分类： TOD知识训练集

站城融合的空间规划技术与策略——基于城乡规划学科领域的再思考

崔叙赵伟名喻冰洁 CUI Xu，ZHAO Weiming，YU Bingjie西南交通大学建筑与设计学院

摘要 随着中国轨道交通的快速发展，站城融合成为轨道交通与城市协同发展的新理念，城市轨道站除了完成自身功能外，也被寄予能够创造出更多社会价值的期望。在此背景下，基于城乡规划学科视角，对站城融合的空间规划技术与策略进行了再思考，剖析了站城融合的概念，论述了其目前在中国面临的挑战，归纳了相关的规划技术，并提出了区域一城市一站点三个层面的站城融合发展策略。

关键词 站城融合；轨道交通；规划技术；发展策略

在全球高铁建设发展的过程中，中国以“建速快、里程长、技术尖”等特点成为新建高铁的主战场”。十九大报告提出“交通强国”的战略目标，高铁建设也成为国家重大战略需求，所以与交通相关的城乡规划学科领域也可以称为面向国家战略需求的城乡规划学领域。此外，我国城市轨道交通的大力发展在带动通勤模式转变的同时，也导致了城市空间的深层次转变。同时，相关的规划学科也应积极响应，面对城市轨道交通的快速发展趋势，不断地探索与城市轨道交通相结合的城市空间规划策略。在高速铁路、城际铁路、城市轨道交通等多种轨道交通方式共同发展的背景下，讨论多模式轨道交通（含高速铁路、城际铁路、城市轨道交通等多种轨道交通方式）的站城融合问题更具有现实意义。

目前，我国的轨道交通建设虽然正高速发展、集中建设，但交通建设与城市发展不协调的情况也大量存在。随着“站城融合”建设理念的提出，期望轨道交通引领城市发展向新一阶段迈进。然而，当前新提出的站城融合发展理念，能否直面在中国城市应用的挑战，有效解决城市空间问题，仍然需要凭借各种新思路、新实践加以研究和解决。

因此，本文希望从城乡规划学科领域的视角出发对站城融合理念进行再思考，并提出相应的空间规划技术手段和策略，为后续的站城融合发展提供一定的参考和借鉴。

1站城融合的概念

1.1基本定义

当前，关于站城融合的确切定义尚无公认的说法。综合相关政策及学术研究，本文将站城融合解释为：基于轨道交通车站建设与站点地区发展提出的，以满足TOD开发和都市发展为出发点，将交通功能（换乘衔接）与城市功能（商业、办公、休闲等）有机融合的一种新型城市发展模式。

1.2内涵解析

站城融合的内涵由四个部分组成（图1），分别是交通融合、空间融合、理论支撑和发展目标。其一，交通融合：伴随着城市的快速建设与发展，城市交通工具日趋丰富。居民出行方式朝着多样化、灵活化的趋势发展。因此，站城融合必须首先是多交通方式的融合，应包括高速铁路、市域快铁、城市轨道交通、公交车、出租车、私家车等交通方式。其二，空间融合，站城融合概念中的“城”即城市空间。城市空间由各个具有特定权属的地块组成，因其承载的社会活动与功能可分为商业空间、居住空间、公共服务空间、交通空间等。站城融合应在交通融合的基础上，结合城市发展需求，合理布局各类城市空间，以两者的有机融合促进城市的高效可持续发展。其三，理论支撑：针对城市蔓延的问题，西方学者提出了公交都市、紧凑城市、TOD模式等城市规划新思想。同时，信息时代的新技术革命不仅改变了人们的生活方式，还推动了城市交通建设的思想和技术革新，智慧交通等理论不断得到实践和完善。以上述理论作为支撑，站城融合的理念被提出来。其四，发展目标：站城融合理念以上述理论为支撑，主张多交通方式与城市功能的有机融合，期望使城市形成有机的空间结构，进行集约的土地开发凹，拥有复合的空间功能、完善的服务设施、高效的职住可达与舒适的空间环境。

3.1.2 特色价值挖掘更新策略

城轨 TOD 开发在促进城市更新的过程中，需要充分挖掘城轨车站周边的开发潜力，发掘历史文化、生态 特色、热点板块等特色价值资源，实现特色价值资源最优化延续与利用，并将其作为 TOD 成片开发的撬动 点和亮点。在以城轨 TOD 开发带动城市更新的过程中， 需要高度关注城市历史文脉的延续，因为历史文化遗存是城市宝贵的公共资源和活力资源，可在展示利用历史 资源、传承历史文脉的同时，提升土地价值，带动城市 更新改造，实现多维度的综合平衡；此外，还应以多车 站联动发展为骨架，串连周边蓝绿生态廊道、热门商圈、公共空间，打造便捷宜人的慢行通道，快速汇集车 站周边客流。

以梅墟路站 TOD 区块为例，该区块地处在建城轨 6 号线与规划 9 号线的换乘站——梅墟站周边，位于宁波市甬江科创区内，北侧为梅墟历史地段，其作为依江 而建的“浙东第一商埠”，具有重要历史价值。梅墟路站 TOD 区块在开发时关注历史文化的复兴和产业职能 的创新，把握城轨建设契机，确定“梅墟老街、创新街 区”的功能定位（图 3）：其一，进行区域赋能，从甬江 科创区联动发展的区域视角，深挖梅墟历史地段特色价 值，确定以城轨带动片区功能重塑、老街文化复兴的更 新方向；其二，进行轨道赋能，以城轨车站为引擎，打 造城轨商业服务中心，与梅墟老镇的历史文化中心形成“双心联动”，提升片区更新的品质；其三，强调文化赋能，通过打造沿渡驾桥江和长塘河的 2 条南北向滨河慢 行步道，串连城轨车站至梅墟历史地段的蓝绿网络和慢 行体系，并在客流聚集之地构建门户节点，以推动梅墟 历史地段的业态更新，促进片区生活、产业功能的完善。

3.1.3 互联互通的地下空间综合开发更新策略

互联互通的地下空间综合开发是指在建设城轨车站的同时，对车站周边底商、地下空间资源等进行梳理， 将商业、生活、休闲等多元功能植入城轨车站及车站之 间的地下空间，实现车站与周边地下空间的连通，促进 城市业态提升，激发城市活力。

宁波市的此类开发多依托区位优势明显的城轨临近站点之间的地下空间，是探 索以城轨 TOD 开发带动城市更新的重要模式。 以现状已运营的东鼓道为例，东鼓道是连接城轨 1 号线东门口站与 1 号、2 号线换乘站鼓楼站的站街商业地下空间，位于宁波市最繁华的核心区域，全长 760 m， 建筑面积超过 3 万 m2 ，为地下 2 层结构，全程设置 17 个出入口，连通周边地块地下空间，实现天一商圈、 和义商圈、鼓楼商圈三大商圈空间的紧密衔接。其在商 业业态上，以互动式、体验式的大众消费为导向，为市民出行、消费、娱乐带来新的体验，带动宁波市中心商 圈整体业态的提升。 3.1.4 拆迁地块再利用更新策略 拆迁地块再利用是指在城轨 TOD 开发过程中，对 于需要拆除重建的地块（如旧厂房、旧村庄、旧居民楼 等）进行综合评估，在平衡土地收储及拆迁建设风险的前提下，进行再次开发利用，其为“针灸式”的微更新， 能够以点带面激发老城活力。在此过程中，需要考虑地块主要利益相关者、各类社会组织对拆迁的接受度，以 及当地社会环境和文化条件对其的适应性，在积极落实 风险防范和化解措施的基础上，消除民众对拆迁安置的 担忧和顾虑。

望春桥、泽民、天一家园区块项目是典型的因城 轨车站及线路建设而实施的核心区拆迁地块城市更新项 目。3 个地块位于海曙核心区向西拓展的重要区域，城轨 1 号、6 号、8 号线 3 条线路经此而过，在此形成黄 金三角版块。结合城市核心区空间资源紧张的现状，3 个地块在拆迁重建时统筹考虑城市在更新过程中的功能完善及风貌提升，保留城市历史风貌，打造西塘河、中 塘河沿线城市景观，并在城轨车站周边建设文体公共设 施、居民生活配套设施等，极大地提升了该区块的城市 功能与品质，也带动了周边区域的建设与发展（图 4）

2站城融合在中国面临的挑战

2.1街区尺度大

以重庆北站和日本东京站周边城市地块为例（图2），重庆北站附近街区尺度平均大致为240mx 280m，道路网密度2.5km/km2，2km*内街区数量约20个；而日本东京站附近街区尺度平均大致为110mx 120m，道路网密度6.6km/km2，2km2内街区数量约60个。不难看出，相比站城融合得到更好应用的日本，我国大城市已开发的铁路站点附近街区尺度较大，居民步行距离长，对居民的慢行生活方式不友好。

2.2先期轨道建设与地块开发问题

以站点为核心的2km^辐射范围内，我国先期建设的铁路站点基本以交通轨道交通用地为主，配套住宅、商业商务用地为辅，且存在一些未开发地块；而日本的站点周边业态较为丰富[，高密度的商业办公类建筑占据主导，酒店与购物中心较为集中地分布在车站两侧出口周围。这一现象表明我国早期在进行轨道建设时，未统筹考虑周边用地功能，现状周边业态零散，不成体系。

2.3部分地铁站点周边再开发比较难

改革开放以来，我国城市建设步伐迅速。在进行地铁建设时，城市的现状开发密度已经较高，并且站点地区以外的外围区域密度也相对较高。和我们国家不同的是，日本从一开始就遵循集约用地的原则对轨道站点进行开发。因而其站点核心区呈现高强度、高密度开发趋势，而站点地区以外的外围区域密度则相对较低。综上可知，我国部分轨道交通站点地区在进行站点融合开发建设时，面临着现状密度已经较高、再开发难度大的困境。

2.4高铁轨道线路割裂问题现状

高铁线路穿过城市时，大体量的站房、封闭的铁路轨道线路直接将城市地块割裂为生硬的两块。被割裂的地块两侧，即使距离较近也不能直接通过，给两侧居民的日常生活带来极大的不便。结果，高铁与城市界限明确，难以“握手”，只能“碰拳”。

3规划技术研判

3.1用地-客流联合

识别客流与用地特征，是城市轨道交通站点的重要特征指标。从站点周边用地变化层面，对成都地铁进行用地识别一一以2号线为例（图3），轨道交通会对站点地区用地产生整体分化与局部聚合的空间自相关性，整体上会产生地块之间的交错与重组，局部会引起如居住用地和商业用地的聚集，轨道交通站点地区对W、U、G、M类用地具有排斥作用，这表明低密度、低强度开发用地对站点地区吸引力非常弱。从用地变化来看，郊区型站点地区的用地变化更大。近30%地铁站点地区存在着比较严重的“职住错位”现象（即该站点地区居住人口和就业岗位都比较多，但在这里居住的人并不在这里工作），这种现象在客流上表现为早晚高峰进出站流量都比较大（图4）。

3.2轨道交通客流起讫点（OD）分布分析

基于地铁站刷卡数据，可对城市轨道交通客流进行区域起讫点（OD）矩阵分析。从成都市地铁客流的区域转移矩阵来看，主城区（成华区、武侯区、青羊区、锦江区、金牛区）早晚高峰的净流出与流入较高（图5）。

成都市轨道交通站点地区出行调查数据显示，实际通勤时间在30min以内（相对舒适值）的为36%，而理想轨道通勤时间在30min以内应为87%。这说明，居民地铁通勤的实际时间与预期时间差距较大。

在近期落幕的上海松江枢纽核心区站城融合城市设计项目投标中，经历激烈角逐，筑境设计方案从众多方案中脱颖而出，喜获中标。

随着沪苏湖铁路实施建设，松江南站提升为9台23线的城市级综合枢纽，成为松江区未来发展的又一新极点。松江枢纽核心区项目位于上海市松江区南部，是松江新城规划“一廊一轴两核“结构中的关键一核。规划研究总面积约2.47平方公里，总开发规模约300万平方米。

本项目借力铁路交通赋能进行功能升级，以“出站即中心“为规划目标，秉承”站城融合“发展理念对松江枢纽核心区进行方案设计，打造活力复合的中心门户、便捷友好的交通空间、站城一体的空间形态。建成后将成为面向长三角的城市副中心，为城市及铁路沿线居民打造”站、产、城“一体，”游、购、娱“联动的”枢纽+“城市中心。

活力复合的中心门户

松江枢纽核心区由站前商务区、宜居生活区和枢纽创芯区组成。站前商务区作为核心区发展圈层结构的中心，将依托320m地标塔楼，构建特色功能板块、落位核心科创产业，在导入亲站功能的同时适当补充居住组团，形成枢纽、商业、办公、居住、景观融合共生的崭新城市生活场景。

枢纽创芯区依托科技影都定位带来的产业集聚优势，筑巢引凤，吸引龙头企业入驻，设立超级总部。在建构产业高地的同时就近形成影视文化消费中心，植入沉浸式展厅、互动体验中心、科技电影、城市秀场等功能，打造松江特有的辐射长三角区域的影视文化体验圣地。

便捷友好的交通空间

松江枢纽核心区采用多层次、网络化的车行交通布局结构，枢纽机动车交通利用高架道路与城市快速路连接形成快进快出系统，减少与地面交通的相互干扰。枢纽运营初期，以地面流线为主要的步行进出站交通组织方式，随着周围城市开发建设的逐步呈现，增设由地面、地下及空中三个层级组成的“丰“字形立体步行交通体系。

站城一体的空间形态

核心区总体形态布局以超高层地标建筑与枢纽站房形成一高一平的对话关系，呈现连绵有致、主次分明、富有韵律感的立体天际线，塑造恢弘大气的上海西南门户形象。

沿人民南路的开放空间体系结合景观绿化、空中步廊和休闲商业，植入步移景异的立体慢行系统，打造生态宜人的中央活力绿轴。

临水而建的商业聚落时刻充满活力，以全龄友好的交往空间使居民成为城市和空间的主人。魅力开放的滨水空间与高端商务区紧密结合，形成站、产、城融合共生的城市面貌。

沿玉阳大道以格局紧凑的连续商业开发界面、步行友好的街道形态布置和人本尺度的站前广场空间，呈现出站即中心，富有现代化、未来感、都市风的城市形象。

枢纽创芯区东西一体开发，以围合式的建筑布局，在地块内部形成共享花园和城市秀场等开放空间。使目的地客群在离开交通中心进入创芯区的瞬间就可以全方位的感受到引人入胜的空间磁力和热情浓烈的环境氛围。

近年来随着G60科创走廊、松江科技影都等一系列项目的引入，松江迎来了新的发展机遇。方案通过站城融合策略的落位，使松江枢纽核心区成为站城一体的面向长三角城市副中心。“科创走廊新枢纽，云间影都又一城”，松江枢纽核心区将以全新的姿态为松江新城的蓬勃发展谱写新的壮丽诗篇。

以城市轨道交通 TOD 开发 带动城市更新策略研究 —以宁波市为例

作者：徐志焕 ，葛 会 （宁波市轨道交通集团有限公司地产开发分公司，浙江宁波 315111）

摘 要：在土地存量时代，城市更新应注重城市 空间拓展及结构优化。城市轨道交通 TOD 开发模式能够将城市轨道交通规划建设与沿线的土地 利用开发结合起来，使二者相得益彰。为探究城 市轨道交通 TOD 开发如何在强调沿线土地高强度开发、协调开发主体复杂性、强化历史文化等 特色价值挖掘与利用等理念及特征的同时引导城 市更新，文章以宁波市为例，针对宁波市轨道交 通 TOD 开发模式开展案例研究，在分析其以城市 轨道交通 TOD 开发带动城市更新的实施策略及瓶颈的基础上，从开发主体、开发模式、资金保障、 政策支撑等方面提出相应对策及建议，以期更好 地推动城市轨道交通 TOD 开发，将轨道引领城市发展落到实处，助力城市更新，改善城市面貌， 并为其他城市的相关实践提供参考和借鉴。

关键词：城市轨道交通；TOD 开发；城市更新；策略；宁波市

*1 引言 *

城市更新是城市发展的必然产物，当城镇化推进到一定阶段后，城市开发建设方式和经济增长方式都将发生转变，逐步由增量开发转变为存量更新。

2022 年，我 国的城镇化率已达到 65.22% [1]。预计我国将在“十四五” 期间迎来城镇化由高速推进向逐步放缓的“拐点”[2]。 全国各城市都相继启动了城市更新工作。 在此过程中，城市轨道交通（以下简称“城轨”） 作为大运量、快速度、节能环保的重要城市公共交通工 具，成为城市空间拓展和结构优化的重要支撑与抓手。

大力发展城轨，以更好地适应城市更新和发展要求，满 足人民出行需求，具有十分重要的意义。城轨规划设计 应重视客流聚集、客流引导以及城市空间布局与交通需 求的契合，因此需要将城轨规划建设与其沿线的土地利用开发结合起来，使二者相得益彰。

以公共交通为导向 的开发（TOD）模式正可适应此需求，其要求从全局着 眼规划城市的土地利用，将交通工程与土地开发有机结合起来，是被国内外多年实践证明的推进城市发展的有 效途径，也是我国城轨建设的大趋势。 为此，本文以宁波市为例，基于对其以城轨 TOD 开发带动城市更新实施策略及瓶颈的分析，从开发主 体、开发模式、资金保障、政策支撑等方面提出相应 对策及建议，以期为其他城市的相关实践提供参考和借鉴

2 城市更新与城轨TOD开发内涵及互动关系

2.1 内涵

城市更新是指对特定城市建成区的空间形态和城市功能进行可持续的改善 [3]，对城市中已经不适应现代城 市功能的特定建成区进行必要和有序的改建。

更新内容 包括完善公共服务设施，加强文化风貌保护，改善生态 环境，优化慢行系统，增加公共空间，提高城市基础设施水平和安全水平等 [4]。

城市更新通常包括以下 3 种模 式：①大拆大建型，也称再开发型，即成片改造；②改 造提升型，即成片综合整治；③价值挖掘型，即倡导对 周边历史资源、生态环境、热点板块等特色价值资源进 行挖掘和精准更新，是一种城市微更新。

城轨 TOD 开发是以公共交通为导向的城市开发模 式[5]，即通过城轨系统缩短交通时间，提高对居民的吸引力和集聚力，以高密度、功能复合的建筑形式提高土 地的利用价值，从而推动城轨沿线区域的发展。

3建立产站城融合规划机制，促进一体化发展

3.1城市轨道交通建设与产业发展协调不足问题

目前，站城一体化理念已成共识，但对“城”的理解并不清晰。城市轨道交通的规划建设理应与城市用地规划及开发、产业布局规划及发展充分协同，实现城市功能一产业选择一交通定位协调匹配、轨道交通建设一产业导入一城市开发协同推进、轨道交通运营一产业发展一城市运行互相促进的效果。从实际效果来看，一些城市轨道交通车站特别是重大枢纽建成多年后，周边仍未形成符合其区位优势的产业体系。枢纽周边开发基本限于商务办公、商业、居住等有限功能，无法实现带动城市发展的目标，反过来也影响轨道交通运营效益。例如：深圳北站建成9年来，周边开发及产业发展缓慢；坪山枢纽建成7年来，周边开发滞后。城市轨道交通规划建设主要带动了外围片区大量住宅类房地产开发，加剧了职住分离。

3.2对产站城融合规划的思考

出现上述协调不足的问题，究其原因主要在体制机制上，城市、产业和轨道交通分属于不同的行政管理部门，需要统筹用地主体、产业主体、轨道交通主体等多方利益。各部门受行政权限、不同规范标准差异、建设实施主体及工期制约等因素限制，在城市空间规划、产业规划与交通规划之间统筹力度不够，导致产站城一体化在规划层面的协调力度和深度不够。产业规划的深度仍局限于用地规划层面，实施时序衔接不畅，最终出现实际运营后“有车站无空间”或“有空间无产业”现象，导致城市有限资源的浪费。为推动产站城融合规划建设落地，提出产业引导一规划统筹一轨道交通支撑模式，开展产业一城市一轨道交通融合规划的机制和方法研究。重点针对制约产站城融合规划实施的用地规划调整及审批制度、开发及交通用地出让和招拍挂政策、土地权属利益平衡、产业导入及培育政策、标准规范适用性等进行研究，提出体制机制优化建议，制定不同层次规划互相协同、不同阶段审批流程互相衔接、建设实施时序互相配合的产站城一体化操作实施方案。

同时，产站城融合规划涉及城市规划建筑设计、产业研究、交通研究、投融资研究、运营管理等多专业领域。本文提出建立多专业合作机制，围绕轨道交通建设特别是综合枢纽建设，研究和落地产业布局，完善城市和交通设施配套，实现城市发展目标。此外，鼓励探索地上地下空间综合开发，推进建设用地多功能立体开发和复合利用，提高空间利用效率和集约用地水平。产站城一体化规划实施存在一定难度，需要经历非常细致的研究过程，保持长期、耐心、持续和滚动，才能达到比较好的效果；同时，需要科学的体制机制和高效的组织机构进行统筹、协调和推进，以及完善的配套政策予以扶持和保障。

4协调城际铁路多行政主体，共建共享都市圏轨道交通发展成果

当前，随着粤港澳大湾区建设凹和深圳都市圈规划的推进，城际铁路处于大规模规划建设期，这个过程中存在一些比较突出的问题值得共同探讨。本文结合深圳城际铁路发展现状，探讨多行政主体下的都市圈城际铁路规划建设问题。1）体制机制方面：涉及行政部门多、统筹考虑因素多、多部门协调难度大、规划衔接程度低、协同发展体制机制不健全；2）城市（区域）与城市（区域）之间：城市财政压力较大、利益分配不均、共建共享程度低、资源浪费现象严重、部分城市积极性不高等导致一些线路建设推进难度大；3）政府与市场方面：政府主导性强，市场对资源的配置能力弱。

针对上述问题，探讨如下解决思路：1）突破体制机制障碍。建立都市圈一体化发展机制，囊括规划协调、政策协同、社会参与等方面。建立城市间多层次合作协商机制，确保各地区、各部门协调配合、同向发力，并鼓励社会资本参与，建立健全第三方评估机制，广泛听取社会各界特别是利益相关方的意见建议，增强都市圈内各方共同参与的认同感和积极性。2）加强规划衔接控制。加强城际铁路规划与综合交通规划、土地利用规划、国土空间规划等衔接，将已规划的铁路线站纳入上位规划，预留通道资源；同时加强与城市轨道交通、公路、城市道路、民航、水运等交通方式的衔接，统筹规划预留衔接点，促进形成一体化轨道交通网络。3）及早谋划前期工作。进一步加强与国家发展改革委、国铁集团等部门的沟通，对纳入规划的项目及早启动前期工作和建设准备工作，同时，切实做好项目储备；省市建立健全项目前期工作协调机制，加快办理项目前期专项审批工作，积极创造条件确保规划项目如期推进。 4）多渠道筹措建设资金。充分发挥财政资金的基础性支撑和引领作用，积极吸引社会资本，探索以市场化运作为主的收益补偿机制，实现稳定合理投资回报；鼓励社会投资者以直接投资方式参与项目全过程，探索“轨道+土地”模式；研究引进险资、基金等社会资本以股权投资方式参与项目投资。5）积极开展土地开发。结合铁路线站选址做好开发用地控制，根据开发需求及时编制铁路站场周边土地综合开发规划”；进一步完善沿线土地开发机制和支持政策，推进TOD开发工作，促进城际轨道交通可持续发展。

5结语

要不要持续建设以及如何才能做到持续建设，是城市轨道交通超常规发展阶段面临的两个主要问题，期望引起业界探讨，尽早明确解决思路和发展方向，以指导城市轨道交通向高质量方向发展。本文提出需要持续建设城市轨道交通，并且应当从长远角度和外部效益角度综合评价和量化分析城市轨道交通带来的经济效益和社会效益，科学决策城市轨道交通建设规模；需要建立相应的投融资模式测算机制，引入多元化投资主体，注重收益与风险比例均衡，创新投融资模式，减轻政府财政压力；利用产业引导一规划统筹一轨道交通支撑模式，开展产业一城市一轨道交通融合规划的机制和方法研究，建立产站城融合规划机制，促进产站城一体化发展；建立都市圈城际轨道交通一体化发展机制和城市间多层次合作协商机制，促进城际轨道交通健康可持续发展。

站城融合的立体都市巨型建筑全流程全要素设计方法探讨——以金融城站综合交通枢纽为例

黄敏恩’梁智锋’许成汉’刘中莹’姚圣（通讯作者）HUANG Minen，LIANG Zhifeng，XU Chenghan，LIU Zhongying，YAO Sheng 1广东省建筑设计研究院2华南理工大学建筑学院

摘要 为了践行交通引领城市发展的先进理念，以立体都市巨型建筑为抓手，探讨站城融合的全流程全要素设计方法，通过交通核这一特殊的室内公共空间，将轨道、规划、建筑三个专业融合，并连接交通衔接设施及一站式公共设施等关键要素，最终实现从“交通疏解”走向“站城融合”的规划目标。金融城站综合交通枢纽作为广州十三五首个站城融合示范性项目，从创新行政许可到创新设计报批的全流程管理闭环，为全国热议的TOD话题贡献了广州经验。

关键词 站城融合；立体都市；巨型建筑；全流程全要素设计方法

随着国内城市纷纷进入了轨道时代，截至2018年12月，中国开通运营城市快速轨道交通线路的城市共36个（内地32个、港台地区4个），运营线路总长度达5 494.9km（内地5 123.3km、港台地区371.3km），累计开通运营线路169条（内地153条、港台地区16条），运营车站3 513座（内地3 255座、港台地区258座）「。虽然轨道交通已经极大地改变了城市居民的出行生活习惯，而目前仍然存在着轨道站点与城市空间分离的现象，以及轨道站点对城区功能的带动作用不足的现象。随着轨道交通的发展，枢纽站在功能及空间方面已从提供基本的交通服务逐渐转向复合化、复杂化。集聚型开发的枢纽综合体像一个生命有机体，内部各项要素整体协作，不可分割。践行TOD轨道交通引领下的“站城融合”一体化开发，构建立体都市巨型建筑对于轨道站点及其周边地区的开发具有极大的带动作用。

为落实国家、省对“轨道+物业”的开发模式，广州市政府提出枢纽型网络城市的重大决策，并于2017年3月颁布《广州市轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发实施细则（试行）》（以下简称《实施细则》）。在《实施细则》指导下，广佛东环城际轨道设8站1场，总投资260亿元；沿线拟建设站场综合体项目9个，一二级联动开发收益将超过300亿元，除完成轨道建设筹资外，还将实现运营补亏，推动轨道企业自我造血。广东省建筑设计研究院作为政府智囊机构，深度参与政策编写和技术咨询、轨道近期建设规划场站选址、场站综合体零换乘一体化设计、城市规划设计条件行政审批、项目勘察设计奠基实施的全过程，探索了从上位政策指引到重点项目有序落地的全流程设计及咨询服务，实践了广州首例站城融合项目（金融城站）的落地机制，通过交通核的设计概念将轨道、规划、建筑三个专业融合，使站和城协同发展，密而不乱。本文将以广州金融城综合交通枢纽综合体为例，详细解读站城融合的立体都市巨型建筑全流程全要素设计方法（图1）。

1广州轨道交通站点开发现状及问题

城市轨道交通沿线地区由于缺乏明确的规划要求与技术引导，在城市规划的各个阶段，城市功能规划缺乏与轨道系统规划、工程建设的有效衔接，造成了轨道交通对城市总体结构引导不足、轨道交通站点地区地下空间与周边建筑及环境缺乏衔接、空间无序、换乘低效和用地浪费等问题3。广州作为粤港澳湾区中具有综合交通枢纽功能的城市，轨道建设是其重点工作，目的是引导城市产业发展，优化城市功能布局，实现产城进一步融合，实现交通与城市的协调发展。根据《广州市城市轨道交通第三期建设规划（2017~2023年）》，2023年广州市城市轨道交通线网将由23条线组成，共设车站481座，未来参与轨道站点综合开发的用地面积将会进一步增加。目前，轨道站点建设现状还存在一些问题。

1.1轨道车站微交通系统低效

目前，广州轨道车站普遍存在与周边街道建设不同步、服务设施衔接配套不足、慢行环境不佳等问题，导致乘客的“最后一百米”步行难、骑车难、换乘难，其中铁路枢纽、郊区地铁站问题尤为突出。对于铁路枢纽来说，车站本身和周边地区的规划设计主管部门不同、目标取向不同、发展时序不同、运营管理主体不同且缺乏沟通、衔接和联动，导致车站与周边城市空间的割裂，形成站城“两层皮”的现状。

1.2交通枢纽布局与城市功能系统规划关系较弱

枢纽站点与城市功能区协同效应不明显，综合交通服务对建设现代化经济体系的基础性、先导性、战略性作用有待加强。

线网层面，国铁城际线网与城市发展结合度低。城际线网位于广州的线路站点大多远离城市中心，线路较少直达人口稠密的城区，与城市总体规划发展方向错位，导致此类站点开发价值低，人口稀少地区的大体量开发将直接增加空置住房和商业建筑库存。

枢纽层面，枢纽选址与城市重点功能区分离。以广州南站为例，选址未与城市功能区结合，枢纽开工建设后才编制功能区规划，2004~2018年间历经国际竞赛、分区规划、控规、城市设计及周边地区规划修编等，目前南站功能仍仅为交通中转，到站客流基本去往广州中心城区，尚未形成虹吸效应；站点周边产业缺乏统一布局，产业定位与枢纽能级匹配度不高，站点周边用地缺乏梳理；新编制功能区规划缺乏向枢纽站点集聚；枢纽选址与城市土地储备的分离，导致储备用地无轨道交通支撑，开发价值低下，而枢纽选址位于城中村等土地难以储备区域，实施落地难。

1.3枢纽的集聚效应及经济辐射带动作用未充分释放

部分位于城市建成区的现状站点周边土地利用低效，缺乏交通衔接设施及城市公共服务设施。以地铁三元里站为例，交通衔接和城市公服设施不足造成产业和社区与站点割裂，同时站点周边杂乱，社区宜居和可达性不佳；周边综合开发度不高、土地储备工作完成率较低。另外一批正在规划建设的交通枢纽位于市郊，枢纽周边城市发展进程较为缓慢，与枢纽建设时序不匹配。以地铁低涌站为例，交通与周边土地建设不同步，站点出入口荒无人烟，枢纽的集聚效应及经济辐射带动作用无法充分激发与利用。

1.4站场建设未预留站城融合条件

城市交通配套方面，枢纽与周边社区“最后一公里”衔接配套不足，与周边城市衔接的慢行系统、道路系统以及相应的交通设施配套未同步建设，最后一公里换乘难、站前“五类车”多等问题突出，造成市民乘车感受较差。土地储备方面，在轨道主体工程先行建设并运营后，沿线土地征储的难度及成本已大大提高，再另行选址和征拆建设交通衔接设施已经非常困难。站点上盖开发层面，以汉溪长隆地铁站为例，站点先行建设，未预留开发条件，导致综合开发时需对运营中的站体进行修改，并增加投资1亿元，工程实施难度大，且影响地铁正常运营。

2国内外站城融合的立体都市开发经验

通过比较分析香港九龙站上盖前瞻性预控建设、日本涩谷站上盖不间断轨道运营城市更新、日本多摩站田园新城联动开发、香港尖沙咀站周边旧城微改造、佛山西站多主体一体化运营管理、成都人民北路站同步招商这六个代表性案例，总结经验如下。

2.1践行交通引领城市发展理念

轨道交通是控制城市无序蔓延、优化主城功能提升、引导新城开发建设、疏解中心城区人口的重要手段。在“轨道城市”的轨道交通与城市空间结构的高度契合下，轨道交通将与城市用地协同发展。

同时以日本东京轨道新城的开发经验来看，轨道交通与新城分别有着较长的规划及建设周期，只有二者同步规划、同步建设、同步投入使用，充分发挥其在时间上和空间上的同步性及一体化，才能保障其运营效益，形成良性循环鬥。本文提倡在轨道线站位与城市重点功能区地块选址协同的宏观网络层面，轨道线网作为串联城市空间的纽带，能促进产业和人才向轨道站地区集聚，进而为轨道交通带来巨大客流。以站带城，融站入城，应在轨道线网规划阶段进行站城协同规划，以便“交通分级、功能分类”，实现交通引领城市协同发展。

2.2以轨道站上盖经济增长极为抓手

轨道站上盖作为站城融合的重点项目，枢纽型网络城市发展的核心节点，其立体都市巨型建筑载体是密而不乱的城中之城，是市政基础设施、立体人车分流微交通系统、一站式公共服务、高强度开发物业密不可分的有机体，是提高城市运作效率、提升土地溢价的抓手（图2）。站城融合的立体空间之上，承载的功能也随之复合。复合的功能设施提供了通行、商业、休憩、办公等不同空间，不同需求的人群可以在不同时间到访，增强了空间的回游性和人气间。站城融合应在轨道站可研阶段完成上盖枢纽综合体零换乘一体化设计，以便“站城同步、因地施策”，打造一站式服务的城市经济增长极。

2.3统筹轨道站周边片区联动开发

从亚洲的高密度城市如东京、香港、新加坡来看，轨道系统结合高密度城市建设形成了独具特色的垂直轨道市镇，其已经从轨道导向的土地开发模式升级为站域紧凑的城市形态，通过统筹规划和建设在轨道站及其周边区域形成具有集聚现象的城市活力空间和功能中心间。本文提倡的站城融合理念指的是在轨道站服务半径500m范围内的城市区域，为便捷低碳的步行网络范围。轨道站可吸引其周边新增用地的综合开发资本注入，或通过税收政策促进城市旧区的更新和再开发，在一定时期内带动地区土地价值、经济产能、城市风貌、环境品质等整体提升。因此，应在轨道线网建设规划阶段编制轨道站周边土地综合开发专章，进行土地摸查，完成系统经济测算，以便“交通引领、联动发展”，打造“交通+产业+社区”的枢纽功能区。

2.4同步进行站城融合要素建设

除社会停车场、自行车停靠站、的士站、长途汽车客运站等传统交通衔接设施以外，站城融合项目还需设置交通核、自由步道、多首层人工地面、一站式服务设施等衔接设施，个别高等级空轨城融合项目还需设置值机大厅等衔接设施，以引导轨道站点脉冲式大运量客流与枢纽综合体、机场、城市功能区之间快速有序转换，构建以枢纽为中心，各种功能紧密关联、全天候的枢纽型网络城市慢行系统，促使客流向商流转化、商流反哺客流的良性轨道运营硬件系统，使轨道与站城协同发展价值最大化。