分类： TOD知识训练集

2.2 互动关系

城市更新是对既有城市土地用地性质及开发规模的调整，需结合城轨车站周边土地利用现状及规划情况提出更新方向 [6]。将城市更新与城轨 TOD 开发相结合， 可通过经济杠杆作用促进土地用途的置换，激励旧城范 围内的城市更新活动，在提升城市传统区域可达性的同 时，改造基础设施与服务，为更新区域带来新的活力 [7]。 城轨建设是城市的大型基础设施建设，必然带来城 市环境的破除与重构 [8]，从而打破原有城市格局，是进 行城市更新的绝佳契机。城轨 TOD 开发过程涉及大量的旧厂房、旧村庄、旧城镇改造，可改变城市形态，促 进城市外围新区发展，在交通枢纽区形成新的城市副中心，并带动城市中心区域的更新进程，推动城市功能重 塑，提升城市品质，增强城市活力 [9]。

3 宁波市相关实施策略与瓶颈分析

2022 年，宁波市的城镇化率已达到 80% 左右。目 前，宁波市已启动城市更新工作，并规划 55 个更新片 区。在城市由增量开发向存量更新转变的背景下，宁波 市轨道交通建设已成为推进城市更新发展、提升城市品 质的重要动力。宁波市轨道交通发展历时 20 年，从第 一轮的十字形线网，到第二轮的放射状线网，再到目前 第三轮网状线网的全面建设，宁波市轨道交通将城轨 TOD 开发理念与原则应用到城轨建设及城市更新的实践 中，并探索出多种带动城市更新的策略。

3.1 实施策略分析

宁波市轨道交通在多年的开发和建设过程中探索了 多种城轨 TOD 开发模式，形成了“站城一体化”“特色 价值挖掘”“互联互通的地下空间综合开发”“拆迁地块 再利用”等多种带动城市更新的策略。

3.1.1 站城一体化集约更新策略

宁波市轨道交通的站城一体化开发模式多以城轨车 站 500 m 半径为范围，通过大区块、成组团、成片区地 收储和开发土地空间，实现社会效益、经济效益的多方 共赢。其通过对车辆场段等低效空间的地下、地上和周边进行立体综合开发，并为其置入城市产业、居住、公 共服务、生态等功能，将低效空间转变为富有活力的 城市空间，从而实现土地的复合利用和城市价值的最大 化。此外，对城轨车站实施上盖开发，能够实现多种交通方式的无缝换乘及盖上盖下空间的立体化组织。

以前殷 TOD 区块为例，该区块基于城轨 5 号线海 晏南路站及前殷车辆段，遵循“轨道引领、站城一体” 的规划理念，对车站及车辆段上盖进行复合化、集约化 的综合利用，构建约 110 hm2 的城市品质示范区：其一， 从成片开发的层面进行规划，延续现状蓝绿本底，完善 区域生活及产业功能，构建 15min 生活圈，打造宜居宜 业的高品质区块；其二，突出城轨引领作用，以 城轨车站为核心进行高强度、高混合度的用地开发，吸引多元化人群，形成 24 h 活力片区；其三，在城轨车辆 段上盖建设住宅、小学、初中等配套设施，实现竖向空 间的功能复合，利用城轨及其通道连通下沉广场、共享邻里、小区车库、学校地下接送系统等周边设施，构建 立体多层次的步行体系，形成与车站无缝衔接的连通空 间，并通过布局智能公交进一步拓展城轨车站的服务范围。

前殷 TOD 区块案例探索出了城市未来社区 生活的新模式，将居住、出行、教育、商业等通过城轨 上盖开发的模式紧密结合，实现了城市区域风貌的重大提升，推动了城市存量空间从“村”到“城”的转变， 是以城轨 TOD 开发为抓手促进城市更新的典范。

3.1.2 特色价值挖掘更新策略

城轨 TOD 开发在促进城市更新的过程中，需要充分挖掘城轨车站周边的开发潜力，发掘历史文化、生态 特色、热点板块等特色价值资源，实现特色价值资源最优化延续与利用，并将其作为 TOD 成片开发的撬动 点和亮点。在以城轨 TOD 开发带动城市更新的过程中， 需要高度关注城市历史文脉的延续，因为历史文化遗存是城市宝贵的公共资源和活力资源，可在展示利用历史 资源、传承历史文脉的同时，提升土地价值，带动城市 更新改造，实现多维度的综合平衡；此外，还应以多车 站联动发展为骨架，串连周边蓝绿生态廊道、热门商圈、公共空间，打造便捷宜人的慢行通道，快速汇集车 站周边客流。

以梅墟路站 TOD 区块为例，该区块地处在建城轨 6 号线与规划 9 号线的换乘站——梅墟站周边，位于宁波市甬江科创区内，北侧为梅墟历史地段，其作为依江 而建的“浙东第一商埠”，具有重要历史价值。梅墟路站 TOD 区块在开发时关注历史文化的复兴和产业职能 的创新，把握城轨建设契机，确定“梅墟老街、创新街 区”的功能定位（图 3）：其一，进行区域赋能，从甬江 科创区联动发展的区域视角，深挖梅墟历史地段特色价 值，确定以城轨带动片区功能重塑、老街文化复兴的更 新方向；其二，进行轨道赋能，以城轨车站为引擎，打 造城轨商业服务中心，与梅墟老镇的历史文化中心形成“双心联动”，提升片区更新的品质；其三，强调文化赋能，通过打造沿渡驾桥江和长塘河的 2 条南北向滨河慢 行步道，串连城轨车站至梅墟历史地段的蓝绿网络和慢 行体系，并在客流聚集之地构建门户节点，以推动梅墟 历史地段的业态更新，促进片区生活、产业功能的完善。

3.1.3 互联互通的地下空间综合开发更新策略

互联互通的地下空间综合开发是指在建设城轨车站的同时，对车站周边底商、地下空间资源等进行梳理， 将商业、生活、休闲等多元功能植入城轨车站及车站之 间的地下空间，实现车站与周边地下空间的连通，促进 城市业态提升，激发城市活力。

宁波市的此类开发多依托区位优势明显的城轨临近站点之间的地下空间，是探 索以城轨 TOD 开发带动城市更新的重要模式。 以现状已运营的东鼓道为例，东鼓道是连接城轨 1 号线东门口站与 1 号、2 号线换乘站鼓楼站的站街商业地下空间，位于宁波市最繁华的核心区域，全长 760 m， 建筑面积超过 3 万 m2 ，为地下 2 层结构，全程设置 17 个出入口，连通周边地块地下空间，实现天一商圈、 和义商圈、鼓楼商圈三大商圈空间的紧密衔接。其在商 业业态上，以互动式、体验式的大众消费为导向，为市民出行、消费、娱乐带来新的体验，带动宁波市中心商 圈整体业态的提升。 3.1.4 拆迁地块再利用更新策略 拆迁地块再利用是指在城轨 TOD 开发过程中，对 于需要拆除重建的地块（如旧厂房、旧村庄、旧居民楼 等）进行综合评估，在平衡土地收储及拆迁建设风险的前提下，进行再次开发利用，其为“针灸式”的微更新， 能够以点带面激发老城活力。在此过程中，需要考虑地块主要利益相关者、各类社会组织对拆迁的接受度，以 及当地社会环境和文化条件对其的适应性，在积极落实 风险防范和化解措施的基础上，消除民众对拆迁安置的 担忧和顾虑。

望春桥、泽民、天一家园区块项目是典型的因城 轨车站及线路建设而实施的核心区拆迁地块城市更新项 目。3 个地块位于海曙核心区向西拓展的重要区域，城轨 1 号、6 号、8 号线 3 条线路经此而过，在此形成黄 金三角版块。结合城市核心区空间资源紧张的现状，3 个地块在拆迁重建时统筹考虑城市在更新过程中的功能完善及风貌提升，保留城市历史风貌，打造西塘河、中 塘河沿线城市景观，并在城轨车站周边建设文体公共设 施、居民生活配套设施等，极大地提升了该区块的城市 功能与品质，也带动了周边区域的建设与发展（图 4）

（3）多政策协同、因地制宜是以城轨 TOD 开发带 动城市更新的重要落地策略。

城轨 TOD 开发带动的城 市更新涉及城市规划、住房建设、旧城改造等多个方 面，国有企业在其中将发挥重要作用。地方政府应出台 更详细的政策法规，鼓励中央管理企业、地方国有企业积极参与城市更新，并与属地政府开展有效合作；应在 审批流程上提高效率，解决遗留难点和审批盲点，支持 国有资产盘活和升值；应因地制宜、因区施策、因项目 施策，充分挖掘各项目的区位价值、特色价值、产业价值，例如，宁波市的洪塘 TOD 活力更新片区保留了原 有的洪塘湾月亮郡、抖音电商基地、浙江创新中心北岸 中心等的文创功能，打造了独具地域文化及产业特色的 TOD 文创中央公园。

5 结语

在城市存量更新的背景下，城轨 TOD 开发与沿线 地区城市更新的协同成为大势所趋 [15]。宁波市基于多年的城轨建设开发经验，形成了“站城一体化”“特色价值 挖掘”“互联互通的地下空间综合开发”“拆迁地块再利用” 等多种以城轨 TOD 开发带动城市更新的策略。本文基 于对宁波市以城轨 TOD 开发带动城市更新实施策略及 瓶颈的分析，从开发主体、开发模式、资金保障、政策 支撑等方面提出了相应对策及建议，旨在通过城轨 TOD 开发高效、高品质地推进宁波市的城市更新，希望为其 他城市的相关实践提供参考和借鉴

段场类 TOD 项目规划设计方案技术要点探索

陈志敏

摘要：

在新协同发展背景下，现有国家针对段场综合开发相关技术标准要求相对分散，难以有效系统地解决城市交通基础设施建设与城市居住区发展空间建设过程中出现的问题。为解决在段场类TOD 实践过程中车辆基地与城市居住区空间发展的不匹配困境，同时避免一二级开发过程中资源重复配置，文章探讨段场类TOD 实践过程中设计层面的技术逻辑及要点，依据前端政策要求、城市空间要素及技术设计要点把控及理解，通过盖上盖下集成创新互联设计，从而推动一级开发车辆基地与二级物业开发的相互联动，有效积极稳妥地促进交通基础设施与城市居住区开发合理利用及协同发展。

关键词：城市空间；一二级开发；盖上盖下一体化；交通设计；减震降噪；特殊消防

近年来，随着大城市人口数量机械增长，土地资源越发紧张，为避免城市建设无序扩张，加强国土空间资源的综合集约利用、盘活存量建设用地成为一个新的课题。段场类公共交通为导向的城市发展模式（TOD）作为交通基础设施与民用建筑规划建设综合体，是国土空间规划中土地利用的一个新型融合发展模式。此模式以集约节约用地开发为导向，以规划设计技术为手段，合理有序规划建设城市主体功能区中公共交通系统及周边的公共设施空间是交通体系和民用建筑结合体重点所在。车辆基地及其周边用地综合开发包括白地开发、地下开发、盖板上盖开发，利用多层次的立体组织关系来整合城市空间，是对国土空间规划资源禀赋进行合理规划利用的一种充分体现。

1段场类TOD开发相关政策

在国内国土空间开发实践中，城镇集中建设区开发强度日趋增大，造成土地综合开发利用与赋能不协调矛盾日趋明显，为协调土地资源与交通衔接匹配问题，促进城市土地的合理永续利用，改善交通规划与土地利用矛盾的相互关系，是实现交通与土地利用在同一国土空间规划体系中协调发展的一项关键举措。随着城市经济社会发展水平的提高，为适应城市不同发展阶段空间组织需求、不同发展分区的交通特征，结合城市重大交通基础设施的愿景发展，通过对国土空间规划体系中交通专项与城镇空间进行协同规划设计，使国土空间用地布局及交通公共设施规划相匹配，优化引导城市空间适应新形势下的国土空间规划要求，从而构建职住平衡的城市空间体系。

1.1国家战略支撑顶层设计

在国家战略层面，国家对国土空间资源与城市轨道交通之间能效进行匹配并做了部署，并在《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发[2018]52号）中提出了相关要求。主要围绕强化轨道交通建设与城市发展相互协调策略，集约规划轨道交通线网沿线周国土空间规划统筹衔接利用，发挥城市交通建设发展的规划引导作用，达到国土空间资源禀赋的持续合理规划利用。针对轨道交通沿线的土地资源，国家提倡国土空间地上地下综合开发利用，提高国土空间资源的利用效率，以提高集约土地资源利用水平，同时也提出对各地区合规投融资体系进行深化改革，改变以往对城市轨道交通项目的单一投资模式，鼓励各地区城市轨道交通中段场类项目开展多元化经营，加大各地区轨道交通段场的综合一体化开发力度，形成更为高效的国土空间资源利用效率。

1.2省级协调精准传导

基于国家战略顶层设计传导，广东省于2018年底颁布了《关于支持铁路建设推进土地综合开发若干政策措施》，核心保障土地综合开发用地，对铁路沿线综合开发用地范围的支持力度更大。通过对轨道交通与国土空间综合开发模式组织实施，制定相关制度及机制，从而进一步促进区域轨道交通建设与区域国土空间资源复合开发利用。在协同发展实践过程中，轨道交通建设与国土空间资源协同发展大致经历以下三个阶段：第一阶段，广佛同城，以广佛线为基础，深化广佛深度融合；第二阶段，周边城市一体化，轨道交通线网与周边城市实现多点多线衔接；第三阶段，湾区一体化，大湾区范围实现轨道交通快速互联互通，以及公交化运营。

1.3各地区合理实施布局

随着TOD快速发展，围绕都市圈一体化与高运营效益目标，多网融合、资源共享、互联互通、降本增效是轨道交通发展的要求与趋势。以佛山市为例，地域空间上佛山市地处粤港澳大湾区中心，政策上面临粤港澳大湾区、广州都市圈建设等重大机遇。为优化佛山城市主体功能布局，提高佛山市轨道交通场站周边土地综合开发收益，建立土地综合开发收益反哺轨道交通建设发展机制，促进土地资源的集约利用，实现佛山市轨道交通可持续发展，2021年佛山市人民政府办公室关于印发《佛山市轨道交通场站及周边土地综合开发实施办法（试行）》的通知，对轨道交通场站及周边土地综合开发规划工作包括综合开发总体策略研究、综合开发规划和综合体概念方案，为城市轨道交通的场站及周边土地实施综合开发的建设项目给予政策性的支持。

2关于“车辆基地+完整社区”

在国家战略背景下，各地区积极推进TOD 模式的创新与落实。利用公共基础设施进行二级物业开发，从而实现公共配套土地资源的集约和可持续利用，得以解决目前城市所面临的土地利用与土地资源紧缺的矛盾。在实践过程中，车辆基地由于是城市公共轨道交通的基础配套，服务的是城市级别的轨道交通，其基地特点是占地面积大、工艺流程复杂，所需的城市公共空间资源也相应地较多。同时，车辆基地盖上开发项目基于车辆基地选址、盖上开发规模体量等方面原因，盖上开发涵盖了不同功能及业态形式4。结合国土空间规划主体功能区定位，对用地布局、土地利用、开发强度、基建设施规划方案、城市设计方案，对建筑公共城市空间方案及城市景观环境设计方案等段场周边的联系等要素进行引导整合，在城市空间形式上，形成轨道交通空间与居住区生活空间（见图2），即“车辆基地+完整社区”配套设施和公共交通服务完整的城市生活空间环境体系。

2.1车辆基地

随着人口的增长，城市交通体系也面临着与城市服务不匹配的情况。根据国家综合交通体系规划及城市综合交通体系规划标准要求，快线干线等多层次、大运量的城市轨道交通网络在相应的城市发展中布局使用，相应的轨道交通配套车辆基地也随工艺及规范要求而产生。车辆基地主要为解决地铁车辆日常停放检修和日常维修为配套载体，其重要性在这个城市轨道交通系统中是不言而喻的。车辆基地的功能地位、设计规模、设施配置要求则是根据城市轨道交通线网、联络线、选址及资源共享要求等因素分析确定15]。而段场类TOD 依托车辆段或者停车场上硬件设施，在保证车辆段、停车场工艺、功能和规模的基础上，对车辆段、停车场的各项设备、设施与盖上开发的内容进行统一规划，整合车辆基地和民用建筑物业开发，进行的一种整体空间开发。

2.2完整社区

完整社区是中国工程院和中国科学院两院院士吴良镛先生于2010年提出的，“社区是人最基本的生活场所，社区规划与建设的出发点是基层居民的切身利益。不仅包括住房问题，还包括服务、治安、卫生、教育、对内对外交通、娱乐、文化公园等多方面因素，既包括硬件又包括软件，内涵非常丰富，应是一个完整社区的概念”问。各生活圈居住区用地应合理配置，适度开发，并有严格的用地控制指标要求及相应的配套功能设施设置要求，公共服务设施因为其公共属性，对居民就具有天然的凝聚力和号召力，加之其服务范围和社区范围基本一致，也保证了其服务人员和社区内部人员的基本重合。也因为车辆基地与完整社区的公共属性，居住配套与出行方式在功能形态上更加融合、相辅相成。

3规划段场目标愿景营造TOD

战略高地车辆段盖上开发是围绕全龄化社区为起点的居住区开发，重点解决国内的TOD项目建设面临规划引领不足、混合用地开发细则缺失等问题，通过空间和日常出行两个维度来解析居住社区住宅建筑在城市空间上的实践。通过城市设计手法整理融合，一、二级开发层次技术渗透融合，面对轨道交通与盖上开发影响因素复杂性，对段场设计要点通过几个维度内容进行分析总结，以便实现段场开发便捷高效、绿色发展。在开发序列上合理分期建设，在空间形态上高度协同融合，围绕居住区设计条件需求，提前在空间载体上进行预留措施，对原有车辆基地进行空间序列重组，从而实现交通设施与生活空间在空间形态上无缝衔接的城市空间载体（见图3）。完善交通枢纽布局，构建层间合理、高效快捷、均衡一体的公共交通网络体系，进一步做好轨道交通站点TOD综合开发工作，强化规划交通与周边用地协调发展，实现土地资源的集约利用口。

3.1探索段场类TOD功能布局，提升片区综合开发效益

段场类TOD主体功能区依据空间特性，可分为盖上、盖板，以及盖下主体功能区。车辆基地与盖上物业开发直接关系到项目建设及后期开发的质量，不同设计单位间设计接口均应从车辆基地及盖上物业开发流程管理和技术管理两方面重点把控。车辆基地是城市轨道交通系统的重要组成部分，不仅对城市轨道交通工程本身工程造价和开通后的运营便利程度、运营费用有较大影响，并且与城市建设和周围环境密切相关，同时与盖上物业开发存在相辅相成的特定逻辑关系。在满足车辆基地功能使用情况下优化布置，以利于盖上物业开发，遵循有利生产、安全和方便管理的原则，以车辆段为主体，充分考虑车辆基地内各功能系统特点及需求，在整体空间形式上综合整体开发，充分结合考虑城市空间界面美观适宜度需求（见图4），践行“车辆基地+完整社区”整体共生的新型空间形式，优化提升城市功能结构和轨道交通的可持续发展[8]。完善交通微枢纽，扩大站点服务半径，使片区城市开发更集约高效。

3.1.1优化轨道交通工艺合理布置车辆基地主体功能

车辆基地是整个地铁系统的重要组成部分之一，是停放配属车辆及承担车辆的运营管理检查工作的基本生产单位。按地铁工艺系统需求设置与之相匹配的段场，一般分为：大架修、定修车辆段、一般停车场以及辅助停车场。车辆基地检修规模与车辆修程及工人对工作的熟练程度紧密相关，从而提高车辆规划布置利用率，适配车辆数量，合理布置检修列位，控制用地规模、降低修车成本。全线系统远期线网规划及既有段场的设计和预留规模有重要关系，合理利用资源共享、合理分工的原则，重点考虑线路长度、是否延伸、既有段场设计及预留规模、全线段场总体布局、车辆段建设工期等因素，从功能性及经济性的角度合理分配车辆基地的规模段场功能规划线网规划和建设规划的规划情况，结合城市轨道交通车辆检修运用技术的发展趋势、各线工程概况、线网系统内相关停车场及各线联络条件的设置情况，综合确定每个车辆基地的功能定位和设计规模，以实现资源共享最大化的目标。

3.1.2依托综合交通开发契机，驱动盖上二级物业开发

在新一轮国土空间规划的大背景下，明确加强产业规划与国土空间规划的联动，在规划指引的前提下最大限度地细化产业规划的落地性，融合产业规划体系与国土空间体系互联互通，实现产业规划对国土空间规划的有效支撑及基础设施的发展。以产业规划为引导的国土空间规划及专项规划，促进段场类TOD盖上开发功能的因地制宜，根据近年来国内地铁段场类TOD开发案例分析总结可知，按主体功能类型与功能组织模式划分为：居住主导型、配套设施主导型、商业主导型、复合功能主导型。

3.1.3优化段场类TOD主体空间功能，提升城市片区空间品质 依托于上位国土空间规划要求，将城市公共交通配套资源与城市整体空间规划在城市布局、空间环境、土地利用效率层面上有机结合，强调段场类TOD项目建设的整体性，在合理利用用地及保证地下停车场正常运行的前提下提升全区规划设计品质，彼此在功能及交通上有效分离，使功能布局、道路系统、景观系统与市政基础配套设施等相关内容形成统一整体（见图5）。在整个规划过程中力图做到以下三点：①与地铁段场在交通及功能上有效分离，互不影响，盖上功能在交通功能层次上与地铁交通有效结合，打造换乘便捷，高效接驳，人车分流的交通流线[10]；②盖上盖下建筑功能空间宜人，盖上社区内共享公共绿色空间、宜居空间，盖下满足运营需求及工人作业具有良好舒适的操作空间；③合理布置交通核空间设施，改善高尺度居住区空间形象。

3.2完善交通服务设施，提升段场类TOD交通适宜性

段场类TOD开发聚集效应使得盖上的人员趋于密集，段场盖上出行方式极易诱发潮汐式通勤交通，交通组织上的具有复杂性，为弱化段场类TOD的交通“孤岛”效应，强化交通衔接规划及内部交通设计与组织（见图5），使段场符合公共交通引导城市发展的格局尤为重要1]。段场类TOD交通模式特征可归结为以下三点：①交通组织的垂直、立体化设计，TOD 范围内依托物业开发业态及建筑布局构建三层立体化交通网络；②步行与公共交通优先模式，段场类TOD 区域打造绿色交通体系，强化人行系统规划设计，鼓励设置公共交通模式，构建充满活力的城市街道空间；③配建停车位折减，依托段场类TOD交通优势及公共交通引导政策上的鼓励绿色出行，相对于总体交通量而言，停车位数量按配建指标一定比例折减。

3.2.1交通赋能优化盖上交通组织

在段场类TOD工作实践中，鉴于段场类TOD开发前置限制条件的特殊性，盖上交通系统则需从时间层级上进行交通分析，一方面是盖上物业开发实施阶段交通系统，另一方面则是更广泛的盖上物业运营阶段的交通系统。盖上物业开发实施是在一级开发同步实施的施盖板基础上进行作业，盖上物业开发实施阶段施工通道流线则需与一级开发阶段综合考虑，其特点主要是围绕施工层面布置，围绕盖上物业开发建筑布局来布置同时兼顾为二级开发预留材料堆场，以及考虑施工行车需求，如施工车转弯半径、施工车道荷载预留、行车路径避让预留二级开发柱头等条件限制[121。对盖上物业开发运营阶段交通流线分别总结归类涵盖以下几大类型流线系统：居住区车行流线系统、消防救援流线系统、居住区非机动车流线系统、居住区配套流线系统（教育配套等）、居住区人行流线系统、居住区交通换乘系统。

3.2.2合理布局引导盖下交通组织

盖下车辆基地与盖上物业之间有明确的物理界面和空间分割，段场平面布置一般在保证车辆段、停车场工艺、功能和规模的基础上，对车辆段、停车场的各项设备、设施与盖上开发的内容进行统一规划。为确保后续实施及运营的各个阶段顺畅，从车辆基地规划设计之初通段路涉及盖下全过程的车行、人行、市政基础设施进出基地关键路径，兼顾库区内车辆工艺需求，以及通段路设计也是盖下交通的重点所在。对盖下车辆基地运营阶段交通流线分别总结归类涵盖以下几大类型流线系统：消防救援车流线、长轨运输及新车装卸流线、盖下人员作业及疏散流线。

3.2.3发挥区域条件构建和谐适宜交通网络系统

段场类TOD盖上物业交通量大致可分为项目交通和背景交通，其中背景交通包含研究范围内的非项目交通和过境交通。通过对盖上机动车停车规模核算，对车库出入ロ数量评估及运行状态评估，对车库出入口布局评估，提出车库出入口设计布点数量及设置要求。对段场类TOD中大体量车库内部通道布局进行细化布置，构建主、次两级分级通道体系，分离停车功能和行车功能。对主通道与车库出入口直连，主要承担TDO 内部大体量车库主要行车道功能，围绕车位组团式布局，车位组团通过次通道连接车库内主通道，行车兼停车功能通道形态呈“鱼骨式’布局[13。利用主次车道为功能和指引分区边界，降低二级开发过程中复杂的交通组织和交通指引系统难度。

3.3多维度减震降噪评价段场类TOD空间品质

段场类TOD承载着综合交通与公共配套城市居住生活的城市空间载体，对这一特殊空间载体，减震降噪是段场类TOD 开发中比较重要的技术问题。在段场类TOD盖上开发的居住生活区中，往往涵盖了对震动和噪声源较为敏感的建筑物，如幼儿园、中小学，同时包括对生活品质要求较高的居住空间。地铁车辆段根据地铁车辆工艺需求，涵盖的地铁车辆电机、通风系统和维修机械运转也会产生振动和噪声，相比之下最显著的振动源为地铁列车运行产生的振动及二次噪声。车辆基地开发中减震降噪处理能够增强整体类TOD空间的舒适性及稳定性是极其重要的一个环节，段场类TOD减震降噪设计后措施需满足：最大Z振级、声环境质量标准及建筑物室内二次辐射噪声限值的要求。

3.3.1段场类TOD振动和噪声源探究

地铁列车走行于轨道上，由于车辆轴重移动加载以及轮轨不平顺等原因，车轮与轨道产生动力相互作用，从而引起车辆系统和轨道结构的振动，轨道结构的振动通过土壤介质向外传播，当振动机械波遇到盖上建筑结构基础或者盖上平台基础时，土与基础结构动力相互作用，振动将向上传播，从而影响盖上物业居民的振动舒适度。城市轨道交通环境振动属于随机振动，在传递路径形式上分析形成要求，包含地铁车辆、车辆基地轨道形式、车辆基地场地地基条件因素、车辆基地整体建筑结构形式等因素变化都会影响最终振动量[14]。轨道噪声的来源总体归结为轮轨产生的一次噪声及二次结构噪声，细分主要影响因素包括： ①地铁车辆因素：地铁车辆的车轮与轨道摩擦情况、车辆几何参数、行车速度及加减速等工况。②车辆基地内行车轨道因素：库区、咽喉区、出入段线处轨道分段顺接平整度、行车轨道结构支撑设置情况、地铁车辆行车线路曲直率变化情况。③车辆基地场地地基条件因素：原始场地地质条件类型构成所需路基设置地基结构参数情况。④整体段场类TOD建筑结构因素：建筑结构类型、基础形式等。

3.3.2多措施提升改善段场类TOD减振降噪措施

对于噪声声源控制，国内主流措施为采用阻尼钢轨阻尼钢轨由阻尼板和钢轨吸振器两部分组成，兼具了降噪和减振的性能。而根据振动和噪声的传播路径特点，在传播路径上进行减振降噪措施，对于轨道交通常见的传播路径减振主要是在路径中设置减振沟等减振屏障，通常包括连续型和非连续型[15]。而连续屏障通常认为是在传播路径减缓地面交通振动的有效途径。除此之外，建筑结构被动减振最为有效，在土建层面做整体减振措施由于参振质量较大，往往可以获得较高的减振效率。通过盖上结构体系与盖下结构体系做盖上建筑基础与轨道结构基础采用分离模式，轨道交通振动经由土层的传播，绝大部分高频振动分量得到有效衰减，传入建筑结构的振动往往是低频振动。总体来说，通过对段场类TOD减振降噪实施过程中，对声源处、声源传播路径、接受体采取相应的控制措施，在目前段场类TOD实践过程中是有效振动及噪声影响的手段措施之一。

3.4深耕消防安全防范，保障段场类TOD特殊消防安全性能

段场类TOD项目的消防设计目前国家建设工程消防技术标准中对车辆基地设置盖上综合物业开发的盖下消防车道设置缺少明确的技术要求。段场类TOD带盖上开发，造成消防车道通风排烟设计受限，与盖上物业开发火灾状态下相互影响程度不明确，且车辆基地体量大，难以设置防火分隔，火灾烟气蔓延迅速，需要综合考虑盖上盖下建筑和设施布置进行系统、合理、可行的优化设计。通过盖上盖下独立消防系统、盖上盖下独立消防救援体系、盖上盖下做防火隔离措施，避免盖上建筑和盖下建筑之间相互影响。

3.4.1段场类TOD 盖下特殊消防设计相关问题

根据盖下工艺需求，盖下单体分为若干类，每个段场功能不一样，要求配备的单体需求也不一样。按照工艺功能需求、建筑类别、耐火等级总结下来大体为以下几类：运用库、检修库、物质库、洗车机库、旋轮库、杂品库、牵引变电所、污水处理站等。根据《地铁设计防火标准》（GB 51298-2018）中的要求，地下停车库、列检库、停车列检库、运用库和联合检修库的列车停车位下面设有检修坑且停放地铁车辆列车较多，在不满足疏散距离时，如何把库区内生产人员安全疏散到盖下安全区极为重要。消防设计不仅要满足库区内生产空间疏散人员的安全疏散的需求，同时需要保证在一定时间内环境参数不能影响消防救援人员的停留和操作安全。对于盖下消防车道设计主要总结以下三方面：一是环形消防车道的布置问题；二是消防车道防排烟设计问题；三是消防车道的防火防烟分隔问题。

3.4.2段场类TOD盖上防火设计相关问题

段场类TOD在物理空间形态上，盖上空间形态二级盖板面相对于市政道路标高高差一般在15m左右，存在比较大的争议在于盖上物业开发的消防疏散安全区域划分问题，目前国标还没有明确的要求，参考《城市轨道交通车辆基地上盖综合利用工程设计防火标准》（DB 11/1762-2020）北京地标要求，车辆基地与盖上建筑的人员安全出口应分别独立设置。盖上地坪的室外开敞区域，可作为盖上建筑的室外安全区域。盖上物业消防车道及扑救场地设置需求，消防车独立入口及坡道设计盖上二级开发区域共设置不少于两个消防车坡道，从市政路直达盖上入户层花园，消防环形车道设计盖上住宅设置环形消防车道或单个长边消防车道。基于段场空间分期开发形式特点，消防车道布置及荷载预留需在一级开发阶段根据二级开发物业形式特点进行相应消防车荷载预留，并需在一级开发阶段实施，而盖上二级开发设计阶段则需充分一体化考虑盖下消防车道自然排烟口需求，并满足相应的防火技术规范要求（见图7）。

3.4.3段场类TOD 盖板防火设计相关要求

段场类TOD项目因一、二级开发时序不同，同步实施盖板需结合盖下作为同步实施工程，近期作为盖下临时屋面功能，远期作为二级物业开发时，盖板作为物业开发施工平台的同时作为盖上物业开发的板地，在消防层面上，盖板预留消防车通行车道荷载预留范围及一些防火特性需求则尤为重要。盖板作为一体化开发承上启下的功能，盖板耐火设计要求则极为重要，车辆基地建筑的盖板防火应满足车辆基地与其他功能场所之间应采用耐火极限不低于 3.00h的楼板分隔；车辆基地建筑的承重构件的耐火极限不应低于3.00h，楼板的耐火极限不应低于2.00h。盖上建筑与车站车辆基地之间应由板地完全分隔。板地自身的承重柱和承重墙的耐火极限不应低于4.00h，梁和板的耐火极限不应低于3.00h。据我国目前所开发段场盖上项目经验来讲，对盖板梁板结构的耐火极限要求是盖板耐火设计方案重点要求。

4结语

段场的设计优先在满足工艺要求为前提，依据盖上物业开发方案，合理降低生产成本、为段场类TOD整体设计获得较佳综合效益。而多专业多维度协同设计段场类TOD是当下设计行业技术更新的一个重要方向，也是设计技术发展的必然趋势。城市公共轨道交通是城市基础设施功能有序运转的基础条件及保障，是城市各功能区基础经济活动、社会活动的纽带和动脉，对城市可持续健康发展起着至关重要的作用。段场类TOD作为可持续发展城市开发的一种模式，不仅是重塑城市形态空间调整城市发展轨迹的重要手段，也是促进城市绿色低碳发展、提高公共交通运行效率、缓解基础设施建设投融资压力的有效途径。