分类： TOD知识训练集

对城市轨道交通规划建设的思考

李福民，宗传苓，高龙 （1.深圳市轨道交通建设指挥部办公室，广东深圳 518000；2.深圳国家高技术产业创新中心，广东深圳 518057）

摘要：中国城市轨道交通的超常规发展短期内缓解了各大城市轨道交通发展滞后的欠账问题，极大支持了快速城镇化进程。然而，城市轨道交通发展过程中也面临着一些需要探讨的问题一一要不要持续建设、如何才能做到持续建设。分析城市轨道交通现实情况、国内外主要投融资模式以及站城一体化实施效果，提出从长远角度和外部效益角度科学决策城市轨道交通建设规模。阐述引入多元化投资主体创新投融资模式、利用产业引导一规划统筹一轨道交通支撑模式建立产站城融合规划机制、建立都市圈城际轨道交通一体化发展机制和城市间多层次合作协商机制等主要思路，寻求城市轨道交通向高质量方向发展的突破口。

关键词：城市轨道交通；规划建设；投融资；产站城融合；多行政主体协调

0引言

当前时期是中国城市轨道交通高质量发展的重大机遇期。为有力推进中国经济由高速增长阶段向高质量发展阶段的转变以及现代化都市圈建设，需要强化城市轨道交通的基础支撑作用。近年来，国家层面持续聚焦城市轨道交通规划建设问题，相继出台了《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发[2018]52号）”和《国家发展改革委关于培育发展现代化都市圈的指导意见》（发改规划[2019]328号），对城市轨道交通规划建设提出了新要求，明确指出城市轨道交通发展规模需与实际需求相匹配、建设节奏需与支撑能力相适应、发展机制需与产业结构相融合。

中国城市轨道交通持续保持大力发展趋势，目前仍处于超常规发展阶段，规划建设保持快速发展，运营规模和投资额保持快速增长。城市轨道交通的超常规发展，短期内迅速缓解了各大城市轨道交通发展滞后的欠账问题，极大地支持了中国快速城镇化发展进程，对提升城市公共交通供给质量和服务效率、优化城市空间和产业结构布局、促进城市经济高速增长具有直接推动作用。

随着业内对城市轨道交通高质量发展的认识不断深入，一些问题需要引起思考，主要包括是否要持续建设城市轨道交通、如何创新投融资模式、如何建立产站城融合规划机制、如何协调多行政主体下的城际轨道交通建设问题。上述四个问题不仅是中国城市轨道交通超常规发展阶段面临的主要问题，同时也是制约其向高质量发展的关键问题。问题的有效缓解将进一步提升城市轨道交通对中国经济社会高质量发展的支撑保障能力。

基于此，本文探讨这四个问题的解决思路和发展方向，期望引起业界探讨，寻求城市轨道交通向高质量方向发展的突破口。

1持续建设城市轨道交通，保障大城市可持续发展

1.1现实情况

1.1.1城市轨道交通是支撑大城市高密度发展的重要手段

纵观东京、纽约、伦敦等国际大都市，轨道交通在城市交通系统中居主导地位，是市民出行的重要方式之一，为促进城市发展和保持城市活力奠定了基础。正是凭借着轨道交通的基础支撑作用才有了这些城市今天的发展成就。中国大城市人口密集、土地资源有限、生态环境脆弱、交通需求巨大、公共汽车难以与小汽车竞争，这些因素表明城市轨道交通是大城市高密度发展的重要保障。截至2019年末，中国大陆地区“共有65个城市轨道交通建设规划获批（含地方政府批复），其中，正在建设的城市共计63个，规划建设线路总里程达7339.4 km；开通运营的城市共计40个，运营线路总里程达6 736.2 km。2016-2019年，中国共完成建设投资19 992.7亿元，年均完成建设投资4 998.2亿元；共新增运营里程3 118.2 km，年均新增运营里程779.6 km。此外，共有27个城市的新一轮建设规划或规划调整获国家发展改革委批复，获批项目初步估算总投资额约25000亿元”。

1.1.2城市轨道交通建设投资巨大，后期运营维护成本更大

单纯从投入角度来看，城市轨道交通建设投资集中、规模巨大，后期运营维护成本更大，对政府财政产生较大压力。如图1所示，假设建设期静态投资为100亿元，经初步测算，运营期投入将达到建设期投入的2~4倍。当前，中国大城市的城市轨道交通已经进入网络化运营时代，后续再建工程的边际效益逐步下降。过去十几年重建设、轻运营，重投资、轻效益，重工程、轻服务的模式亟待改变，有必要从轨道交通长期可持续发展的角度，探讨要不要持续快速建设、建设多大规模、如何确保投资效益最大化、如何解决建设和运营资金安排等一系列重大问题。

1.2 城市轨道交通效益评价

城市轨道交通建设是百年工程，更是体现一座城市综合治理能力的民生工程。虽然工程涉及面广、技术复杂、审批事项多，但是运营服务年限长，因此应当从长远角度和外部效益角度综合评价城市轨道交通带来的经济效益和社会效益。

城市轨道交通经济效益和社会效益巨大，其带来的交通拥堵缓解、市民出行时耗减少、道路交通投资节省、交通碳排放降低、交通噪声减少、交通事故降低、土地集约利用、沿线土地升值、城市品质及环境提升等效益明显。因此，把这些外部效益加以量化再进行分析，才是决策该不该建设城市轨道交通、建设多大规模合理的科学决策方法。

为了能够更加直观地表明城市轨道交通具有的巨大经济效益和社会效益，本文采用深圳市实际数据简单测算通勤出行时间价值。宏观经济学认为劳动力是生产要素之一。通勤者理论上是固定职业者，通勤出行时耗的节约可用于国民生产，从而促进GDP的增长。依据2019年深圳市轨道交通运营数据、道路交通运行指数、社会平均工资等官方统计数据，按照深圳市城市轨道交通早晚高峰通勤客运量约170万人次・d、平均通勤距离约14km、人均小时工资率约56元*h’，假设在没有城市轨道交通的情况下，上述通勤客流全部依靠公共汽车通勤出行，最终测算得出轨道交通通勤客流日均通勤时间节省约90万h・d’、年均通勤出行时间价值约133亿元・a’。

远期，按照深圳市轨道交通线网规划总里程1 335 km测算，考虑轨道交通出行分担率上升和客运强度合理降低，测算得出轨道交通通勤客流量约为现状的3.54.0倍，同时，即使远期不考虑平均工资增长，以及轨道交通线网规模效应和可达性提高而导致的通勤时间减少，远期轨道交通通勤出行时间价值仍将达到466532亿元，可见，城市轨道交通外部效益巨大。

2创新投融资模式，减轻政府财政压力

由于城市轨道交通建设和运营投资巨大，且目前又处于快速发展期，如果采用传统政府投资模式，势必对政府财政产生较大压力。在此背景下，有必要创新城市轨道交通投融资模式，其主要目的在短期内是为了减轻政府财政压力，长远来看是为了保障城市轨道交通规范有序和持续健康发展。城市轨道交通投融资模式种类较多，且各自的优缺点比较明显，为创新投融资模式提供了多种思路和可能性。深圳市在近20年的城市轨道交通建设过程中，对创新投融资模式进行了持续探索和成功尝试，但是一直面临着难以推广和持续应用的局面。究其原因，除了体制机制问题以外，仍有其他方面的问题需要共同探讨。如果能将深圳市城市轨道交通投融资的成功经验加以研究、总结和推广，可为中国城市轨道交通的可持续发展提供有益参考。

2.1国际化城市的投融资模式

典型的国际化城市主要采用5种城市轨道交通投融资模式（见表1）。需要明确的是，在资本金筹措过程中，政府需切实履行维护公共利益的责任，该承担的资本金一定要主动承担；同时，有条件引入社会资本时，需要给予市场化运作必要的支持，使风险和利益适宜地分担，实现政府和市场的共建共贏。

2.2 中国实施的投融资模式

中国实施的投融资模式主要包括政府主导模式、政府和社会资本合作模式（PPP模式）。

1）政府主导模式：该模式的主要特点是利用财政资金建设和运营，能够较好地协调工期、质量、造价等问题，但投资主体单一、融资渠道窄、使用效率不高。2）政府和社会资本合作模式（PPP模式）：该模式又分为广义范畴和狭义范畴两种PPP模式。 广义范畴内的PPP模式主要包括BT方式、BOT方式、TOT方式、“轨道+物业”方式等。其中，

BT方式指“建设-移交”； BOT方式指“建设-运营-移交”，投资企业在协议期内通过经营来获取收益并承担风险；TOT方式指“移交-运营-移交”，政府与企业签订特许经营协议，一次性融资用于新建项目；“轨道+物业”方式指政府授予企业部分土地的开发权作为补偿，将沿线物业增值最大限度地转化为轨道交通企业内部效益，形成自我造血、良性循环的可持续发展机制。 狭义范畴内PPP模式的主要特点是更加强调合作过程中的风险分担机制和项目的货币价值原则，注重社会资本参与项目全过程，可实现投资主体多元化、减轻财政负担、降低经营风险。

2.3深圳市城市轨道交通投融资模式

截至2019年末，深圳市城市轨道交通共计开展了四期建设工程，投融资模式分析如表2所示。对深圳市城市轨道交通投融资模式的发展进行总结分析：1）从单一化政府投资模式，到多元化市场投融资模式；从解决建设资金，到探索解决全生命周期资金；从单一运营主体，到适度竞争的运营格局。2）从“带条件招拍挂”到“作价出资”再回到“带条件招拍挂”的“轨道+物业”开发模式，解决了融资还本付息，有效保障可持续发展。3）针对未来建设工程，建议坚持“轨道+物业”模式，并扩大PPP等市场化投融资规模，同时通过政府专项债和企业债券进行融资。

2.4创新投融资模式的主要思路

《国家发展改革委关于培育发展现代化都市圈的指导意见》（发改规划[2019]328号）中明确指出，支持深化投融资体制改革，积极吸引民间投资，鼓励多元化经营，加大站场综合开发力度；规范开展本领域政府和社会资本合作（PPP），通过多种方式盘活存量资产；研究利用可计入权益的可续期债券、项目收益债券等创新形式推进市场化融资，开展符合条件的运营期项目资产证券化可行性研究。基于此，本文提出以下创新投融资模式思路：

1）有必要建立相应的投融资模式测算机制，估算城市轨道交通的外部效益，并运用于项目建设和运营中。2）鉴于部分相关政策和法规难以适应当前发展需求，需研究制定相应的政策和机制，为PPP融资发展提供支持。3）投资主体的多元化是发展趋势，应采取多种手段吸引社会资本加入。需要注意的是，收益与风险必须成正比，过分保障政府收益，不利于吸引社会资本；过分保障投资人的收益，不利于轨道交通投融资市场化。4）考虑采取适当措施将地铁沿线的物业增值进行回收。例如：借鉴香港地铁的土地转让方式、地铁公司对大多数商铺和写字楼只租不卖等做法。此外，其他国家也有一些好的经验，需要进一步讨论。随着现代化都市圈一体化进程的推进，对于区域城际轨道交通以及跨行政区的城市轨道交通而言，创新投融资模式显得更加迫切。

在近期落幕的上海松江枢纽核心区站城融合城市设计项目投标中，经历激烈角逐，筑境设计方案从众多方案中脱颖而出，喜获中标。

随着沪苏湖铁路实施建设，松江南站提升为9台23线的城市级综合枢纽，成为松江区未来发展的又一新极点。松江枢纽核心区项目位于上海市松江区南部，是松江新城规划“一廊一轴两核“结构中的关键一核。规划研究总面积约2.47平方公里，总开发规模约300万平方米。

本项目借力铁路交通赋能进行功能升级，以“出站即中心“为规划目标，秉承”站城融合“发展理念对松江枢纽核心区进行方案设计，打造活力复合的中心门户、便捷友好的交通空间、站城一体的空间形态。建成后将成为面向长三角的城市副中心，为城市及铁路沿线居民打造”站、产、城“一体，”游、购、娱“联动的”枢纽+“城市中心。

活力复合的中心门户

松江枢纽核心区由站前商务区、宜居生活区和枢纽创芯区组成。站前商务区作为核心区发展圈层结构的中心，将依托320m地标塔楼，构建特色功能板块、落位核心科创产业，在导入亲站功能的同时适当补充居住组团，形成枢纽、商业、办公、居住、景观融合共生的崭新城市生活场景。

枢纽创芯区依托科技影都定位带来的产业集聚优势，筑巢引凤，吸引龙头企业入驻，设立超级总部。在建构产业高地的同时就近形成影视文化消费中心，植入沉浸式展厅、互动体验中心、科技电影、城市秀场等功能，打造松江特有的辐射长三角区域的影视文化体验圣地。

便捷友好的交通空间

松江枢纽核心区采用多层次、网络化的车行交通布局结构，枢纽机动车交通利用高架道路与城市快速路连接形成快进快出系统，减少与地面交通的相互干扰。枢纽运营初期，以地面流线为主要的步行进出站交通组织方式，随着周围城市开发建设的逐步呈现，增设由地面、地下及空中三个层级组成的“丰“字形立体步行交通体系。

站城一体的空间形态

核心区总体形态布局以超高层地标建筑与枢纽站房形成一高一平的对话关系，呈现连绵有致、主次分明、富有韵律感的立体天际线，塑造恢弘大气的上海西南门户形象。

沿人民南路的开放空间体系结合景观绿化、空中步廊和休闲商业，植入步移景异的立体慢行系统，打造生态宜人的中央活力绿轴。

临水而建的商业聚落时刻充满活力，以全龄友好的交往空间使居民成为城市和空间的主人。魅力开放的滨水空间与高端商务区紧密结合，形成站、产、城融合共生的城市面貌。

沿玉阳大道以格局紧凑的连续商业开发界面、步行友好的街道形态布置和人本尺度的站前广场空间，呈现出站即中心，富有现代化、未来感、都市风的城市形象。

枢纽创芯区东西一体开发，以围合式的建筑布局，在地块内部形成共享花园和城市秀场等开放空间。使目的地客群在离开交通中心进入创芯区的瞬间就可以全方位的感受到引人入胜的空间磁力和热情浓烈的环境氛围。

近年来随着G60科创走廊、松江科技影都等一系列项目的引入，松江迎来了新的发展机遇。方案通过站城融合策略的落位，使松江枢纽核心区成为站城一体的面向长三角城市副中心。“科创走廊新枢纽，云间影都又一城”，松江枢纽核心区将以全新的姿态为松江新城的蓬勃发展谱写新的壮丽诗篇。

以城市轨道交通 TOD 开发 带动城市更新策略研究 —以宁波市为例

作者：徐志焕 ，葛 会 （宁波市轨道交通集团有限公司地产开发分公司，浙江宁波 315111）

摘 要：在土地存量时代，城市更新应注重城市 空间拓展及结构优化。城市轨道交通 TOD 开发模式能够将城市轨道交通规划建设与沿线的土地 利用开发结合起来，使二者相得益彰。为探究城 市轨道交通 TOD 开发如何在强调沿线土地高强度开发、协调开发主体复杂性、强化历史文化等 特色价值挖掘与利用等理念及特征的同时引导城 市更新，文章以宁波市为例，针对宁波市轨道交 通 TOD 开发模式开展案例研究，在分析其以城市 轨道交通 TOD 开发带动城市更新的实施策略及瓶颈的基础上，从开发主体、开发模式、资金保障、 政策支撑等方面提出相应对策及建议，以期更好 地推动城市轨道交通 TOD 开发，将轨道引领城市发展落到实处，助力城市更新，改善城市面貌， 并为其他城市的相关实践提供参考和借鉴。

关键词：城市轨道交通；TOD 开发；城市更新；策略；宁波市

*1 引言 *

城市更新是城市发展的必然产物，当城镇化推进到一定阶段后，城市开发建设方式和经济增长方式都将发生转变，逐步由增量开发转变为存量更新。

2022 年，我 国的城镇化率已达到 65.22% [1]。预计我国将在“十四五” 期间迎来城镇化由高速推进向逐步放缓的“拐点”[2]。 全国各城市都相继启动了城市更新工作。 在此过程中，城市轨道交通（以下简称“城轨”） 作为大运量、快速度、节能环保的重要城市公共交通工 具，成为城市空间拓展和结构优化的重要支撑与抓手。

大力发展城轨，以更好地适应城市更新和发展要求，满 足人民出行需求，具有十分重要的意义。城轨规划设计 应重视客流聚集、客流引导以及城市空间布局与交通需 求的契合，因此需要将城轨规划建设与其沿线的土地利用开发结合起来，使二者相得益彰。

以公共交通为导向 的开发（TOD）模式正可适应此需求，其要求从全局着 眼规划城市的土地利用，将交通工程与土地开发有机结合起来，是被国内外多年实践证明的推进城市发展的有 效途径，也是我国城轨建设的大趋势。 为此，本文以宁波市为例，基于对其以城轨 TOD 开发带动城市更新实施策略及瓶颈的分析，从开发主 体、开发模式、资金保障、政策支撑等方面提出相应 对策及建议，以期为其他城市的相关实践提供参考和借鉴

2 城市更新与城轨TOD开发内涵及互动关系

2.1 内涵

城市更新是指对特定城市建成区的空间形态和城市功能进行可持续的改善 [3]，对城市中已经不适应现代城 市功能的特定建成区进行必要和有序的改建。

更新内容 包括完善公共服务设施，加强文化风貌保护，改善生态 环境，优化慢行系统，增加公共空间，提高城市基础设施水平和安全水平等 [4]。

城市更新通常包括以下 3 种模 式：①大拆大建型，也称再开发型，即成片改造；②改 造提升型，即成片综合整治；③价值挖掘型，即倡导对 周边历史资源、生态环境、热点板块等特色价值资源进 行挖掘和精准更新，是一种城市微更新。

城轨 TOD 开发是以公共交通为导向的城市开发模 式[5]，即通过城轨系统缩短交通时间，提高对居民的吸引力和集聚力，以高密度、功能复合的建筑形式提高土 地的利用价值，从而推动城轨沿线区域的发展。

3建立产站城融合规划机制，促进一体化发展

3.1城市轨道交通建设与产业发展协调不足问题

目前，站城一体化理念已成共识，但对“城”的理解并不清晰。城市轨道交通的规划建设理应与城市用地规划及开发、产业布局规划及发展充分协同，实现城市功能一产业选择一交通定位协调匹配、轨道交通建设一产业导入一城市开发协同推进、轨道交通运营一产业发展一城市运行互相促进的效果。从实际效果来看，一些城市轨道交通车站特别是重大枢纽建成多年后，周边仍未形成符合其区位优势的产业体系。枢纽周边开发基本限于商务办公、商业、居住等有限功能，无法实现带动城市发展的目标，反过来也影响轨道交通运营效益。例如：深圳北站建成9年来，周边开发及产业发展缓慢；坪山枢纽建成7年来，周边开发滞后。城市轨道交通规划建设主要带动了外围片区大量住宅类房地产开发，加剧了职住分离。

3.2对产站城融合规划的思考

出现上述协调不足的问题，究其原因主要在体制机制上，城市、产业和轨道交通分属于不同的行政管理部门，需要统筹用地主体、产业主体、轨道交通主体等多方利益。各部门受行政权限、不同规范标准差异、建设实施主体及工期制约等因素限制，在城市空间规划、产业规划与交通规划之间统筹力度不够，导致产站城一体化在规划层面的协调力度和深度不够。产业规划的深度仍局限于用地规划层面，实施时序衔接不畅，最终出现实际运营后“有车站无空间”或“有空间无产业”现象，导致城市有限资源的浪费。为推动产站城融合规划建设落地，提出产业引导一规划统筹一轨道交通支撑模式，开展产业一城市一轨道交通融合规划的机制和方法研究。重点针对制约产站城融合规划实施的用地规划调整及审批制度、开发及交通用地出让和招拍挂政策、土地权属利益平衡、产业导入及培育政策、标准规范适用性等进行研究，提出体制机制优化建议，制定不同层次规划互相协同、不同阶段审批流程互相衔接、建设实施时序互相配合的产站城一体化操作实施方案。

同时，产站城融合规划涉及城市规划建筑设计、产业研究、交通研究、投融资研究、运营管理等多专业领域。本文提出建立多专业合作机制，围绕轨道交通建设特别是综合枢纽建设，研究和落地产业布局，完善城市和交通设施配套，实现城市发展目标。此外，鼓励探索地上地下空间综合开发，推进建设用地多功能立体开发和复合利用，提高空间利用效率和集约用地水平。产站城一体化规划实施存在一定难度，需要经历非常细致的研究过程，保持长期、耐心、持续和滚动，才能达到比较好的效果；同时，需要科学的体制机制和高效的组织机构进行统筹、协调和推进，以及完善的配套政策予以扶持和保障。

4协调城际铁路多行政主体，共建共享都市圏轨道交通发展成果

当前，随着粤港澳大湾区建设凹和深圳都市圈规划的推进，城际铁路处于大规模规划建设期，这个过程中存在一些比较突出的问题值得共同探讨。本文结合深圳城际铁路发展现状，探讨多行政主体下的都市圈城际铁路规划建设问题。1）体制机制方面：涉及行政部门多、统筹考虑因素多、多部门协调难度大、规划衔接程度低、协同发展体制机制不健全；2）城市（区域）与城市（区域）之间：城市财政压力较大、利益分配不均、共建共享程度低、资源浪费现象严重、部分城市积极性不高等导致一些线路建设推进难度大；3）政府与市场方面：政府主导性强，市场对资源的配置能力弱。

针对上述问题，探讨如下解决思路：1）突破体制机制障碍。建立都市圈一体化发展机制，囊括规划协调、政策协同、社会参与等方面。建立城市间多层次合作协商机制，确保各地区、各部门协调配合、同向发力，并鼓励社会资本参与，建立健全第三方评估机制，广泛听取社会各界特别是利益相关方的意见建议，增强都市圈内各方共同参与的认同感和积极性。2）加强规划衔接控制。加强城际铁路规划与综合交通规划、土地利用规划、国土空间规划等衔接，将已规划的铁路线站纳入上位规划，预留通道资源；同时加强与城市轨道交通、公路、城市道路、民航、水运等交通方式的衔接，统筹规划预留衔接点，促进形成一体化轨道交通网络。3）及早谋划前期工作。进一步加强与国家发展改革委、国铁集团等部门的沟通，对纳入规划的项目及早启动前期工作和建设准备工作，同时，切实做好项目储备；省市建立健全项目前期工作协调机制，加快办理项目前期专项审批工作，积极创造条件确保规划项目如期推进。 4）多渠道筹措建设资金。充分发挥财政资金的基础性支撑和引领作用，积极吸引社会资本，探索以市场化运作为主的收益补偿机制，实现稳定合理投资回报；鼓励社会投资者以直接投资方式参与项目全过程，探索“轨道+土地”模式；研究引进险资、基金等社会资本以股权投资方式参与项目投资。5）积极开展土地开发。结合铁路线站选址做好开发用地控制，根据开发需求及时编制铁路站场周边土地综合开发规划”；进一步完善沿线土地开发机制和支持政策，推进TOD开发工作，促进城际轨道交通可持续发展。

5结语

要不要持续建设以及如何才能做到持续建设，是城市轨道交通超常规发展阶段面临的两个主要问题，期望引起业界探讨，尽早明确解决思路和发展方向，以指导城市轨道交通向高质量方向发展。本文提出需要持续建设城市轨道交通，并且应当从长远角度和外部效益角度综合评价和量化分析城市轨道交通带来的经济效益和社会效益，科学决策城市轨道交通建设规模；需要建立相应的投融资模式测算机制，引入多元化投资主体，注重收益与风险比例均衡，创新投融资模式，减轻政府财政压力；利用产业引导一规划统筹一轨道交通支撑模式，开展产业一城市一轨道交通融合规划的机制和方法研究，建立产站城融合规划机制，促进产站城一体化发展；建立都市圈城际轨道交通一体化发展机制和城市间多层次合作协商机制，促进城际轨道交通健康可持续发展。

站城融合的立体都市巨型建筑全流程全要素设计方法探讨——以金融城站综合交通枢纽为例

黄敏恩’梁智锋’许成汉’刘中莹’姚圣（通讯作者）HUANG Minen，LIANG Zhifeng，XU Chenghan，LIU Zhongying，YAO Sheng 1广东省建筑设计研究院2华南理工大学建筑学院

摘要 为了践行交通引领城市发展的先进理念，以立体都市巨型建筑为抓手，探讨站城融合的全流程全要素设计方法，通过交通核这一特殊的室内公共空间，将轨道、规划、建筑三个专业融合，并连接交通衔接设施及一站式公共设施等关键要素，最终实现从“交通疏解”走向“站城融合”的规划目标。金融城站综合交通枢纽作为广州十三五首个站城融合示范性项目，从创新行政许可到创新设计报批的全流程管理闭环，为全国热议的TOD话题贡献了广州经验。

关键词 站城融合；立体都市；巨型建筑；全流程全要素设计方法

随着国内城市纷纷进入了轨道时代，截至2018年12月，中国开通运营城市快速轨道交通线路的城市共36个（内地32个、港台地区4个），运营线路总长度达5 494.9km（内地5 123.3km、港台地区371.3km），累计开通运营线路169条（内地153条、港台地区16条），运营车站3 513座（内地3 255座、港台地区258座）「。虽然轨道交通已经极大地改变了城市居民的出行生活习惯，而目前仍然存在着轨道站点与城市空间分离的现象，以及轨道站点对城区功能的带动作用不足的现象。随着轨道交通的发展，枢纽站在功能及空间方面已从提供基本的交通服务逐渐转向复合化、复杂化。集聚型开发的枢纽综合体像一个生命有机体，内部各项要素整体协作，不可分割。践行TOD轨道交通引领下的“站城融合”一体化开发，构建立体都市巨型建筑对于轨道站点及其周边地区的开发具有极大的带动作用。

为落实国家、省对“轨道+物业”的开发模式，广州市政府提出枢纽型网络城市的重大决策，并于2017年3月颁布《广州市轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发实施细则（试行）》（以下简称《实施细则》）。在《实施细则》指导下，广佛东环城际轨道设8站1场，总投资260亿元；沿线拟建设站场综合体项目9个，一二级联动开发收益将超过300亿元，除完成轨道建设筹资外，还将实现运营补亏，推动轨道企业自我造血。广东省建筑设计研究院作为政府智囊机构，深度参与政策编写和技术咨询、轨道近期建设规划场站选址、场站综合体零换乘一体化设计、城市规划设计条件行政审批、项目勘察设计奠基实施的全过程，探索了从上位政策指引到重点项目有序落地的全流程设计及咨询服务，实践了广州首例站城融合项目（金融城站）的落地机制，通过交通核的设计概念将轨道、规划、建筑三个专业融合，使站和城协同发展，密而不乱。本文将以广州金融城综合交通枢纽综合体为例，详细解读站城融合的立体都市巨型建筑全流程全要素设计方法（图1）。

1广州轨道交通站点开发现状及问题

城市轨道交通沿线地区由于缺乏明确的规划要求与技术引导，在城市规划的各个阶段，城市功能规划缺乏与轨道系统规划、工程建设的有效衔接，造成了轨道交通对城市总体结构引导不足、轨道交通站点地区地下空间与周边建筑及环境缺乏衔接、空间无序、换乘低效和用地浪费等问题3。广州作为粤港澳湾区中具有综合交通枢纽功能的城市，轨道建设是其重点工作，目的是引导城市产业发展，优化城市功能布局，实现产城进一步融合，实现交通与城市的协调发展。根据《广州市城市轨道交通第三期建设规划（2017~2023年）》，2023年广州市城市轨道交通线网将由23条线组成，共设车站481座，未来参与轨道站点综合开发的用地面积将会进一步增加。目前，轨道站点建设现状还存在一些问题。

1.1轨道车站微交通系统低效

目前，广州轨道车站普遍存在与周边街道建设不同步、服务设施衔接配套不足、慢行环境不佳等问题，导致乘客的“最后一百米”步行难、骑车难、换乘难，其中铁路枢纽、郊区地铁站问题尤为突出。对于铁路枢纽来说，车站本身和周边地区的规划设计主管部门不同、目标取向不同、发展时序不同、运营管理主体不同且缺乏沟通、衔接和联动，导致车站与周边城市空间的割裂，形成站城“两层皮”的现状。

1.2交通枢纽布局与城市功能系统规划关系较弱

枢纽站点与城市功能区协同效应不明显，综合交通服务对建设现代化经济体系的基础性、先导性、战略性作用有待加强。

线网层面，国铁城际线网与城市发展结合度低。城际线网位于广州的线路站点大多远离城市中心，线路较少直达人口稠密的城区，与城市总体规划发展方向错位，导致此类站点开发价值低，人口稀少地区的大体量开发将直接增加空置住房和商业建筑库存。

枢纽层面，枢纽选址与城市重点功能区分离。以广州南站为例，选址未与城市功能区结合，枢纽开工建设后才编制功能区规划，2004~2018年间历经国际竞赛、分区规划、控规、城市设计及周边地区规划修编等，目前南站功能仍仅为交通中转，到站客流基本去往广州中心城区，尚未形成虹吸效应；站点周边产业缺乏统一布局，产业定位与枢纽能级匹配度不高，站点周边用地缺乏梳理；新编制功能区规划缺乏向枢纽站点集聚；枢纽选址与城市土地储备的分离，导致储备用地无轨道交通支撑，开发价值低下，而枢纽选址位于城中村等土地难以储备区域，实施落地难。

1.3枢纽的集聚效应及经济辐射带动作用未充分释放

部分位于城市建成区的现状站点周边土地利用低效，缺乏交通衔接设施及城市公共服务设施。以地铁三元里站为例，交通衔接和城市公服设施不足造成产业和社区与站点割裂，同时站点周边杂乱，社区宜居和可达性不佳；周边综合开发度不高、土地储备工作完成率较低。另外一批正在规划建设的交通枢纽位于市郊，枢纽周边城市发展进程较为缓慢，与枢纽建设时序不匹配。以地铁低涌站为例，交通与周边土地建设不同步，站点出入口荒无人烟，枢纽的集聚效应及经济辐射带动作用无法充分激发与利用。

1.4站场建设未预留站城融合条件

城市交通配套方面，枢纽与周边社区“最后一公里”衔接配套不足，与周边城市衔接的慢行系统、道路系统以及相应的交通设施配套未同步建设，最后一公里换乘难、站前“五类车”多等问题突出，造成市民乘车感受较差。土地储备方面，在轨道主体工程先行建设并运营后，沿线土地征储的难度及成本已大大提高，再另行选址和征拆建设交通衔接设施已经非常困难。站点上盖开发层面，以汉溪长隆地铁站为例，站点先行建设，未预留开发条件，导致综合开发时需对运营中的站体进行修改，并增加投资1亿元，工程实施难度大，且影响地铁正常运营。

2国内外站城融合的立体都市开发经验

通过比较分析香港九龙站上盖前瞻性预控建设、日本涩谷站上盖不间断轨道运营城市更新、日本多摩站田园新城联动开发、香港尖沙咀站周边旧城微改造、佛山西站多主体一体化运营管理、成都人民北路站同步招商这六个代表性案例，总结经验如下。

2.1践行交通引领城市发展理念

轨道交通是控制城市无序蔓延、优化主城功能提升、引导新城开发建设、疏解中心城区人口的重要手段。在“轨道城市”的轨道交通与城市空间结构的高度契合下，轨道交通将与城市用地协同发展。

同时以日本东京轨道新城的开发经验来看，轨道交通与新城分别有着较长的规划及建设周期，只有二者同步规划、同步建设、同步投入使用，充分发挥其在时间上和空间上的同步性及一体化，才能保障其运营效益，形成良性循环鬥。本文提倡在轨道线站位与城市重点功能区地块选址协同的宏观网络层面，轨道线网作为串联城市空间的纽带，能促进产业和人才向轨道站地区集聚，进而为轨道交通带来巨大客流。以站带城，融站入城，应在轨道线网规划阶段进行站城协同规划，以便“交通分级、功能分类”，实现交通引领城市协同发展。

2.2以轨道站上盖经济增长极为抓手

轨道站上盖作为站城融合的重点项目，枢纽型网络城市发展的核心节点，其立体都市巨型建筑载体是密而不乱的城中之城，是市政基础设施、立体人车分流微交通系统、一站式公共服务、高强度开发物业密不可分的有机体，是提高城市运作效率、提升土地溢价的抓手（图2）。站城融合的立体空间之上，承载的功能也随之复合。复合的功能设施提供了通行、商业、休憩、办公等不同空间，不同需求的人群可以在不同时间到访，增强了空间的回游性和人气间。站城融合应在轨道站可研阶段完成上盖枢纽综合体零换乘一体化设计，以便“站城同步、因地施策”，打造一站式服务的城市经济增长极。

2.3统筹轨道站周边片区联动开发

从亚洲的高密度城市如东京、香港、新加坡来看，轨道系统结合高密度城市建设形成了独具特色的垂直轨道市镇，其已经从轨道导向的土地开发模式升级为站域紧凑的城市形态，通过统筹规划和建设在轨道站及其周边区域形成具有集聚现象的城市活力空间和功能中心间。本文提倡的站城融合理念指的是在轨道站服务半径500m范围内的城市区域，为便捷低碳的步行网络范围。轨道站可吸引其周边新增用地的综合开发资本注入，或通过税收政策促进城市旧区的更新和再开发，在一定时期内带动地区土地价值、经济产能、城市风貌、环境品质等整体提升。因此，应在轨道线网建设规划阶段编制轨道站周边土地综合开发专章，进行土地摸查，完成系统经济测算，以便“交通引领、联动发展”，打造“交通+产业+社区”的枢纽功能区。

2.4同步进行站城融合要素建设

除社会停车场、自行车停靠站、的士站、长途汽车客运站等传统交通衔接设施以外，站城融合项目还需设置交通核、自由步道、多首层人工地面、一站式服务设施等衔接设施，个别高等级空轨城融合项目还需设置值机大厅等衔接设施，以引导轨道站点脉冲式大运量客流与枢纽综合体、机场、城市功能区之间快速有序转换，构建以枢纽为中心，各种功能紧密关联、全天候的枢纽型网络城市慢行系统，促使客流向商流转化、商流反哺客流的良性轨道运营硬件系统，使轨道与站城协同发展价值最大化。