考虑的元素。第三，在城镇群的网络化时代，每个城市组团凭借客运枢纽连接整个世界，直接面对来自广大区域的竞争与分工，在这样的格局中，承担枢纽功能的交通建筑，本身就是参与这一竞争的主体。

正是在上述背景之下，交通建筑正在从交通功能主导向城市场所感主导的方向演变。以火车站为例，大概可以分为四个阶段：

第一阶段，传统车站形式的交通建筑起源于马车时代，如纽约中央车站、北京站等。这一阶段的交通建筑内部主要供乘客集散和等候，有着古典建筑庄严的对称形式和高大空间。其外部主要搭配一处广场，既为观赏建筑提供界面，也是组织马车和行人的主要场所。第二阶段，交通综合体阶段。随着机动化的普及和枢纽客运量的增加，交通建筑也开始了立体化的探索。我国各类大型的高铁站，如北京南站、郑州东站等，均是这方面的典型代表，可以说，这也是交通建筑最像“交通建筑”的一种类型。这个阶段的交通建筑像一个超级机器，人流和车流全部纳入一个屋顶之下，集中空间取代广场，通过立体布局，实现人车分行，也确保了旅客不受日晒雨淋。但这样的交通建筑也有不少缺点： 第一，机动化主导的换乘衔接处理，往往使得各类车行匝道盘绕在建筑周边，完全割裂了建筑与城市的关系，步行体验和景观效果差强人意； 第二，集约立体的建筑空间增加了运营成本，但快进快出的设计理念又没有提供合理的聚客与盈利空间，大量可以创造财富的客流就像漏斗里的水一样被快速漏走了，商业价值缺失导致运营亏损。第三阶段，城市综合体阶段。由于国外的铁路和车站很多采用公司化的运营方式，因此在交通建筑的设计之初，就已明确了经营目标。实现这些目标的惯常做法是将交通换乘功能和城市服务功能整合在一个建筑综合体里面。从外观看来，这样的交通建筑就像个大商场，如里尔站、京都站、大阪梅田站等。虽然仍有便捷换乘的考虑，但是作为城市综合体的交通建筑会在设计中考虑商业引流，使通过枢纽的乘客像海绵里的水一样慢慢流动，在贡献商业价值的同时，也适当减轻瞬时客流带来的交通压力。第四阶段，站城一体发展阶段。随着后工业化时代的到来，场所空间的魅力成为城市竞争力的重要组成部分，同时，可持续交通理念也使很多交通建筑摆脱了大规模机动车匝道的束缚，因此，交通建筑的设计呈现出多姿多彩的同时又与城市紧密融合的新面貌，如美国纽约世贸中心的交通枢纽、中国台湾高雄站设计以及英国伦敦国王十字火车站片区改造等。新一代的交通建筑不仅满足了商业需求，更为城市提供了绿化与休闲场所，创造出有特色的生态价值和场所体验。这样的交通建筑本身就具有网红气质，不仅是交通换乘场所，更像磁石一样，成为城市重要的吸引点和目的地。

建筑的形态始终与功能密不可分，交通建筑也不例外，其设计形式的变迁，深刻反映了在城市不同的发展阶段，人们对枢纽功能的不同需求。随着可持续发展理念的推行和城市对人性化空间需求的增长，我们的交通建筑设计也应重新考虑自己的定位，从交通功能主导向服务城市生活转变，与特定的城市场所结合，创造特色鲜明

李树栋：关于“城市视野下的交通建筑”这个话题，我想主要谈谈由于旅客功能需求和城市文化属性所带来的变化和发展。

首先，交通建筑承担了旅客交通转换的功能。在众多旅客中，有注重时间效率的商务客人，有对价格较为敏感的学生或者低收入者，也有需要更多关照的老人或残障人士等。所以我们的设计以效率为根本，关注各个层次的旅客体验感，这也在逐渐改变我们常规的设计思维方式。首先要优化旅客流线，控制旅客的步行距离和时间，在机场航站楼中这将是旅客的尺度和飞机尺度的平衡。随着机场容量的增加，需求的近机位越来越多，常规航站楼构型的弊病越发明显。近些年出现了规划跑道间距加大、航站楼呈放射指廊构型的发展趋势，集中的主楼通过多楼层来处理复杂功能，比如在北京大兴机场，主楼双层出发、双层到达、双层轨道，5 条放射指廊均匀分散的接驳飞机，很好地控制了旅客的步行距离和时间。为了满足陆侧旅客以不同交通方式来往机场的需求，减少道路交通压力，大机场陆侧往往是道路交通、城市地铁、城际铁路的功能集合，甚至轨道需要穿越航站楼和站坪飞行区，这就打破了常规的地铁、高铁、机场通过平面红线简单地进行用地和产权划分的模式，大家集中在一起成为高效的交通枢纽。地铁、高铁和机场的规范也不尽相同，设计中就需要开拓新思路，更加综合地处理流线组织、结构安全、消防可靠、噪声震动影响等问题。当然，所有的工作还是应该以效率为准绳，以基础数据和测算为依据，不用盲目求全。例如，高铁发车频率低，对机场陆侧贡献率有限，而且工程复杂、限制条件很多，是否引入？如何接驳？这都需要慎重而全面的考虑。旅客的需求是多层次且不同的，交通建筑的发展也越来越强调综合性。新加坡樟宜国际机场多年被评为全球最受欢迎的机场，在这里，已经不仅仅停留在传统的机场服务层面，而是变成了一个集机场设施、景观花园、购物休闲、酒店餐饮等于一身的“旅游目的地”。不是机场核心功能的星耀樟宜的室内瀑布、五彩缤纷的主题花园等成为游客喜闻乐见的打卡圣地，又进一步促进了机场业务的发展，形成良性循环。当然，这在国内将涉及航站楼规模、总体投资的问题，可喜的是主管部门、机场集团和设计师们都已经有所意识，开始对总体规划规模指标进行灵活性调整，航站楼功能逐渐趋向综合化，空间具备发展弹性。其次，交通建筑承担了城市的文化属性。譬如机场航站楼，它是旅客在城市第一个也是最后一个接触点，承担了城市名片的功能，应当反映所在城市的特点。这既有地域性的气候特点考虑，也有城市历史、文化习俗的尊重。我们在桂林两江国际机场的设计中，采用了多跨连续拱的结构，屋面起伏有致，体现桂林山水的意向，室内拱形钢结构实现了大跨无柱空间，暴露结构的做法既节约了吊顶成本，也体现了当地传统民居的神韵。在海口美兰国际机场T2 航站楼的设计中，自然采光充足均匀，设置了大量室内绿化和室外庭院，打造花园机场； 开敞到达廊，既可以节约空调能源，也充分体现了热带机场特色。柬埔寨暹粒—吴哥国际机场，在现代化功能流程、结构体系的基础上，我们通过提炼地域性建筑元素、色彩和符号，体现在航站楼室内外的空间设计中，受到了中国、柬埔寨两方的认可。建筑所承担的城市文化属性，不是简单体现在建筑形态上，而更多的是一种建筑室内外空间、色彩、氛围所表达的一种特性。对于重要的交通枢纽，我们应当旗帜鲜明地反对同质化设计。在“新冠肺炎”的冲击下，2020 年交通量陷入低谷，往日熙熙攘攘的机场、火车站也出现了门可罗雀的现象。我相信疫情很快会过去，但对公共卫生安全的预防却是长期且持续的。交通建筑中应当借用人脸识别、大数据等技术，实现绝大部分普通人群无感化监控，仅对重点人群严格检查，在确保公共安全的情况下简化程序、提升服务。此外，全流程的自助化服务和通关检查，尽可能地自然通风、室内空气质量的监控和调节，也将是未来交通枢纽发展的趋势，这和民航局提出的“安全、绿色、智慧、人文”的四型机场在思想上是一致的。

朱渊：在城市的运行与发展中，交通建筑作为城市基础设施的一部分，承载了人和物正常流动的基本功能。他们是在城市的流动网络中，具有不同等级、功能、效率的城市节点，当城市的交通系统通过线性延伸逐渐编织为密集的网络时，这种以交通为导向的网状系统，在和城市逐渐耦合的过程中，与城市各要素之间建立了更为紧密的关联，即一种互为接驳的复合关联。

当我们在城市的复杂流动网络中讨论接驳的时候，单向度的交通接驳已不能满足日益复杂的城市发展的多元性需求。从城市到郊区，从中心到边缘，从地上到地下，从站点到住区，交通接驳逐渐发展为一种复杂、多元的城市综合接驳。这种综合的城市接驳，带来了城市中相对独立的空间、功能和需求之间进一步的紧密互动，以实现空间层级的进一步细分与融合，从而在高效和密度化的整合中，实现更加多维的综合价值。其中的接驳脉络在实现了空间基本连通属性的同时，也将产生接驳空间属性的进一步自我分化——在满足交通接驳基本功能的基础上，具有综合价值的各种城市与社会功能的融合性分化，这不是个体之间的分离，而是空间属性灵活而具有弹性适应性的逐渐提升。这种适应性同时带来了城市接驳的密度、效率、活力和面向未来的可持续性。从意大利艺术家皮拉内西（Giovanni Battista Piranesi）在1749年创作的《想象的监狱》描绘的复合流通的空间，到20 世纪流动城市乌托邦的畅想，如弗里德曼（Yona Friedman）的流动城市，康斯坦特（Constant Nieuwenbuys）的新巴比伦，彼得· 瑞纳· 班海姆（Reyner Banham）的城市巨构 ，以及保罗· 鲁道夫（Paul Rudolph）对于曼哈顿下城地下基础设施城市空间的畅想，再到如今各种城市轨道交通综合开发的发展，让人们逐渐感受到了作为城市基础支撑的交通设施，其充分融入城市的时代意义。随着科技的发展，人们的机动与慢行交通之间便捷高效的互动转化成为可能。机动与慢行的交通模式在与城市的融合度不断增强的同时，以各种相互渗透的方式并行发展。这种发展带来了人们对于城市基础设施意义的开拓性想象。交通的基础设施，已经大大超越了城市基础“市政”的理解，成为与城市空间、活力、品质紧密相连，具有显性与隐性的不同属性叠加下的综合系统。这种系统渗透于不同的城市角落，以具有显性的道路、高架、轨道、站点的模式和隐性的景观、广场、公共建筑的综合模式，体现了具有城市性的景观基础设施的意义。

高安亭： 谈当代交通建筑离不开对城市的回溯思考。

原始城市是聚落，这种以简单个体通过高效组织形成密集、均质、向心的整体现象，体现了人们用原始手段适应环境、以最小代价获取生存的智慧。紧接着聚落、封建城市出现了，生产力的发展、文明的进步使社会产生了等级和秩序，均质聚落的水平结构被破坏，城市显现出竖向发展，并具有了轴线和圈层，城市形态是社会内在力量和组织结构的外显。进入工业社会后，资本主义城市的形态清晰地对应了新的社会功能和以资本地产金融为主导的经济机制。高层建筑的建造成为资本的象征，在均质网格地块上耸立起来的摩天楼迅速改变了纽约曼哈顿的天际线。与此同时，亚洲和拉丁美洲很多城市的发展仍然保留了自下而上的、自发的“无规划”倾向。城市的形态没有宏大叙事和象征性的图案，城市内部充满了大量错综复杂和非正式的结构，自发生长又每时每刻都在变化。这样的城市具有生命有机体的特征和新城代谢的机制，可以称之为“蔓生城市”。随着现代主义的启蒙、普及和异化，物体城市出现了（张永和《作文本》），曾经一度连续、和谐的城市景观现在被无关联的形体、张扬的设计和不断攀升的标志性建筑或超高层摩天楼的并峙取而代之，城市肌理要么被割至断裂、要么被铲到不存。日照间距、容积率、建筑覆盖率、绿地率、退红线等规划指标对物体城市的形成起了关键作用。僵化、疏离的规划指标和自上而下的行政指令形成了标志性建筑集群的普遍现象，这种类似博览会式的名利展场，本身就是反生活的。城市，让生活更美好，不应该只是一个宣传语。

交通建筑，作为工业时代随着技术革命兴起的新生事物，先天具有同时期工业建筑勇于颠覆式创新的基因，其在城市重要区段以门户枢纽形象呈现的外表，又有承载文化表征的先天诉求，因此在交通建筑发展的历程中，技术先导和宏大叙事一直在交替占据话语权的上风。交通建筑可以不断地更新换代，逐渐更替，但建筑本体及其开放空间所提供的换乘集散、市民与商业服务、情感聚集与心理标定、集会与游憩需求是持续的，亘古不变的。形式规模可以变化，但城市共享空间的集体认同与交通接驳的通达高效，在总体规划层面依然是重要的存在和切入点，有三点启示如下：第一，1962 年，英国建筑师塞德里克· 普莱斯和戏剧导演力特伍德合作完成了“欢乐宫”的设计，这不是一个正统的建筑，而是一种新的剧场，一个社交互动机器，高度适应其时间和地点不断变化的文化与社会条件。这种瞬时的、高度灵活的“机器装置”，为社区成员提供会面交流和互动的场所，在这里人们可以学习新的贸易或手工艺，制作或观看电影，在临时画廊参观艺术品，参加专业会议或休憩。这个方案远远超过了那个时代的接受度，启发了蓬皮杜艺术中心的诞生。在自媒体全民狂欢的今天，我们有机会思考交通建筑应如何向“欢乐宫”学习，如何去提供沉浸式体验“舞台”的可能性。第二，20 世纪城市的最大特征是相对于人类传统的地上活动，在地下和既定的专用区域内分散布置市政基础设施，与地上形成相对独立的格局。在传统的城市建设模式下，地面道路、景观、市政管网、地块单体建设分属于不同主体，因此造成地块之间的连接缺失，进一步加强了城市形态的单一化、岛屿状的漂浮与割裂。城市在进化过程中往往以后续追加的公共基础设施，在现有制度框架下以跨“界”的方式加以创新突破，如High Line Park高线公园、香港的Sky Walks天街系统等。交通建筑的建设，从城市割裂肌理的一种织补缝合，进化为一种新型的“城市公共基础设施”。第三，放眼当下这个后疫情时代，人类的生活、社会结构和呈现在眼前的现代城市本身，都迫切需要从20 世纪以来的传统观念中脱离并转型提升。我们需要对现有的空间和流线组织模式加以改进，以弹性设计提高对不可抗力和突发状况的涵纳与缓冲，增强公共建筑的韧性。公共卫生观念的融合、应急场地与使用模式的预植、安检环节的智能化、隐形化……都会在交通建筑领域以技术先导的方式加以实践，成为一种融合了安全和应急保障理念的新型城市公共基础设施。如果要对交通建筑与城市公共基础设施一体化后的未来进行展望，它应该是一种“多孔性”的结构，一种疏松与致密相结合的整体系统，寻求与阳光、空气以及流动性相平衡的密度，生成于模数化的单元及其逻辑组织，具有生命的机制、集约的密度、广泛的适应性和可持续性，就像珊瑚礁一样，拥有一个完整的生态圈，充满了生机和活力。