分类： TOD知识训练集

3.2一体融合一TOD模式下慢行网络与周边一体化融合布局 达标。因此，亟需对现有站点进质提升，指导规划站点设计，促进慢行与TOD融合可持续发展改善为实践，未从TOD地区网络层面统筹周边一体化融合布局要指标之一。**目前既有的研究认为轨道站点周边 TOD片区的研究范围为400800m，步行时间为5-10min，但由于舒适、连续、安全的慢行空间能吸引更大范围的使用者，所以实际TOD慢行网络会超出上述尺度，甚至有些片区慢行尺寸会达到2km。然而，广↓州城市发展具有人口密度高、土地资源紧张的特征，慢行空间网络体系并非所有路径都适用慢行专用道的形式，因此需强调用地节约原则，优先布设于慢行交通流里大的路径。韩国轨道新城与广州城市肌理相仿，↓因此可参考其步行专用道规范，其TOD地区主要步行专用道间距与车行次干道间距相仿，为300700m，步行专用道网密度为2-4 k㎡/km，步行专用道占规划总体用地面积2%~5%[12]，指标见表10↓从目前广州规划实践案例来看，对慢行网络在空间布局中发挥的作用认识不足，↓将空中连廊、过街天桥等视为周边建筑的附属结构物，没有考虑对大范围公共设施、开敞空间的统筹布局，同时由于对站点周边慢行尺度研究偏小，局限在小范围的天桥或连廊的交通节点优化提升，导致轨道站点周边TOD地区仅能覆盖200~300m的慢行网络。因此，从既有的实践经验来看，TOD片区规划编制范围不应只局限在周边300500m范围内，可适当考虑扩大至1km，对于有建设条件的郊区站点，可以扩大至2km，见图4。通过构建以轨道站点周边区域为核心的步行网络，**将步行网络的设计扩展到整个轨道交通站点周边区域核心区，扩大轨道交通站点周边区域的服务覆盖范围，与交通衔接设施周边建筑一体设计，使交通衔接设施、周边建筑与轨道站点周边区域的连接尽童便捷，并统筹考虑大范围内的公园、社区、教育等系统规划，避免行人通行障碍。最后，鼓励运用慢行专用道形式构筑慢行网络，若与干路冲突严重，可采用立体（空中、地下）公共步行系统，结合商业开发，形成连贯的步行体系。图4 TOD地区周边慢行网络规划示意图3.3便捷舒适一TOD模式下慢行空间精细化、人性化规划设计应结合 TOD片区的特征营造适宜慢行↓的空间环境。将慢行空间作为连接公共交↓通站点与周边区域的纽带，有效整合开放空间、建筑空间及交通空间，**实现整体空1间的连续性。片区内部步行网络密度宜为机动车路网密度的2倍，道路两侧的步行道路人行空间宽度一般应大于3m，同时应构建轨道交通站点周边连续、通畅的自行车骑行网络，保障非机动车行驶路权，充分发挥非机动车在“最后一公里”中的接驳作用，**非机动车停车场应按照“流线安全、便捷停放、规模适宜”的原则设置，↓并提供清晰的导引系统，有条件时，可采用彩色铺装或涂喷，改善非机动车骑行体↓验。非机动车道与公交停靠站结合时宜采取外绕公交的规划模式，当道路有机非分隔带时，公交站台可设在机非分隔带上；当道路无机非分隔带时，可考虑在机非分↓隔线位置加设公交站台，见图5。与道路平交过街模式下，非机动车过街应尽童遵循骑车人过街期望的最短路线布置，宽度不宜小于3m，见图60鼓励在TOD片区干路围合范围内设置步行专用道，避免与车流发生冲突，结合既！有实践经验，慢行专用道网络密度建议为24 km/k㎡，应从一体化界面设计进行考虑，设计应注重与沿街界面之间的衔接，布置多变主题的城市广场，形成具有标示性的开放空间。在人行道起止点、转折处、分岔处等行人决策点，可通过变换路面铺装的材质、色彩或铺排方式，以示区分；在大型商业、居住等行人流量密集区，在与机动车道路平交时可采用纹理路面或地砖，以降低机动车行驶速度。**若干路条性复杂，可规划设计立体（空中、地下）公共步行系统跨越城市道路，扩大慢行系统服务范围，并保证慢行空间连续化，尽童加装电梯、遮阳挡雨设施等，方便乘客在各种环境中的出行。

3.4广州烈士陵园站周边TOD片区

慢行提升研究结合上述TOD慢行规划设计策略，以广州烈士陵园站为例，展开周边TOD片区↓优化提升研究。烈士陵园地铁站是已开通1↓号线和在建12号线的换乘站，现状有大量商业、医疗、教育、公园、居住小区等，↓业态丰富，是典型适宜 TOD开发地区，但由于大多为封闭大院，隔断了地铁和周边↓服务人流，且步行道被非机动车占用，步↓行拥挤度高，无障碍设施不足，弱势群体关怀不够（见图8）。因此，笔者结合上文研究的策略，提出具体的规划改善方案，提升站点周边步行可达性和便捷舒适性。 一是完善 TOD地区慢行网络结构，考虑将车行网络与慢行网络分离布局，通过空间挖潜，布设4条安全、舒适的慢行专用道，慢行网络密度达2km/k㎡，并配置连续、便捷的盲道系统，优化缘石坡道，实现人车分离，并规划600m长的风雨连廊步行空间，实现步行道与公共建筑、公共交↓通节点的互联互通。 二是通过打通4条断头巷的慢行道，提升街区的慢行交通可达性，并结合改造地块，增加周边巷道网络，挖掘可通达街巷，提升街巷的交通功能，针对周边用地条件无法新增慢行专用道，在征求小区同意的情况下，定时、按需开放内部道路以加密慢行网络密度，逐步打开封闭区域，塑造人性化、形式灵活的慢行城市肌理。

结合周边烈士陵园公园绿化资源，营造舒适丰富慢行空间，设置连续的导向标识系统，在无法设置地面过街的节点借助二层 步行连廊联通，实现空间高品质提升，以及空间逗留性增强。

随着城市化进程的不断加速，交通也在不断发展，飞机、高铁等高效率的出行方式成为许多市民远距离出行的选择，机场、铁路站房也成为城市交通体系中十分重要的一环，在此基础上，其所衔接的各类市内交通方式更是与其一起创造了大型的交通枢纽，枢纽作为路网客流、物流和车流的重要集散中心，有着天然的商业优势，这也是近年来“交通综合体”在全球各大城市中蓬勃发展的原因。日本的大城市在人口密度高、城市核心集中度高的现实因素条件的影响下，成功地形成了涩谷站、阪急梅田站、大阪站等城市大型尺度级别的TOD 项目。这些项目无一不是以城市铁路为发展基础，在整合了多元化的交通方式的基础上，增添了恰如其分的城市功能，如商业、办公、酒店，甚至是博物馆、影剧院、动物园等，共同形成了一个多维度复合型的“微缩城市”，成功地成为城市区域中的绝对增长极，在获得喜人的盈利状况的同时大大提升了城市综合实力。近年来，国内的机场车站也在TOD 的浪潮下不断发展，形成了立体复合的交通枢纽，比如最近建成或在建的杭州东站、重庆西站、雄安站、厦门翔安枢纽、上海虹桥枢纽等，都提出了“零换乘”“站城融合”的概念，均以飞机、高铁、普通铁路为主要交通方式，并集合了公共巴士、社会车辆、地铁、出租，甚至共享单车等多种交通方式。显然，如果要在此类枢纽场域内进行商业开发，由于区位的差异、国情的不同，照搬国外的TOD 案例会造成“水土不服”。例如，卡尔索普所提出的“TOD”概念中平面化的结构模式仅适合建筑密度不高、土地资源丰富的情况，而日本著名的“GRAND FRONT”又由于产权的复合性难以界定和实现，超尺度的地下商业布局在环境心理学中也有所欠缺。这就需要考虑项目所在区位的实际情况，探索一套适应国内枢纽场域内的实际商业开发项目的模式，本文以厦门新机场航站区中央地块综合开发和株洲火车站东片区商业策划及概念性方案为案例，顺应未来立体城市的发展方向，进行交通枢纽场域内商业开发交通模式的探索。

1枢纽场域内商业开发的现状 1.1 交通运输的绝对主导地位

现有的枢纽场域内的商业开发，由于种种原因，在设计之初就让枢纽建筑本体和为其服务的各类交通及功能性建筑占据了绝对首要的地位，多种交通需要在此布局，粗放式的布局形态很容易挤压空间资源，被挤压的地区或者说未经设计的地区形成了场地中的“负形”，空间感受比较消极，即使布置了商业内容，也由于“兵荒马乱”的第一印象，容易让人匆匆路过难以驻足，更不用说产生消费行为了。

通过对上海火车站地下通道（见图1）进行现场勘探的行动观察调研，结果显示，该通道承载着轨道交通1、3、4 三条线路的换乘与火车站南北广场的沟通，联系着火车、高铁、地铁、出租车及公交巴士等多种出行方式的换乘。我们观察到在周二的18:00—18:30 的常规高峰时刻，站内人流量大，交通功能明显，然而对于两侧的商铺来说，却鲜有人驻足，在30 min 的观察调研过程中，观察点附近的10 间商铺仅有16 位顾客产生消费行为。这样低的消费发生率，是对每天近30 万换乘人次的商业价值的浪费。

1.1.1商业开发和交通本位的异位- 时间的矛盾显然，在枢纽场域内进行商业开发存在天然的矛盾，交通的流线是“点对点”的，现在主流的“零换乘”模式则提倡尽量少的换乘过程和尽量快的交通到达，让单位时间内枢纽的交通运输客流量更多，从而创造高效的交通过程，满足乘客的出行需求。然而，仅仅“点对点”的流线难以让人停留，这与商业开发要求客群长时间停留在开发内容中从而获得更多的利润相悖。

1.1.2 综**合开发和物流客流的异位- 空间的矛盾开发与交通除了时间上的矛盾以外，还存在空间上的争夺，众所周知，在一定场域内，空间资源是有限的，而在传统的“非立体”的枢纽设计和商业设计的概念中，存在“怎样的位置上的空间是最有利的”这样的思维定式。而这样的空间对于开发和交通来说往往是重叠的，重叠的空间也就意味着空间的矛盾与争夺，例如，传统的与车站并存的站前广场承担着客流集散的功能，也是出站后第一个到达的场所，在未经人为管理的过去，我们能见到在站前广场兜售产品的小商贩。这就是商业和交通争夺所谓“最有利场所”的案例。这样未经疏导设计的情况加剧了空间内的混乱，让枢纽的开发效率低下，档次也不高，更影响了枢纽作为城市第一眼的形象。

1.2 **开发内容的低效率和低档次使用枢纽交通的人群“高效”地从一种交通形式导入另一种交通形式，然后被分散到城市的各个地方，这就人为地在枢纽位置疏散了大量的客群，没有很好地利用枢纽的天然客群优势，就像“水电站理论”中水域为最上游的水体，其蕴藏着巨大的势能，但是由于没有被好好利用，造成了巨大的浪费，**损失了客流的枢纽显然不能引起大型开发商的兴趣，于是仅有单纯为了盈利而不顾枢纽整体化的商业开发，这样的开发往往缺乏策划，内容质量低，其与枢纽割裂或者混杂的交通又降低了商业盈利效率，也降低了枢纽交通功能的效率，反而影响了原有枢纽的正常功能，以致陷入恶性循环。

1.3** 从“交通综合体”到“城市共同体”对于注重盈利的房地产行业来说，人流就是商业潜力，而人的聚集会促使商业聚集，在商业形成一定规模后，又会自然而然地推动人的聚集，这就是所谓的“聚集螺旋效应”，这是房地产商希望看到的，它解释了为何近年来枢纽场域内的商业开发一直是热点开发项目。**为了顺应这样的趋势和诉求，我们充分认识到现有的“空间层面”与“时间层面”之间的矛盾，通过设计完成传统意义上以交通作为绝对第一位的“交通综合体”向“站城融合”的“城市共同体”的转变，即在保证枢纽交通的功能的基础上充分开发商业价值，避免因无序开发而造成的“低效率”和“低档次”。在“城市共同体”这一概念中，需促进人流、物流、信息流的流动，消除原有的阻碍，实现交通和商业共同发展、相辅相成的目标。

**2 交通组织的多元探索——“隔离与融合”由于枢纽场地内的交通混乱，因此场域内空间体验感差，在混乱的空间中，人们的心理和行为往往具有排斥性，难以停留，而在“慌不择路”中又加剧了交通的混乱，导致枢纽最后一公里内的“老大难”问题。**为了平衡枢纽场域内交通存在的天然矛盾，完成从“交通综合体”到“ 城市共同体”的蜕变，笔者基于实际项目，对交通组织展开了多元的探索，就设计而言，重点在于两方面：一是隔离，有效地将商业的“慢节奏”与枢纽的“快节奏”隔离开来，保证交通枢纽和商业开发的“双高效”；二是融合，有效地将枢纽所带来的大量人流转变为客流，让合理的布局起到“水电站理论”中电站的作用，激活商业价值。基于上述的“隔离与融合”操作形成的枢纽场域内商业开发，笔者有效地构建了“场站面- 流动线- 聚集点- 辐射区”的模型（见图2）。商业开发功能、城市共享功能和交通功能三者有着高效明确的流线条理，然而在空间上的界限则相对模糊。下文基于笔者参与的两个设计案例，诠释了对交通组织的探索。2.1 株洲火车站东片区商业策划及概念性方案株洲火车站东片区商业策划及概念性方案设计项目位于株洲市老城区中心火车站，周边被长株潭片区最大的传统服贸市场和高密度居民区包围（见图3）。它是倚靠铁路交通的建筑群，是未来的城际高铁站、轨交线路汇集点。建设中的铁东路和两条已建好的下穿匝道与未知的新建筑即将融合

2.1.1平台上下的交通隔离我们针对现有的株洲站扩建工程及其在建道路，梳理商业开发聚焦点辐射区垂直联系 垂直联系场站面聚焦点流动线图2　

“场站面- 流动线- 聚集点- 辐射区”的模型结构（图片来源：作者自绘）图1　上海火车站及长途客运站交通枢纽的地下商业街理了一套立体化的交通协调设计体系（见图4），在54.0 m（2F）标高的进站层设计一处平台，平台下是繁杂的各层交通“场站面”，车流基本在46.0 m（1F）广场层落客，通过广场扶梯和枢纽扶梯上到54.0 m 标高大平台进站，出站在38.0 m（-1F）标高地下一层进行快速疏散。这样的“站场面”衔接了地铁、公交、大巴、出租车、私家车等送往交通，它们帮助乘客快速导入其所在的规划交通流线中，是火车与城市的便捷连接。在54.0 m（2F）标高的进站平台之上布局商业开发，通过与平台下交通形成联动，梳理场地内流线，进行最精简的交通道路设置以保证商业的连续性，利用单向车行的机动车道将狭长场地分为北区、中区和南区，并充分利用每块场地优势，分别做出定位。紧邻两条城市道路的北区作为商业办公板块，布局酒店、办公和商业街及商业综合体；中部板块以交通立体枢纽功能为主，衔接交通枢纽及城市干道，并布局办公双塔楼和服贸产业相关会展功能，激活商业价值，实现产业升级；南部板块进深相对狭窄，形成安静的酒店和公寓住区板块。该项目通过54.0 m（2F）标高的这块平台形成了交通客群的隔离，实现了立体化的“交通隔离”（见图4），使保留的车道、未来的地铁、换乘的人群、繁杂的后勤等在各个标高上分别联系。平台之下是主要流线，是对枢纽板块交通的梳理与回应，而在平台之上则是有产业、有活力的商业开发。

2.1.2主动线上的立体辐射在清晰的“交通隔离”基础上，平台之上的三个板块分别通过北区的以“株洲印象”为主题的商业主题广场，中区以“自然光影”为主题的立体东广场枢纽，以及南区以“和美府邸”为主题的住区服务中心这三处“聚集点”与平台之下的“流动线”在立体层级相衔接（见图5），依托聚集点的功能性、目的性的吸引力，创造势能流向，将“场站面”的大量客流有目的地吸引到相应的商业片区，并以此为核心形成“辐射区”，串联整个商业开发。本项目实现了真正的“多站合一”，普铁、城铁、地铁、公交、大巴、出租车、私家车进站非常方便，换乘距离控制在100 m 以内，基本属于零距离换乘，通过立体层面的商业辐射，将客群有组织地引导至商业开发板块，和商业实现了无缝连接（见图6），创造了一处属于株洲的“城市共同体”。2.2 厦门新机场航站区中央地块综合开发厦门新机场即翔安国际机场，位于大嶝岛。这个位于海边的机场，未来将取代高崎机场，预计终端规模达到年吞吐量8 500 万人次。中央基地长977 m，宽650 m，被T1、T2、T3 航站楼和西垂滑包围，形成了一个围合形地块。地铁三号线、四号线及城际R1 线从场地中央穿过，且在场地中部位置设置枢纽站点（见图7）。

2.2.1主动线内外的交通隔离项目设计依据视线分析确定的重要展示界面，针对被出租车/ 私家车下客二层平台（标高54.0 m） 二层平台（标高54.000 m）一层地面（标高46.000 m）夹层平面（标高41.800 m）-1 层平面（标高38.000 m）-2 层平面（标高34.200 m）-3层平面/地铁站厅层（ 标高54.000 m）-4层平面/地铁站台层（ 标高54.000 m）二层平台二层平台大巴客运站公交车枢纽地面广场夹层商业夹层商业出租车蓄车场私家车上客点-1层地下通道地铁站台进站口（2F，标高54.000）出站口（-1F，标高38.000）一层地面（标高46.0 m）夹层平面（标高41.8 m）-1 层平面（标高38.0 m）-2 层平面（标高34.2 m）-3 层平面/ 地铁站厅层( 标高28.2 m）-4 层平面/ 地铁站台层( 标高21.4 m）大巴客运站公交车枢纽地面广场地面广场-1 层地下通道地铁站台图4　株洲火车站东片区商业开发进出站流线综合立体交通体系（图片来源：作者自绘）株洲市 Zhuzhou“多站合一”公交车地铁株洲火车站出租/私家车大巴图3　“多站合一”的株洲火车站东片区商业开发交通设计愿景（图片来源：作者自绘）T2 航站楼T3 航站楼T1 航站楼轨道3 号线轨道4/8 号线轨道R1 线机场西站翔安机场站翔安机场站高铁站点T2/3 地下联通9 m 快速联系中央地块商业开发范围机场西站图7　厦门新机场航站区中央地块区位关系（图片来源：作者自绘）酒店集群区住区服务中心立体东广场商业主题广场光影自然区枢纽服贸区商业办公区图5　株洲火车站东片区商业开发功能分区及分区“极核”（图片来源：作者自绘）立体交通辐射立体交通辐射进站集散广厅一楼大厅站厅层站台层-1F 出站口（-1F）1F-1F2F图6　株洲火车站东片区立体东广场“极核”联系（图片来源：作者自绘）建筑设计·理论 2019 年 12 月第 16 卷总第 339 期 城市建筑Urbanism and Architecture 133T1、T2、T3 航站楼所环抱的场地情况，在该项目中，面对换乘客流需要快速在T1、T2、T3 航站楼之间通达，“交通隔离”发生在到、发两个不同的标高上，因此设置了相对应的交通联系和恰当的商业开发。具体操作中，我们通过对整体客流动线进行梳理，划分了贯穿南北和东西的中央通道，主通道在-9.0 m 标高（T1、T2、T3 航站楼地下联系层）和7.5 m 标高（T1、T2、T3航站楼架空联系层）层面上连贯平直（见图8），不增加影响通行速度的冗余节点，仅仅在丁字形交接的中央节点处设置人行换乘，在保证通道效率的基础上，使得建筑、道路、管廊相互协调，共同开发。

在明确双层快速通道隔离的基础上，我们以通道的节点为核心，米字形向外设置聚集点，并在垂直向不同种类交通重叠度最高的位置形成立体方向上的交通，集合多种交通带来的客流通过聚集点进入游走路径（见图9）。道路设计中常见的车道分布模式是，越接近道路的中心线方向的车道行进速度越快，越慢速的车辆会自然地分布到最远离道路中心线的位置，客群在主动线上的分布模式也是同理，于是在“水平”方向上主动线内外设置交通隔离这样的模式下，即使没有设计导向，进入商业开发的客群也会自然地从主动线的边界上“渗透”进商业的部分，然而这样的“渗透”是无组织的，常常伴随的是效率的低下。因此，该模式同样需要设置聚集点，在厦门新机场航站区中央地块开发项目中，聚集点集中在主动线靠近T2、T3 航站楼的位置，人们在进入中央地块时，可以快速选择是在主动线上到达换乘目的地，还是进入商业开发内容，这样有效地减少了主动线的客流，保证了主动线隔离的效率。聚集点在立体层面上一方面衔接着多种交通模式，在商业开发的最核心位置与轨道交通和城市公交发生关系，引导不同交通使用者进入商业开发；另一方面衔接着商业开发中最具吸引力的IP 场所连接的公共空间，提供吸引客群的内容和聚集客流的场所。图10所示的聚集点在垂直方向上联系着-9.0 m 标高上轨道交通3 号线及其与4 号线的转换厅，联系着-9.0 m 标高上及7.5 m 标高上的T2、T3 航站楼连通道，联系着1.5 m 标高上的城市公交站点。同时，该聚集点也联系着商业开发中的wework 办公固定使用客群、商业综合体中的中庭空间，以及“水秀舞台”