分类： TOD知识训练集

2站城一体设计与功能布局

重庆沙坪坝站铁路综合交通枢纽工程由成渝客专沙坪坝站站房、高铁站台、进站通道、地下出站通道、铁路配套用房、高铁换乘大厅、地下出租车站、地下公交车站、地下停车库、设备用房、公寓式办公楼B地下部分、轨道9号线沙坪坝站、110kV变电站组成。

原本基地周边高层住宅、中层商业、低层住宅和大学等各种高度的建筑物参差林立，城市景观毫无和谐感。本项目设计时对基地交通进行整体梳理统合，将盖上物业开发顺应地形布置，以高铁站、低层商业裙房和中央的超高层双子塔的一体化打造出优美的天际线，使整个沙坪坝地区的城市面貌焕然一新。项目面向站前广场和三峡广场的北侧视野开阔，立面设计充分展现了作为城市新地标的象征性及壮阔感。与之相对，面向住宅区的南侧立面则采取了人性化的设计手法。另外，在东西两侧分别嵌入车站核，作为TOD理念的灵魂组成部分，车站核为本次项目的核心规划区域，不仅承载了交通流线的统合作用，也是地铁网络及面对三峡广场地下商业主轴线的城市容颜。以此，高铁站、商业裙房、双子塔、车站核多位一体，共同打造出重庆新地标。

内部交通组织以构建完善的交通体系为目的，包括客专进出站交通组织和物业开发交通组织两大部分。成渝客专由北侧双塔下架空通道进入高架站房，在高架站房东西两侧和南侧设辅助进出通道，满足紧急疏散需求。候车室由东西两侧进站口经楼/扶梯下至站台上车，到站乘客由出站口至地下出站通道离开。换乘厅东侧和北侧设直通地面广场的人行交通，还设有楼/扶梯连接地下一层公交车站，地下二层出租车站，地下七层地铁9号线沙坪坝站站厅。出站后的各交通流线在换乘厅内清晰明确，辅以智能引导系统实现便捷换乘。设于广场西侧、中部、东侧的三个主要垂直交通体系可解决商业人流、地面广场人流交通至公交、出租、地铁的交通组织，实现公交车站、出租车站、地铁9号线沙坪坝站之间的公共交通和地面人行系统便捷的交通转换。

重庆沙坪坝站铁路综合交通枢纽作为成渝高铁的重要枢纽节点，是全国规模最大的地下铁路综合交通枢纽，也是全国首例在城市核心区复杂建设条件下，对既有铁路站场改造实施高铁车站上盖形成的全国首个商圈高铁TOD综合体。

3 技术突破与创新

该工程位于沙坪坝商业核心区三峡广场，区域高楼林立，城市管网等设施密布，人车流繁忙。项目设计及施工难度巨大，地下工程或邻近既有地下室、或穿越跨越既有建构筑物。工程基坑长540m，宽125m，开挖面积5.4万m2，基坑最深44m，平均深度18~35m，坑中坑较多，基坑边坡支护形式多样，基坑边缘与华宇大厦边缘最小距离8.7m，且低于华宇大厦地下室；与翁达平安大厦边缘最小距离10.2m。针对复杂城市环境下长距离浅埋暗挖隧道，提出了三种新型的连拱隧道结构形式，即喷筑隐式异型中墙复合式连拱隧道衬砌结构（获专利）、隐式中墙连拱隧道的组合式初期支护系统（获专利）和连拱隧道洞身管棚复合式导向墙结构（获专利）；同时提出了两种新型的连拱隧道施工方法，即隐式中墙连拱隧道平行中隔壁施工方法（获专利）和连拱隧道洞身无室大管棚支护施工方法（获专利）。以上三项新型结构和两种连拱隧道新型施工方法的运用，实现了连拱隧道的安全快捷施工，具有较好的应用前景，为连拱隧道设计、施工和研究提供了有益的借鉴和参考。

针对复杂城市环境下多层次地下空间结构，以围岩和中夹岩的破坏形态来确定多层次地下空间结构的体系特征，并获得地下四层立体交叠式交通枢纽构造与多层次地下空间结构及围岩的动力响应模拟装置两项实用新型专利。安全合理的自下而上的施工工序减少了围岩加固步骤和范围，使得施工效率提高了约20%，缩短了对城市环境的影响时间，优化了围岩加固范围、支护参数等，结构优化使局部投资节省了约10%。

此项目开展了复杂城市环境下综合交通枢纽的规划布局、设计施工与运营管理等方面的研究工作，主要包括多层次地下空间结构修建、地下空间集约利用、内外部交通系统动态仿真模拟、超大深基坑开挖支挡及临近既有高层建筑变形控制、多层次地下空间结构修建、振动与噪声控制、节能措施、火灾防治、城市综合交通枢纽运营管理信息系统规划等研究内容。这些科研成果为沙坪坝综合交通枢纽安全建设和高效运营提供了重要依据和保障，也可为其他类似工程提供借鉴和指导，从而产生重大的社会经济效益。

4结语

中国的“站城融合”发展模式具有显著的中国特色，包括地域特色差异性、人口分布不均、东西部发展不均衡性，以及土地利用、交通设施条件与产业发展均呈现阶段性特点。其一，从宏观来说，中国的“站城融合”与国外“站城一体”存在一定联系，但又有区别。中国轨道交通网络建设，从整体铁路骨架网络到城市组团的轨道交通网络，经过不断完善，已逐步形成交通网、整合资源分配、调剂区域经济发展的特点。其二，从区域来看，轨道交通与区域经济的联系更加紧密。中国的城市化进程推动了公共交通的发展，在这一过程中，人口、资源、经济都获得了可持续的发展。其三，从“站城融合”本身来看，中国的轨道交通带动经济发展的模式起步相对较晚。但通过包容性地吸收国际先进经验，并结合国家近几年开发建设经验，中国的“站城融合”逐步从粗放式发展演变到注重区域特色和环境保护。绿色、生态、环保、智慧化、人文关怀更加受到重视，普通人群的参与性逐渐增强，这也将是中国未来一个时期“站城融合”的发展方向。

本项目高铁站房位于沙坪坝商业核心区，站房开通以来受到社会各方的好评，“站城融合”理念在本项目中得到了全方位的诠释。项目充分利用地下空间构建便捷的立体交通换乘体系，将高铁车站融入城市空间，同时利用便捷的轨道交通提升区域的土地价值和商业价值，为城市发展提供强大的助推力。强有力的交通支持为在核心区打造大型城市综合体提供了可行性，也将填补沙坪坝区缺乏五星级酒店、高档甲级写字楼和高档商业卖场的空白。项目建成后将有效缓解困扰沙坪坝核心区多年的交通难题，最终强大的交通体系和成熟的商业体系必将水乳交融，极大提升区域的商业品质和环境品质，对推动地方经济建设、方便出行、提升城市形象、改善投资环境、推进城镇化进程、提高居民收入水平等方面具有重要的促进作用。

3.3安检互认，中转免检

目前，国内铁路客运系统和城市轨道交通都实行进站人员及携带品安检核查制度，铁路还多了一套实名验证手续。这给设计带来了很多制约因素，较国外类似项目需考虑的问题复杂得多。例如，设计时不注意流线一体化处理，可能造成旅客必须两次安检的不便，且事后无法合理改造。为此我们在白云站设计中经多方案比选确定了铁路与地铁系统安检互认，直接换乘客流和铁路中转旅客免安检通行的设施条件。 3.4 呼吸广场，容量可变为适应普速站的客流等候时间长、聚集量高的特点，设计中必须把握站城融合的“深度”。我们在高架层设置的“呼吸广场”较好地解决了这一问题，打造了“方圆相嵌、既融又分”的一体化模式，总体呈现出“方-圆-方”的图底关系布局，外方为城，内方为站，方与圆之间是两个功能灵活可变的呼吸广场。 呼吸广场平时可作为舒适宜人的休闲景观广场，是商品展示、演艺集会的多功能城市空间；春运等节假日高峰客流，呼吸广场可轻松转变为容纳大量旅客临时聚集并可直接进站的扩展高架候车室。全站候车总容量立即增大三倍，充分满足普速客站弹性候车需求。

4超越交通功能，融入城市生活

站城融合促使新一代铁路客站的功能使命发生着改变。从国外一些成功案例可以发现，都市中心区的火车站引入建筑技术创新，整合区域用地和景观环境，植入文化艺术设施和商业娱乐功能，使之成为超越交通枢纽功能、彰显本土文化魅力和精华的城市地标。 在日本，不仅车站商业发达、人气旺盛，还设有办理市民政务服务的窗口，演艺、文化、休闲、娱乐设施更是如影随形。在英国，经过改造的国王十字火车站及周边地区已经成为伦敦市区租金最高的区域之一，并吸引了谷歌、LV、环球唱片等跨国公司总部入驻，带动经济结构逐步向科技和创新产业转型。

各国国情特点各不相同，我们的站城融合不可能直接照搬国外模式，而应在这些经验教训的总结和启示下，探索出适合自身特点的道路。我们在近期设计中的一些探索，从设计理念上完全突破了传统模式的限制，真正迈出了铁路客站超越交通功能、融入城市生活的第一步。

4.1亦站亦城的城市客厅

上文我们提到在第四代铁路客站新的功能构成中应引入城市客厅概念，以增加客站与城市的融合，避免站城之间的隔离感。那么它具体应该如何设置，如何定位？我们在近期实践中做出了有益尝试。

在新建杭州西站站房暨站城综合体建筑概念方案竞赛中，我们设计的城市客厅是以“云门”的形式出现的，作为串接站城一体的纽带，云门独特的造型展现出“科技云”和“杭州韵味”我们试图以可变的功能布局、公共开放的室内空间来增强云门的开放性、共享性，将云门分为上、中、下三个部分。下部与铁路客站各层相连，主要为枢纽票务中心、信息中心和商业、旅游、文化及餐饮服务。其中6.0m标高串接城市慢行步道，具有快速进站功能；24.0m标高衔接铁路上盖开发及绿化屋顶；33.0m标高串接上盖旅服夹层，形成城市活力环。中部设为科创中心及SOHO办公，具有科创交流和展示功能。上部设为会议厅、科技发布、文化展示和主题博物馆。作为城市客厅的云门，既有客运功能的扩展，又有城市功能的植入，亦站亦城，是杭州西站枢纽的独特地标。

对城市客厅的设计，我们还尝试了其他形式。例如，合肥西站的城市客厅是一个覆盖车站出入口、换乘中心和周边商业的巨大灰空间；广州新塘站的城市客厅则是一个设置在进站广厅和出站检票厅前部的扩大的室内共享空间；而广州白云站的东西两个立面更加强调城市属性，环形商业街、可自由通行的光谷与城市通廊共同构成了城市客厅。

4.2广场小型化、分散化、功能化

传统的大型铁路客站大都设有巨大而空旷的站前广场，起到高峰期客流疏解、群众集会和展示车站地标形象等作用。但超尺度的大广场在今天已经过时，独立、低效、缺乏亲近感和舒适度，甚至成为站城之间的隔离屏障。 在广州白云站，我们打破传统观念，将广场分散设置在枢纽上下各个层面，包括上述位于高架层的呼吸广场。传统的大广场被一系列具有不同功用、不同标志形象、规模亲切、尺度宜人的主题广场组合所取代，客站空间面貌焕然一新。其中颇富特色的是我们在与站房相邻的四角设置的四处阶梯广场，它们既是联系上下各层的交通通道，也是与广州气候相适宜的室外景观休闲广场，分别设有“花海、落水、草坪、森林”四个主题，配置各具特色的功能节点。商业设施与宜人的景观一起，构成了热闹而聚集人气的立体公共空间。

4.3多首层、可洄游的商业动线

广州白云站综合客运枢纽除了交通设施外，还规划了46万m”的上盖综合开发，包含商业零售、酒店、写字楼和公寓等混合功能。上盖物业最大的劣势是其远离地面和街道，要想有效吸引人流、聚集人气，从而获得更好的经营收益，必须提高商业展示性和可达性。设计中，我们尝试用前述四条宽阔的阶梯广场和四个“城市核”达成这一目标。在阶梯广场的两侧设置有连续的自动扶梯和集中的垂直交通城市核，主要为枢纽客流便捷服务。针对TOD影响区域的用户和由此经过的市民，极具导向性的舒缓阶梯和沿途趣味性景观会吸引人们驻留、漫步，并在不知不觉的行进中被带到10m以上的上盖开发层，那里有丰富的服务业态可供消费选择，位于17.0m标高处还有一条特别的圆环形空中步道供人们休憩、观景和健身，将成为网红打卡地。

阶梯广场和环形步道把地下、地面和地上各层设施串联在一个可洄游的路径中，并与四通八达的城市慢行系统相连接，使枢纽形成多个概念性首层，可最大化地激发各层的商业价值。5

结语

建枢纽就是建城市。第四代铁路客站不再仅是人们出行换乘的交通场所，还承担着城市更新、经济转型升级的“城市助推器”的作用。铁路综合客运枢纽站城一体开发，可以充分发挥带动周边、融合发展的作用，通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。这些观念已经越来越成为相关各方的共识，目前尚缺乏在一体化的机制下，深入探讨政府、企业、开发商和规划咨询单位各自应该承担的合理职责和角色。 同样，站城融合也不能仅停留在我们的规划理念上，在设计实践中也应积极探索、主动求变，提出各相关利益方诉求矛盾的最佳解决方案。推动以铁路客站为中心的高强度土地综合利用开发，使更多人生活就业集中在公共交通的吸纳范围内，资源集约，环境友好，价值提升，从而发挥铁路等轨道交通对城市格局的引导作用，让新时代铁路客站枢纽建设成为城市更新的契机和助推城市经济升级发展的强劲引擎。

中国第四代铁路客站设计探索

盛晖 ｜ Sheng Hui

摘要

本文通过分析我国铁路客站的发展轨迹和时代需求，结合近期的设计创新实践，提出中国第四代铁路客站将是按照零距离换乘要求同站规划建设的综合交通体，是配套便捷、站城融合的城市发展引擎，是服务质量与经济效益俱佳的可持续性建筑，也是人网结合的智慧型车站。

关键词

综合客运枢纽；火车站；建筑设计；站城融合

一、中国铁路客站的发展沿革与时代特征

一部建筑史，从某种角度上可以看作是一部人类社会的发展史；铁路客站建筑的发展历程也可以从一个侧面反映出我国社会经济的时代变迁。中国最早的一批客运火车站出现在20世纪初，如1898~1903年建的京汉铁路汉口大智门站、1905年建成的北京正阳门火车站等。它们多为西洋新古典主义风格的建筑，是中国近代历史的见证。中华人民共和国成立初期，百废待兴。1959年竣工的北京站是中华人民共和国成立后第一代铁路客站的经典之作（图1）。自此形成的铁路站场、旅客站房和交通广场三要素模式，对我国后续客站的建设影响深远。由于经济、技术等条件的制约，其后创新不多，只是偶有佳作。如1974年建成的广州站和1976年建成的长沙站等一批老站至今仍发挥着重要作用。改革开放带来了经济的发展和人们视野的开阔，也为我国的铁路车站带来了发展机遇。1987年，在北京站建成后28年，终于出现了一个划时代的铁路客站作品一上海站（图2）。上海站首创了“南北开口、高架候车”的线上式车站类型，令大型客站缩短流线、节省用地，使车站与城市的关系也变得更加紧密。这种大胆创新的布局模式迅速风靡全国。随后建设的北京西站在此基础上又增加了线侧高大的站房综合楼，较大改变了传统的客站形象。这一时期建设的客站被称为中国第二代铁路客站，初步奠定了我国铁路网量大、面广的客站基本布局。21世纪初，中国高速铁路技术异军突起，弯道超车，催生出以高铁站为代表的第三代铁路客站。北京南站、武汉站、广州南站、上海虹桥站等一批现代化综合客运枢纽的建成（图3），从设计理念、规划统筹、设施装备、建造技术和管理水平等各方面迅速把中国铁路客站技术水平推向一个全新的高度。截至2016年底，中国高铁运行里程达到2.2万km，建成高铁车站676座。

近年来，随着中国经济转型升级、铁路建企改制的形势发展，以及以信息技术为主要特征的新经济时代的到来，客站需求发生了显著变化，因此，更多富有时代需求特征的客站正在筹划酝酿中，适应时代需求的新一代铁路客站呼之欲出。

工程建设百年大计，设计是先导，理念是灵魂。以下结合实例，简要总结21世纪以来我国第三代客站设计的创新成果，并分析建成客站的成功与不足，归纳当前新形势下出现的创新思考与设计实践，以期对我国第四代铁路客站的发展趋势和主要特征做出总体研判。

二、第三代铁路客站设计的主要创新

1.综合客运枢纽一城市内外交通的无缝衔接2008年8月1日，我国首条设计时速350 km的京津城际铁路开通。2009年12月26日，全长1069 km的武广客运专线开通，武汉至广州时间由原来的11h缩短到3h。至此，中国正式迎来了高铁时代。高铁车站在规划之初，就提出了把铁路客站建设成与城市各种交通方式无缝衔接的综合客运枢纽的目标。先后建成的北京南站、武汉站、广州南站，是最早实现这一目标的高铁车站。较之过去强调铁路自身独立建设和管理，这些高铁车站的建成代表的是理念的转变和技术的进步。广州南站高架铁路站场共设15个站台，28条到发线，总建筑面积达63万m2。站房东西两侧都设有专用匝道与周边高速公路、城市快速道路连接，广场上设置公交站和公路客运站，铁路站场下方设置出租车上客区和小型车停车场，同时引入广州地铁2号线、7号线、12号线和佛山轨道交通2号线等4条轨道交通线路在地下设站，形成集客运专线铁路、城际铁路、口岸直通车、长途客运和地铁、公交、出租等市政交通设施为一体的大型综合交通枢纽（图4）。

2010年建成的上海虹桥综合客运枢纽占地1.3 km2，核心建筑总面积80万m，首次采用铁路客站与机场航站楼双中心并联布局，涵盖航空、铁路、长途公路客运、城市轨道交通、公交巴士和出租车等更多交通方式，是我国城市交通建设史上的一次创举（图5）。 今天，无缝衔接的综合交通已成为中国大型铁路客站建设的必备标准。

2.桥建合对零距离换乘的不懈追求

铁路客站是把功能性居首的交通建筑，衡量其功能的重要标准是运行效率。

缩短旅客流线，是历代客站设计者们的努力追求。从客站发展沿革可以看到；自北京站起，我国铁路客站形成了铁路站场、旅客站房和交通广场依次布局的三要素模式；而上海站“南北开口、高架候车”方式的出现，使原来平面排列的三要素中的前两者立体叠合起来，这样做最大的优点之一就是大大缩短了旅客检票后的进站流线。随着近来大型客站的站台股道数量增加，体量扩大，流线也相应增加。为此，武汉站首创了“桥建合一”的站房形式，将铁路站场、旅客站房和交通广场三者完全立体叠合（图6）。铁路和站台以多排并联桥梁的形式架空，桥上建站房，桥下设换乘交通，桥梁与建筑合一，进一步缩减了旅客进出站及换乘的流线距离。随着广州南站、南京南站、郑州东站、合肥南站等后续建成车站的逐步演进，桥建合一创新的结构形式已趋于成熟。其不仅可以达到缩短换乘距离的目的，还集约了土地利用，同时架空的铁路还连通了城市空间，消除了交通和景观障碍，受到所在城市的欢迎。

3.腰部进站一与城市交通全方位衔接

如果说“桥建合一”是过去“高架候车”的升级，那“腰部进站”则是对“南北开口”的发展。2016年12月投入运营的昆明南站是我国西南地区最大的高铁客站。其铁路站场有16个站台，一侧是城市广场，另一侧是山岭，即便采用了高架候车，站房从广场一侧入口，横跨整个站场仍有近400m远。而采用了机动车开行至铁路上方的“腰部进站”方式后，旅客被直接送达超长的高架候车室的中部入口，平均步行距离缩短近一倍，大大方便了旅客，并且风雨无阻。

这种进站开口方式的改变不仅意味着旅客流线的缩短，同时也打开了客站与城市空间全方位融合的大门，成为上海虹桥站、杭州东站、郑州南站、西安北站、南昌西站等一批特大型省会城市高铁客站共同采用的开口方式。

4.可选式候车一等候与通过之辩

“零时间候车”和“零距离换乘”一样，是提高车站效率所追求的终极目标。

所谓“零时间”候车，就是像地铁一样，列车开行密度高，旅客不需长时间等候，即常说的“通过式”。过去有一种观点认为，发达国家火车站不设候车室，是先进高效率的“通过式”车站，而我国的火车站以候车空间为主，属于低效的“等候式”车站。实际上，低效的症结并不在候车室，宽敞舒适的候车空间怡怡体现了我国铁路对旅客的人性关怀。应该认识到，提高效率不能简单依靠把车站模式从“等候式”转变为“通过式”，旅客有没有候车需求也不是客站设计能够决定的，取决于建筑师的是空间布局的可适应性。提高效率应从流程方面解决，应满足旅客快速进站的需求，而不是简单取消候车室。在武汉站的设计中，我们结合国情特点和发展趋势，首创了一种“可选式候车”的流线模式，使候车独立于进站流程，为高速铁路车站实现“零时间”候车提供可能。

5.无柱雨棚加强导向性提高效率

流线短捷是提高效率的一个重要方面。但在大型客运枢纽建筑中，相对较长的流线难以避免，此时，比短捷更重要的是明确。在以往大型铁路车站中，空间不透明，旅客缺少方位感和目的性，盲目拥挤会降低乘降效率。针对这些痼疾，在第三代客站设计中，我们提出了空间透明化、功能可视化引导、组织客流疏解等一系列提高效率的理念与方法。

“无柱雨棚”是“站台无立柱大跨雨棚”的简称。设立无柱雨棚在我国是一次理念的创新，其初衷是贯彻“以人为本”，减少站台上影响旅客行进和观察视线的障碍物，为旅客创造更明确、更舒适的乘车环境。武汉站采用站棚一体化的设计方式，以高大的共享大厅为中心，两侧布置候车室。进入武汉站的旅客，可以在第一时间了解整个车站的布局，明确自己所处方位，甚至能看见等候在站台上即将乘坐的高铁列车（图7）。这对平复旅行焦躁情绪，避免盲目拥挤，提高车站运营效率起到了较好效果。

三、近期铁路客站设计的思考与实践

1.站城融合

第三代铁路客站中，深圳福田高铁站是一个站城融合的佳例。福田站位于福田中心区，深圳市民中心的一侧。在这高楼林立、繁花似锦的环境中，竟有一座埋深地下30 m总建筑面积达150 000m2的高铁车站与周边交通及设施有机衔接，默默吞吐着川流不息的旅客，令人称奇，其经验值得总结借鉴。

车站和铁路线架空或埋设于地下，可以减少对城市环境的影响，但站城融合的含义远不止于此，客站功能不仅要融于城市，客站的建设还要积极带动城市的建设和发展。

TOD（Transit-Oriented Development）即公共交通导向型发展模式，为城市建设提供了交通规划与土地利用有机结合的发展方向，也是当前被广泛应用于发达国家或地区的城市开发模式。

建设中的上海莘庄站TOD项目，规划用地19万m2，区域内涵盖了轨道交通1号线和5号线、沪杭客专、金山支线，以及莘庄南北公交枢纽近20条公交线路。TOD公共交通导向型发展模式，充分挖掘交通枢纽用地价值，以公共交通为导向，以交通换乘及其核心商业为中心，建造出地上、地下和上盖共计70万m2，集出行、文化、教育、居住、休闲等于一体的新一代城市综合体，将原来被轨道交通割裂的零散地块彻底整合，成为上海西南片区城市副中心的组成部分。该项目的意义超出了一般交通设施的建设，使新一代车站成为推动城市发展的引擎和融合城市各类功能的容器。在福厦客站的规划设计中，我们将TOD理念扩展至高铁规划领域，提出R-TOD概念，以期形成更大范围的影响，引导沿线区域产业布局和经济转型升级的宏观设想，让新型高铁客站在国民经济中扮演更加重要的角色。

结合福厦客专对城市的影响，我们研究了沿线城市群的发展状况、产业布局、资源利用等情况，并贯彻经营选线的理念，结合各市的规划确定线路走向和站点位置，提出了“串珠”式发展的规划理念一一围绕站点规划高铁海西新城，形成城市发展、产业升级、信息交流的区域核心，由福厦客站分别串起商贸串、文化旅游串和城市空间串的发展格局（图9）。

2.综合开发

在早期高铁客站建设中，一度偏重于强调空间的高标准和设施的先进，忽视经济效益和辅助设施配套，造成一些客站在投入使用后入不敷出，不能达到最佳运行状态，反而与“一切为旅客”的初衷不符。要提高铁路客站的效益，让客站具有自身造血能力，采取“铁路+物业”的组合方式是有效方法。而物业中，又以站内商业最具价值和开发成熟度。但以往站内商业相对偏小，位置和动线也较少顾及商业规律，一些后期加设的商业影响正常客运。

建设中的重庆西站在设计时就有针对性地做出了一些改进。候车大厅两侧的商业夹层扩大至满跨，局部开口，形成上下流动的商业街空间，有效增加对旅客的吸引力。

另外，在一些有条件的地区，充分发掘铁路红线内的土地价值，利用客站人流、物流、资金流、信息流的优势，打造多功能的客站城市综合体，这也是提高铁路客站经济收益的重要手段。2014年以来，国家和各地方政府陆续出台了一系列指导意见和优惠政策，支持和鼓励铁路综合开发。我们也抓住机遇加大了相关设计研究的力度，并在佛山西站、义乌站枢纽配套交通综合体等许多新建、改造项目中进行了设计实践（图10）。

3.平面布局创新

自2004年始，以扬州站和泰州站首创的新型布局，以其流线合理、布局紧凑、空间美观的优势，成为中国大中型线侧式站房平面布局的不二之选，沿用了十余年。近年来，随着实名验证、集中安检的推行和站房节能、无风雨换乘要求的强调，扁平的进站广厅已经越来越显得局促，不能适应新功能的设置需求。而站内商业、快捷中转、站台候车等新课题的提出，都促使创新布局模式成为必然。

鲁南高铁客站建筑概念设计竞选中，我们在济宁北站的方案设计中做了新的尝试。车站布局采用“凸”字形平面，在不增加面积的前提下，加大广厅进深，以便于安排门斗、验证和安检功能。总平面上也更易于将公交车场靠近入口布置，实现公交优先和无风雨换乘，同时也给立面形象带来丰富变化，受到专家、评委的肯定。

4.站内便捷中转

零距离换乘在铁路与城市交通之间，主要表现在二者的距离关系上。但对于同站设置的不同铁路站场之间的站内便捷中转，则更多显示在无缝衔接的换乘手续和流程的设置上。 当前，大型综合客运枢纽内高铁和城际铁路之间的同站中转换乘的客流量日益增加，如武汉站日均中转量1.2万人，深圳北站日均中转量2万人，广州南站日均中转量4万人，高峰时更是达到惊人的7万人。为此，铁路总公司已在酝酿近期推出铁路联程客票。而如何在站内流程上方便这部分旅客，避免出站再进站和二次安检的冗长烦琐，是设计面临的问题。目前已建成的实例中，深圳北站根据地形和主要客流方向，在国内首次采用了上进上出的旅客流线。正是这一流线模式使得站内免安检中转既明确又方便，而且无须增加其他工程设施，是一个比较成功的例子。同样，即将开通的佛山西站是我国首个采用下进下出流线的大型客站，站内便捷中转也得到了很好实现。可见，过去较少采用的同向进出流线的客站在便捷中转和快速进出站方面具有很大优势，值得我们重视和研究。

而大量采用上进下出流线的高架候车客站，如广州南站、郑州东站、合肥南站等，目前采用引导旅客在站台上由进站楼梯逆向进入候车室的方法解决中转换乘问题，虽然也比较便捷，但其设施能力、预留空间和导向标识尚有欠缺，这是今后设计应加以改进的地方。

5.智慧车站

当今智能技术的发展超出大多数人的预计，也超出了建筑师专业知识范畴。但我们深信智慧车站一定会到来，在此做出展望。随着新一代信息技术的发展和创新技术的应用，以物联网、云计算、移动互联和大数据等新兴热点技术为核心的“智慧城市”成为城市发展的新兴模式，站城融合的“智慧车站”则是智慧城市的关键节点。智慧车站以满足旅客出行需求为核心，运用信息和通信技术手段感测、分析、整合车站运行所需的各项关键信息，并做出智能响应。其实质是利用先进的信息技术，优化、整合服务资源，使车站实现智慧式管理和运行。同时以客流优势为契机，创新引进区域客商和物流渠道，搭建车站及周边020创享生活服务平台，让旅客轻松享受智能化出行新体验。铁路客站引入“候车客流预警分析”“停车和流量引导”等大数据系统，可以提前研判风险点，做出调整，保证车站秩序和运行效率；高密度的无线网络全站覆盖，与旅客人网互动，可以为旅客实时提供购票乘车的准确信息、导购导乘、助残助行、遗失品查找等实用性服务，实现线上服务和线下服务的无缝对接。

我们相信，在不远的将来，利用人脸识别、智能清算、旅客征信系统等智能技术，能够实现人们期盼已久的各种交通设施安检区域的互认互通，付费区域的零手续一卡通。

智慧车站依靠技术的进步，一定能妥善解决好大型车站健康安全监测、突发事件应急处理，以及在严峻的反恐形势下如何加强以人为本的便捷服务等一系列当前面临的矛盾性难题。

四、中国第四代铁路客站的主要特征

通过对以上成果总结和问题解析，结合近期的变革和思考，已经可以感觉到新一代铁路客站正在形成。在此有必要尝试梳理其可能发展的主要方向，使新一代铁路客站的设计指导理念逐步清晰。在2016年6月李克强总理主持召开的国务院常务会议上，对铁路发展针对性提出要“按照零距离换乘要求，同站规划建设以铁路客站为中心，衔接其他交通方式的综合交通体，形成配套便捷、站城融合的现代化交通枢纽”。这是我们今天客站建设的重要指导原则，也可以看作是对第三代铁路客站综合交通枢纽重要特征的保持和发展。我们认为，中国第四代铁路客站应具备以下四个主要特征：

1.交通一体化 第四代铁路客站更强调客运效率和旅客的体验，它是以铁路客站为中心（或中心之一），综合了各种城市对内、对外客运交通方式的一体化交通建筑。无缝衔接、无风雨换乘、零手续中转是基本要求，旅客在其中能感受到明确、便捷、安全、舒适的体验。客站如同各种交通聚集节点上的自动换乘机器，高效吞吐客流。

2.站城融合 第四代铁路客站是城市的有机组成部分，不强调本身独立的站房形象，可以是模糊了铁路与城市界限的城市综合体，也可以是站城融合的一体化综合开发项目。铁路客站是城市规划的前导，经济发展的引擎，也是整合容纳各种城市功能的容器。

3.可持续发展 第四代铁路客站及所属设施必须安全、耐久，经济效益好，具有“自 身造血”功能是四节一保的绿色公共建筑的典范。它给所在区域及周边带来的是环境的改善，土地价值的升高，是人们向往的高尚、宜居的城市区域。

4.智慧车站 第四代铁路客站利用先进的信息技术，以满足旅客出行需求为核心，优化、整合服务资源，实现车站智慧式管理和运行。利用先进的智能技术解决信息精准、换乘便捷，以及安全、疏散、反恐等难题，让旅客轻松享受智能化出行新体验。也可以归纳为，中国第四代铁路客站应符合“交通综合、站城融合、质效结合、人网结合”的“四合标准”。

TOD(transit oriented development)模式是公共交通导向的开发模式，由彼得·卡尔索普(Peter Calthorpe)于1990年代正式提出，轨道交通TOD地区(下文简称“TOD地区”)则是指以轨道站点为中心形成的TOD地区。在通过TOD规划引导周边市民使用轨道公交低碳出行的过程中，步行是市民通往轨道站点最基本和最重要的接驳方式，自行车和常规公交接驳次之，因而TOD地区的步行尺度受到重视。

TOD地区步行尺度是指大多数人愿意步行至轨道站点的步行距离形成的半径。从轨道交通出行的角度看，步行距离虽然能指导划定圈层边界和影响范围，但对步行决策起主导作用的则是步行时间，二者按照“时间-距离”换算关系相互关联，并受到如地形条件、空间布局、交通环境等步行环境要素的制约。在TOD规划工作中，虽然大部分实践的步行尺度处在5～10min甚至15min步行400～800m半径的稳定区间内，但不同规划个案依然存在一定的差别。由于这一尺度是TOD地区确定规划圈层边界的主要要素之一，不仅关系到步行至站点是否便利及客源状况，更对TOD地区的规划建设规模乃至开发投资策略具有重要影响，因此，分析对比不同规划实践的特点，总结确定步行尺度的原则和方法，对TOD地区设置合理的规划圈层边界和构建合理的模型具有重要意义。

1 步行尺度是确定轨道站点地区空间范围的重要标尺

步行尺度及步行友好环境是TOD规划关注的重要内容之一，从历史发展的角度看，在TOD理念出现之前，铁路、电车等轨道站点地区的规划建设中也一直存在重视步行尺度在空间布局中作用的传统，这一点可以从美国城市发展建设的历史中窥见一斑。

美国是近代铁路建设的大国，铁路城镇建设模式对TOD理念的形成具有重要的影响。相关研究认为TOD的雏形可以追溯到19世纪末20世纪初的美国郊区铁路和电车沿线用地的开发时期。在步行尺度方面，霍华德·丘达柯夫(Howard Chudacoff)等将1820—1865年的美国城市称为“步行城市”，总结出当时的城市尺度一般控制在步行半小时之内，约3.2km(约2英里)。他认为这一时期的城市结构紧凑，并具有两方面特征，一是土地混合，二是居民融合。铁路、电车等公共交通的出现，在宏观层面使城市的发展开始能够突破步行距离的界限，进行大范围的拓展。但在中微观层面，公共交通在刺激城市扩张的同时，也将建设行为限制在了站点周边的步行距离内。克里斯蒂安·沃尔玛尔(Christian Wolmar)提出当时的轨道站点成为城市拓展的锚点和城市生活的中心，很少有美国人住在离站点太远的地方。彼得·霍尔(Peter Hall)则发现一直到20世纪初期，新泽西、芝加哥、纽约等地的郊区都是采用这种以铁路站点为中心建设的“几分钟走到火车站、几分钟走到商店、几分钟走到田野”的铁路模式[7]307。与美国类似，埃比尼泽·霍华德(Ebenezer Howard)的田园城市图示也标明火车站到镇中心的距离大约是1km或10min的步行距离，从镇一头到另一头的步行时间约为20～30min[8]118。

在城市形态研究方面，刘易斯·芒福德(Lewis Mumford)通过对19世纪美国郊区化发展历史的研究提出，在汽车出现以前，步行尺度对城市郊区的空间形态具有重要影响，他认为只要受到两个火车站之间的距离和站点周边步行尺度的限制，郊区就能保持其结构形式[9]519。斯皮罗·科斯托夫(Spiro Kostof)将站点地区形成的这种与汽车时代郊区蔓延发展完全不同的簇群化布局称为“星状形态”[10]62。丁川等认为这种以土地开发为导向的公交发展模式，使得众多轨道站点地区建设成为商业中心，形成了TOD最初的萌芽形态[4]。这一发展过程说明，从铁路和电车时代开始，步行尺度就是站点地区划定空间边界、塑造格局形态、影响开发建设的重要标尺。