分类： TOD知识训练集

何 雄，孙静怡 （昆明理工大学，云南 昆明 650500）

2.3 TOD 模式的发展

2000 年，美国规划协会联合 60 家公共团体组成 了 “美国精明增长联盟 ” ( Smart Growth America) ， 指明了 TOD 的发展方向。并确定其核心为 : 建立紧 凑型的社区，充分利用土地资源，停止无序的郊区蔓 延 ; 加强对现有社区的重建，拉近生活和就业区域的 距离，重新开发废弃用地，使城市建设相对集中以节 约基础设施和公共服务成本 ; 减少房屋建设和使用 成本［2］ 。

其基本原则为 : 第一，土地要具备住宅、办公、 商业、零售、公共空间等多种使用功能 ; 第二，住宅 要紧凑且种类丰富，能满足不同收入人群的需求 ; 第 三，适合自行车出行、步行的社区 ; 第四，建设活力 丰富、具有自身特色的社区 ; 第五，保护开敞空间、 农田和自然景观以及重要的环境资源 ; 第六，提供多 种不同的交通出行方式 ; 第七，城市增长向着可预知 的方向发展 ; 第八，公众参与。

到 2008 年，TOD 的发展表现为交通走廊的形式。 “交通走廊” 通过对多个节点进行开发，彼此之间建 立联系，相互整合成一个整体，形成规模优 势。［3］ 2010 年塞维罗指出，TOD 的发展应与绿色建筑、绿 色城镇相结合，从而实现交通走廊的生态化和低碳 化［4］ 。近年来，随着 “云计算” “物联网” “人工智 能 ”等技术的发展，“智慧交通 ”也进入了人们的视 野，TOD 也将向着更先进、更多元的方向发展。

3 TOD 模式建设标准分析

3.1 TOD 的土地使用标准

TOD 模式的一大特点就是土地的高强度开发和 混合利用，一般来说，在 TOD 片区内部的中心，其 土地使用至少包含商业、办公、服务、零售和中高密 度的住宅，同时还应具有一定的开敞空间以供居民休 闲娱乐活动。

3.2 TOD 的公共交通标准

TOD 模式是以公共交通为导 向， 因此在片 区 内 必须包含高密度和高服务水平的公共交通路线。一般 情况下，一个 TOD 片区内至少应包含一个区域性的 公共交通线路和几个次级地区性接驳公交线网。

3.3 TOD 的距离标准

按照国外 的研究，一般认为，TOD 片 区 内应该 具有良好的步行可达性。 因此，一般 TOD 片区的中 心应距离大型公共交通枢纽5 ～10 分钟步行时间，即 400 ～800 米，这样能更有效地引导居民自行车和步 行出行，减少小汽车的使用。

3.4 TOD 的密度要求

TOD 的建设模式旨在通过公共交通引导和高密 度的土地开发建立一个紧凑型的城市环境。因此，在 每个 TOD 片区内的每公顷土地上至少应包含 200 个 居住人口和就业岗位。

3.5 TOD 的边界标准

TOD 是一个紧凑 型 的社 区，对于其边 界而 言， 在满足其他标准的情况下，一般可以延伸至能够区分 的、有清晰边界的自然景观和开阔地带以及其他非步 行和公交导向型用地类型。

3.6 TOD 面积要求

一般可以以土地管理的行政单位进行设计，但一般不能低于 120 平方千米。

4 TOD 模式经济效益分析

TOD 模式的盛行，不单单能解决城市交通拥堵 问题，其更为科学的土地开发模式，在缓解交通拥堵 的同时，还能够大幅提升社区经济活力，提高站点周 围商业吸引力，节省能源、保护环境以及提升出行安 全性等，这些优势都能转化为经济效益从而提高城市 经济活力。下面，文章将分析 TOD 模式所带来的各 方面经济效益。

4.1 社会生产力的增长

在 TOD 片区内，围绕公共交通站点进行的高密 度土地开发能够吸引更多的投资者。一方面，由于交 通的便利性和社会投资的增加，工作岗位也大大增 加 ; 另一方面，高强度的土地开发和高服务水平的公 共交通系统都能给社区带来更强的经济活力，票务和 税收的收入也会增加政府收入，这样的良性循环可以 大幅促进 TOD 片区内的经济增长。

4.2 交通经济效益

TOD 片区内具有十分发达 的道路交通 网络， 同 时公共交通的大量使用能够大大简化道路交通的交通 流组成，不仅能缩短运输时间，还能提高道路交通安 全性［4］ 。

何 雄，孙静怡 （昆明理工大学，云南 昆明 650500）

摘 要

文章通过研究 TOD 模式的起源与发展，提炼出 TOD 的深刻内涵，提出 TOD 建设应该遵循的一些基本原则、TOD 模式所带来的经济效益以及建设 TOD 项目可以参考的一些策略和思路。

关键词

交通系统；土地利用；TOD 模式；经济效益

1 引言

随着城市的建设与改造活动的进行，交通系统的设计在城市整体规划中起到了越来越关键的作用。

2 TOD 模式的起源与发展

2.1 TOD 模式理念的提出

关于 TOD 模式的定义，到目前为止都没有一个 统一的标准，但普遍被人们所接受的说法是 : TOD 是一种以公共交通为导向的土地开发模式。该模式最 早起源于 20 世纪 90 年代的美国。 由于第二次世界大 战过后美国汽车行业的蓬勃发展，人们开始热衷于这 种快速且自由的出行方式。渐渐的，美国城市的市中 心也开始向郊区无序的蔓延，并由此带来了诸如交通 拥堵、通勤距离增加以及社区活力下降等社会问题。

为了有效缓解以上这些问题，1993 年美国新城 市主义的核心人物 Peter Calthorpe 在其著作 《下一代美国大都市地区 : 生态、社区和美国之梦》 一书 中 提出了一种基于公共交通为主导的新都市发展模式来 代替郊区蔓延， 自此 TOD 的理念被正式提出。［1］

TOD 在书中的定义为: “ 围绕城市公共交通站点 开发的一个功能混合型的社区，住宅、零售、办公、 开放空间和公共功能等土地使用类型，同时拥有良好 的自行车出行和步行条件。”

2.2 TOD 的 “3D”原则

自 TOD 模式提出以来，受到了交通规划和城市 规划研究者的狂热追捧，大家普遍认为 TOD 模式将 会成为未来城市和交通规划的一剂良方。1997 年卡 尔索普、伯尼克、赛维罗在原有 TOD 理论的基础上 提出了 TOD 的 3D 原则，即密度 ( density) 、多元化 (diversity) 、 良好的设计 ( design) 。这三大原则之间 相互联系、相互促进，共同成为指导 TOD 模式建设 的宝贵理论。

2. 1 密度

围绕大型公共交通站点进行高密度的土地开发。 这样做的好处在于一方面可以利用交通的便利性吸引 更多的投资者，促进土地的增值 ; 另一方面，大型的 公共交通枢纽提供的稳定客源所提供的票务又可以反 哺轨道交通的建设和运营成本，同时还能带来诸如广 告、地下商业街等其他衍生收入，在方便居民出行的 同时还能促进经济的增长。另外，在大型站点附近进 行高强度的土地开发还可以缓解城市的交通压力以及 减少土地消耗，起到改善社会交通状况和保护土地资 源的作用。

2. 2 多元化

多元化是承接高密度的土地开发，指大型站点周 围的土地结构应该具有很强的复合性，一般包含居住、办公、商业、零售、公共空间等。这样做的好处 在于 : 多样性的设计能方便居民生活，缩短居民出行 距离，达到节能减排、可持续发展的目的。

2. 3 合理的设计

合理的设计是 TOD 模式的技术支撑，加强城市 规划设计，可以实现城市交通发展与土地利用相互促 进的良性循环。在 TOD 区域内部，通过高密度的道 路交通网络，能够营造出一个 良好 的步行环境 ; 同 时，小街区的土地开发模式能够增进居民 的 日常交 流，使得邻 里 关 系 更 加 和 谐，提 升 居 民 的 生 活 满 意度。

TOD 模式的三大原则之间相互促进，把 TOD 片 区融合成一个多元化的混合型社区，在这个社区内， 通过缩短出行距离，从而提高公共交通的使用率，减 少机动车出行，建立起一个由公共交通体系支撑的紧 凑型城市综合体。

2022-06-26 20:37 来源： 住在杭州网 / 记者： 盛哲徽 武恒光 / 编辑： 陈宇洁

导语

轨道交通开发如何助力共同富裕？

　　编者按：

　　6月24日，“打卡‘浙’里 @共富”大型新闻行动正式启动。活动期间，来自国内主流媒体平台的记者以及中外网络达人、天目新闻拍客组成采访团，深入基层一线，解析浙江坚持创新驱动、加快转型升级，推动经济高质量发展的密码；探寻浙江以数字化改革牵引全面深化改革取得的开创性成效；记录各地加快绿色转型、建设美丽浙江的“蝶变”之路……

　　**住在杭州网6月26日讯（记者 盛哲徽 武恒光）**轨道交通开发如何助力共同富裕？

　　6月26日，我参加了由浙江省委宣传部、浙江省委网信办指导，浙报集团天目新闻发起的“打卡‘浙’里 @共富”百家媒体千名达人万名拍客大型新闻行动。在杭州西站枢纽打卡点，发现了西站“轨道交通共富”的秘密。

　　作为杭州第二大铁路客运综合枢纽，杭州西站枢纽新颖的开发理念，给高铁枢纽开发提供了诸多思路。

　　“站城融合”：立体化的城市生活

　　杭州西站枢纽总建筑面积约51万平方米，是我国大型铁路枢纽之一，站房屋盖钢结构总长约326米、宽约245米。站房共有九层，包括地下的四层、地上有五层，在功能布局上充分考虑了站城融合。

　　其中地上五层设计有城市空中步行景观连廊和候车室商业夹层，通过设置在站房两侧的城市空中步行连廊，将实现站房与上盖开发、站房与城市、城市与上盖开发及站南站北之间的便捷互通，规避了过去高铁枢纽割裂城市空间的弊端，实现多维度的站城融合。

　　值得一提的是西站枢纽雨棚上盖项目，这是杭州西站枢纽“站城融合”开发的一大创新。西站枢纽工作人员介绍，这是国铁集团和浙江省政府“路地合作”的全国首个新建高铁站雨棚上盖商业开发标杆项目。

　　杭州西站雨棚上盖TOD项目具体坐落在雨棚上盖站房四角，由中国铁路上海局集团有限公司主导开发，总体量约5万方，将布局酒店、办公、商服等业态。据上铁工作人员介绍，雨棚上盖TOD项目将建造一座饱含江南韵味与科创气息的云上街区，承载“城市会客厅”的社交属性。

　　未来，杭州西站不仅是一个便捷的高铁轨道枢纽，更是一座立体化的城市生活场，形成一站式城市未来体验中心。

　　打造城西大走廊共同富裕现代化基本单元

　　站城高度融合不仅让西站枢纽实现“站中有城，城中有站”，还将杭州西站与云城紧密融合。

　　站城一体化开发，将高铁枢纽建设和城市发展、生态保护紧密结合，将高铁的交通枢纽功能与城市公共服务功能有机衔接。

　　筑巢方能引凤。过去，人才跟着产业走；如今，产业和资本跟着人才走，而人才跟着优质公共服务和优美生态环境走。所以引进人才，公共服务配套尤为重要。

　　以杭州西站枢纽为核心的云城，通过构建高铁、城市轨道交通等多维一体交通网络，以“站城融合”开发理念打造城市多功能集聚核心，并激活周边商业、商务发展，有利于人才引进。

　　云城规划还充分利用自然山水和生态田园等资源优势，既集聚城市功能，又保护生态本底。这样的规划不仅让云城引进人才，还能留住人才，让人才住在这里、生活在这里、创业就业在这里。

　　家有梧桐，凤凰可栖。有了优质的生态、便利的交通，以及各项公共服务配套的完善，人才、产业、资金也就跟着来了，共同富裕的步伐也就近了。

　　高起点规划、高标准建设，杭州西站枢纽围绕“以人为本，站城一体，三生融合”打造的现代综合交通枢纽，将成为杭州城市创新发展的“新引擎”。

　　杭州西站的轨道交通开发，提供了高质量、高水平发展的西站模式，不仅是城西大走廊打造共同富裕现代化基本单元的代表，也是浙江建设共同富裕示范区的重要城市范例。

　　此外，杭州西站枢纽途径的合杭高铁湖杭段串起的富阳、桐庐，杭临绩高铁连接了临安、安徽绩溪，途径区域都是“轨道上的共富路”中的重要节点，肩负拉动杭州西部县市区共同富裕的使命。

得益于综合利用国土空间、助力打造高效通勤圈、推进站城一体化融合等特点，TOD模式，即以公共交通为导向的城市开发策略在中国被广泛推广与应用。随着轨道交通的发展，多个城市推出TOD规划名单，北京市也于2020年公布了《北京市轨道微中心名录(第一批) 》，旨在推广北京市的TOD建设。

在此背景下，我们利用“UCD城市仿真大数据平台”，对北京市地铁站点的TOD发展特征进行综合分析，并剖析北京地铁TOD发展自身存在的问题，通过内部比较和外部经验，探寻未来北京地铁TOD发展之道。

分析现状

北京地铁TOD发展存在哪些问题

1.北京地铁车站“先有城，后有站”的特征明显，TOD的引导效果欠佳

北京地铁TOD的发展水平呈“中心高、外围低”的特点，地铁TOD发展水平有待提高。

北京地铁经过近60年的发展，已将城市的1小时通勤半径扩大至城六区外的范围，带动了城市规模的扩展和框架的搭建。地铁4号线、八通线的城区外围车站周边也获得了良好的建设。但是北京市周边城市建设水平较高的车站多集中在中心城区，而外围城区的车站周边建设普遍落后，表明北京的城市发展更多的是追随城市的建设，而非地铁TOD的引导。

图名：北京全市人气活跃度热力图

来源：城市仿真大数据平台

▼东京的TOD发展堪称典范，在经过“摊大饼”式的发展后，60年代东京的城市发展由“限制”转向“引导”，城市的发展通过沿轨道的延伸，在轨道站点周边集中建设开发，形成新的城市功能聚集区，有效的引导了城市的有序发展。

图名：东京都市圈现状用地图

2.地铁线路与部分功能区联动不足，导致地区出行问题突出

北京市虽然地铁运营里程高居全国第二（2020年），但仍有部分大型功能区未实现地铁的覆盖。例如位于后场村路的中关村软件园地区，有600余家企业，8万人的就业人口，是北京主要就业区之一。而该地区的地铁站都位于就业区的外围，没有深入至核心区，再加上极不友好的慢行系统，致使中关村软件园的出行极度不便，道路拥堵严重。

▼中关村软件园地区的地铁覆盖不足，两个地铁站之间相隔4km，大量乘客出站后还需依赖摆渡车等其他交通方式通勤。

图名：软件园地区地铁覆盖情况

▼地铁站距离办公地点较远，出站后需要乘坐企业接驳车。

图名：软件园地区的通勤者正在排队搭乘班车

▼公共交通不便，进出该地区的人选择小汽车导致道路拥。

图名：软件园地区早高峰的交通拥堵

3.北京地铁外围车站功能混合度欠缺，导致城市的职住分离现象未得到有效缓解

北京市的职住分离现象严重，平均每天长达47分钟的单程通勤时间已成为北京“打工人”内心的痛楚。但由于北京地铁TOD的发展不充分，未有效的引导城市就业转移，北京的通勤族仍需忍受全国最长的通勤距离。

▼回龙观站周边的居住用地面积占比高达85%，其他功能不足。导致该区域早高峰大量的居住人群需要进入中心城区就业，因此进城方向的地铁线路极其拥堵。

图名：回龙观站周边用地情况

▼13号线西段车站周边用地功能混合度低，早高峰进城方向客流远高于出城方向，具有明显的潮汐性。

图名：13号线早高峰车内人数示意图

4.外围地区土地开发与地铁建设时序的不统一，造成城市和地铁的脱节

昌平线是北京的一条郊区地铁线路，联系了昌平区与北京城区，于2010年底开通运营。但是过去十年内，昌平线周边并未依托地铁站进行TOD开发建设。从昌平线各车站的开发强度与全市平均值对比可以发现，昌平线的TOD的开发在全市处于落后的水平。

昌平线车站名称	开发强度	开发强度排名（共340）
全市平均	0.39	—
昌平西山口	0.03	333
十三陵景区	0.01	340
北邵洼	0.05	321
昌平东关	0.23	101
昌平	0.50	101
南邵	0.07	307
沙河高教园	0.16	386
沙河	0.35	216
巩华城	0.06	316
朱辛庄	0.06	311
生命科学园	0.30	243
西二旗	0.34	221

表名：昌平线车站TOD发展指数在全网的排名

数据来源：城市仿真大数据平台

▼从卫星图可以看出，昌平线周边没有明显的围绕地铁车站进行开发建设

图名：昌平线部分车站开发情况卫星影像图

5.北京地铁车站对于地下空间的利用率较低，车站出入口与周边建筑连通性较差

北京地铁无论是从出入口数量和出入口的连通性上，都处于较低的水平。76%的车站出入口≤4个，87.6%的车站出入口未与周边建筑物相连。较少的出入口和较低的连通性，会造成大量的行人活动需要在地面上完成，因此交叉口处的步行者和机动车常常处于拥挤状态，降低了空间的安全性和舒适感，同时也会对车站周边的开发产生不利影响。

图名：北京地铁车站出入口和建筑一体化实现指数

▼东京新宿站有10条线路接入，出入口超过100个。整体设计以人行系统为核心，建立了步行通道、风雨连廊、建筑中庭和室内外平台等公共设施，形成立体交通系统。实现了交通组织空间与公共空间的高效融合。

图名：新宿站TOD设计（上：新宿站外观，下：新宿站枢纽站台与轨道组织）

图来源：网络

展望未来

北京地铁TOD发展发展建议

通过对现状的解读和问题的剖析，我们从规划层面上提出地铁TOD发展的几点建议。

1.高度重视TOD发展与非首都功能疏解发展背景的适应性和协调性

地铁TOD的发展应紧密结合城市的发展方向。北京城市总体规划中提到“实现城乡建设用地规模减量、降低平原地区开发强度”，表明了北京市大规模开发建设的时代已经结束，建设指标紧张、无法实行高密度开发才是北京市发展的新常态。

在新的发展背景下，地铁TOD的建设也要转变思路，不能一味的高强度高密度开发，而应该将重点放在调整用地功能、升级优化配套服务设施、慢行系统的建设、老城区的更新改造等方面，紧跟城市发展的方向。

图名：北京市非首都功能的疏解思路和举措

来源：北京市政府官网

2.高密度、高混合度的开发不是重点，注重功能的适配性才是TOD的发展之道

在新的时代背景下，地铁TOD的发展应着重于车站开发与所在区域定位、用地功能和交通功能等的适配性。例如位于中心城区的车站，应着重考虑步行环境的优化、配套功能的优化，支撑起城市中心的定位；而位于外围地区的车站，则应考虑功能混合度，站城一体化设计等，促进车站及线路的职住平衡。

▼以东京中央线三站为例，新宿站作为核心区重要车站，周边实力强于外围组团核心立川站，但功能混合度却低于立川站。

图名：东京站点TOD差异化发展模式

来源：项目资料

3.TOD的发展不应只聚焦在新建城区，老城更新同样应该关注

城市的老城区由于建设年代较早，基础设施建设基本结束，用地功能和路网较为稳定，规划调整改变余地有限。而老城往往存在着城市布局与地铁结合不够、道路资源紧张、停车困难等诸多问题，所以TOD的发展不应该仅仅聚焦在外围新城，也应关注老城的发展。而如何在老城更新改造中贯彻TOD理念，保护老城区原有建筑，引导绿色低碳的交通出行方式，缓解交通拥堵，已成为北京和众多城市亟待解决的问题。

图名：老城区TOD发展建议

4.需考虑车站的差异性，分类分级引导TOD发展

车站所处的城市区域不同，对其TOD的建设的需求也不同，例如位于居住区的车站，应考虑周边的生活服务设施的配套；而位于交通枢纽的车站，则更应着重城市门户方面的建设。

所以地铁TOD的发展应结合车站所在区位和上位规划，对车站进行分类，确定车站应提供的服务功能，再对各车站提供量身定制的开发方案，使车站更好的服务城市发展与市民生活。

图名：地铁TOD车站分类

5.通过公共空间的人性化设计，让TOD的设计更符合生活需求

北京有大量的地铁车站周边的慢行系统建设欠佳，路网密度较低，可达性较差，从而降低了车站对周边多个功能区的覆盖和服务。以虎坊桥站和上地站为例，由于车站周边路网的差异，导致两站的步行10分钟可达性存在较大差距。

图名：虎坊桥站和上地站步行可达性

TOD发展的灵魂是慢行系统的设计，构建连续的步行系统是TOD社区最基本的人性化设计要求。通过良好的慢行系统，建设以人步行生活为动线的服务体系，从而实现依托步行加公共交通的TOD生活方式。

6.因地制宜创新体制机制，打造北京特色TOD发展之路 ‍‍‍

TOD难，不是难在理念，而是难在实施。TOD项目在实施过程中往往面临着专业沟通不畅、政策法规难以支撑、参与主体责任不明确等诸多挑战，从而制约着TOD的发展，亟待通过政策和法规来扫清TOD的发展障碍。

在这样的背景下，住建部2015年发布《城市轨道沿线地区规划设计导则》来规范TOD的发展，国内多个城市也颁布了相关地方性法规和指导意见。其中成都的TOD建设卓有成效，从全市规划层面顶层设计，发布《成都市轨道交通专项资金筹措方案》、《关于轨道交通场站综合开发的实施意见》、《成都市轨道交通场站综合开发实施细则》等多项实施指导文件，成立专门的领导小组，建立多方合作机制，创新投融资模式等，并推出了TOD示范项目，陆肖站TOD地块也成为了成都历史上首个公开拍卖的TOD地块。

北京作为全国的政治文化中心，其城市的政策制定更是具有独特性。因此北京市更需要因地制宜，制定适合北京市的TOD发展体制机制，展现首都的TOD发展风采。

图名：成都陆肖站TOD项目设计

绿色建筑设计遵行建筑学理论的本质逻辑，绿色设计是将人、环境与建筑作为载体进行的研究，从前期规划设计中的绿色战略框架的要素着手。绿色建筑践行 5 大维度的设计原则，包括生态环境融入与本土设计（本土化）、绿色行为方式与人性使用（人性化）、绿色低碳循环与全生命期（低碳化）、建造方式革新与长寿利用（长寿化）、智慧体系搭建与科技应用（智慧化） [1] 。

以公共交通为导向的TOD ( t r a n s i t – o r i e n t e d development)开发模式，是以公共交通为导向，规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。强调公共交通与土地利用紧密结合，倡导形成以公共交通走廊为纽带，以公共交通为导向，以 TOD 活力空间为节点的城市布局方式，是规划一个站点、交通枢纽或者居住区、商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非机动出行方式与人友好互交的规划设计方法。彼得·卡尔索尔普(Peter Calthorpe)于 1993 年提出的 TOD 发展模式 8 大原则：第一，必须在规划范围内设计适宜步行的街道街区和自行车专用道；第二，提高土地开发密度，遏制城市向周边蔓延；第三，提高道路网密度，潜移默化地影响居民对出行方式的选择；第四，发展高质量的公共交通；第五，考虑街区功能上的混合使用，为不同阶段人群提供不同的功能需求；第六，根据公共交通容量确定城市密度；第七，利用快捷的通勤将新旧城区串联起来，形成紧凑的城市区域；第八，通过调节停车或者道路使用来提高公共交通的使用率，与此同时降低小汽车的出行率 [2] 。

在对天津市轨道交通 2～6 号线共 5 条线路与周边地块结合的现状进行实地调查，对轨道交通周边居民，尤其是站点周边业态形式较为丰富地段的居民，进行了问卷调查。通过以上数据统计整理后分析发现，大型交通枢纽站从设计初期统筹规划设计到最终落地实施的站点或片区极少，导致周边不同业态的建筑群出行、活力乃至再发展、更新缺乏强有力的公共交通网，导致交通的拥堵、污染气体的排放，未能充分发挥相应的城市智能。从 TOD 的角度来看，站点周边土地利用开发，通过引导分层布置、级差密度等手段来实现功能和活力，向站点集聚以强化站点及其周边地区的公共中心功能，并发挥集聚效应 [3] 。

根据崔愷院士与刘恒总建筑师在《绿色建筑设计导则》中提出的绿色设计主要原则——五化理论，笔者结合 TOD 开发模式，设想 TOD 五化理论。绿色建筑与 TOD 模式融合设计下，形成的生态 TOD、绿色 TOD，将绿色建筑五化理论，融入 TOD，升级为“TOD 五化”理论框架（图 1）。

01

顺应本土生态城市规划，构建合理社区形态

2004 年 9 月，建设部“全国绿色建筑创新奖”的启动标志着中国绿色建筑发展进入了全面发展阶段。随着国家、各地方政府不断出台的相关绿色建筑的规定、管理规程等相关文件，绿色建筑数量的陡增，说明节能建筑、统筹低碳城市新发展的理念成为新时代城市建设的升级理念。GB/T 50378—2014《绿色建筑评价标准》 第一句话便是：“‘绿色’建筑评价应遵循因地制宜的原则，……”由此可见绿色建筑首先要做的便是尊重、遵守当地文化传统，协调周边区域环境和风貌。

如天津市中新生态城，保持城市生态河道的连续性，并沿生态河道展开建筑布局，并与交通、绿廊三者有机结合（图 2）。将具有独特场地特征的贝壳堤湿地、蓟运河、永定新河融入片区整体规划及后期建设环境中，对现状环境产生较少破坏，具有良好的生态效益。另一方面保留既有景观效果的生态斑块，减少了人为的干预，原有场地、地貌获得保护与修复，尊重本土文化，呼应绿色建筑的根本原则。

中新生态城在汲取当地丰富的自然资源形态中，创新性地诠释了立体绿色空间下的生态 TOD 开发模式，包含了 6 个生态理念（图 3），并且将新加坡邻里单元理念有机融入生态城的居住规划系统中。邻里单元是 TOD 模式的实践融合措施，通过划分 400 m×400 m 基础社区单元，由不同等级的路网将基础社区串联为居住社区，再引入 TOD 叠加形成片区单元，生态片区与独立于机动车系统外与慢行系统相结合的生态廊道共同形成总体生态布局模式。作为控制性详细规划中确定的为居住对象提供必要生活服务的基层服务和管理机构，社区中心的布局首先要依托以居住为主导属性的生态细胞（中新生态城空间层级结构自上而下划分为生态片区—生态社区—生态细胞—地块）。另外，从其功能配置的角度出发，社区中心是社区主要的公共中心，包括室外空间和室内空间。室外空间中设置供人们交谈、停留和活动的场所，有助于增进人们的交往、培育社区气氛；室内空间分为社区公共服务、休闲娱乐服务、商业购物服务等多个功能区域 [4] 。在实现土地价值最大化的同时，也使得居住与外界的交通更加便利，完善的公共交通系统和慢行系统亦使得人们的出行更加低碳环保 [5] 。

02

注重绿色低碳的行为模式，建立城市慢行系统

GB/T 50378—2014 中 5 大指标之一便是场地与公共交通站点联系要求便捷；《绿色建筑设计导则》中“五化”中的人性化与低碳化，即绿色行为方式与人性使用，绿色低碳循环与全生命期。这些重要的指标、原则都在强化以“人”为核心的设计法则，从人的使用、心理、行为路径、便捷度，乃至景观各方面，获得高效的绿色效果。TOD 发展模式中的慢行系统与绿色建筑中的绿色行为方式在设计理念与具体阐释具有一定的契合度。绿色低碳、舒适安全的慢行空间是人性化城市的个性名片，借助轨道交通大规模开发这个有利契机，营造慢行空间为触发站点区域的新型空间集聚提供了可能 [6] 。TOD 慢行体系实现以人为本的“低能低碳”的建筑理念。

彼得·卡尔索普提出 10 min 的舒适步行距离约 600 m，在其著作《未来美国大都市：生态、社区、美国梦》中对应 10 min 采用了多个距离尺度，集中在 400～800 m 区间。相关文献及实践经验结论：加拿大城市 TOD 步行距离多为 300～900 m，而美国则为 400～800 m。我国的天津中新生态城通过合理地组织交通网络，生态城内居民步行 300 m 内可以达到生态细胞中心，步行 500 m 内可以到达生态社区中心，80% 的各类出行可在 3 000 m 范围内完成，提高了社区中心等公共服务设施的可达性和使用便捷度。与此同时，将社区中心设置于慢行道路系统交汇处，慢行系统与机动车系统采取物理隔离或交通信号控制方式，实现机非友好分离，确保了慢行系统的安全，使行人和非机动车具有路权优先，实现了绿色出行的目的 [4] 。随着时代不断发展，特别是近几年我国大部分城市共享单车的普遍应用——国家对绿色低碳生活方式的倡导。在疫情出现后的一段时间，人们对生态的可持续发展、生存环境保护意识的增强。在这 3 方面共同作用下，并通过对多地区步行＋骑行的亲身体验，笔者认为适宜的慢行系统距离可提高 300～500 m 的增量，即步行＋骑行控制在 1 000～1 500 m，在满足人们时间观念需求的同时，对步行＋骑行后需要完成目标满意度与高效度都产生了积极的作用。

四川省成都轨道交通 5 号线龙马站慢行系统由站点出发，构建慢行活力线路，由中心向外放射四大主轴，形成“一核四片区”的结构图，即以龙马站为核心，由生活学习 区、活力运动区、休闲健身区以及科技产业区四个片区组成。其中生活学习区有多个住宅小区和一所中学，通过慢行系统中的步行＋骑行 1 400 m 后到达目的地。其他三个片区均可控制在 1 000 m 以内分别到达科技产业园区、现代五项赛事中心及国家体育公园。以“一网多线、点线结合”的手法打造覆盖全域的慢行体系。慢行系统与市民服务、绿地、公园设施结合，构建 TOD 社区适宜于步行慢行街道体系 [7] 。

03

延长建筑寿命，提升城市品质

无论是城市规划“有机疏散”理论，其中建城市对策中的“保护一切老的和新的使用价值”，还是建筑设计中将原有建筑材料和结构再利用，乃至基于 TOD 模式下的城市更新改造，其共同点都是延长生命周期同时延续场所记忆，尽可能延长建筑结构的使用年限。

成都中车共享城是打造以工业遗产保护利用和 TOD 开发为触媒的共享微城市。1951 年，中车成都机车车辆厂在成华二仙桥选址建厂，一度成为全国首个专修内燃机车的工厂。截止到 2019 年机车厂根据城市规划进行更新改造，68 a 的机车制造历史谱写了中国铁路运输事业无数壮丽的诗篇，同时赋予了成都市成华区工业文明发展里程神圣使命。中车集团实施退城入园，厂区搬迁、旧址重新规划，旨在使工业遗址满足创新的、有活力的城市更新体。

当下工业建筑在城市更新中开发模式大致如下：①创意产业园模式 围绕“创新、艺术”开展再利用活动，以北京 798 艺术区为代表；②工业博物馆模式 将工业遗存地开辟为博物馆，展示其历史和艺术价值，该模式主要适用于一些具有历史价值的建筑及保护较好的规模化厂房区等，如重庆工业博物馆、景德镇陶溪川博物馆等；③开放空间模式适用于周边有大量居住用地且建筑遗存较少的工业遗址地，这类工业遗址改造成为增加周边居民公共游憩场所的重要途径。受“混合使用”理念影响，一些工业遗存地被开发为集商店、咖啡厅、餐馆、办公楼、住宅、文化设施等于一体的综合体，如英国伯明翰布林德利工业区、维也纳“煤气储罐新城”等 [8] 。成都中车共享城项目采用“多点融合综合体”开发模式，整体设计有对既有工业建筑的改造设计，也有新建居住、商业等综合性混合建筑，体现出“混合使用”的特点。这个项目将绿色建筑与 TOD 融合设计诠释了绿色建筑中长寿化、智慧化，在围绕文化、交通、服务、生态 4 个方面的共享城核心理念，也践行了绿色建筑“五化”原则。文化共享城延续传承原有文化，在工业记忆和都市现代文明中来回“穿越”，既感受现代城市的文明，也可通过改造项目唤起无数“机车厂人”的回忆，让后人可共享；交通共享上，结合既有轨道交通 7、8 号线，契合 TOD 开发，规划 17 号线横穿共享城设置机车厂站。结合既有道路和周边业态为人们提供便捷、绿色出行的公交、轨道交通站点；服务共享体现在引导健康的行为模式，对外开放的有中车艺展中心、四季花园、机车公园等，还有丰富多样的“车厢生活”；生态共享，将保留原生景观，通过绿色建筑，打造国际化社区。

04

结 语

目前在全球新冠疫情仍肆虐的状态下，生态平衡、环境保护、可持续发展显得尤为重要。在这种局势下，推动绿色建筑，使人们在城市中感受到回归自然，放松身心的同时，把绿色生态的理念植入人心显得尤为重要。TOD 开发模式下的轨道交通绿色建筑设计研究，旨在探讨五化框架构建工程中绿色 TOD 开发设计及其总体布局原则、方式，并在此基础上合理规划功能形态，通过 TOD 和绿色建筑共同作用，从而推进生态城市进程。

重庆西站TOD项目鸟瞰效果图。　西投公司供图

　　中新网重庆10月1日电 题 经济观察：从重庆西站TOD项目看“站城融合”如何焕新城市空间

　　作者 潘明杰 张燕

　　随着重庆西站枢纽二期工程完工，以及新凤中路在9月29日的全面开通，其原址的老旧“城中村”，正借助交通枢纽及盖上物业开发建设焕发出新活力。重庆市地产集团所属重庆市西站投资发展有限公司(下称“西投公司”)负责人称，新凤中路投用后，将极大提升重庆西站片区交通路网能级，未来周边居民出行将会更加便捷。

　　“建设中的盖上物业即‘重庆西站TOD项目’，正通过‘站城融合’设计思路，实现对城市空间的进一步焕新升级。”西投公司负责人说，重庆西站TOD项目已完成整体规划方案，且首期楼栋已开始建设；元宇宙主题商业街正在开展深化方案设计，预计2025年底交付运营；此外还有国际高端酒店已签约入驻，届时西站枢纽的城市配套将更加完善。

　　“城中村”破旧立新 交通枢纽跃升为城市新磁极

　　重庆西站综合交通枢纽位于沙坪坝区与九龙坡区的交界处，其原址是建于上个世纪70年代、原襄渝线的重庆东站货场。随着城市发展以及货运站关停，这里只留下老旧的工业区和“城中村”集中区。

　　如何让这个昔日的老城区焕发新活力？

　　西投公司基于土地资源整合利用的考虑，提出“将交通节点、车站空间与区域城市建设融为一体”的构想，对车站空间与城区空间进行融合，实现交通枢纽与城市配套的无缝衔接，使重庆西站在发展定位上从交通枢纽跃升为一个城市新区。

　　根据定位规划，西站片区将形成以枢纽为核心，以商业商务服务和居住休闲为主导功能的智慧活力之城、生态宜居之城，形成新兴商业商务中心。通过TOD规划建设，重庆西站构建了全新的城市空间，从交通枢纽跃升为城市发展新磁极，最终将实现真正意义上的“站城融合”，为区域产业升级和发展注入巨大活力。

　　“重庆西站枢纽在设计之初，国内还没有普及TOD概念。”西站TOD项目负责人向熙熙告诉记者，TOD(Transit Oriented Development)是以公共交通为导向的城市发展新模式。在我国，TOD主要聚焦在对城市中心地区的交通立体化升级上，是一种围绕交通站点功能建设以及土地利用效率提升的高强度开发模式。

　　“项目团队在早期设计方案阶段，就意识到可通过修建交通枢纽进行城中村改造，于是将交通枢纽和周边区域统筹考虑，对项目地块进行整体规划并开展城市形象设计，这为后期重庆西站TOD项目的开发预留了足够的建设条件。”向熙熙说。

　　如果说城市轨道TOD注重城市空间的内部连通，那么高铁TOD则体现出城际空间的重塑，即所谓“站城融合”。据西投公司相关人士介绍，当前全国约有600余座高铁站，其中69座为特等站，处于直辖市内的仅8座，重庆西站TOD项目是目前直辖市8座特等站中唯一具备在站前广场进行盖上物业开发，并进一步进行“站城融合”的城市开发建设项目。

重庆西站TOD项目北地块沿凤中路透视效果图。　西投公司供图

　　“公益+市场” 盘活资产经营 高铁枢纽变身全新消费场

　　随着城市发展，TOD已成为各地规划建设的主题之一。重庆因其典型的山地地形，城市发展过程中的可用建设面积受到限制，建设TOD项目也面临着困难。

　　“我们曾通过传统的运营模式对西站枢纽后续运行进行测算分析，发现政府每年都把系列财政补贴用于保障其安全有序运行，这将带来较大的财政负担。”向熙熙说，基于这一现状，西投公司以推进国企改革三年行动为契机，提出了“公益+市场”的创新模式，通过盘活公益性资产运营方式，实现政府长期补贴变短期补贴，以此减少财政压力。这一模式还将为其他公共基础设施的市场化运营提供样板，有助于通过专业化运作提高旅客满意度，实现社会价值最大化。

　　据了解，重庆西站TOD项目作为高铁枢纽站前广场盖上开发项目，将借助一带一路、成渝双城经济圈和重庆米字型高铁网建设的发展东风，先行先试，推进集商业、酒店、办公等多产业为一体的城市综合体建设，进而带动西站枢纽片区1900亩规划范围逐步完善多种城市配套功能，致力于打造成为中国高质量的高铁新城。西投公司数据显示，重庆西站高铁设计年客流量达4218万人次，结合重庆西站2018年开通运营以来的客流数据，加之渝昆高铁的建设和城市公交、地铁等多种交通方式的融合，西站枢纽年客流量预计可达8000万人次，蕴含着磅礴的经济开发潜能。

　　在重庆西站TOD项目设计阶段，项目邀请了国内外知名规划设计团队对其南、北地块进行整体规划，并将崭新的WEB3.0时代“元宇宙”概念融入城市自然、文化与肌理之中，为访客打造沉浸式体验。据了解，重庆西站TOD项目总开发体量22万方，其中3万方为自持商业，项目将通过打造高端酒店集群，升级西站商旅客户旅居品质；通过建设独栋办公及高配甲级写字楼，升级成渝企业办公环境、提升区域的商务氛围。

　　“以前我们邀请外地客户来重庆，开会调研的行程比较分散，不太方便。”在重庆工作十余年的王先生说：“以后外地客户在重庆西站下高铁后就能直接去酒店入住，会议、宴请、工作交流就便捷多了。”

　　西投公司负责人告诉记者，重庆西站TOD项目是完善区域商业、商务配套中最重要的一环，通过“站城融合”焕新城市空间，“重庆西站将从一个人来人往的高铁站点，变成一个人来人留的消费场”。

2019年底，我国铁路里程近14万公里，城市轨道交通里程超6600公里。我国近20年TOD理念的实践，轨道地区的规划设计得到前所未有的关注。

前中规院交通分院副总师、宇恒可持续交通研究中心交通规划总监王昊，总结过高铁枢纽及周边发展的趋势与探索，并以“枢纽即中心·TOD发展的趋势与探索”在多个论坛公开演讲。

▼ 枢纽开发基准指数（MODex）；来源：王昊，枢纽即中心·TOD发展的趋势与探索

王昊将枢纽发展划分为四个阶段

1.0时代 传统铁路客运站。换乘功能以站前广场为主要载体，呈平面布局。如北京站、纽约中央车站。

2.0时代 交通综合体，换乘集成化。全天候换乘空间取代广场成为主要换乘场所，以铁路为核心整合交通功能，与城市空间衔接少。如北京南站、郑州东站。

3.0时代 客站城市综合体，功能复合化。城市综合体内整合城市功能与交通功能，与城市空间紧密联系。如日本京都站、柏林中央车站。

4.0时代 枢纽场所空间，空间体验化+智慧共享化。推崇绿色交通与健康生活理念，创造人性化的枢纽场所空间。如台湾高雄站。

▼ 四代枢纽发展演变来源：王昊，枢纽即中心·TOD发展的趋势与探索

中铁第四勘察设计院集团副总建筑师盛晖发表过“站与城——第四代铁路客站设计创新与实践”一文，梳理了铁路客站与城市关系的演变。

盛晖将铁路客站与城市关系发展划分为四代

第一代 有站无城。车站以自身为重，较少考虑其他城市功能的植入和统筹，往往先有站，后有城，出现“依站建城”的现象。如北京站、广州站、长沙站等。

第二代 站城分置 。广场集结了市内主要交通的接驳换乘，火车站成为城市对内对外重要的交通枢纽。如上海站、北京西站、郑州站、天津站等。

第三代 依站建城。各地纷纷开始围绕着新建的铁路客站打造“高铁新城”，由于巨大的建设、运营成本难以平衡，铁路部门也开始关注客站本身的经济效益问题，认识到功能复合、一体开发的重要意义。如北京南站、武汉站、广州南站等。

第四代 站城融合。城市与车站没有截然的界限，更没有割裂的阻碍。铁路客站引入城市其他功能，是以交通为中心的城市综合体。如北京城市副中心通州站、广州白云站、杭州西站等一批客站创新方案。

▼ 四代枢纽发展演变来源：盛晖，站与城——第四代铁路客站设计创新与实践

---

枢纽与城市的关系越来越受到重视，随着我国香港西九龙、重庆沙坪坝等新一代枢纽地区的实践，**“站城一体”、“换乘高效”、“场所体验”、“生态人本”**等理念在枢纽地区的建设得到充分认同。

作者整理了近期热度较高的几个第四代枢纽方案，深圳西丽综合枢纽、广州西塱综合交通枢纽、台湾高雄新火车站、杭州西站综合枢纽供大家赏析。

– 01-

深圳西丽综合交通枢纽

西丽综合交通枢是深圳国家铁路客运“三主四辅”的主枢纽之一，集国家铁路、城际轨道、城市轨道等多种交通方式为一体的综合交通枢纽。

2019年8月深圳规自局与南山区政府主办西丽综合交通枢纽地区城市设计国际咨询，秉持“站城一体化”的理念，坚持“世界眼光、国际标准、中国特色、高点定位”的要求，征集具有前瞻性和创新性的城市设计方案。

凯达环球联合深交研/申都设计击败GMP、奥雅纳等国际大咖。

▼ 西丽枢纽方案北向俯瞰效果图来源：Aedas

设计以立体分流和多维融合为策略，在空间平衡、垂直城市以及建筑空间三个层次上平衡城市开发与枢纽交通，创造融合一体、以人为本的站城枢纽；在产业功能和空间景观两个维度上互联互补、连接成网，建设覆盖区域、多维立体的科创交流网络。

▼ 西丽枢纽方案南向俯瞰效果图；来源：Aedas

– 02-

广州西塱综合交通枢纽

2019年12月广州地铁公示广州市西塱综合交通枢纽及周边综合开发方案国际竞赛结果，伍兹贝格、GMP击败Aedas、省建院、Farrells获得竞赛优胜方案（两个优胜方案）。

广州西塱站为广州地铁 1 号线和广佛城际线的地面交汇点，未来10 号线、22 号线接入，成为“四线合一”的综合交通枢纽。临近1号线的车辆基地。

方案主张 TOD 项目自然地渗透到城市之中，而不是强行植入到城市里的庞然大物。应该通过与周边区域建立多重互联，从而消解自身巨大尺度对城市的不利影响。

▼西塱枢纽方案南向俯瞰效果图；来源： WoodsBagot伍兹贝格

伍兹贝格提出轨道辐射圈、智慧生态圈、人文生活圈三个圈层概念，构筑多维 TOC 生态圈：

轨道辐射圈：连接枢纽周边 5 公里片区，通过公交绿色出行，吸引广佛沿线及天河 CBD 等四线人流/现金流，集聚广州西门户；

智慧生态圈：通过绿色及智能交通系统盘活片区功能组团，连接社区入口，公交站点，滨水区，城市广场及社区中心等开放空间节点；

**人文生活圈：**通过植入文化艺术业态，强调场景营造，引入绿化景观，打造富有归属感的出行及回家体验。

▼ 多维 TOC 生态圈层理念来源：WoodsBagot伍兹贝格

三大圈层叠加将使西塱枢纽成为广州西门户的催化剂，统筹规划城市更新，不仅仅强调‘零距离换乘’，而且进一步实现‘多维度’的换乘体验，在 TOD 中注入绿色景观与生态环境设计，真正做到以人为本，打造舒适的 TOC 生态圈，实现健康的人性化体验。

方案在圈层理念、流线形态、人本空间等方面都很好，但是有一点不太理解

四线枢纽，贴脸的局部高架？？？

笔者怀着好奇的态度看了地图，高架为现状两条城市干道交汇处，起于基地东侧100米，止于基地西侧900米，高架段并没有避让高快速路等设施，地面辅道连续而幽暗。伴随未来城际地铁化运行，城际和地铁将带来高密度、大运量的人流来往。而这高架，不多不少，1公里高架区域正好在未来这个枢纽中心区域。

取消高架做个平交，减少了视线障碍物，降低车速、增加人行路权，加强干道南侧区域联系，还能好好做朋友。

▼ 方案中高架来源：WoodsBagot伍兹贝格，作者处理

TOD与TOC，这个概念有必要阐述一下

“TOD 是中国交通导向发展从无到有的里程碑，那么伍兹贝格的广州西塱车辆段及其周边区域规划方案将打造一个更宜居的交通导向未来门户社区 TOC（Transit Oriented Community）”官方公布的这句话本身没有错，但容易误导人。有的朋友评论到“TOD到TOC，PeopleArchitecture 的优秀呈现”，有点不妥。TOD是理念，提及的TOC是目标，两者不是一个维度的概念。

– 03 –

台湾高雄新火车站】

2000年开始高雄交通运输部对高雄火车站的改造方案，初始方案并未获得大家认可，无论从商业和交通角度看都缺少功能性。对此，高雄陆续举办了一系列的话题会议，建立交流平台，然后交通运输部委托荷兰Mecanoo事务所规划方案。

2016年Mecanoo公布了台湾高雄绿色车站总体设计方案，将成为一个统一不同的交通设施的“绿色连接器”，同时它代表了高雄未来作为可持续发展城市的愿景。

来源： Mecanoo事务所

庞大的绿色屋顶够保护着下方的公共广场免受高雄热带气候，在这里人们可以相见，享受清凉的微风，或游览车站的各种活动设施，它就像是一个农贸市场，或是一个传统的露天歌剧，或是移动图书馆。项目已进入施工阶段，计划于2024年完工。

▼ 高雄火车站方案鸟瞰效果图来源： Mecanoo事务所

– 04 –

杭州西站

02:31

中铁四设与筑境设计联合体的“云之站城”方案于2019年8月中标。

方案总体以“云”的形象出现，形成既统一、又鲜明的整体造型。综合体部分整体塑造7栋超高层塔楼，同时在面对城市主要方向的南广场设计了标志性的“云门”，通过立面的虚实变化展现出中国传统山水画的韵律变化。未来这既是西站的标志，也将是整个西部科创片区的标志。

程泰宁院士评价：“杭州西站枢纽是中国火车站的4.0版”。

▼ 杭州西站方案鸟瞰效果图；来源： 铁四院

近日公布的《上海市轨道交通运营安全管理办法》立法后评估报告透露了一系列重要数字：截至2019年6月30日，本市轨道交通总里程已达705公里，共17条线路，轨道交通站415座，日均运输已突破千万人次，工作日日均突破1200万人次。轨道交通承载了上海约65%的公共交通出行客流量，早已成为城市运行的“大动脉”。

推进站城一体化，为TOD开发“松绑”

重量级数字背后，必然有重量级的价值。轨道交通的发展通常会预示一座城市的发展方向，它可以为区域导入海量的人口和商机。然而，这条“后天植入”的城市“大动脉”，要想真正做到与城市“血脉相连”，还要让每一个站点“活起来”。

今年的上海两会期间，上海市政协委员、万科集团合伙人、万科上海区域首席执行官张海提交了一份《关于推进站城一体化开发为导向及创新相关政策制度的建议》。该《建议》指出，上海的轨道交通场站（包括车辆基地、车站）上盖物业开发覆盖率仅11.2%，远低于香港的50.5%。上海TOD（公共交通为导向的开发模式）建设在提升开发建设效率、实现更大的商业价值上，还有很大提升空间。造成这一现状的原因之一是限制条件多而规范不足影响开发效率，另外缺乏站城一体化系统性规划，土地利用效率低。

这些束缚，让TOD不能展示真正实力。

万科·天空之城三期实景图

放眼全球，TOD综合开发已成为推动城市发展的主要力量。TOD不同于以往“摊大饼”式的粗放型开发模式，以集约型开发思路，在立体空间内，寻求土地的高效和多元化利用。经典项目如东京二子玉川、大阪梅田 Grand Front、香港西九龙、伦敦国王十字、纽约哈德逊广场，无不通过改变城市面貌、重塑产业结构、引导生活方式，为城市和地区注入活力，带来就业和税收。

以日本大阪的Grand Front Osaka为例，这是一处毗邻大阪站的站前综合体，它将商场、写字楼、酒店及住宅与交通枢纽进行了无缝连接。更为有趣的是，这一综合体将原本有限的空间由“2D模式”改为“3D模式”，将一块逼仄的城市空间“上下延展”，成就了更好的模样。

张海建言，借鉴中国香港、日本等相关发展经验，将站点周边范围规划为“轨道物业综合发展区”，同时鼓励和吸引社会资本参与轨道站点周边的城市更新项目建设。

五年造一城，虹桥商务区的优质样本

虽然上海对轨道上盖物业的开发率并不高，但近几年内，已有优质样本萌生并逐步“落地生根”。

众所周知，虹桥是上海重量级的交通枢纽，它急需寻找到更多的TOD与之产生共振，将枢纽中心的巨幅能量迅速传导出去。以虹桥火车站为起点向西而行，仅三站即来到了徐盈路站。徐盈路站旁原本是一处地铁停车场。据了解，一条地铁线路平均长30公里左右，为满足运营收发车需求，必须每条线路须配备有2个停车场。五年前，万科与申通携手，共同开发徐盈路地铁上盖地块，将其命名为万科·天空之城。

这是一处几乎为TOD项目量身打造的土地。徐盈路是区域换乘枢纽，项目除了直通轨道交通 17 号线徐盈路站外，周边另有公交车站、出租车等转乘动线交错共存。加之车辆段上盖的先天条件，项目本身就充满复杂的高差，通过创造丰富交错的动线以及立体堆叠建筑用途，体现出动线共存、用途共享的发展原则，让有限的土地发挥最大的价值。

TOD高效连结和无缝换乘的重要优势为这座城中之城插上了拥抱梦想的翅膀。按照规划设计，徐盈站的地铁站直接接入商场，人流将首先聚集在与商业挑空中庭成为一体的站前广场。以站前广场为起点，人潮将被引入商业空间及办公塔楼，同时通过绿轴衔接周边地块。包含商办的住宅组团承接商业，其人流可经由商场二层、室外二层天桥和屋面平台组成的步行系统进入。

万科·天空之城也浓缩了众多的创新之举。空间内谋求融合、开放和便捷。住宅、商业、办公等因公共交通融合在一起，公共配套全部对外开放，配合多种动线合理分布，引入著名的纽约高线公园设计理念，打造横跨社区的绿植长廊，引入15分钟步行圈的概念，社区内最远的步行距离不超过800米。5年来，地铁通车、各项业态逐步落地，当初那个有关TOD的梦想在万科·天空之城一步步实现。

公众对万科·天空之城的肯定通过其住宅的销售可见一斑。2019年末，该项目的成交面积和成交套数获得上海楼市年度双冠王，三年成交超过2000套。

以综合运营实力，开辟“造城2.0”时代

成就一座TOD大城，需要大师的能量。万科·天空之城之所以可以大放异彩，是源于万科“城乡建设与生活服务商”的底气——能够为区域植入多元业态，并使其相互融合以推动整个区域迎来根本性转变，需要肩负造城重任的企业拥有着巨大的能量支持。

单靠能量，还不足以谋巨变。近年来，万科围绕美好生活积极开展多元业务，除住宅外，商业、办公、长租公寓、养老、教育等业务板块，在多年的实践与探索中枝繁叶茂。

如果说万科·天空之城是万科“造城运动”的2.0版本，那么这个1.0版本就是七宝。经过30年的发展，七宝从一个远郊农业小镇，成为如今的集住宅、办公、长租公寓、教育、医养、商业于一体的小型城市。不得不说是以万科为代表的开发企业以大城运营战略，不仅改变这里的面貌，又在自身不断发展的过程中和政府一起填平了公共资源的洼地。

万科·天空之城四期效果图

经过多年的熟练操盘，此时的万科，对各种业态的运营早已驾轻就熟，已向多元业务融合发展的道路迈进。更难能可贵的是，万科在过去几年中积极探索和参与 TOD 项目，充分发挥在复杂工程管理与多业态开发运营，以及混合所有制与多样化政企合作方面的经验与能力优势。

万科视TOD为新时期城市发展的重要机遇，有能力整合资源、充分发挥优势，积极参与到以轨道交通为主导的大型社区和综合性开发项目中，与政府、轨交公司和各相关方共建、共创，通过TOD开发真正实现站、城、人的有机融合，让城市运行更有效率、人居环境更加美好、城市生活焕发勃勃生机。

01

困境

时代的困境

在中国高速铁路快速发展的语境下，中国大多数老火车站都面临着从繁荣到落寞的时代变迁。与之对应的还有在快速城市化进程中蒸蒸日上的高铁新城和位于火车站周边亟待更新蜕变的历史老城。一座城市的老火车站往往见证着这座城市的近代发展，却已然不能适应现代化的发展，但其历史和文明的记忆却是每一座城市不可磨灭的珍宝。这是中国今天所有城市都正在或将会面临的一个历史性时刻，同样也是我们想要探索和解答的问题。

沧州老火车站现状

断裂的脉络

沧州老火车站区域也面临着高铁时代下老城城市更新的困境。老火车站毗邻沧州老城中心，区域环境杂乱。从城市尺度来看，因为铁路割裂，铁路东西两侧在基础设施等方面存在着诸多的发展不均衡。城市西部基础设施完善，商业设施完整，而城市东部基础设施匮乏和破碎。

东西发展不均

从城市绿色基础设施来看，场地内绿地匮乏，零碎且小尺度的公共绿地无法构成绿色网络。沧州城区韧性不足，尤其是老城区正面临着雨洪威胁。老火车站区域绿色基础设施匮乏，可能造成城市积水及洪涝灾害。

场地绿色基础设施匮乏

场地韧性不足

‍场地环境杂乱，在建筑条件、蓝绿、产业和交通四个方面均有着不同程度的断裂和不足。

老火车站区域场地现状

02

认知

PERCEIVE

“运河和铁路始终是沧州更新蝶变的空间载体和内生动力。”

沧州故事

设计场地与城市文脉

沧州的历史就是一部运河变迁史。回溯沧州历史，从沧海之州，到运河古城，再到如今的运河生态文明城市，水一直是贯穿沧州城市发展的脉络。

沧州故事-运河篇 (右滑)

从百年前的津浦铁路和沧县火车站，到如今通达的京沪高铁，铁路是沧州近代工业文明的象征，也推动着城市的发展变迁。

沧州故事-铁路篇 (右滑)

从时间的维度，这里汇聚了一千多年来沧州最重要的城市记忆与事件，守护并传承着沧州的城市灵魂。从空间上，这里肩负着沧州向东发展，融入环渤海经济圈的使命；从时空上，与古城、运河一起，这里传承着沧州的城市文脉。

沧州故事：运河和铁路

03

策略*

给自然以空间

给自然以空间。利用城市更新重建的机会，许多低质量的开发将被拆除，为这个高密度地区引入一个绿渠系统，截留雨水，同时创造了一个新的蓝绿公共空间来激活城市。这个新生态系统也构成了与大运河的古今对话。

打造新的蓝绿公共空间

与大运河古今对话的城市蓝绿网络

给文化以传承

这座拥有一个世纪历史的火车站是城市不可磨灭的资产。新华路作为沧州历史最悠久的城市轴线，它连接了大运河、老城和火车站，道路东延将彻底激活铁路两侧，连接东西。

历史轴线新华路东延

沧州站将成为连接西部大运河、东部城市更新的城市客厅。火车站将成为一个真正的城市目的地和社区中心，人们在这里聚集，并享受时光。火车站不仅是一个交通枢纽，而且还可以成为每个人的活动和创意中心。

站城客厅 – 打造城市社区中心

04

再织

老火车站片区以沧州运河生态文明为基底，以沧州百年铁路文明为驱动力，将重塑一个古今辉映、站城相融的东西通济之城。

总平面图

方案提出四大发展愿景，它是一个能反映沧州千年运河生态文明的公园城市、一个与老城区链接与大运河文脉对话的文化城市、一个东西通达的无界枢纽、一个站城相融的宜居社区。

城市轴测图

城市鸟瞰

05

涅槃

老火车站的涅槃

火车是工业文明的象征，火车站往往成为一个城市现代化进程的起点。对于任何一座现代化城市来说，中央火车站都是一个无法被取代的城市场所和精神地标。

中央火车站的时代意义

沧州火车站是一个拥有百年历史的城市片区。1909年，沧州火车站落成，开启了现代化的进程。今天，随着高铁这种交通方式的兴起，建成时间久远的老火车站逐渐落伍。但它仍然有着自身的优势——连接了更多更密的站点和县域，以及更接近城中心，是很多返乡客群、附近区县来市里的首选方式。

老火车站的优势

TOC的发展定位

因此，与常规的高铁新城那种以快交通为导向、商务办公为主的开发模式不同，老火车站更靠近市中心，也更具有历史意义，更合适转变为一个真正的城市社区中心。我们提出TOC (Transit Oriented Community)的发展模式，创造适合沧州老火车站站城融合新范例。

站城融合的社区中心

站城融合的社区中心

站房以西，承载老城记忆的门户商务区焕发新生，十字骨架的新华商贸大道与活力商业街串联起多个商贸聚落和服务设施，结合现状商贸市场改造，打造活力宜人的站城商贸中枢。

站房以西-商贸园区

站房以东，是一个属于沧州的全新未来场所——站城活力场。以自然公园为基底，这里是一个集合了休闲、展销、消费和办公等多种功能的城市中心。

站房以东-站城活力场

火车站本身将化身为连接东西的城市通廊和站城交融的活力客厅。这里既是向西传承历史记忆的精神堡垒，也将是向东拥抱自然的城市枢纽客厅。

城市通廊与活力客厅

火车站室内通廊

一切历史都是当代史，我们也正处于这样一个历史性的时刻。在保留西立面形制的基础上，运用现代材料和结构设计手法，最终形成一个穿越历史，承载沧州百年记忆的精神堡垒。而东立面则是一个面向自然，走向未来的全新形象。这样两面不同的立面，也是一种回应时代的对话关系，是老城与新城的对话，也是历史和未来的对话。这或许就是这座狮城永恒的精神追求与魅力所在。

传承历史的老城立面

拥抱自然的东侧立面

2022-09-27 12:27 

内容涵盖绿色低碳、智慧建造、交通组织

上盖物业、攻坚克难等方方面面

全方位揭秘展现了“站城融合”新样本

让我们一起来看看吧！

人民日报

“双碳”工作取得良好开局

**内容概要：**9月23日，《人民日报》要闻版报道杭州西站绿色低碳理念贯穿车站建设全周期，综合运用光伏发电板、十字天窗加透光遮阳膜、智能照明系统、辐射制冷膜等手段，获得国家绿色建筑三星级认证，成为我国重点领域推进绿色发展的缩影。

新华社

浙江：努力形成发展新动能

**内容概要：**9月15日，新华社报道中铁建工集团建设者克服疫情和极端天气影响，争分夺秒、保质保量完成杭州西站各项施工任务，确保杭州西站顺利交付，用建设成果为浙江形成发展新动能助力。

杭州西站即将开通运营

**内容概要：**9月21日，新华社报道由中铁建工集团承建的杭州西站即将于22日随合杭高铁湖杭段同步开通运营，并重点介绍了中铁建工集团建设者用科技的力量让杭州西站钢结构屋盖这片硕大的”云朵“升到空中的过程。

三个数据，带你走近杭州西站

**内容概要：**9月22日，新华社聚焦杭州西站，通过杭州西站规模、绿色低碳减排、旅客出行时间三组数据，带领大家体验现代化铁路枢纽客站新理念。

中央电视台

凝心聚力，奋斗实干迎盛会

**内容概要：**9月7日，中央电视台《新闻联播》报道杭州西站即将开通运营，中铁建工集团建设者在央视采访中表达了自豪与高兴之情。

合杭高铁湖杭段开通 杭州西站同步投运

**内容概要：**9月22日，中央电视台《新闻30分》报道合杭高铁湖杭段开通，沿线最大的杭州西站同步通运，介绍了杭州西站在空间大的同时，通过创新减少了乘客的步行距离。

基础设施成网 夯实高质量发展之基

**内容概要：**9月22日，中央电视台《新闻联播》报道党的十八大以来，我国交通、能源、水利等网络型基础设施建设取得一批世界领先的成果，新基建加快布局，一张现代化基础设施网有力支撑了经济社会高质量发展，杭州西站作为代表性项目出镜。

中央人民广播电台

乘“云”起航！杭州西站今天正式开通运营

**内容概要：**9月22日，中央人民广播电台《中国之声》报道杭州西站开通运营，中铁建工集团建设者从杭州西站站房建设、雨棚上盖建设、“云谷”亮点特色等多个方面进行了介绍。

光明日报

高铁杭州西站开通运营

**内容概要：**9月23日，《光明日报》报道杭州西站开通运营，聚焦杭州西站“站城融合”的鲜明特征，展现了杭州西站在解决“站”与“城”复杂的交通组织、车站与城市空间融合等方面的智慧与创新。

当好中国现代化的开路先锋

**内容概要：**9月27日，《光明日报》回望过去这十年，我国交通运输事业取得了历史性成就，将杭州西站作为交通基础设施建设的案例，为杭州西站通过“站城融合”来提升老百姓获得感的建设理念点赞。

经济日报

杭州西站正式投运

**内容概要：**9月23日，《经济日报》发布图片新闻，报道由中国中铁建工集团承建的“轨道上的长三角”重要节点、杭州亚运会重要交通保障工程、合杭高铁湖杭段最大新建车站——杭州西站正式投用。

科技日报

数字技术，编造硕大“云朵”

**内容概要：**9月22日，科技日报报道杭州西站开通运营，称赞杭州西站建设将“未来”和“科技”两个词体现得淋漓尽致，重点聚焦了中铁建工集团在杭州西站建设中采用的铁路站房智慧建造技术。

工人日报客户端

杭州西站开通运营

**内容概要：**9月23日，工人日报客户端报道杭州西站开通运营，并采访了中铁建工集团建设者，描绘了杭州西站舒适便捷、绿色低碳的出行空间。

人民网

“站城融合”新样本 杭州西站正式开通运营

**内容概要：**9月23日，人民网报道杭州西站开通运营，重点介绍了杭州西站”站场拉开、中部进站“的创新模式和”云谷“”云路“的独特结构，带领读者回顾了中铁建工集团打造杭州西站的建设历程。

人民政协网

杭州西站正式开通运营 打造站城融合新标杆

**内容概要：**9月22日，人民政协网聚焦杭州西站开通运营，从杭州西站空间体验、交通组织、站城融合、绿色低碳、建设历程等五个方面进行了全面报道。