分类： TOD知识训练集

以站城融合为导向的当代铁路客站发展研究

靳聪毅沈中伟 JIN Congyi，SHEN Zhongwei西南交通大学建筑与设计学院

摘要

城市化发展使铁路客站与城市、民众的协同关系日益紧密，基于当前站城协同需求及问题，提出以站城融合的发展方式引导客站的规划建设，从交通、社会、环境层面契合城市紧凑化发展及民众交通生活，结合对国内外客站发展的比较研究，形成基于站城融合的客站规划建设策略，为我国当代客站的站城一体化发展提供指导。

关键词 站城融合；铁路客站；规划建设策略

近年来我国城市化进程显著，以铁路客站为核心、集复合功能于一体的客站综合枢纽成为激发城市活力、带动发展的重要引擎。随着站城关系日益紧密，如何实现客站更新发展并与城市运作、民众需求相契合，需要以站城融合的发展方式进行引导。《“十三五”现代交通运输体系规划》指出：建设开放式、立体化的客站综合枢纽，推进同台、立体换乘，依托客站枢纽发展城市综合体，推进枢纽地区整体开发”。客站作为城市活动中心，通过协调站城交通、社会及环境功能，实现系统融合、协同运作，以引导当代客站的枢纽化、综合化发展，并以副中心形式推动城市更新。

1关于站城融合的解读

现代城市在交通、经济、人口、环境方面的综合需求，使站城融合作为一种新型有机体成为引导新时代铁路客站综合发展的新趋势2，虽然站城融合作为新型建设理念在当前我国客站发展中的运用尚不显著，但综合我国城市化发展、高铁交通建设、民众多元生活等背景，推动站城融合的现实条件已日趋成熟，其中包含紧凑城市建设、客站转型发展、站城合作深化等多方内容。

1.1紧凑城市的建设发展

紧凑城市源于Dantzig・G与Satty・T所著《紧凑城市一一适于居住的城市环境计划》，其针对无序蔓延的城市形态，通过优化城市结构、合理调整与利用城市资源，以缓和各类城市化问题。2016年3月《“十三五”推进新型城镇化发展规划》提出建设密度适宜、功能融合及公交导向的紧凑型城市1。2018年3月新型城镇化建设重点任务通知指出，应做好优化城市空间布局、优先发展轨道交通等公交系统并推动城市功能区融合发展的工作門。总体上，紧凑城市主要围绕可持续发展、城市交通、城市密度与生活质量等方向的建设[4]，通过发展轨道交通等公交系统并构建高效的交通枢纽，从交通疏导、人口分流、土地集约利用、建筑多用途开发等方面满足其建设需求，为铁路客站的枢纽化、综合化开发及其与城市协同化运作奠定了重要基础。

1.2铁路客站的转型发展

在城市紧凑化建设推动下，铁路客站正从传统“交通站点”向现代“复合枢纽”转变，其设计定位、规划建设及形态规模亦发生改变，使站城联系更为紧密。目前，国内客站的发展方式大致分为两类：第一类是枢纽化建设，通过内外交通的汇集、整合成为城市乃至地区的交通中心，如上海虹桥站、北京南站；第二类是综合化建设，在客站枢纽化建设的基础上，利用其交通优势吸引人口、产业聚集并实施综合开发，以发展客站枢纽综合体，如重庆沙坪坝站、杭州西站等。而日本、欧美国家的客站多以城市中心的设计定位进行综合开发，将交通设施与城市产业有机整合，其复合化程度与交通规模形成正比，对站城融合理念的运用亦更为系统、深刻

1.3站城协同方式

日本在20世纪初兴起的铁路交通产业建设，推动了沿线站点与城市协同化发展，形成以站点为中心、轨道为纽带、人口产业汇集、城市集中建设的互助发展模式。而站城融合则是对站城协同关系的深化发展，其将研究焦点从宏观、广域的站城开发转向铁路客站等轨道交通站点的设计开发上，将客站作为重要的城市子系统，通过交通整合、功能优化、场地开放、环境协调等方式与城市形成全新的协作关系，使客站以城市枢纽综合体的发展方式顺利介入城市运作、民众生活，实现社会、经济、生态效益最大化。继而有关站城融合引导下的站城协同方式应包含两方面：作为城市子系统的客站与城市之间的协同方式、客站系统内部各功能要素的协同方式。

综上所述，通过梳理站城融合的现实背景、参与要素及协同方式，将站城融合的概念解释为基于城市紧凑化建设背景，以铁路客站等轨道交通站点为中心，将其交通节点功能（综合交通换乘）与城市场所功能（社会产业资源中心）有机整合，通过高效、集约的土地开发与紧凑、复合的功能布局，提高客站空间利用率，使其以城市枢纽综合体的发展方式改善站城关系，并满足城市TOD建设及都市圈的发展需求。

2当前我国客站的发展问题

高铁建设推动了我国铁路客站的更新发展，但在站城协同方面也产生了一些问题，如部分客站由于选址远离市区，造成客站周边交通不便、人气低迷，形成站域开发的“孤岛”；市内部分客站因设施老化、治理不当，造成站域环境嘈杂、混乱，制约了城市内部的更新发展。上述问题引发了人们对“有城有站、协调不当”问题的思考。

3国内外客站发展模式对比

我国铁路交通自六次“大提速”以来实现了高水平、跨越式发展。总体而言，宏观的地区、城市发展需求是客站规划建设的引导因素，依托高效、快捷的铁路交通强化地区、城市的交通联系，以带动区域联动、经济发展；同时，内外交通及活动人口的聚集使客站成为城市交通中心，在推动客站枢纽化建设的同时为其综合开发提供了新选择。在客站枢纽化建设方面，上海虹桥站作为集航空、铁路、城轨、公交等交通资源在内的现代化综合交通枢纽，依托“空、轨、路”一体化交通整合与优越的地区环境，成为辐射沪西及长三角地区的活力核心，强化了主城区与周边地区的交通联系，推动了长三角城市群内部的协调发展，从地区、城市、市域等层面诠释了客站枢纽的建设意义。

在客站综合开发方面，重庆沙坪坝站通过改造城市内部的既有客站，以立体开发的方式，充分利用站顶物业开发、地下交通整合及周边路网连接等方式，引导客站枢纽与商务中心一体化整合，依托高效、便捷的交通优势提升客站的自身价值，以吸引产业入驻、完善配套城市功能、激发站域地区的发展活力与更新建设。

在同时期的国外发展方面，日本作为轨道交通发达的国家，高度的城市化水平、紧凑的城市空间与快节奏的社会生活成为客站的设计背景。客站以“中枢”形式介入城市中心并综合开发，以整合城市产业资源，优化城市交通结构，构建立体、综合的客站枢纽综合体，依托良好的交通功能及完善的城市服务，吸引周边人口、产业聚集，成为城市的区域中心。

西日本铁道福冈车站采取了复合式客站空间设计，客站一至三层分别为面向市民开放的城市公共空间、轨道交通客站、公交站点，四层以上为商业购物、娱乐休闲等服务空间。其复合式功能设计不仅使客站成为城市交通中心，亦是城市商业中心，充实了客站地区的回游性及吸引力。欧美国家的铁路交通建设年代较早，民众对慢节奏的生活方式与悠闲的交通出行及城市环境的需求间，使客站成为与城市接轨的“公共中心”。

TOD(transit oriented development)模式是公共交通导向的开发模式，由彼得·卡尔索普(Peter Calthorpe)于1990年代正式提出，轨道交通TOD地区(下文简称“TOD地区”)则是指以轨道站点为中心形成的TOD地区。在通过TOD规划引导周边市民使用轨道公交低碳出行的过程中，步行是市民通往轨道站点最基本和最重要的接驳方式，自行车和常规公交接驳次之，因而TOD地区的步行尺度受到重视。

TOD地区步行尺度是指大多数人愿意步行至轨道站点的步行距离形成的半径。从轨道交通出行的角度看，步行距离虽然能指导划定圈层边界和影响范围，但对步行决策起主导作用的则是步行时间，二者按照“时间-距离”换算关系相互关联，并受到如地形条件、空间布局、交通环境等步行环境要素的制约。在TOD规划工作中，虽然大部分实践的步行尺度处在5～10min甚至15min步行400～800m半径的稳定区间内，但不同规划个案依然存在一定的差别。由于这一尺度是TOD地区确定规划圈层边界的主要要素之一，不仅关系到步行至站点是否便利及客源状况，更对TOD地区的规划建设规模乃至开发投资策略具有重要影响，因此，分析对比不同规划实践的特点，总结确定步行尺度的原则和方法，对TOD地区设置合理的规划圈层边界和构建合理的模型具有重要意义。

1 步行尺度是确定轨道站点地区空间范围的重要标尺

步行尺度及步行友好环境是TOD规划关注的重要内容之一，从历史发展的角度看，在TOD理念出现之前，铁路、电车等轨道站点地区的规划建设中也一直存在重视步行尺度在空间布局中作用的传统，这一点可以从美国城市发展建设的历史中窥见一斑。

美国是近代铁路建设的大国，铁路城镇建设模式对TOD理念的形成具有重要的影响。相关研究认为TOD的雏形可以追溯到19世纪末20世纪初的美国郊区铁路和电车沿线用地的开发时期。在步行尺度方面，霍华德·丘达柯夫(Howard Chudacoff)等将1820—1865年的美国城市称为“步行城市”，总结出当时的城市尺度一般控制在步行半小时之内，约3.2km(约2英里)。他认为这一时期的城市结构紧凑，并具有两方面特征，一是土地混合，二是居民融合。铁路、电车等公共交通的出现，在宏观层面使城市的发展开始能够突破步行距离的界限，进行大范围的拓展。但在中微观层面，公共交通在刺激城市扩张的同时，也将建设行为限制在了站点周边的步行距离内。克里斯蒂安·沃尔玛尔(Christian Wolmar)提出当时的轨道站点成为城市拓展的锚点和城市生活的中心，很少有美国人住在离站点太远的地方。彼得·霍尔(Peter Hall)则发现一直到20世纪初期，新泽西、芝加哥、纽约等地的郊区都是采用这种以铁路站点为中心建设的“几分钟走到火车站、几分钟走到商店、几分钟走到田野”的铁路模式[7]307。与美国类似，埃比尼泽·霍华德(Ebenezer Howard)的田园城市图示也标明火车站到镇中心的距离大约是1km或10min的步行距离，从镇一头到另一头的步行时间约为20～30min[8]118。

在城市形态研究方面，刘易斯·芒福德(Lewis Mumford)通过对19世纪美国郊区化发展历史的研究提出，在汽车出现以前，步行尺度对城市郊区的空间形态具有重要影响，他认为只要受到两个火车站之间的距离和站点周边步行尺度的限制，郊区就能保持其结构形式[9]519。斯皮罗·科斯托夫(Spiro Kostof)将站点地区形成的这种与汽车时代郊区蔓延发展完全不同的簇群化布局称为“星状形态”[10]62。丁川等认为这种以土地开发为导向的公交发展模式，使得众多轨道站点地区建设成为商业中心，形成了TOD最初的萌芽形态[4]。这一发展过程说明，从铁路和电车时代开始，步行尺度就是站点地区划定空间边界、塑造格局形态、影响开发建设的重要标尺。

1.3铁路客站3.0（综合枢纽）

新世纪之初建设的大批高铁车站，属于我国第三代火车站，如北京南站、武汉站、广州南站、上海虹桥站等。其重要特征是干线铁路与其他对外交通方式如城际铁路、长途公路客运、水路客运、航空客运等集合设站，形成以铁路客站为中心、无缝衔接其他对内、对外交通的综合客运交通枢纽。而在城市交通配套方面也更加完备，尤其是城市轨道交通的引入，极大地提高了换乘效率，方便了旅客。

这时的“站”与“城”已经做到了交通的基本融合，与城市交通的衔接既有地下和地面的，也有线上的，呈现出全方位和立体化。在建筑形象上所呈现的是一体化覆盖铁路站场与主要换乘设施的巨大枢纽体，中心对称，气势宏伟。突出“站”的形象仍然是“城”的需求。

在发展过程中，由于巨大的建设、运营成本难以平衡，第三代铁路客站开始关注客站本身的经济效益问题，也认识到站城协调、一体开发对双方的重要意义。但是往往由于建设时序和土地性质整合的难度，一体化进程还停留在规划概念上，实际操作多限于毗邻开发或预留开发，讲求工程和管理界面的明晰。

换句话说，第三代客站时期，我们开始有了站城融合的共识，但是各方都还没有准备好迎接真正站城融合的到来。

1.4铁路客站4.0（交通综合体）

近年来，随着国家支持鼓励站城融合发展配套政策的逐步完善，TOD可持续发展理念深入人心，越来越多的铁路客站和城市建设规划在前期就开始密切筹划，路地双方向着一个共同的目标努力。随着北京城市副中心通州站、广州白云站、杭州西站等一批创新客站方案的确定和付诸实施，中国的铁路客站建设终于进入了第四代发展时期，也可以称其为高铁客站的2.0版本。这一代铁路客站的最主要特征是“站城融合”，城市与车站没有截然的界限，更没有割裂的阻碍。铁路客站引入城市其他功能，成为以交通为中心的城市综合体；城市以铁路客站建设为契机，引导城市更新与发展。

至此，中国铁路客站即将完成美丽的蜕变，建设理念完全与世界接轨，智能运用与时代同步。加之他国难以比肩的高铁客站建设需求和速度，使我们在设计建造技术上有条件实现引领和创新发展。

1.5铁路客站5.0版（城市活力中心）

再进一步，预测一下未来铁路客站的发展趋势，会是什么样的景象？也许目前还无法得出准确的结论。有一种设想是铁路枢纽将进一步与周边相邻的城市地区相融合，最终只保留其交通换乘中心的功能，而其本身体量会消隐在城市中，代之以最富活力的城市街区的形象出现。这种设想有其合理性。因为其实铁路客站作为城市地标的使命作用已经不再，人们需要的是享受便利交通下的城市生活，而并不在意站体本身的存在。这就如同人体健康的血脉赋予生命无尽的活力，却隐身于美丽的容颜之下。如果成为现实，这一时代的站城关系，就是一种“有城无站”的形式了。

在我国，铁路客站的演化从某种意义上看就是铁路客站与城市关系的演变过程，它反映了社会经济的发展和观念体制的变化。

2适应时代的设计创新

如上所述，建国以后，我国的铁路客站已经走过了三代发展历程。当前，随着社会经济发展改革的不断深入和全面贯彻“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念，中国进入了一个新时代。铁路客站也必然迎来新的升级换代，即第四代铁路客站。近期一批以“畅通融合、绿色温馨、经济艺术、智能便捷”为设计指导思想的大型客站项目已率先启动，它们也被称为新时代铁路客站。我们认为，适应时代需求的第四代铁路客站的主要特征应体现在“站城融合、交通综合、功能复合、绿色结合、智能统合”等多个方面，而其中“站城融合”是区别以往的最具标志性的特征。站城融合的目标是将车站与周边一定范围的城市区域以TOD理念一体开发、融合发展，以期取得最大的经济、社会和环境效益。要做到这一点，不仅需要相应政策法规的配套支持和对现有管理体制的变革突破，在规划理念和工程实践上，也需要设计者不落窠臼的创新和探索。在此谈几个具体的客站创新设想。

2.1换乘中心

自1959年北京站建成以来，我国铁路客站一直沿用由铁路站场、铁路站房和站前广场三部分构成的经典模式。

随着时代的发展，铁路客站枢纽化成为必然，各种交通方式间的换乘成为客站的主要环节。我们发现，开阔平坦的站前广场在客站中发挥的作用已经越来越小；与此同时，客站对风雨无阻、立体疏解的换乘空间的需求越来越大。从第三代客站的实际使用情况看，站前广场已经不再是客运功能的必须配置。例如广州南站，2010年投入使用之后，东西两个站前广场迟迟未能竣工，但由于客站下部自身具备了较完善的换乘设施和疏解条件，其使用并未受到影响，反而显得更加紧凑和便捷。国家发改委及交通部等有关部门也多次提出综合客运枢纽应同客站规划一次建成立体布局的换乘设施的指导意见。

因此，我们认为，新一代铁路客站应配套设置专门的“换乘中心”，并以之取代过去客站构成要素中的广场部分，形成铁路站场、铁路站房和换乘中心三位一体的建筑功能新构成。换乘中心的位置可根据情况设于铁路站房的前部或铁路站场的下部，系统集成地铁站和公交车、出租车、社会车上客点，人车分流、导向明确、风雨无阻，其作用类似于现代机场航站楼配套设置的地面交通中心（GTC），是提高效率、实现各种交通运输方式间有效衔接和一体化换乘的关键。

2.2城市客厅

目前我国的铁路客站实行较为严格的旅客实名制验证验票进站和人员及携带品安检核查制度，对人员的自由流动有较大影响。尤其是过去车站的前厅面积考虑不足，一般只能在大门入口前接受实名验证和安检，使整个车站成了付费区，缺少自由通道的火车站与城市产生隔离感。我们在近期的多项设计中，都尝试引入“城市客厅”的概念。其要点是设计中并不寻求改变现有管理规定，只是把原有客站广厅覆盖范围扩大和前置，扩展人员可自由通行的范围。铁路客站开门迎宾，把远道而来的旅客先迎入室内或能够遮风避雨的半室外空间停留小憩，选择所需求的服务，只有进入候车室时才进行必要的查验手续。这样一来，扩大的广厅不仅可以完成车站需要的办票、查验、问询功能，还成为人们送别、聚集、用餐、购物的场所，车站的前厅变身为具有展示城市形象功能和商业价值的城市客厅。

2.3中部交通谷

铁路客站是铁路技术与建筑艺术的跨界融合。自北京站之后，从上海站的高架候车到武汉站的桥建合一，从福田站的地下高铁到丰台站的立体站场，每一次客站形式的重大创新几乎都伴随着铁路站场的变化创新。

在杭州西站的设计中，我们会商铁路站场专业，首次将同一客站设置的两个站场拉开了28m的间距，并在此设置沟通全站各个主要层面的交通谷，创造了一种站场中部进站的全新站型。这样设计解决了站场下部大范围的扁平低矮空间的采光通风和导向性问题，同时缩短了位于中部地下大量地铁客流的进站行走距离，并可以充分利用腰部进站的服务设施，提高空间利用率和运输组织效率。尤其交通谷是一个充满阳光、贯通枢纽上下各主要层面的共享空间，为全站提供了一个明确的交通功能核心，成为激动人心的建筑空间高潮。 这种中部进站的站型，将枢纽主要交通内收于站场范围内，并沿铁路线方向布置，极大地释放了铁路客站与城市相交界面的空间自由度，激活了以往低效和难以利用的铁路站场咽喉区下部的空间价值，非常适合站城融合的TOD规划设计布局，是一种全新的、具有发展前景的特大型铁路客站布局形式。

3符合国情的畅通融合

基于方方面面的原因，中国的铁路客站可以说面临着世界上同类建筑中最复杂的设计难题。创新不能脱离实际，设计也不可能单兵独进，更不能盲目照搬国外，而应寻求一条符合国情的设计创新之路。十年来，交通综合已成为第三代客站的一个“入门标准”。目前建成的大型高铁站中，几乎无一例外的都是集各种交通方式于一体的综合客运枢纽。但仅把各种交通方式集中在一起是远远不够的，要做到“系统整合、预测准确、衔接细致、进出通畅”，还有很多课题有待研究。例如铁路客站区域普遍存在交通拥堵、进出不畅现象；政策措施不到位，公交优先的设定和客流预测与国人依赖小汽车出行的实际情况相距甚远；综合枢纽整体运行效率不高，旅客体验感欠佳；设计片面追求“先进”，管理缺乏创新动力，造成设计与使用脱节等。

站城融合首先是交通的融合，缺乏畅通的融合不是成功的融合。以广州白云站设计为例，我们针对存在的问题，在实践中尝试了一系列适应性解决方案。广州白云站是我国首批采取路地双方联合招标的大型综合交通枢纽项目，铁路客站（普速为主，兼顾高铁和城际）、城市配套交通设施、地铁、城市道路和上盖综合开发一体化设计，枢纽总建筑面积约72万m？（未计综合开发面积）。

3.1进出对应，分层驳接

白云站在总体交通布局上，车站接驳城市交通组织为“北进北出、南进南出”，建设立体匝道系统衔接周边高/快速路。一般来说，对于高铁站普遍采用的上进下出流线方式，小型车辆的接驳因其具有灵活性可以较好适应，但对于公交车、大巴车和长途公交等换乘相对不便。本次设计中，我们结合衔接周边高/快速路的立体匝道系统，在车站地块四角创新设置上下贯通的多层交通配套设施，公交车、长途车、旅游大巴对应高铁站“上进下出”的设计流程，采用了“上送下接”的管道化立体分层驳接方式，使枢纽主要旅客流线均得以紧密衔接。

3.2腰部落客，四角进站

在高铁站设计中，出租车、社会车送客流线作为重要流线之一，是采取线上“腰部进站”还是线侧“端部进站”，对整体布局影响较大，两者各有优缺点。在白云站设计中，我们提出了一种“腰部落客、四角进站”的流线组织方式。这种方式中，虽然小车与地铁、公交、长途车等不同交通方式都设有各自相对独立的车行流线和停泊设施，但乘坐这些不同交通工具来站的旅客下车后，均可以自然便捷地合流至四角，统一取票、验证和安检进站。这样既发挥了腰部进站机动车道小车落客面长、不占用主要城市立面的优势，又保留了端部进站服务管理设施集中、高架候车室空间使用效率高的优点。

2.3中部交通谷

铁路客站是铁路技术与建筑艺术的跨界融合。自北京站之后，从上海站的高架候车到武汉站的桥建合一，从福田站的地下高铁到丰台站的立体站场，每一次客站形式的重大创新几乎都伴随着铁路站场的变化创新。

在杭州西站的设计中，我们会商铁路站场专业，首次将同一客站设置的两个站场拉开了28m的间距，并在此设置沟通全站各个主要层面的交通谷，创造了一种站场中部进站的全新站型。这样设计解决了站场下部大范围的扁平低矮空间的采光通风和导向性问题，同时缩短了位于中部地下大量地铁客流的进站行走距离，并可以充分利用腰部进站的服务设施，提高空间利用率和运输组织效率。尤其交通谷是一个充满阳光、贯通枢纽上下各主要层面的共享空间，为全站提供了一个明确的交通功能核心，成为激动人心的建筑空间高潮。 这种中部进站的站型，将枢纽主要交通内收于站场范围内，并沿铁路线方向布置，极大地释放了铁路客站与城市相交界面的空间自由度，激活了以往低效和难以利用的铁路站场咽喉区下部的空间价值，非常适合站城融合的TOD规划设计布局，是一种全新的、具有发展前景的特大型铁路客站布局形式。

3符合国情的畅通融合

基于方方面面的原因，中国的铁路客站可以说面临着世界上同类建筑中最复杂的设计难题。创新不能脱离实际，设计也不可能单兵独进，更不能盲目照搬国外，而应寻求一条符合国情的设计创新之路。十年来，交通综合已成为第三代客站的一个“入门标准”。目前建成的大型高铁站中，几乎无一例外的都是集各种交通方式于一体的综合客运枢纽。但仅把各种交通方式集中在一起是远远不够的，要做到“系统整合、预测准确、衔接细致、进出通畅”，还有很多课题有待研究。例如铁路客站区域普遍存在交通拥堵、进出不畅现象；政策措施不到位，公交优先的设定和客流预测与国人依赖小汽车出行的实际情况相距甚远；综合枢纽整体运行效率不高，旅客体验感欠佳；设计片面追求“先进”，管理缺乏创新动力，造成设计与使用脱节等。

站城融合首先是交通的融合，缺乏畅通的融合不是成功的融合。以广州白云站设计为例，我们针对存在的问题，在实践中尝试了一系列适应性解决方案。广州白云站是我国首批采取路地双方联合招标的大型综合交通枢纽项目，铁路客站（普速为主，兼顾高铁和城际）、城市配套交通设施、地铁、城市道路和上盖综合开发一体化设计，枢纽总建筑面积约72万m？（未计综合开发面积）。

3.1进出对应，分层驳接

白云站在总体交通布局上，车站接驳城市交通组织为“北进北出、南进南出”，建设立体匝道系统衔接周边高/快速路。一般来说，对于高铁站普遍采用的上进下出流线方式，小型车辆的接驳因其具有灵活性可以较好适应，但对于公交车、大巴车和长途公交等换乘相对不便。本次设计中，我们结合衔接周边高/快速路的立体匝道系统，在车站地块四角创新设置上下贯通的多层交通配套设施，公交车、长途车、旅游大巴对应高铁站“上进下出”的设计流程，采用了“上送下接”的管道化立体分层驳接方式，使枢纽主要旅客流线均得以紧密衔接。

3.2腰部落客，四角进站

在高铁站设计中，出租车、社会车送客流线作为重要流线之一，是采取线上“腰部进站”还是线侧“端部进站”，对整体布局影响较大，两者各有优缺点。在白云站设计中，我们提出了一种“腰部落客、四角进站”的流线组织方式。这种方式中，虽然小车与地铁、公交、长途车等不同交通方式都设有各自相对独立的车行流线和停泊设施，但乘坐这些不同交通工具来站的旅客下车后，均可以自然便捷地合流至四角，统一取票、验证和安检进站。这样既发挥了腰部进站机动车道小车落客面长、不占用主要城市立面的优势，又保留了端部进站服务管理设施集中、高架候车室空间使用效率高的优点。

3.3安检互认，中转免检

目前，国内铁路客运系统和城市轨道交通都实行进站人员及携带品安检核查制度，铁路还多了一套实名验证手续。这给设计带来了很多制约因素，较国外类似项目需考虑的问题复杂得多。例如，设计时不注意流线一体化处理，可能造成旅客必须两次安检的不便，且事后无法合理改造。为此我们在白云站设计中经多方案比选确定了铁路与地铁系统安检互认，直接换乘客流和铁路中转旅客免安检通行的设施条件。 3.4 呼吸广场，容量可变为适应普速站的客流等候时间长、聚集量高的特点，设计中必须把握站城融合的“深度”。我们在高架层设置的“呼吸广场”较好地解决了这一问题，打造了“方圆相嵌、既融又分”的一体化模式，总体呈现出“方-圆-方”的图底关系布局，外方为城，内方为站，方与圆之间是两个功能灵活可变的呼吸广场。 呼吸广场平时可作为舒适宜人的休闲景观广场，是商品展示、演艺集会的多功能城市空间；春运等节假日高峰客流，呼吸广场可轻松转变为容纳大量旅客临时聚集并可直接进站的扩展高架候车室。全站候车总容量立即增大三倍，充分满足普速客站弹性候车需求。

4超越交通功能，融入城市生活

站城融合促使新一代铁路客站的功能使命发生着改变。从国外一些成功案例可以发现，都市中心区的火车站引入建筑技术创新，整合区域用地和景观环境，植入文化艺术设施和商业娱乐功能，使之成为超越交通枢纽功能、彰显本土文化魅力和精华的城市地标。 在日本，不仅车站商业发达、人气旺盛，还设有办理市民政务服务的窗口，演艺、文化、休闲、娱乐设施更是如影随形。在英国，经过改造的国王十字火车站及周边地区已经成为伦敦市区租金最高的区域之一，并吸引了谷歌、LV、环球唱片等跨国公司总部入驻，带动经济结构逐步向科技和创新产业转型。

各国国情特点各不相同，我们的站城融合不可能直接照搬国外模式，而应在这些经验教训的总结和启示下，探索出适合自身特点的道路。我们在近期设计中的一些探索，从设计理念上完全突破了传统模式的限制，真正迈出了铁路客站超越交通功能、融入城市生活的第一步。

4.1亦站亦城的城市客厅

上文我们提到在第四代铁路客站新的功能构成中应引入城市客厅概念，以增加客站与城市的融合，避免站城之间的隔离感。那么它具体应该如何设置，如何定位？我们在近期实践中做出了有益尝试。

在新建杭州西站站房暨站城综合体建筑概念方案竞赛中，我们设计的城市客厅是以“云门”的形式出现的，作为串接站城一体的纽带，云门独特的造型展现出“科技云”和“杭州韵味”我们试图以可变的功能布局、公共开放的室内空间来增强云门的开放性、共享性，将云门分为上、中、下三个部分。下部与铁路客站各层相连，主要为枢纽票务中心、信息中心和商业、旅游、文化及餐饮服务。其中6.0m标高串接城市慢行步道，具有快速进站功能；24.0m标高衔接铁路上盖开发及绿化屋顶；33.0m标高串接上盖旅服夹层，形成城市活力环。中部设为科创中心及SOHO办公，具有科创交流和展示功能。上部设为会议厅、科技发布、文化展示和主题博物馆。作为城市客厅的云门，既有客运功能的扩展，又有城市功能的植入，亦站亦城，是杭州西站枢纽的独特地标。

对城市客厅的设计，我们还尝试了其他形式。例如，合肥西站的城市客厅是一个覆盖车站出入口、换乘中心和周边商业的巨大灰空间；广州新塘站的城市客厅则是一个设置在进站广厅和出站检票厅前部的扩大的室内共享空间；而广州白云站的东西两个立面更加强调城市属性，环形商业街、可自由通行的光谷与城市通廊共同构成了城市客厅。

4.2广场小型化、分散化、功能化

传统的大型铁路客站大都设有巨大而空旷的站前广场，起到高峰期客流疏解、群众集会和展示车站地标形象等作用。但超尺度的大广场在今天已经过时，独立、低效、缺乏亲近感和舒适度，甚至成为站城之间的隔离屏障。 在广州白云站，我们打破传统观念，将广场分散设置在枢纽上下各个层面，包括上述位于高架层的呼吸广场。传统的大广场被一系列具有不同功用、不同标志形象、规模亲切、尺度宜人的主题广场组合所取代，客站空间面貌焕然一新。其中颇富特色的是我们在与站房相邻的四角设置的四处阶梯广场，它们既是联系上下各层的交通通道，也是与广州气候相适宜的室外景观休闲广场，分别设有“花海、落水、草坪、森林”四个主题，配置各具特色的功能节点。商业设施与宜人的景观一起，构成了热闹而聚集人气的立体公共空间。

4.3多首层、可洄游的商业动线

广州白云站综合客运枢纽除了交通设施外，还规划了46万m”的上盖综合开发，包含商业零售、酒店、写字楼和公寓等混合功能。上盖物业最大的劣势是其远离地面和街道，要想有效吸引人流、聚集人气，从而获得更好的经营收益，必须提高商业展示性和可达性。设计中，我们尝试用前述四条宽阔的阶梯广场和四个“城市核”达成这一目标。在阶梯广场的两侧设置有连续的自动扶梯和集中的垂直交通城市核，主要为枢纽客流便捷服务。针对TOD影响区域的用户和由此经过的市民，极具导向性的舒缓阶梯和沿途趣味性景观会吸引人们驻留、漫步，并在不知不觉的行进中被带到10m以上的上盖开发层，那里有丰富的服务业态可供消费选择，位于17.0m标高处还有一条特别的圆环形空中步道供人们休憩、观景和健身，将成为网红打卡地。

阶梯广场和环形步道把地下、地面和地上各层设施串联在一个可洄游的路径中，并与四通八达的城市慢行系统相连接，使枢纽形成多个概念性首层，可最大化地激发各层的商业价值。5

结语

建枢纽就是建城市。第四代铁路客站不再仅是人们出行换乘的交通场所，还承担着城市更新、经济转型升级的“城市助推器”的作用。铁路综合客运枢纽站城一体开发，可以充分发挥带动周边、融合发展的作用，通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。这些观念已经越来越成为相关各方的共识，目前尚缺乏在一体化的机制下，深入探讨政府、企业、开发商和规划咨询单位各自应该承担的合理职责和角色。 同样，站城融合也不能仅停留在我们的规划理念上，在设计实践中也应积极探索、主动求变，提出各相关利益方诉求矛盾的最佳解决方案。推动以铁路客站为中心的高强度土地综合利用开发，使更多人生活就业集中在公共交通的吸纳范围内，资源集约，环境友好，价值提升，从而发挥铁路等轨道交通对城市格局的引导作用，让新时代铁路客站枢纽建设成为城市更新的契机和助推城市经济升级发展的强劲引擎。

中国第四代铁路客站设计探索

盛晖 ｜ Sheng Hui

摘要

本文通过分析我国铁路客站的发展轨迹和时代需求，结合近期的设计创新实践，提出中国第四代铁路客站将是按照零距离换乘要求同站规划建设的综合交通体，是配套便捷、站城融合的城市发展引擎，是服务质量与经济效益俱佳的可持续性建筑，也是人网结合的智慧型车站。

关键词

综合客运枢纽；火车站；建筑设计；站城融合

一、中国铁路客站的发展沿革与时代特征

一部建筑史，从某种角度上可以看作是一部人类社会的发展史；铁路客站建筑的发展历程也可以从一个侧面反映出我国社会经济的时代变迁。中国最早的一批客运火车站出现在20世纪初，如1898~1903年建的京汉铁路汉口大智门站、1905年建成的北京正阳门火车站等。它们多为西洋新古典主义风格的建筑，是中国近代历史的见证。中华人民共和国成立初期，百废待兴。1959年竣工的北京站是中华人民共和国成立后第一代铁路客站的经典之作（图1）。自此形成的铁路站场、旅客站房和交通广场三要素模式，对我国后续客站的建设影响深远。由于经济、技术等条件的制约，其后创新不多，只是偶有佳作。如1974年建成的广州站和1976年建成的长沙站等一批老站至今仍发挥着重要作用。改革开放带来了经济的发展和人们视野的开阔，也为我国的铁路车站带来了发展机遇。1987年，在北京站建成后28年，终于出现了一个划时代的铁路客站作品一上海站（图2）。上海站首创了“南北开口、高架候车”的线上式车站类型，令大型客站缩短流线、节省用地，使车站与城市的关系也变得更加紧密。这种大胆创新的布局模式迅速风靡全国。随后建设的北京西站在此基础上又增加了线侧高大的站房综合楼，较大改变了传统的客站形象。这一时期建设的客站被称为中国第二代铁路客站，初步奠定了我国铁路网量大、面广的客站基本布局。21世纪初，中国高速铁路技术异军突起，弯道超车，催生出以高铁站为代表的第三代铁路客站。北京南站、武汉站、广州南站、上海虹桥站等一批现代化综合客运枢纽的建成（图3），从设计理念、规划统筹、设施装备、建造技术和管理水平等各方面迅速把中国铁路客站技术水平推向一个全新的高度。截至2016年底，中国高铁运行里程达到2.2万km，建成高铁车站676座。

近年来，随着中国经济转型升级、铁路建企改制的形势发展，以及以信息技术为主要特征的新经济时代的到来，客站需求发生了显著变化，因此，更多富有时代需求特征的客站正在筹划酝酿中，适应时代需求的新一代铁路客站呼之欲出。

工程建设百年大计，设计是先导，理念是灵魂。以下结合实例，简要总结21世纪以来我国第三代客站设计的创新成果，并分析建成客站的成功与不足，归纳当前新形势下出现的创新思考与设计实践，以期对我国第四代铁路客站的发展趋势和主要特征做出总体研判。