分类： TOD知识训练集

二、第三代铁路客站设计的主要创新

1.综合客运枢纽一城市内外交通的无缝衔接2008年8月1日，我国首条设计时速350 km的京津城际铁路开通。2009年12月26日，全长1069 km的武广客运专线开通，武汉至广州时间由原来的11h缩短到3h。至此，中国正式迎来了高铁时代。高铁车站在规划之初，就提出了把铁路客站建设成与城市各种交通方式无缝衔接的综合客运枢纽的目标。先后建成的北京南站、武汉站、广州南站，是最早实现这一目标的高铁车站。较之过去强调铁路自身独立建设和管理，这些高铁车站的建成代表的是理念的转变和技术的进步。广州南站高架铁路站场共设15个站台，28条到发线，总建筑面积达63万m2。站房东西两侧都设有专用匝道与周边高速公路、城市快速道路连接，广场上设置公交站和公路客运站，铁路站场下方设置出租车上客区和小型车停车场，同时引入广州地铁2号线、7号线、12号线和佛山轨道交通2号线等4条轨道交通线路在地下设站，形成集客运专线铁路、城际铁路、口岸直通车、长途客运和地铁、公交、出租等市政交通设施为一体的大型综合交通枢纽（图4）。

2010年建成的上海虹桥综合客运枢纽占地1.3 km2，核心建筑总面积80万m，首次采用铁路客站与机场航站楼双中心并联布局，涵盖航空、铁路、长途公路客运、城市轨道交通、公交巴士和出租车等更多交通方式，是我国城市交通建设史上的一次创举（图5）。 今天，无缝衔接的综合交通已成为中国大型铁路客站建设的必备标准。

2.桥建合对零距离换乘的不懈追求

铁路客站是把功能性居首的交通建筑，衡量其功能的重要标准是运行效率。

缩短旅客流线，是历代客站设计者们的努力追求。从客站发展沿革可以看到；自北京站起，我国铁路客站形成了铁路站场、旅客站房和交通广场依次布局的三要素模式；而上海站“南北开口、高架候车”方式的出现，使原来平面排列的三要素中的前两者立体叠合起来，这样做最大的优点之一就是大大缩短了旅客检票后的进站流线。随着近来大型客站的站台股道数量增加，体量扩大，流线也相应增加。为此，武汉站首创了“桥建合一”的站房形式，将铁路站场、旅客站房和交通广场三者完全立体叠合（图6）。铁路和站台以多排并联桥梁的形式架空，桥上建站房，桥下设换乘交通，桥梁与建筑合一，进一步缩减了旅客进出站及换乘的流线距离。随着广州南站、南京南站、郑州东站、合肥南站等后续建成车站的逐步演进，桥建合一创新的结构形式已趋于成熟。其不仅可以达到缩短换乘距离的目的，还集约了土地利用，同时架空的铁路还连通了城市空间，消除了交通和景观障碍，受到所在城市的欢迎。

3.腰部进站一与城市交通全方位衔接

如果说“桥建合一”是过去“高架候车”的升级，那“腰部进站”则是对“南北开口”的发展。2016年12月投入运营的昆明南站是我国西南地区最大的高铁客站。其铁路站场有16个站台，一侧是城市广场，另一侧是山岭，即便采用了高架候车，站房从广场一侧入口，横跨整个站场仍有近400m远。而采用了机动车开行至铁路上方的“腰部进站”方式后，旅客被直接送达超长的高架候车室的中部入口，平均步行距离缩短近一倍，大大方便了旅客，并且风雨无阻。

这种进站开口方式的改变不仅意味着旅客流线的缩短，同时也打开了客站与城市空间全方位融合的大门，成为上海虹桥站、杭州东站、郑州南站、西安北站、南昌西站等一批特大型省会城市高铁客站共同采用的开口方式。

4.可选式候车一等候与通过之辩

“零时间候车”和“零距离换乘”一样，是提高车站效率所追求的终极目标。

所谓“零时间”候车，就是像地铁一样，列车开行密度高，旅客不需长时间等候，即常说的“通过式”。过去有一种观点认为，发达国家火车站不设候车室，是先进高效率的“通过式”车站，而我国的火车站以候车空间为主，属于低效的“等候式”车站。实际上，低效的症结并不在候车室，宽敞舒适的候车空间怡怡体现了我国铁路对旅客的人性关怀。应该认识到，提高效率不能简单依靠把车站模式从“等候式”转变为“通过式”，旅客有没有候车需求也不是客站设计能够决定的，取决于建筑师的是空间布局的可适应性。提高效率应从流程方面解决，应满足旅客快速进站的需求，而不是简单取消候车室。在武汉站的设计中，我们结合国情特点和发展趋势，首创了一种“可选式候车”的流线模式，使候车独立于进站流程，为高速铁路车站实现“零时间”候车提供可能。

5.无柱雨棚加强导向性提高效率

流线短捷是提高效率的一个重要方面。但在大型客运枢纽建筑中，相对较长的流线难以避免，此时，比短捷更重要的是明确。在以往大型铁路车站中，空间不透明，旅客缺少方位感和目的性，盲目拥挤会降低乘降效率。针对这些痼疾，在第三代客站设计中，我们提出了空间透明化、功能可视化引导、组织客流疏解等一系列提高效率的理念与方法。

“无柱雨棚”是“站台无立柱大跨雨棚”的简称。设立无柱雨棚在我国是一次理念的创新，其初衷是贯彻“以人为本”，减少站台上影响旅客行进和观察视线的障碍物，为旅客创造更明确、更舒适的乘车环境。武汉站采用站棚一体化的设计方式，以高大的共享大厅为中心，两侧布置候车室。进入武汉站的旅客，可以在第一时间了解整个车站的布局，明确自己所处方位，甚至能看见等候在站台上即将乘坐的高铁列车（图7）。这对平复旅行焦躁情绪，避免盲目拥挤，提高车站运营效率起到了较好效果。

三、近期铁路客站设计的思考与实践

1.站城融合

第三代铁路客站中，深圳福田高铁站是一个站城融合的佳例。福田站位于福田中心区，深圳市民中心的一侧。在这高楼林立、繁花似锦的环境中，竟有一座埋深地下30 m总建筑面积达150 000m2的高铁车站与周边交通及设施有机衔接，默默吞吐着川流不息的旅客，令人称奇，其经验值得总结借鉴。

车站和铁路线架空或埋设于地下，可以减少对城市环境的影响，但站城融合的含义远不止于此，客站功能不仅要融于城市，客站的建设还要积极带动城市的建设和发展。

TOD（Transit-Oriented Development）即公共交通导向型发展模式，为城市建设提供了交通规划与土地利用有机结合的发展方向，也是当前被广泛应用于发达国家或地区的城市开发模式。

建设中的上海莘庄站TOD项目，规划用地19万m2，区域内涵盖了轨道交通1号线和5号线、沪杭客专、金山支线，以及莘庄南北公交枢纽近20条公交线路。TOD公共交通导向型发展模式，充分挖掘交通枢纽用地价值，以公共交通为导向，以交通换乘及其核心商业为中心，建造出地上、地下和上盖共计70万m2，集出行、文化、教育、居住、休闲等于一体的新一代城市综合体，将原来被轨道交通割裂的零散地块彻底整合，成为上海西南片区城市副中心的组成部分。该项目的意义超出了一般交通设施的建设，使新一代车站成为推动城市发展的引擎和融合城市各类功能的容器。在福厦客站的规划设计中，我们将TOD理念扩展至高铁规划领域，提出R-TOD概念，以期形成更大范围的影响，引导沿线区域产业布局和经济转型升级的宏观设想，让新型高铁客站在国民经济中扮演更加重要的角色。

结合福厦客专对城市的影响，我们研究了沿线城市群的发展状况、产业布局、资源利用等情况，并贯彻经营选线的理念，结合各市的规划确定线路走向和站点位置，提出了“串珠”式发展的规划理念一一围绕站点规划高铁海西新城，形成城市发展、产业升级、信息交流的区域核心，由福厦客站分别串起商贸串、文化旅游串和城市空间串的发展格局（图9）。

2.综合开发

在早期高铁客站建设中，一度偏重于强调空间的高标准和设施的先进，忽视经济效益和辅助设施配套，造成一些客站在投入使用后入不敷出，不能达到最佳运行状态，反而与“一切为旅客”的初衷不符。要提高铁路客站的效益，让客站具有自身造血能力，采取“铁路+物业”的组合方式是有效方法。而物业中，又以站内商业最具价值和开发成熟度。但以往站内商业相对偏小，位置和动线也较少顾及商业规律，一些后期加设的商业影响正常客运。

建设中的重庆西站在设计时就有针对性地做出了一些改进。候车大厅两侧的商业夹层扩大至满跨，局部开口，形成上下流动的商业街空间，有效增加对旅客的吸引力。

另外，在一些有条件的地区，充分发掘铁路红线内的土地价值，利用客站人流、物流、资金流、信息流的优势，打造多功能的客站城市综合体，这也是提高铁路客站经济收益的重要手段。2014年以来，国家和各地方政府陆续出台了一系列指导意见和优惠政策，支持和鼓励铁路综合开发。我们也抓住机遇加大了相关设计研究的力度，并在佛山西站、义乌站枢纽配套交通综合体等许多新建、改造项目中进行了设计实践（图10）。

3.平面布局创新

自2004年始，以扬州站和泰州站首创的新型布局，以其流线合理、布局紧凑、空间美观的优势，成为中国大中型线侧式站房平面布局的不二之选，沿用了十余年。近年来，随着实名验证、集中安检的推行和站房节能、无风雨换乘要求的强调，扁平的进站广厅已经越来越显得局促，不能适应新功能的设置需求。而站内商业、快捷中转、站台候车等新课题的提出，都促使创新布局模式成为必然。

鲁南高铁客站建筑概念设计竞选中，我们在济宁北站的方案设计中做了新的尝试。车站布局采用“凸”字形平面，在不增加面积的前提下，加大广厅进深，以便于安排门斗、验证和安检功能。总平面上也更易于将公交车场靠近入口布置，实现公交优先和无风雨换乘，同时也给立面形象带来丰富变化，受到专家、评委的肯定。

4.站内便捷中转

零距离换乘在铁路与城市交通之间，主要表现在二者的距离关系上。但对于同站设置的不同铁路站场之间的站内便捷中转，则更多显示在无缝衔接的换乘手续和流程的设置上。 当前，大型综合客运枢纽内高铁和城际铁路之间的同站中转换乘的客流量日益增加，如武汉站日均中转量1.2万人，深圳北站日均中转量2万人，广州南站日均中转量4万人，高峰时更是达到惊人的7万人。为此，铁路总公司已在酝酿近期推出铁路联程客票。而如何在站内流程上方便这部分旅客，避免出站再进站和二次安检的冗长烦琐，是设计面临的问题。目前已建成的实例中，深圳北站根据地形和主要客流方向，在国内首次采用了上进上出的旅客流线。正是这一流线模式使得站内免安检中转既明确又方便，而且无须增加其他工程设施，是一个比较成功的例子。同样，即将开通的佛山西站是我国首个采用下进下出流线的大型客站，站内便捷中转也得到了很好实现。可见，过去较少采用的同向进出流线的客站在便捷中转和快速进出站方面具有很大优势，值得我们重视和研究。

而大量采用上进下出流线的高架候车客站，如广州南站、郑州东站、合肥南站等，目前采用引导旅客在站台上由进站楼梯逆向进入候车室的方法解决中转换乘问题，虽然也比较便捷，但其设施能力、预留空间和导向标识尚有欠缺，这是今后设计应加以改进的地方。

5.智慧车站

当今智能技术的发展超出大多数人的预计，也超出了建筑师专业知识范畴。但我们深信智慧车站一定会到来，在此做出展望。随着新一代信息技术的发展和创新技术的应用，以物联网、云计算、移动互联和大数据等新兴热点技术为核心的“智慧城市”成为城市发展的新兴模式，站城融合的“智慧车站”则是智慧城市的关键节点。智慧车站以满足旅客出行需求为核心，运用信息和通信技术手段感测、分析、整合车站运行所需的各项关键信息，并做出智能响应。其实质是利用先进的信息技术，优化、整合服务资源，使车站实现智慧式管理和运行。同时以客流优势为契机，创新引进区域客商和物流渠道，搭建车站及周边020创享生活服务平台，让旅客轻松享受智能化出行新体验。铁路客站引入“候车客流预警分析”“停车和流量引导”等大数据系统，可以提前研判风险点，做出调整，保证车站秩序和运行效率；高密度的无线网络全站覆盖，与旅客人网互动，可以为旅客实时提供购票乘车的准确信息、导购导乘、助残助行、遗失品查找等实用性服务，实现线上服务和线下服务的无缝对接。

我们相信，在不远的将来，利用人脸识别、智能清算、旅客征信系统等智能技术，能够实现人们期盼已久的各种交通设施安检区域的互认互通，付费区域的零手续一卡通。

智慧车站依靠技术的进步，一定能妥善解决好大型车站健康安全监测、突发事件应急处理，以及在严峻的反恐形势下如何加强以人为本的便捷服务等一系列当前面临的矛盾性难题。

四、中国第四代铁路客站的主要特征

通过对以上成果总结和问题解析，结合近期的变革和思考，已经可以感觉到新一代铁路客站正在形成。在此有必要尝试梳理其可能发展的主要方向，使新一代铁路客站的设计指导理念逐步清晰。在2016年6月李克强总理主持召开的国务院常务会议上，对铁路发展针对性提出要“按照零距离换乘要求，同站规划建设以铁路客站为中心，衔接其他交通方式的综合交通体，形成配套便捷、站城融合的现代化交通枢纽”。这是我们今天客站建设的重要指导原则，也可以看作是对第三代铁路客站综合交通枢纽重要特征的保持和发展。我们认为，中国第四代铁路客站应具备以下四个主要特征：

1.交通一体化 第四代铁路客站更强调客运效率和旅客的体验，它是以铁路客站为中心（或中心之一），综合了各种城市对内、对外客运交通方式的一体化交通建筑。无缝衔接、无风雨换乘、零手续中转是基本要求，旅客在其中能感受到明确、便捷、安全、舒适的体验。客站如同各种交通聚集节点上的自动换乘机器，高效吞吐客流。

2.站城融合 第四代铁路客站是城市的有机组成部分，不强调本身独立的站房形象，可以是模糊了铁路与城市界限的城市综合体，也可以是站城融合的一体化综合开发项目。铁路客站是城市规划的前导，经济发展的引擎，也是整合容纳各种城市功能的容器。

3.可持续发展 第四代铁路客站及所属设施必须安全、耐久，经济效益好，具有“自 身造血”功能是四节一保的绿色公共建筑的典范。它给所在区域及周边带来的是环境的改善，土地价值的升高，是人们向往的高尚、宜居的城市区域。

4.智慧车站 第四代铁路客站利用先进的信息技术，以满足旅客出行需求为核心，优化、整合服务资源，实现车站智慧式管理和运行。利用先进的智能技术解决信息精准、换乘便捷，以及安全、疏散、反恐等难题，让旅客轻松享受智能化出行新体验。也可以归纳为，中国第四代铁路客站应符合“交通综合、站城融合、质效结合、人网结合”的“四合标准”。

（1）水平慢行交通

在副中心枢纽中将地铁M6、M101、地铁平谷线与城际车站在水平方向串联，最大限度地实现平层进出。核心交通换乘体系主要由地下一层和地下二层组成，站位间的最短距离为正南北向的换乘轴，通过引入自然光，使地下空间有了明确的方向感，行人也更容易进行空间识别。副中心站的地下一层以城市功能为主，城际车站南侧为东西向公共走道，南北向为非付费换乘轴公共走道、商业、下沉广场等公共服务空间，在公共服务空间内设楼/扶梯及无障碍电梯，用于联系B2层的M22线（平谷线）站厅及M101站厅，服务地铁进出站客流，营造开敞的共享空间，以及构建主次分明、区域连通的步行系统。沿着平谷地铁线为东西向的慢行主廊道，沿着换乘轴为南北向的主廊道，基于整个主廊道，形成串联商业、公共空间、交通功能的慢行支线，提供休闲的慢生活通道。这种换乘通道构建了枢纽的开放性空间体系，促进了枢纽内商业活动的发展，方便乘客在此处进行商业与娱乐活动。

地下二层主要是地铁、地铁与城际之间的换乘，换乘轴按照右行原则，将人流分为向南、向北两种流线。换乘通道的布置以人流设计为导向，辅以“阳光”再次强化空间引导，实现地下人流系统的清晰流畅，避免了主要流线的交叉。沿平谷线方向为城际与地铁的换乘大厅，兼作东西出站厅的连通空间。

通道换乘的设计考虑现代枢纽的快节奏、高效率，在该项目换乘厅内预留了城际与地铁之间的安检互认条件。城际车站分为东西两个出站口，西出站厅出站换乘地铁更加便捷，未来将从城际站台引导换乘地铁乘客从西出站厅出站，同时预留东侧的容错通道。

（2）垂直慢行交通

垂直慢行交通的设计是一种多维的立体构思，它限定了竖向空间，使得慢行交通的系统研究从二维转向三维，这也是建筑各功能子系统有机联系、秩序井然的前提。在日本，步行体系作为交通系统的组成部分和街道的延伸，提供从建筑内部穿越的通道、中庭、架空层、内街等空间，从多个层面（地面、地下和空中）将客站与区域内的步行交通连接，形成立体、高效的步行网络体系。由此可见，垂直慢行交通的可达性是交通职能高效利用和综合体开发成功的先决条件。副中心枢纽同样构建了层次清晰的垂直慢行交通：地下一层的换乘轴为M6线与其他地铁线、城际线的换乘通道，通过该通道可以下至地下二层换乘通道，也可以通往地下一层非付费公共换乘轴和周边建筑楼座，公共换乘轴两侧布置商业，方便乘客购物消费，通过整合和优化，实现乘客向潜在消费者的转化、综合体与周边街区的“共生”，打造出现代城市的慢生活体验。副中心枢纽的地铁换乘正是通过地下一层、地下二层进行立体的竖向组织，从而实现慢生活、高效率相结合的换乘体验。

在当代铁路综合交通枢纽中，以人为本的立体步行网络是实现站城一体的重要基础，唯有做到步行友好、方便人行、高效便捷地往来于站城之间，才能更好地激发交通枢纽周边的活力。副中心站的交通综合开发重整了城市既有格局，成为城市空间结构演变的引擎。其地下交通主要在于人流疏解客流组织虽然较为复杂，但其本质还是疏散人流的重要中间节点。在流线设计过程中应为使用者创造良好的出行条件，缩短行走时间，在连贯的地下空间中完成人流疏散，最终实现与城市步行网络节点的贯通，形成一个连续的立体有机网络。

（3）竖向空间节点

地下空间在水平向伸展和连接的同时，必须与地面的步行网络形成舒适、便捷的交通联系，并且在节点引入广场、绿化、阳光和休息设施。既可以打破地下空间的封闭性，又可以为地下空间带来阳光和绿化，形成宽敞、富有变化和趣味的特色空间。这样在一些核心转换节点处，会自然而然地形成“竖向交通核”。

在副中心站M6、M101、平谷线与城际车站直线串联的换乘轴中，采光屋顶引入阳光，营造管道化空间造型，换乘轴中设计了多处贯穿上下层的共享空间，这些“竖向交通核”构建了换乘轴内的标志性节点，为行人带来了明确的空间识别点，换乘轴为正南北向，使地下空间有了明确的方向感。站域合理布置公共空间节点和慢行交通系统，以促进多流动、多选择、多种商业形态的互相支持，从而构建满足多样化活动的慢行活力区。构建的立体慢行空间的展示交流功能还可以让城市重拾文化记忆、绿化生活空间，为城市注入新的活力。

3站城融合策略

促进站城一体化发展的关键在于充分发挥客站的导向作用，并基于此形成系统的针对客站、城市开发及规划建设的发展策略，充分利用客站优势，带动客站及城市相关区域的发展。在副中心站枢纽的建筑方案中，规划设计团队从整体性出发，把副中心站与整个通州的发展作为一个整体，从宏观角度进行站城融合策略的引导，在宏观、中观、微观三个尺度上将城市功能和产业在空间区位上有序组织，基于客站在宏观城市、中观街区和微观枢纽层面对区域的影响进行分析。

3.1微观：竖向交通核的产生

在副中心站枢纽中，规划设计团队创新性的将坚向的空间节点打开形成“竖向交通核”，“竖向交通核”突破了车站的本体，将车站与地上的城市建筑联系成为一个功能多样、高效率的整体。“坚向交通核”作为所处区域中的一个开放性环节，步行是其最重要的连接方式，因此“竖向交通核”要发挥其整体性，将范围控制在步行可达的范围之内。在副中心枢纽中，将东侧城际站区域内的4个核心相连，拓展地下商业街，创造出对步行者友好的室内城市，建筑景观一体化设计，重视建筑与城市的绿色衔接。

北京城市副中心站以枢纽为核心，在客站与其所带动的周边地区进行有机联系并形成整体，高铁对城市所施加的各种影响，其契合度和强度在这一地区获得集中的体现。副中心站站域的综合开发和地下空间的综合开发不同于往常的客站综合体，站和城融合发展，客站区域定位于交通枢纽，强调交通疏解，客站周边城市空间服务交通枢纽，兼容土地综合开发，以竖向交通核为起点，形成站域的整体发展，提升整个站域活力。

3.2中观：站域一体化

（1）站域一体化开发 针对站域的综合开发是以客站为核心，在客站与其所带动和影响的核心区域（步行圈内）进行有机联系而形成的功能多样、空间立体、高效率的整体，其本身是站域空间圈层化发展的一种新型城市功能区。站域在此多承担着城市副中心职能，客站的发展不再拘泥于客站本身，而是利用城市解决车站的问题，同时利用车站解决城市的问题，促进站与城市的相互融合。大型综合地下交通枢纽的站城融合设计策略

（2）站域地上、地下空间的一体化发展站域地下空间综合开发以车站建筑的地下空间为中心，以地下步行通道为交通骨干，形成一个各种交通线路在地下互相连通与便捷换乘的网络系统，再加上繁华的商业设施、便利的地下停车设施及空中步行道的联系，可以吸引大量乘客和顾客在地下和空中空间中活动，从而缓解站域交通矛盾，紧密联系周边区域交通和城市设施，实现地上、地下交通一体化。其建设通常伴随着立体交通设施的建设。

针对副中心站综合交通枢纽地区施工量大的特点，考虑工程建设需求与征地等工作进展，明确开发时序，确保地上、地下一体化开发。整个街区组团南部地区为待开发区域，其中着重考虑京哈铁路的近远期处理方案，落实规划部门的“近期实施勿扰现状，实施预留规划”的基本要求，充分保障京哈铁路远期入地的可行性。在副中心站的开发过程中，地下综合开发的核心是地下交通系统的网络化，着重考虑了地上、地下交通的平滑衔接，做到快速、有效地疏散出入客站的客流，提高交通设施的可达性与便捷性，最终整合多样化的人行流线，用一体化的设计解决通行的复杂性。

3.3宏观：站城融合发展

从区域宏观视角研究当代铁路综合枢纽的发展布局，先确立站城一体开发中“站”的中心地位，充分发挥交通枢纽的枢纽效应，多种交通方式的汇集也必不可少。同时，还要构建便利的换乘条件，方便多种交通模式之间的换乘，增强综合交通枢纽的效率。站城融合发展必须依托高效的交通网络，减少节点间的时空距离，进而优化资源配置，形成聚集与扩散中心，使多个节点和城市协同发展。统筹考虑区域总体规划，从站域整体角度进行地下空间开发利用规划，合理制定开发利用时序，从先地上开发后地下转变为一体化开发或地下先开发和规划预留，高效、统一地衔接地下公共空间、交通体系及周边建筑，进而实现站域地上、地下的互动与衔接。

城市副中心站综合交通枢纽有多条轨道交通及国家铁路经过，可以有效辐射两个机场和整个京津冀地区，发挥了交通枢纽的吸附核效应，聚集总部、金融、高端商务等业态，形成合作共赢的产业生态圈。枢纽以聚集的城市功能与形态构建24h活力中心，从城市乃至更大区域整体出发进行整合策略的引导，将涉及到的各个层面相互协调，将交通、建筑及城市空间进行系统地整合设计，地下交通枢纽顺应地上逻辑，最终连通区域空间、融合区域环境，从而实现大型铁路客站地区的健康、可持续建设。

4结语

当前中国的站城融合发展模式具有显著的中国特色，包括地域特色差异性、人口分布不均、东西部发展不均衡，以及土地利用、交通设施条件与产业发展均呈现阶段性的特点。部分项目还是“站是站，城是城”，铁路用地和商业地产用地界线清晰，铁路用地的开发强度与其他高铁客站并无二致。这一趋势，实质上是相关机构为提高设计中标率、方便地产项目招商而偷换概念，将站城一体等价于“铁路客站周边的地产开发”。本文提出从微观、中观、宏观三个尺度引导车站枢纽的功能布局、产业配置及土地利用，通过多层级的有序组织，形成相互合作、错位竞争的良性关系，并以整体性发展的方式提高城市机能的运转效率，促进城市功能的复合化发展，打破客站与城市的“割裂”，做到真正意义上的站城一体、畅通融合。本项目位于北京城市副中心的核心区域，所在的0101街区是北京市总体规划中“一带、一轴、多组团”的重要组成部分，从方案设计初始就备受关注，站城融合理念在本项目中得到了全方位的诠释。项目充分利用地下空间构建便捷的立体交通换乘体系，将高铁车站融入城市空间，同时利用便捷的轨道交通提升区域的土地价值和商业价值，为城市发展提供强大的助推力。强有力的交通支持，为在核心区打造大型城市综合体提供了可行性。

站与城——第四代铁路客站设计创新与实践**

盛晖 SHENG Hui 中铁第四勘察设计院集团有限公司

摘要

从站城关系演变的视角梳理我国铁路客站的发展历程，指出第四代铁路客站不仅是人们出行换乘的交通场所，还承担着城市更新、经济转型升级的“城市助推器”的作用，其标志性特征是站城融合。新的站城关系定位，给设计者提出了创新的要求。但创新不能脱离实际，应以问题为导向，寻求符合国情和适应时代需求的设计之路。通过大量近期设计实践中较具针对性的创新做法，诠释了创新设计的观点。

关键词 新时代铁路客站；站城融合；综合交通体；TOD；换乘中心；城市客厅；畅通融合；安检互认

自古以来，城市因交通而兴。200年以前的城市对外交通很大程度依赖于水路，哪里有利于航运的水道，哪里就会出现发达的城镇。第一次工业革命的成果催生了铁路，两条钢轨替代河道连接起了更多的城市，于是便有了“火车拉来的城市”的传奇。19世纪后期，以汽油和柴油为燃料的内燃机诞生，推动了汽车和航空工业的发展，也极大刺激了公路交通的建设。人们转而热衷于小汽车的高速公路旅行，铁路一度被城市所冷落。今天，环境、能源等问题越来越受到重视，倡导绿色出行的铁路变身高铁再次回归，成为城市的最爱。 火车站，既是铁路的功能节点，也是城市的重要场所，它伴随着铁路的兴衰一路走来，承载着人们太多的生活记忆。

1铁路客站与城市关系的演变

不同于空港和码头，火车站与城市的关系更加密切而复杂。尤其在我国，火车站是由铁路部门统管，相对于当地的城市规划与建设管理来说，具有一定的独立性和特殊性。随着我国新一轮高铁建设的快速发展，站与城的关系再次成为人们讨论和关注的话题。 关于站城关系，我们可以大致梳理一个在我国的演变进程。

1.1铁路客站1.0（城市大门）

最早的火车站是城市内外交通的衔接点，被誉为城市大门。建国后我国第一代铁路客站，如北京站、广州站、长沙站等，都是“铁路+站房+广场”的平面组合。站房是节点，一侧是通向城市之外的铁路，一侧是接驳市内的站前广场。既然是城市的大门，其本身的体量形式就被赋予了象征性意义，比较强调站体的独立性存在。城的功能是围绕着站设置的，站前广场往往是城市道路的收尾和尽端。

某种角度上看这一阶段的站城关系，“城”需要“站”扮演举足轻重的地标角色，而甘愿迎合和迁就，可以称之“有站无城”

1.2铁路客站2.0（交通枢纽）

改革开放后我国铁路迎来一轮建设高潮。第二代火车站出现了将站房跨越铁路的设置方式，如上海站、北京西站、郑州站、天津站等，旅客可以从铁路的双侧进入。在缩短流线、节约土地的同时，也把被铁路分隔的城市连接起来，使站与城的衔接更为紧密。

由于广场集结了市内各种城市交通，火车站成为城市重要的交通枢纽之一。同时，往往与另一对外交通方式的长途客运站相近或相邻，但从未共站设置。

这一阶段，客站还出现了线侧站房综合楼的形式，可以认为是一种早期的铁路引入客运以外城市功能的尝试。但由于当时我国铁路运力不堪重负，客站能确保旅客秩序和安全已属不易，无暇顾及其他需求。加之体制、经济、技术等原因，这种超前的客站模式效果欠佳，其后并未得到进一步延续发展。可以看出，这一阶段的“站”，除一贯的形象需求，也开始在思考和顾及与“城”之间的其他问题。

内部的交通组织以构建完整的交通体系为主，整体思路为枢纽交通与物业交通分离。在交通组织方案设计时也遵循如下原则：机动车辆在地下进出，净化地面环境；为枢纽交通提供多方向集散服务，枢纽内部东西两个场站连通服务；枢纽南向主要为轨道交通客流集散方向，西向主要为公交客流和出租客流集散方向，东向主要为社会车辆客流、旅游大巴客流、出租车客流集散方向；为减少客流交织，枢纽客流进出分层，到发分离；为枢纽客流提供便捷舒适的公交服务，使公交枢纽尽可能的靠近城际车站。

2.1整体布局

枢纽用地东北区域的枢纽站区主要为城际车站、接驳场站、城际与地铁换乘厅、平谷线车站；枢纽用地东南区域的轨道换乘区主要为M101车站、既有M6车站和部分交通换乘轴；枢纽用地西南区域的运河客厅区主要为滨河景观和文化休闲公园。枢纽站区地上为城际车站的标志性屋盖、站前景观广场及少量小型商业体，地下为城际站房和布置于东西两侧的公交、出租车、网约车、小汽车等接驳场站。轨道交通换乘区地上为轨道交通换乘轴玻璃顶、下沉广场、商业及酒店综合体，地下为M22线（平谷线）、M101线和M6线3条轨道交通车站以及串联城际车站与3条轨道交通车站的换乘廊道。

北京城市副中心站设计为地下3层（局部设置夹层），主要功能包括城际车站，轨道交通车站及换乘通道，公交、出租、网约车、枢纽配套社会车、自行车停车场等接驳场站，公共服务空间、市政配套设施、综合交通枢纽配套等，各功能区平面分区，竖向分层。通过结构开洞与玻璃屋顶设计，开放枢纽上方的共享空间，导入自然光，从而达到地下空间地面化、室内空间室外化的效果，整个地下交通营造了立体、高效、舒适、共享的空间体验。

北京城市副中心站在设计初始就考虑与周边环境相结合，将水景、自然光、绿色植物引入地下，打造了充满阳光的地下车站，提升了旅客的候车品质；在候车厅顶部和站台顶部设计大面积楼板开洞，保证车站主要空间的自然光照和旅客宽阔的视野，加强整个副中心公共空间的连续性，实现了高效换乘与舒适环境的双赢；通过车站本体与地上城市景观绿地、城市慢行系统进行无缝衔接，形成区域活力示范区。

2.2地下交通

枢纽的地下交通主要包括东向为主的社会车辆客流、公交客流、旅游大巴客流、出租车客流，西向主要为公交客流和出租客流，南向主要为轨道交通客流集散方向，北向为京哈入地后远期预留联系通道与慢行交通廊道。机动车辆在地下进出，能够净化地面交通环境。当前，枢纽的地下空间方案是由其复杂的交通条件和市政条件决定的。现状M6线位于地下二层，M101线和M6线交叉，所以铁路线路需要下穿M6线。为了平稳换乘，平谷线站厅标高与城际车站站厅标高一致，在枢纽的地下交通中换乘设计与步行交通最为重要，需要解决地铁与地铁之间，国铁与地铁之间，国铁、地铁与公交之间3种交通方式的换乘。在设计初始，规划设计团队考虑了地下城市空间的“地面化”，大量引入自然采光，形成完整、明亮、高辨识度的换乘空间，一改乘客对于地下换乘通道的刻板印象，创造独特的换乘体验，最终构建枢纽及其周边区域的步行网络，加强地下空间和地面空间的连续性。

对此，欧美国家的站城融合发展表现为利用高铁交通“激活”客站活力与城市动力，通过客站空间与城市设施的整合、优化与再开发，使客站成为城市活力中心与“动力引擎”，以“触媒”方式推动城市更新。瑞典马尔默中央车站通过原址改造与综合开发，使车站成为城市重要的交通枢纽与换乘中心；结合对历史建筑的保护、利用，在完整保留车站风貌与文化特色的同时，亦通过新技术、新工艺、新材料的运用，构建起现代化客站服务中心，体现出交通建筑特有的时代感与速度性，焕发了城市中心的运作活力。

综上所述，当前我国的客站发展及站城关系正处于从交通协同向社会、环境协同过渡的重要阶段。其中，基于对内外交通资源的吸纳、整合以实现枢纽化建设是客站融于城市的重要方式，这一点无论是作为区域交通中心的上海虹桥站还是作为城市节点枢纽的重庆沙坪坝站都体现鲜明。而客站枢纽的综合化是其应对社会经济发展下客运需求的必然选择回，对此，沙坪坝站采取的顶层物业开发与地下交通建设相结合的枢纽综合体发展方式，是对我国客站城市化建设、综合化开发的转型探索，成为引导站城迈向社会、环境协同的重要一步，是对我国站城融合发展的创新尝试。

在这种发展趋势下，推动站城融合将使我国铁路客站突破其传统概念，在当前城市交通站点的定位基础上，结合城市紧凑化建设、民众多元活动的综合需求，从以交通带动城市发展的助力点上升为聚合交通、商业、金融、商务、娱乐、休闲等城市资源并实现交互共享的城市副中心，通过多种功能的聚集、混合提高客站枢纽的综合竞争力与辐射力，为城市带来持久活力。面向未来，站城融合在我国部分客站蓝图中已显著体现。如规划中的杭州西站采用“站城融合、互动共荣”的设计思路，以主站房为核心，通过城市功能的高度聚合与内外空间的开放衔接成为城市活力中心。

依托城市交通体系的全面整合，实现内外交通无缝衔接、快进快出，结合功能复合布局，将南侧以商企为主的科技综合体、北侧以艺展为主的文旅综合体以及客站交通综合体进行一体化整合，并以“城市会客厅”的设计构想推动南北广场完全开放、站顶空间“筑景”开发、城市民众多维互动，加之建筑的形态流畅延展，使杭州西站以“交通・科创・环境”于一体的发展构想实现新一代铁路客站全方位“站城融合”的发展创新10。

4基于站城融合的客站发展策略

以站城融合为导向的客站发展正成为高铁建设背景下客站枢纽与城市统一协调的新方向、新趋势，其作为一种将城市运作与交通活动相统一的复合型概念，不仅包含了多种城市功能，还表现为与城市发展策略的紧密协同、与城市环境的良好协调、对民生需求的积极回应，并对城市及周边地区发展产生触媒效应，是助力城市紧凑化建设及可持续发展的重要节点。总体而言，基于站城融合的当代客站发展策略应包含以下几点。