分类： TOD知识训练集

盛晖：过去，交通建筑是一类较为单纯的公共建筑，包括火车站、航站楼、长途客运站、地铁站等。但在今天，这种情形正悄然发生着改变。

与西方现代城市已经基本发展成形不同，中国的城市化进程方兴未艾。层级化的交通规划和大量先行的基础设施建设对城市群的形成和变化切实起到了重要的牵引作用。利用这一后发优势，当前中国正形成一种独有的城市发展现象，即各地争相掀起的TOD（以公共交通为导向的开发）热潮。中国的综合交通体系，尤其是轨道交通网，由国家统筹框架格局，各省市地方逐级细分规划建设，层级化明显： 高速铁路作为国家干线连接全国重要城市，普速铁路连接几乎所有城镇； 省内或区域内的城市之间通过城际铁路的连接形成城市群； 市域铁路、地铁网络则负责把城市范围内的每个部分都紧密联系起来。这也是中国多年来大力发展轨道公共交通建设的目标和成果。同时，在轨道交通和城市交通汇集的节点枢纽区域，由于交通便捷、人流集中，土地价值凸显。将过去单纯的交通设施与居住、办公、商业和文化设施等城市功能融合一体，相互促进，枢纽区域最终将形成高密度的城市生活聚落。政府部门和开发商都看到了这其中蕴藏着的巨大发展机会。越来越多的交通建筑项目变身成为包含交通基础设施的城市综合开发项目，这种“站城一体化”高密度混合开发模式，在各地尤其是经济发达地区广受欢迎。围绕着这样的交通建筑，建筑师和规划师的思考已经不再局限于提高综合换乘效率、改善旅客出行环境等通常视角的问题，而可能涉及诸如打造城市活力中心、提升区域开发价值、带动城市更新改造、升级产业规划布局等更广泛、更深入的城市发展问题。我想这就是所谓“城市视野下的当代交通建筑”吧。与机场航站楼远离城市、地铁站融入市民生活不同，火车站与城市的关系介于两者之间，既紧密又相斥。火车站设计要做到站城融合，首先要考虑打破车站与城市间的界限和隔阂，使车站“可达、可入、可穿越”，而不是城市中的孤岛。在不改变目前车站实名安检候车流程的情况下，在前端引入各层共享的综合商业设施，设置一个亦站亦城的、我称之为“城市客厅”的过渡空间，是比较可行的解决办法。近期的一系列车站设计如南昌东站、合肥西站、常德站等，我们都做出了此类尝试。

综合开发项目在中国遇到的挑战之一是全球最发达的电商系统环境对线下实体商业带来的冲击。网络已经深深改变了中国人尤其是最具活力的青年人的生活习惯。所以我们的车站热闹而不繁华，较难像欧洲、日本车站那样以零售商业聚集人气。因此车站开发也应做出调整，多提供差异化服务、目的性商业以及网络难以替代的面对面体验和交流服务。设置宽敞而舒适的自由空间，增加餐饮、文化、培训、演艺空间业态比例，以适应人们的社交需求，使“交通空间”向“交往空间”转化。在杭州西站、广州白云站的设计中，我们都有意加入了诸如呼吸广场、阶梯花园、文化设施等元素，希望丰富车站的使用功能，增加枢纽的吸引力和人气。长期以来，基础设施建设和人性化生活空间的打造少有交集，或者说交通建筑从没有像今天这样与人们的生活密切相关。很少有建筑师会把满足旅客安全、高效、愉悦的出行需求与创建一种适应时代发展和令人向往的全新生活方式结合为一体进行思考。而今天的站城一体化就对设计者提出了这样的要求。在深圳西丽综合交通枢纽的设计中，我们致力于打造中国4.0 版的TOD项目，即“站—城—人”的融合。设计超越交通的功能，围绕着人的需求，通过独一无二的绿色纽带空间，将多层次的交通网络、便捷的综合换乘系统和丰富的业态开发协调、整合在一起，缝合城市、沟通生态、促进共赢，焕发西丽区域的城市新生。交通的本质目的，是运用技术手段，克服时间和距离的障碍，最大限度满足人们点到点之间的移动需求。交通建筑本是为解决人们的时空问题而生，但过去的车站只能满足人们移动目的点中的某一段需求，而不是全过程。“站城一体化”模式使枢纽成为时空连续体，创建了一种现代交通建筑和城市枢纽的“工作—生活—文化”一体化的新城市形态。

**通过上述分析，旅客乘坐高速铁路在途时间、旅客日常市内通勤时间较适合作为比较基准。研究表明，由于高速铁路在途时间越来越短，其与途外附属时间( 指两端的市内交通时间和候车时间)的大小关系已经成为影响旅客出行选择的重要因素，例如上海虹桥站，高速铁路优势出行时间(3 h以内) 的途外附属时间占全程时间比重已经达到了50% 以上，城际客流出行时间(1 h 以内) 该比重已经达到了75% 以上[7]，**同时考虑到数据可获取性，将高速铁路在途时间作为比较基准，认为对于同样的市内交通时间，其与高速铁路在途时间相比越小，旅客的可接受程度越大。考虑到若两端市内交通时间之和超过高速铁路在途时间，旅客将难以接受，因此一端的市内交通时间不宜超过高速铁路在途时间的50%，故将高速铁路车站旅客平均在途时间的一半作为基准值，这是旅客对于市内交通时间的心理底线，进而提出高速铁路车站相对时间指标，此指标可用来评价旅客对于高速铁路站城交通一体化的心理接受程度，该值越小则越可能被旅客接受，大于1 时认为旅客难以接受。

对于某一高速铁路车站，其相对时间指标计算方法如下。τ =2T站T途⑴T途 = i = 1N Ti Vi i = 1N Vi⑵式中：τ 为高速铁路车站相对时间指标；T 站 为市内交通时间指标，如驾驶私家车由市中心前往高速铁路车站的时间，min ；T 途 为该站旅客平均在途时间，min ；Ti 为从该高速铁路车站出发至第i 个目的地车站的最短高速铁路在途时间，数据通过调取12306 列车时刻表测得，min ；Vi 为从该高速铁路车站出发至第i 个目的地车站的旅客年发送量，人次；N 为与该高速铁路车站有直达高速铁路列车联系的目的地车站数量，个。

1.3 测定样本（1）样本选择。由于各城市高速铁路车站选址互不相关，无论采用何种抽样方法，都可能导致结论偏差，因此尽可能全样本测定。将有G 或C 字头列车到发的车站认定为高速铁路车站，仅有D 字头列车到发的车站暂不纳入，共测定车站626个，基本覆盖我国2018 年高速铁路主要车站，含全部城区人口20 万以上城市的高速铁路车站和大部分县级高速铁路车站。测定样本构成示意图如图1所示。

（2）数据样例。测定结果包括各市辖区数据和汇总数据2 个部分。各市辖区数据包含城市各市辖区的人口数据以及每座高速铁路车站至各市辖区中心的站城交通时间指标。各市辖区测定样例数据如表2 所示。汇总数据包含城市指标3 项、各交通方式下高速铁路车站与市中心的交通时间指标4 项、各市辖区人口加权汇总时间指标4 项、高速铁路车站旅客平均在途时间1 项、高速铁路车站相对时间指标8 项等指标值。

2 测定结果分析2.1 高速铁路车站旅客平均在途时间数值特征利用高速铁路站间交流和12306 时刻表数据，对全国高速铁路车站旅客平均在途时间进行逐一测算。高速铁路车站旅客平均在途时间分布如图2 所示。高速铁路车站旅客平均在途时间绝大多数(94%以上) 在3 h 以内，其中1 ~ 2 h 的占50% 以上，可见中短途客流是高速铁路客流的主要构成，旅客对市内交通时间较为敏感，若城市内部交通不够便捷、时间过长，将大大影响旅客乘坐高速铁路的积极性。此外，全部高速铁路车站的旅客平均在途时间为110 min 左右，考虑停站时间和线路速度标准的不同，按高速铁路平均旅速200 km/h 测算，高速铁路平均运距为367 km，与实际基本一致，证明了算法有效性。

2.2 高速铁路车站旅客平均在途时间位置特征高速铁路车站旅客平均在途时间与车站在路网中的位置有一定关系。高速铁路车站旅客平均在途时间分布情况(G 字头列车) 如图3 所示，高速铁路车站旅客平均在途时间分布情况(G，C，D 字头列车) 如图4所示。大城市和路网末端城市车站的旅客平均在途时间较长，如北京、上海、西安、长沙等城市车站，相关客流主要是大城市间的中长途高速客流。城市群内部中小城市车站的旅客平均在途时间较短，如京津冀、长三角、粤港澳、成渝等城市群内的大量车站小于1 h，相关客流主要是与城市群核心城市间的短途客流。城市群和都市圈旅客时间价值高、在途时间短，高速铁路承担大量城际通勤功能，更需要注重交通融合，提高旅客出行便捷性。其他沿线车站的旅客在途时间大都为1 ~ 3 h 。2.3 市内交通时间特征我国高速铁路站城交通一体化总体较好，拥堵情况下私家车平均驾驶时间25 min 左右，但公共交通便捷度有待提升，平均时间为50 min 左右。不同交通方式的平均市内交通时间如表3 所示。表3 中城轨与公交相比并未体现出明显优势，这是由于部分城市地铁线网尚不完善，需要中途换乘公交导致时间偏长，拉高了平均水平，且由于公交专用道、数据可获取性等原因，公交时间未考虑道路拥堵。

为排除城轨未成网对数据的影响，单独选取城轨路网相对发达的上海、北京、广州、武汉、深圳、成都6 座城市的15 个高速铁路车站，测得市中心平均公交时间为57 min，轨道交通时间为35 min，有效缩短22 min，且略低于拥堵下的驾车时间；市中心平均公交相对时间指标为1.2，轨道交通相对时间指标为0.75，有效降低0.45，且略低于拥堵下的驾车相对时间指标。可见，完善的城市轨道交通网络是支撑大城市站城交通一体化的重要基础设施。无论从行政等级、城市规模等级还是城市发展等级对车站分类，各类交通方式下的市内交通时间均基本呈现城市等级越高则越长的规律，市辖区加权时间更为明显。不同类别高速铁路车站的平均市内交通时间如表4 所示。另外，城市规模对私家车( 平峰) 和公交车时间的影响程度基本相同，均为提高30% ~ 40% ；大城市受交通拥堵的影响更为明显，时间可较平峰提高50% 左右，小城市一般提高17% 左右。

2.4 相对时间指标特征我国高速铁路站城交通一体化总体较好，平峰、拥堵状态的私家车相对时间指标分别为0.55，0.66 左右，但公共交通总体情况较差，公交相对时间指标在1.4 左右，超过旅客可接受范围。不同交通方式的平均高速铁路车站相对时间指标如表5所示。相对时间指标与车站所在区域的行政等级关联不紧密，但与城市规模等级、发展等级有较强关联，等级越高则相对时间指标越大。不同类别高速铁路车站平均相对时间指标如表6 所示。表明大城市旅客乘坐高速铁路出行的市内交通出行时间心理感受相对较差。此外，除超大城市、一线城市的拥堵情况外，私家车平均相对时间指标均小于1，而各类城市的公交相对时间指标均大于1，证明我国城市公共交通服务水平亟待提升。

综上分析，我国高速铁路站城交通一体化水平较好，私人交通基本满足旅客要求，公共交通仍有待提升，大城市市内交通成本高于中小城市，同时也存在个别不够便捷的高速铁路车站。客站建设在铁路建设中处于特殊地位，直接同人民群众的利益相关，客站选址从根本上决定了站城交通时间，是城市交通一体化的首要影响因素，部分研究提出了客站选址影响因素[8] 和合理范围[9]，但缺少数据支撑。考虑到站城距离是实际操作中最易用的指标之一，有必要利用上述大量测定数据，针对不同规模城市提出高速铁路车站选址距离的量化指导原则，进一步推动高速铁路车站科学布局。3 高速铁路车站选址及站城融合发展原则 3.1 高速铁路车站选址量化指导原则具备条件时，鼓励新建线路引入更加靠近市中心的既有客站[10]。需新建客站时，应以人民为中心进行客站选址和开发。城市交通一体化要求下，合理的高速铁路站城距离应根据旅客可接受的市内交通时间底线乘以交通速度决定。合理距离计算如表7 所示。其中，时间底线是高速铁路车站旅客平均在途时间的一半；私家车计算速度按平峰和拥堵速度各50% 的权重算得；时间底线分别与私家车计算速度、公交车平均速度相乘，得到站城道路最远距离、建议距离初步值，如公式(3)—(4) 所示。L远 =T途2×60×v平 + v堵2⑶L建 =T途2×60×v公 ⑷式中：L 远 为车站最远道路距离，km ；L 建 为车站建议道路距离，km ；v 平 为私家车平峰速度，km/h ；v 堵 为私家车拥堵状态速度，km/h ；v 公 为公交车平均速度，km/h。

考虑到大城市建成区密集，新建车站有时难以深入市区，且城轨网络相对完善等实际，小幅微调相关数据，作为高速铁路客站到城市中心的距离指导意见。合理距离计算表如表7 所示。站城道路距离、直线距离指导建议如表8 所示。

其中，最远距离是旅客可接受的最大距离，车站选址原则上应控制在此距离以内，建议距离是能够为旅客带来更好体验的距离，有条件的城市应选址在此距离之内。为便于在道路尚不成熟的新区确定新建车站选址，提出站城直线距离指导意见，直线距离由道路距离除以道路绕行度( 站城道路距离与直线距离比值) 算得，研究发现各类城市道路绕行度均维持在1.34 附近。在测定的高速铁路车站中，超大特大城市站、大城市站、中小城市站分别有83%，78%，83% 在最远道路距离内。北京市高速铁路车站选址距离示意图如图5 所示。圆形半径按直线距离确定，分别为13.4 km，7.5 km。

3.2 站城融合发展原则①站城交通畅通融合，城市轨道原则接入。打造城市综合交通枢纽，将高速铁路车站与城轨、公交、民航机场、长途汽车等城市内外交通高质量衔接，实现无缝换乘。根据目前轨道交通衔接情况，建议旅客发送量500 万人次/a 的高速铁路车站至少接入1 条城轨线路，旅客发送量3 500 万人次/a 的高速铁路车站鼓励接入2 条及以上城轨线路。②站城建设协调匹配，路地协商意见统一。使车站布局规划和城市形态、城市环境、城市总体规划、保护区分布协调匹配，路地充分沟通，达成一致意见，力争将客站布局方案纳入城市总体规划，预留相关通道站场用地条件。③站区开发合理适度，旅客服务便捷温馨。通过合理适度的综合开发，向旅客提供餐饮、住宿、购物、会议等综合服务，满足各类附属需求，实现站城共赢发展。④枢纽车流顺直高效，运输组织能力充足。确保枢纽主要车流方向径路顺直高效，客站、站场规模与需求相适应，并适度预留未来发展空间。⑤总体投资经济集约，效益最大利益共享。综合考虑工程投资、拆迁投资、交通配套投资、综合开发投资、土地价值提升、客运收入、经营收入等总体投资和效益，研究路地双方的共享共担机制，构建站城命运共同体。

结束语客站作为旅客服务窗口，其选址布局应受到充分重视。路地双方应将城市交通一体化作为客站选址首要考虑因素，充分遵循以人民为中心的发展思想，稳妥权衡带动新区发展、减少拆迁和临近城区布局3 者之间的关系，谨慎评估城市扩张速度，尽量将客站布局在最远指导距离范围内，尤其对于中短途客流占比高的车站，更应靠近城市中心选址或与大能力城市公共交通无缝衔接，充分降低旅客市内交通成本。同时，高速铁路车站选址受到技术、资金、环保及整体线路走向等诸多因素制约[8，11]，实践中难以完全兼顾，这也是部分高速铁路车站不够便捷的原因。

交通建筑作为城市公共服务的大型基础设施，本身即是城市发展的有机组成部分，宏观层面上的站城一体与微观层面上的TOD模式已经是当代交通建筑设计的主要发展方向。从城市设计的宏观层面上，在交通建筑的发展中，由于场站等布置因素，许多火车站和机场在一定程度上形成了城市的割裂状态，使得城市性一度被削弱。聚焦微观层面上的站体设计本身，随着当代交通建筑的规模越来越大，当代交通建筑逐渐由过去“城市中的枢纽”向“枢纽中的城市”演变。本期沙龙以“城市视野下的交通建筑”为议题，邀请专家学者深入探讨，交流思辨，以期对当下交通建筑的发展有所助益。

桂学文：伴随着中国近四十年的快速城市化，作为连接人们生产、生活基本组成的交通系统，其发展十分迅猛。仰赖于物质与信息流通的便利，中国当代的建设者们向发达国家、地区学习，并结合中国的实际国情与发展趋势，设计、建造了一大批优质、高效并具有特色的交通建筑。伴随着对交通建筑理论研究和实践发展的不断深入，交通建筑的规划理念、设计方法逐步从单一的交通换乘功能，向TOD（以公共交通为导向的开发）模式、站城一体化、交通建筑综合体化演进，分别与不同的城市环境、发展状况、规划目标相适应。这使得作为连接枢纽与区域门户的交通建筑，逐步呈现出空间上的跨区域多层级便利性，交通上的多类型复合枢纽性和功能上的高集成综合城市性。

交通建筑作为城市公共服务的基础设施，本身即是城市的有机组成部分，是满足人们“衣、食、住、行”基本需求之一的核心元素，其主要的功能、空间特性，与相关群体密切相关，时代性、地域性、文化性特征显著。依据近年来的观察体会与设计实践，结合中国的独特国情，我认为当前城市视野下的交通建筑，将向着四个方向发展。

（1）关于铁路客运站建筑本体作为城市客运交通建筑，我国高速铁路客运站较之传统火车站，在车站站型、通行效率、空间跨度、技术装备、建造工艺等诸多方面的变化和进步毋庸置疑、有目共睹。而在综合功能、智能科技、绿色建造、文化创造以及开放共享等方面，依然具有进一步提升的潜力。建设观念的转变。曾经独立营运的铁路客运站正在扩展为以铁路为主导的综合交通枢纽，从单一功能转型为综合交通服务，从机械的交通便捷转化为常态化出行体验，从公共交通节点开放为城市活力区域。当代科技的应用。科技是改变物质世界的原动力，当城市轨道交通联合其他交通设施以地下空间行驶的方式出现，瞬间改变了我们费心为铁路站前广场的定义； 网络信息技术又使得车站售票厅功能丧失殆尽； 一场疫情、一次暴雨也多少让城市暴露出应急防灾设施存在的弊病。铁路客运站桥建合一、BIM、结构健康监测等一系列先进技术的涌现，迅速改变了我们的认知： 车站建筑不会是、也不可能是传统的建筑、结构、机电等基本专业协作就能营建的项目，而必须展开更广泛的基础设施、城市规划、建筑营造、产品设计领域跨学科合作的思考和研究，并产出多元化、多维度、可应变、可持续的新型铁路交通建筑。城市文脉的延续。虽然铁路客运站具有极强的交通功能，承担着每座城市几乎是最大的对外交通客流量，在中西历史上都被冠以“门户”的象征意义。但短时间大量客运站建筑的出现，造成许多中小城市车站建筑形式高度相似，丧失了门户的内涵； 而大型城市又在此建设热潮中，将一些真正具有文化、历史价值的车站毁于一旦，即便是按相同的形式再复制建造一次，“门户”的认同感在城市环境中仍然被降低。在创建便利交通的同时，一些昔日车站和地区的文化记忆又正在渐行渐远。车站建筑并不能承载过多的文化道义，却需要肩负在传承的基础上镌刻新的历史之使命。

过去，以小汽车为主导的出行模式蔓延发展，城市建设由于道路设计及土地使用模式的原因，日益TOD规划设计强调在区域层面整合交通体系，在社区层面营造宜人步行环境，区别于传统的地区规划思路，提出适合广州发展的慢行策略。 恶化了其他出行模式的环境。对于我国城市人口密度高的特点，若一直过度依赖小汽车必然会导致城市路，偏向采用更紧凑的城市结构，区域增长结构与轨道交通发展方向保持一致，并以混合使用、适宜步行

3.1人车分离一-TOD模式下慢行网络与车行网络双网分离设计

的规划原则替代单一用途的控制原则，更愿意以人的尺度为导向，面向公共领域，而不是倾向私人空间和车行网络双网分离设计降低，TOD发展模式的诞生建造了一套新的交通设计和土地使用的标准来重新杈衡慢行、公共交小汽车领域。随着慢行交通在T0D发展模式中的作用逐渐凸显，其从最初的附属功能成为设计主以往规划对慢行空间的规划边界默认通及小汽车在城市发展中的角色。当前我国城市轨道交通建设处于快速发展阶段，TOD发展模式研究也体，但目前对于传统慢行空间的规划设计研究大多聚焦于设施与道路规划层面，仍停留在单独对步行空间附属于车行空间边缘，将大里的车行交通是如火如荼，**而慢行交通作为支撑轨道出行最后一公里的重要组成部分，是承载城市文化特色和社区活动非机动车道空间的节点改善研究，难以缓解网络层面的慢行问题，且在规划实践中，通常采用立体换乘方与慢行交通混织在一起，容易造成人车矛的重要载体，也是促进提升城市活力和形象魅力的重要动力因此，打造舒适、连续的慢行系统对地式解决轨道车站周边范围内慢行问题，**对TOD范围内完整的慢行空间体系研究不多。因此，笔者总结了盾，通常采用立体过街方式来进行人车分区高质量发展具有重TOD发展模式下慢行空间规划总体思路，同时考虑到在多样的 TOD 规划设计模式下，各地块的开发强度离。然而，通过拓宽人行道、建设过街天桥。

Calthorpe[1]在 1993年首次系统提出TOD 概念以后，倡导慢行导向的理论逐渐萌芽发展。其中出行者需求以及设施的供给都存在复杂的关系，因此除了要从减少车行交通角度去规划，还需要考虑慢行与地下过街设施等方式对步行环境改善作用 Cervero[2]对 TOD 模式进行了丰富和改进，专注于研究步行环境和TOD边界范围设计；Owen[3]等人将步空间促进区域活力的作用，并结合 工R空间混合集聚、衔接高效、环境友好的三大特点提出具体思路：用已逐渐减弱，由于立体设施的建设成本 行者的路径选择与地区环境要素联系建立多元分析模型，提出休闲步行和交通步行的影响向因素；

（1）慢行优先、安全畅通。作为TOD与城市风貌融合需要投入更多精 等通过TOD实践效果猃证慢行对传统邻里夏活具有正向性作用“地区主要的承载空间，应保证交通行为的力进行设计，始终无法根治网络性问题。因国内学者目前对T0D慢行研究也在逐渐深入，刘学诚认为慢行空间是TOD综合开发核心性与影响向性顺畅、完整性，并在各类交通方式的规划此，需要通过将慢行网络和车行网络进行发挥的基础；吴成志[6]明确了近郊居住型站点 T0D类型学上的分类依据及设计要素；许娟[7结合近郊特设计过程中优先考虑与慢行交通结合，同平面分离布局，在TOD片区范围内设立专定的背景对轨道交通站点周边慢行系统发展模式进行探索。从现有的研究来看，对于 TOD模式下慢行系时在慢行空间规划和形态上要满足客流需用的步行道，利用平面的人车网络分离方统规划设计体系尚未成熟，仍停留在规划理念提升上，虽然日本、香港、新加坡等城市已有深度探索，且求，保障慢行主体的路权规划。同时，慢式可能更适用于广州 TOD发展模式。大多成为了全球先进范本，但其经验不可照搬夏制。其中日本在TOD开发规划中尤其关注慢行空间的行系統是交通空间与其他功能空间重要的一是慢行网络与车行网络间呈双网平面构建，但由于我国城市建设发展区别于日本独栋住宅街区的肌理格局[8]，多为由高层住宅小区形成的大连接点，因此在通行上要保障慢行交通主分离的状态（见图3）。利用独立布局于干路街区形态，而与同样采用住宅小区形式的香港、新加坡等对比，其小街区密路网、曲线形路网形态与我国体的安全，减少其他交通方式对慢行空间围合的街区内部构成的慢行空间，与车行干正交路网发展不相符[9-10]。因此，在大街区网络肌理特征下，本文基于现有轨道交通场站综合体周边慢造成的安全隐患，关注无障碍通行，提升路网络形成两张错位布局大网络。这种布局行交通的研究，探索适合我国 TOD地区的慢行空间规划设计方法，为城市规划提供借鉴与参考o慢行过街的安全性。模式的优势在于街区内部忠速车流通过

1广州TOD地区慢行交通发展情况↓（2）集约高效、一体融合。统筹城市 在最大尺度范围内保障了行人和非机动车的 1.1慢行交通发展尚未能满足市民日益增长的美好出行诉求 层面慢行与轨道交通系统融蛤合发展，缝合城市安全，消除与车行交通流之间的冲突，同时 慢行交通是广州居民出行的主要方式，2022年广州全方式出行比例中，慢行交通分担率占比达到市空间割裂，TOD规划设计往往与周边空提高了慢行空间的使用积极性。 50.4%。为营造更安全舒适的出行环境，提高人民生活品质，广州一直高度关注慢行出行的规划引领，但间盗源情况密切相关，应尽可能产生积极影 二是布设慢行专用道于干路围合的 TOD街区内部

当前轨道交通站点周边、TOD发展片区等区域慢行在提升出行品质、激发城市活力方面仍需迫切提升。不破坏原有的生态环境，通过高效、集TOD街区内部。利用低成本的地面专用步广州轨道交通已进入平稳发展阶段，主城核心区轨道站点 800 m范围内人口覆盖率约60%，通过对开通运约的规划建设，满足TOD空间中产生的交互 行道，可以隔绝车辆，且与广场、公园等公营的15条线路223个站点的乘客进行问询调查（见图1），轨道交通慢行接驳比例占据绝对主体地位：功能，提升区域商业活力，依托轨道交通为共空间结合的形式能扩大行人活动范围。与到63%，其中步行方式占47%，非机动车占16%，中心四区（越秀、天河、荔湾、海珠）中慢行接驳地发展核心，发挥功能空间效能。

（3）便捷舒适、环境友好。

TOD地区设成本低，铺设于地面的慢行专用道所需的满意度为31%，普遍反映与轨道交通站点连接的慢行网络不连续及可达性差、机非冲突严重、慢行空间不内，不仅仅是解决交通基本出行问题，更建设资金小，适合在城市轨道快速建设阶段足、缺乏高品质的公共空间等问题。应该注重品质发展，以人的出行方式作为大规模布设；②管控容易，香港政府开发主1.2轨道站点周边慢行可达性仍需融蛤合TOD原点，从轨道交通站点出来后通过舒导能力相对较强，能落实站点周边建筑的TOD可持续发展结合现状广州轨道交通TOD慢行交通摸查情况，以定性与定里相结合的方式进行适、优美的慢行空间进入TOD核心地区，共通道、空中连廊等规划设计管控工作评估分析。定性指标需因地制宜地评价，根据慢行出行体验，由相关交通经验工作者进行评分，为降低主打造地区新地标，并与周边建筑风貌的建而广州轨道交通周边居住、商业地块大多由观因素引起的评分差异，由2~3位评估人员分别打分，取狙过一致性的数值作为指标的评估结果；定里则设融为一体，丰富场所属性，实现社会和不同主体分散开发建设，慢行空间规划管控借助了 GIS平台的空间分析与空间统计功能，经过统一数据标淮和统一数据平台，利用空间分析和空间统经济效益双收。雅度大，因此通过建设慢行专用道形式可以计方法，以网上开源数据、行政主管部门公开数据及其他现状数据为基础，精确分析站点周边慢行交通3广州TOD模式下慢行规划设计策略研究将与TOD慢行空间落地相关的规划设计工通过分析得到当前广州市 TOD慢行交通发展情况，见图2。站点得分越高代表轨道站点 800m范围内慢探索作前置至法定用地布局编制审批阶段，有效行可达性越高，周边环境越舒适。全市目前慢行情况平均得分为6.45，处于一般水平，十五分钟步行范匡当前，广州的轨道站点周边慢行空间提高政府部门对建筑设计方案的审查效率，大于1km2（步行半径 550m左右）的站点占比约51%，步行可达性情况良好；枢纽TOD区域周边非机仍以人车共网的骨架结构进行规划设计，减轻协调难度。动车道网络密度宜为 15-24 kmlk㎡，一般站型 TOD区域宜不少于10 km/k㎡，广州仍有30%以上站点未且主要以各个轨道站点周边的节点或设施