分类： TOD知识训练集

Abstract

本文从站城融合视角出发，分析了中国铁路站域空间结构的演进，提出了设计策略和解决方案。作者将站域空间的演进分为“树形”结构、“半网络”结构和向“网络”结构的过渡，强调了站城融合在城市规划和铁路建设中的重要性。文章还分析了站城融合方面存在的问题，并提出了建立科学的站城发展观、形成协同机制和联合开发模式的建议，以提升站城融合度。

Introduction

近现代工业革命的发展和迭代历程也是铁路的发展史。铁路客站因铁路而生，伴随着铁路和城市的发展而演进。因城成站、因站兴城，站城两者相辅相成。而站与城的结合和融合，则需通过站域空间的组织，在保障交通功能的基础上导入城市功能，使交通节点成为城市活力场所。本文探讨了中国铁路站域空间结构的演进，并提出了基于站城融合的设计策略和解决方案。

中国铁路站域空间结构演进解析

站域空间及系统特性

铁路客站枢纽地区特指受铁路客站枢纽交通功能辐射影响的城市范围。在站城融合的视角下，“站域”是受枢纽影响的城市区域，“枢纽”是这个城市区域的核心和触媒，“站域空间”则指向具体的三维城市空间平台，是枢纽地区城市设计的主要对象。

站域空间结构

• 树形结构图
• 半网络结构图
• 网络结构图

作者通过对站域空间的组织和形态结构的演进解析，分析了其存在的问题和矛盾，并提出了相应的解决策略。同时，通过近年来若干大型铁路客站枢纽的设计案例，探索了站域空间结构的创新设计策略。

通过建立科学的站城发展观、形成协同机制和联合开发模式，以及整合站域城市设计的方法和策略，可以提升站城融合度，促进铁路站域空间结构的演进，实现铁路与城市的共生发展。

中国铁路站域空间结构的演进

1.3 中国铁路站域空间结构的演进

随着铁路的诞生，铁路客站作为一种全新的建筑类型开始出现。在工业革命和城市发展的推动下，铁路客站的功能逐渐演变，不仅仅是交通枢纽，还承载着展示经济实力和表达社会、文化及政治愿景的需求。

中国铁路站域空间组织结构及形态也随时代变迁而演进。在这个演进过程中，受到了时代发展、西方和苏联等规划思想以及技术发展和国情变化的影响。中国铁路客站及站域空间的演进可分为初早期、建设期、转型期、高速期和高质量发展期五个阶段。

1.3.1 “树形”结构

单向树形结构

清末至1949年前的铁路客站是城市对外交通的门户，空间结构以传统的站场、站房和站前广场围合的经典模式为主。这一时期的空间组织形态为“单向树形”。

双向树形结构

1980年至2000年间，中国铁路客站的空间组织逐步演变为向城市两侧开放的“双向对称树形”，如上海新客站。这一时期的空间组织形态为“双向树形”。

双向叠层树形结构

21世纪初，随着高铁时代的到来，中国铁路客站建设成为综合交通枢纽。空间结构由“双向树形”演变为“双向叠层树形”，例如北京南站。这一时期的空间组织形态为“双向叠层树形”。

1.3.2 “半网络”结构

2020年前后，中国高铁进入了“高质量发展期”。在“站城融合”理念下，铁路客站和站域空间组织开始了新的探索。空间组织形态由“双向叠层树形”逐步演变为多维“半网络”，如杭州西站、重庆东站。这一时期的空间组织形态为“半网络”。

1.3.3 “网络”结构

在一些发达国家，铁路客站与城市空间形成了“站城一体”的“城市综合体”。在中国，随着城市高质量发展和“站城融合”的深入，中国铁路也将迎来“网络”结构的发展阶段。这一时期的空间组织形态为“网络”。

从演进过程可以看出，现代城市的空间组织应该由“半网络”结构和“网络”结构构成，以实现站域空间的多维交织和城市功能的高度复合。

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2.1 “站城融合”及相关概念辩析

提供了对“TOD”、“站城一体化”和“站城融合”等概念的解释和比较。通过辩析不同概念的内涵和异同，有助于建立科学正确的站城发展观。然而，实践中还存在一些问题和瓶颈，需要通过进一步的分析和策略来解决。

2.2 描述了站城融合度低的原因和问题

• 站城空间的分置：
  • 铁路客站采用“大站房+大广场”的模式，导致空间利用不充分，城市功能缺乏，城市形态和肌理不协调。
• 机动交通环绕的枢纽孤岛：
  • 铁路客站枢纽地区交通组织复杂，机动车交通占比大，导致站域城市路网密度低、慢行交通设施少、步行可达性差，形成交通孤岛。
• 各块分割下的城市活力低：
  • 公共交通安全要求高，站房封闭独立，站域空间的城市功能缺乏，难以成为城市的活力场所。
• 站城建设脱节错位的协同效应低：
  • 铁路与地方的建设目标驱动不同，导致站城协同效应低，甚至“有站无城”。

2.3 制约“融合”的瓶颈

• 站城发展观的认识差异：
  • 缺乏对站与城的合理定位和科学分析，导致规划中的发展模式不适应实际需求。
• 条块分割空间制约下的协同机制缺乏：
  • 铁路与地方在规划和发展目标上存在差异，协同机制和联合开发模式缺乏。
• 站域城市设计的导向错位：
  • 缺乏中观层面的城市设计，导致站域空间难以呈现综合、紧凑、多元、复合、绿色的活力场所特征。

2.4 破解瓶颈的应对策略

• 建立科学的站城发展观：
  • 统一认识、达成共识，建立协同机制和联合开发模式，推动城市结构的调整和优化。
• 形成协同机制和联合开发模式：
  • 突破条块分割边界，建立协同共赢机制和联合开发共享收益的模式。
• 整合站域城市设计的方法和策略：
  • 建立站域空间城市设计的整合方法，包括开展前期工作、建构交通空间骨架、梳理空间脉络、复合功能肌体、整合城市形态等策略。

### 3. 基于站城融合的站域设计策略与实践

针对站城融合度低的问题，可以通过建立科学的站城发展观，形成协同机制和联合开发模式，整合站域城市设计的策略来应对，从而破解其瓶颈。以下是笔者结合近年来参与的中国大型铁路客站枢纽站域设计的实践，以点带面着重解析基于站城融合的“邻接共构”、“交织重组”和“多维链接复合”的站域空间构型和组织结构，从设计策略上将分置的站城空间整合为共生共融。

3.1 站域空间的邻接共构与客站空间重构

在强调交通出行效率和方便落客进站的原则下，一些中大型铁路客站采用了高大的高架落客平台，并结合面向城市的站房主立面设计，在视觉感知上加深了站域空间的分置感，拉大了站与城的关系，并且旅客进站安检空间局促和拥堵，降低了通行效率和出行品质。

针对站房空间使用不均和站房高架落客交通道路的视觉阻碍，以及与城市空间关系不亲和等问题，笔者所在团队在长沙西站站域设计的空间构型上开展了设计创新探索。通过站域空间邻接共构和客站空间重构的设计策略来整合站域空间。设计将客站的双向进站改为四向进站，并将人车交通组织分离，消隐高架道路设施；将面向城市的站房主立面上高架道路移至客站邻站场的侧面，打开站房的主立面与城市邻接共构；将站前公共空间与城市共享，形成以城市基面步行活动为主的宜人空间，而机动交通则以站房侧面腰部落客进站为主（见图3），同时将客站长方形体四个角部的消极空间移至客站侧面进站部位；加深、加大进站侧广厅，从而形成站房形体的“十字”空间构型，在不扩大站房的空间规模下，将客站的消极空间转化为积极空间；将拥堵在站房外等候安检的旅客引导进全天候无风雨影响的侧广厅内，提升旅客的出行品质感（见图4）。

站域空间邻接共构与客站形体空间重构的设计策略在苏州北站的站域设计中得到了进一步的实践探索。苏州北站枢纽位于苏州相城区，毗邻环秀湖和开发城区。在站域设计上采取了“以园筑城、以流构型、以水御形”的策略，并通过打开条块分割的站城边界，在站房内设置无门禁的城市夹层通廊，以此串联起站房前后的滨水城市平台和城区开发建筑群，形成共构的站域公共空间和宜人的活动环境（见图5、图6）。只有通过开放的物理空间与人的和谐交互，才能真正实现站域空间的“共生”。

3.2 站域空间的交织重组与“城市客厅”整合

重庆东站枢纽站域开发形成了路地协同的创新机制，建立了联合开发模式，组建了路地双方共同出资联合开发的实体来统筹开发和建设，打破了条块分割的管理，按市场化运作集约利用土地和空间资源。在站域设计上，采取了以“点”连接、以“线”组织、以“面”串联的空间整合，形成了站域三维空间构型。以周边空间开发、上盖空间利用和站域空间交织重组的形式实现站域空间的复合；以与站房主体并置的城市交通核为核心，形成了集交通换乘、功能链接和城市活力场所于一体的多功能“城市客厅”。

合肥西站枢纽站域同样也以城市交通核“城市客厅”为核心与站本体并置，并通过“城市客厅”串联站房两端的城市开发，形成集客站、城市客厅、城市开发为一体的“城市交通

综合体”。

设计通过城市交通核“城市客厅”的设计创新整合策略，实现了重庆东站、合肥西站站域空间交织重组。“城市客厅”不仅实现了多维交通的便捷换乘，而且串联起城市的商业、休闲、多功能场所业态，让铁路客站的站域从“非目的地”变为城市人们日常出行消费的“目的地”。它从设计理念上突破了传统模式的限制，打破了铁路客站与城市的物理隔断，从物理空间上让铁路客站融入城市生活中，通过“城市客厅”这一共生空间，开启了城市活力生活的一个新场所。

3.3 站域空间的多维链接复合

随着高铁、城际铁、市域铁和城市地铁等多种交通的发展，整合多种交通场并与城市其他交通方式组成多维高效交通体系，同时与城市空间、功能、形态和肌理协调融合，是站城融合面临的新挑战。

在南京北站和上海宝山站站域设计实践中，笔者所在设计团队探索了以站域空间的多维链接复合设计策略来整合站域空间。南京北站站域设计以整合空间为目标，弱化铁路与地方的用地边界，形成以城市基面、站房夹层和候车层多基面为城市平台的多维链接复合的空间结构。设计以站房为核心开展四角城市开发，形成“星丛型”空间构型，通过站场轨行区上方与高架交通设施连接形成高架城市平台“环形”结构，从而将站域空间演进为“半网络”空间组织结构。这种空间结构既高效组织了多维交通体系，也通过多维空间的集约开发，形成了紧凑的城市形态。同时，站城尺度、站房形态与城市建筑群、天际线、肌理及环境也得到了有机协调。

南京北站创新形成了结构一体的多维链接复合“站城交通综合体”。由铁路普速场、城际场、高速场三场组成的铁路客站和站房下方的四条轨道交通线组成的地铁场，以及两条城市下立交，加之站房四角的开发建筑组成一个结构共同体。并通过地下、地面和空中的互通互联，成为一个多维链接“半网络”的城市活力中心。

在重庆东站、合肥西站站域以“城市客厅”为核心的空间交织重组和南京北站站域多维链接的设计创新基础上，上海宝山站站域设计在站本体上又创新叠加了上部城市开发空间，形成以“城市客厅”为核心，集“高速场、城际场、市域场、地铁场”四场合一的“上下叠场”立体交通空间格局，以及叠加上部城市开发的新型多维链接复合“城市交通综合体”。其站域空间结构也由“半网络”向立体叠合的“网络”结构过渡。上海宝山站站域的新型空间结构也是“站城融合”理念倡导下设计策略的又一创新探索。

4 结语

文章基于对中国铁路在不同时期客站及站域空间结构的演进解析，将其空间组织结构提炼为“树形”结构、“半网络”结构和向“网络”结构过渡的三种类型，并从站城融合的视角分析其空间结构与站城融合度的关系，以及“站城融合”在发展中存在的一些问题。通过对存在问题的分析，归纳了其受到制约的瓶颈在于站城发展观的认识差异、条块分割空间制约下的协同机制缺乏，和站域城市设计的导向错位，从而提出通过建立科学的站城发展观、形成协同机制和联合开发模式，以及通过整合站域城市设计的方法和策略来提升站城融合度。针对站域空间的设计整合，结合参与的设计实践，着重解析了基于站城融合的站域空间整合设计策略，实践探索了邻接共构与客站空间重构、空间交织重组

与城市客厅整合，以及站域空间多维链接复合的设计策略的创新探索。实践表明：通过站域空间的重构和整合，将站域空间的“树形”结构演进为“半网络”结构，并向“网络”结构过渡，是站城空间从分置走向共生的发展方向。

通过站域空间的演进解析，以知兴替，鉴往知今。

站城融合新需求下的客站综合体设计——以杭州西站为例**

于晨/YU Chen

摘要：随着新一轮高铁建设中站城融合理念的应用，客站在满足自身交通枢纽功能需求的同时也更加关注其空间营造。与此同时，站城关系不断拉近，客站应从更宏观的角度理性分析自身区域定位，以引导站城融合设计，呼应城市对客站的建设和发展要求。本文以杭州西站为研究对象，在分析其与城市关系及站城融合需求的基础上，简要论述了交通和场所两方面的设计策略，并对云谷、云门、雨棚上盖综合开发三大空间的场所营造策略进行了深度解读。

0引言

随着我国高速铁路网的快速建设，高铁推动着很多地区的发展，其站房正是连接城市功能与高铁线路资源的主要节点。由于建设初期线路还未成网络，高铁解决的还是旅客中远距离的出行需求，城市对站房功能的需求更多体现在交通接驳层面，所以站房的交通枢纽功能被放大强化，但也因此忽略了自身与城市功能的渗透与联系。高铁站房通过传统的道路分割土地权属的规划方法与城市其他功能分割开来。在很多大型高铁站房附近往往会配建大量城市交通配套，进一步增加了站房交通空间与城市生活空间的物理距离。一些大型城市本就用地紧张，提倡功能高度复合，甚至在一个地块内竖向分割产权，在此背景下这类问题便显得格外突出。同时，前一段时期大量高铁新城建设的不良案例，也与此有着或多或少的关系。

站城融合成为新一轮的高铁建设中的焦点，杭州市也借2022亚运的东风，提出建设世界先进水平站房的目标，杭州西站在这一背景下应运而生。杭州西站枢纽的总用地面积约30hm’，站房综合体总建筑面积约50，000m’，其中包含站房综合楼约200，000m2、城市配套约300，000m、综合开发约1，200，000m’（图1）。站房内部共分为地上5层和地下4层，其中高铁功能主要占据具中3层，具余均为交通换乘与城市开发功能（图2）。从长三角一体化，到杭州市西进战略，再到云城的兴起，城市对杭州西站提出了不同维度的融合要求并给予了有利的外部条件，助力其探索新一代高铁站房与城市更加融合的新模式。

1杭州西站与城市的关系

1.1长三角的杭州西站

长三角的区域联动使上海、杭州等中心城市的带动作用进一步提升。作为长三角东部核心交通节点之一，杭州西站的建设有助于发展杭州都市圈、建立长三角综合交通系统（图3）。杭州西站通过湖杭、杭临绩等线路与杭温、商合杭、宁杭、杭绍台等线路相连，400km以内可以到达超过120个区县级行政区，形成成员众多的0.5~2小时经济圈。与此同时，杭州西站铁路线路高可达范围内有丰富的名城、名江、名湖、名山等旅游资源，将使长三角地区间形成生态旅游长效合作机制，形成一条世界级的黄金旅游线。

随着长三角高速铁路网的形成，杭州西站的中短途旅客比例将明显提升。如果把长三角城市群看作是一个巨大城市，一小时内高铁可覆盖区域内，高铁线路便可看作城市群的轨道交通，西站正是其中一个重要节点，推动城市之间资源共享、错位发展及区域产业链上下游的合作，实现长三角的同城化通勤。例如嘉兴、湖州等城市优势制造业可以在杭州西站设立研发中心，利用高可达铁路网实现产研联通，提供更优质的企业展示窗口的同时，借助一线城市背景提升企业人才吸引力，达成双向共赢。杭州西站通过深度挖掘综合开发潜力并布置相关功能业态，以满足通勤旅客办公、商务和商业需求，为长三角区域协同发展提供重要支撑。

立足于时代，增强文化自信，强化地方特色，将苏州及张家港文化的典型符号融入建筑设计之中，交汇枢纽，区域优势。

用地分析

作为新城创新门户区中的枢纽创新综合体的重要节点，连接张家港市中心、苏州主城区、省会南京及上海，并通过上海两大机场通达世界。南侧为景观水系，西侧与四干河景观带隔路相望，具有区域独有的双水环绕的景观优势。

区位分析

项目位于张家港站前广场北侧，用地东侧为站前主干路昇恒路，是由市区来往高铁站的必经之路，也是张家港高铁新城的形象展示窗口。北侧是新城通往市区的快速路—弘吴大道的高架段入口。

耦合设计 高铁新城

面对繁复的项目周边交通环境和自身的业态需求，我们希望立足于时代，从空间规划、建筑尺度、材质肌理、景观绿化等层面去创造适应城市高铁站前空间的超高层地标建筑。

形体生成

结合高铁线路、周边交通及城市景观视线等要素，规划将150m高的办公塔楼作为区域“核心”，布置于用地西南侧，规避了北侧高架噪声及视线影响，更远离高铁轨道线，减小相互不利影响。同时临近西侧景观水体，更有利于站前空间形态的塑造。

从城市视线分析来看，流线曲面的造型也弱化了独栋超高层建筑的体量感，没有明显的角部对立的关系。也使得建筑在新城中的昭示性更加明显。

进一步深化为四角曲面的流线型平面形态，通过结构优化设计，营造出角部无柱的优越视线空间，而弧面也使得建筑内的使用者拥有更好的视线感受。同时更是呼应了国泰现有集团总部的曲面形态，是对企业文化的传承与延续。

规划布局

将多功能会议中心贴临塔楼布置，能够更紧密的联系集团各业务单元，也便于各类活动功能的展开。同时将会议中心建筑主入口朝向项目用地形象入口——站前路昇恒路入口，也能够向往来张家港的宾客展示国泰集团开放、进取的企业面貌。

功能分区

150米超高层塔楼部分由两个避难层自然的分隔为高、中、低三个办公区，并将多功能的会议中心紧密结合塔楼布置。秉承国泰集团一贯的集约高效的办公楼建设标准，选择了超高层单塔形式来展现企业在高铁新城的重要地位。结合较为有利的采光通风条件及最合理的结构形式和最高效的空间关系，采取了类矩形的建筑形态。

动静双轴 融合共生

立面分析

建筑立面的灵感来自于张家港的长江文化以及国泰集团的通达世界的进出口网络。既包含了代表着立足张家港这座城市坚实基座的石材为主肌理的会议中心，也设计了象征着长江和网络两种元素的结合，代表着城市与企业共生共荣的玻璃+金属肌理的塔楼。

建筑底部创造了一个独特的城市灰空间，与景观结合设计为塔楼办公区域创造附加价值，为使用者打造一个让人停留细品的交流场所。建筑底部柱外露使塔楼底部不同于上部全玻璃形式，更加稳重，且与裙房交接更加自然。

结合大雨蓬，形成主入口的落客空间。竖向线条的交织设计使得塔楼充满张力和韵律，使得建筑也更具有节奏感，成为有别于周边建筑的标志性元素。既强调塔楼视觉上的吸引力，也不过分夸张突兀。

景观分析

项目将会议中心的建筑主入口及活动广场也结合在东侧设置，形成了“动”区。从主入口到绿地到广场，从立体维度形成了多样复合、对城市半开放、富于巧思的景观空间，形成良好的与城市空间的对话界面。

办公塔楼主入口结合车行落客区，远离城市干道，相对僻静，设置了景观对景，更有利于企业形象的塑造，成为相对的“静”区。南侧结合城市水系设置开阔滨水景观带及健身步道，为企业员工提供休憩运动的场所。

1.2 杭州市的杭州西站

从城市肌理来看，杭州城东发展相较领先，而杭州西站所在的地区虽然经济基础相对较弱，但拥有发展空间大、土地价格低等优势，有利于西站充分发挥自身的资源引流、渗透能力，推动西部地区的发展变革。杭州西站处于城西科创大走廊的重要节点，通过铁路枢纽汇聚科研平台、高端技术人才等各类创新资源要素，并向周边区域辐射，使西部区域成为杭州市的新“增长极”，均衡城市发展态势，提升杭州城市的总体空间张力（图4）。 杭州市在2022年举办的第19届亚运会，将带来大量的国内外旅客以及国家政策资源的倾斜。杭州西站作为亚运会的重大节点工程和城市的全新地标，不仅有利于提高杭州的综合枢纽功能，更能够向国际旅客展现杭州市的实力、文化、形象。所以杭州有强烈的愿望在西站内外提供城市魅力展示的窗口，这种需求对设计来说不仅仅是立面造型体现地方文化特色，更重要的是营造一系列场所空间，容纳旅客和市民更广泛活动需求，传播杭州地方文化与城市精神，营造独属于杭州西站的城市记忆。

1.3云城的杭州西站

“云城”的命名来自于杭州西站的概念“云”，可见云城的规划是依托杭州西站建设的新一代高铁新城。通过对西站战略定位的进一步理解与认识，云城将成为城西科创大走廊的新重心（图5），是决定大走廊新时期发展高度和质量的战略平台。杭州西站由边缘地带变为科创中心，云城的功能定位与核心动力俱来自于杭州西站。作为云城的发展极点，杭州西站在强化区域快联服务，提高云城数字产业的知识溢出效应和上下链合作有着重要作用。云城的功能定位使杭州西站将来要考虑更多的通勤客流，结合长三角铁路网的完善，增强城市之间的高效联动，吸引更多的人驻留于此。而通勤旅客普遍对铁路枢纽综合体的城市功能有更多样化的需求，客站空间有更高品质的要求川。杭州西站通过云谷、雨棚上盖开发等多处创新设计满足此类需求。另一方面，科创大走廊的重心在云城，云城的核心在西站，意味着西站需要精神场所引领区域发展，杭州西站云门正是对这一要求的具体回应。

2站城融合需求下的杭州西站设计策略

随着站城之间的边界越发模糊，现代铁路客站不再是功能单一的交通建筑，而是演变成满足旅客多样使用需求的城市综合体，与城市空间的融合发展需求巨大。在站城融合的基本内涵中，除了交通便捷可达外，还包涵了空间融合、功能复合等场所相关要求。目前国内铁路客站交通枢纽功能已经较为完善，相对而言精神场所却未与之匹配，导致客站节点与场所发展不平衡。贝托里尼的“节点-场所”平衡理论指出：节点属性是交通相关的各项特征，为客站基本属性；场所属性为物质环境，反映站点区域的复合功能属性。除此之外，市民对于城市建设中的文化表达需求愈发迫切。根据筑境设计在国内10个代表性高铁站的实地调研发现，有近半数的旅客认为铁路客站需要营造让人印象深刻的空间。

以高铁枢纽为核心，打造高铁新城的TOD发展理念成为各城市的共识。如何发挥高铁枢纽的优势，将高铁枢纽和新城片区进行融合，依托高铁枢纽带动新城发展是所有高铁新城面临的难题。基于站城融合发展理念，打造高铁枢纽一体化的综合交通发展模式，并提出一体化交通组织仿真方案，对于发挥铁路客运枢纽优势，促进高铁新城活力中心的建设和形成，提升乘客出行效率，进一步促进高铁新城区发展具有重要意义。笔者结合站城融合发展理念，建立基于站城融合发展理念的高铁站交通组织设计方法，并基于大数据预测建立了交通组织仿真模型，对淮安东站高铁枢纽的进出站系统进行分析和设计。

一、交通引领、站城融合的综合交通发展体系

淮安东站是集铁路、长途客车、有轨电车、公交、出租车等为一体的综合交通枢纽，总建筑面积30万平方米；采用线侧站房、高架候车形式进行建设，“上进下出”，站场规模为4台10线，预留2台7线，近期设计日均客流量约3.6万人/天。2019年底正式运营，客流从运营日均8000人/天增长到1.6万人/天。

淮安东站不仅是综合客运枢纽，还是淮安生态科技新城的核心区。为了充分发挥高铁枢纽的集聚效应和枢纽节点的经济价值，打造以高铁为核心的TOD发展模式，周边配备商务办公、湿地休闲、星级宾馆、商业购物、文化娱乐、生态居住等多功能业态，形成以交通为引领，站城融合发展的新格局。

1. 依托淮安地理中心的位置，打造区域新中心 淮安市北接连云港市、宿迁市，南临盐城市、扬州市，地处江苏省北部中心位置。随着铁路网的建设发展，连淮扬镇、徐宿淮盐、宁淮等多条铁路建成开通后，通过淮安东站未来可快速通达华东、华北、华南片区重要中心城市，是国家干线网络重要换乘节点之一，淮安东站将打造为铁路主导型全国性综合客运枢纽。淮安东站作为高铁网络中重要的转换节点，可快速联系连云港、扬州、镇江、南京以及长三角片区内主要城市，是片区最重要的铁路枢纽换乘中心之一。为了更好地服务片区和淮安市居民出行，还应加强长途客运站、公交场站、轨道交通、道路交通等基础设施建设，打造成为城市的客运枢纽中心和对外出行的窗口名片。
2. 依托高快一体的集疏运体系，打造双城联动新格局 淮安东站是淮安市对外出行最主要的枢纽站，也是高铁新城重要的枢纽换乘中心，也是新城重要的客流集散地。构建“高－快”一体化集疏运系统，如图1所示，打造以京沪高速为核心的高速出行结构，快速通达南京、上海和苏州等长三角核心城市；以站前路和安澜南路为快速路体系，快速联系淮安主城；依托主干路，实现高铁新城与其他片区之间的组团出行；依托轨道交通和快速公交体系，实现高铁枢纽与新城其他片区快速联系。以淮安东站为中心，依托快速集疏运系统，充分发挥其辐射带动作用，实现以站促城，站城融合，打造高铁新城与老城区“双城联动”新格局。
3. 以交通为引领，打造“1 + 1 + 3 + 6”高铁新城新功能区 充分发挥交通的先导性和引领性，以交通廊道和枢纽节点为核心，打造“1 + 1 + 3 + 6”高铁新城新功能区。依托枚皋路串连高铁新城周边的主要公共服务设施、商业设施，打造成为淮安市一条重要的发展轴。依托枢纽新城的绿色慢行系统，结合大寨河－乌沙干渠和淮安森林公园，打造形成一条城市级的滨水生态带、景观带、湿地旅游带。依托公共交通系统、道路系统、高铁新城的枢纽换乘中心和公交换乘中心等，打造高铁站站前公共出行服务中心、城市商业中心和城市综合服务中心。结合六个片区不同的功能进行交通设计，居住片区要合理控制街区尺度及路网密度，混合社区要做好停车设施的合理布设，创新社区做好街区断面的合理设置，保持出行空间的活力，预留开发社区，做好客货运交通组织设计，预留发展空间。

二、基于多源数据的精准交通预测

1. 基于多源数据精准把握出行现状 研究利用江苏省电信手机信令数据，全面把握淮安市全市居民对外出行方向，测算淮安市内外出行总量以及各方向的出行总量。利用铁路票根数据分析全省铁路的出行方向、出行量和上座率等特征；利用巴士管家售票数据，详细分析近5年淮安市道路客运出行情况，如图2所示。
2. 基于出行效益模型，科学预测枢纽换乘矩阵 研究建立以经济费用、出行时间费用和出行安全费用为核心的出行效益模型，建立各出行 OD 的广义出行费用。基于出行特征和城市发展，结合政策需求、专家经验和领导决策等定性分析，充分考虑社会发展的弹性需求和历史需求，制定综合交通需求预测和分方式出行的需求预测。见表1所列。综合客运量与历年的经济、人口发展和出行次数等因素密切相关，研究建立了指数平滑法、人均出行次数法等定量预测模型。结合区域综合交通出行方向和规划的铁路发车班次、径路等数据预测铁路发送总量；结合道路竞合关系以及道路客运班线发展规律确定道路客运班线的组成情况；结合不同交通方式出行的规律确定换乘矩阵；根据建设规范确定各类基础设施规模。目前，淮安东站平日客流超过1.5万人，基本达到预期的客流量，现有的设施规模满足正常换乘出行。
3. 以数据为基础，建立综合交通组织仿真模型 以数据和科学的流量预测为基础，以交通组织为纽带，将主城、新城、片区、节点以及景观相串联，利用Vissim 构建淮安东站综合交通出行仿真模型。研究利用仿真模型进行综合客运枢纽体系交通组织优化设计和行人组织设计如图3所示，打造布局紧凑、无缝换乘的交通组织体系。通过交通组织优化设计缩短各交通设施之间的换乘距离，实现核心区换乘5分钟可达，最远换乘不超过10分钟；实现人车分离、进出分离；同时结合地块和景观，打造交通运行影响小、景观绿地结合好的枢纽换乘体系。目前，淮安东站设计基于换乘中台的一体化设计方案，极大方便了乘客换乘出行，也实现了5分钟换乘的目标。

三、站城一体，以人为本的交通组织设计

1. 站城一体，打造四级出行的交通组织设计 依托高铁枢纽打造淮安市城市副中心，需要打造四级交通出行体系。第一层依托规划的高铁网和高速公路网络，打造1小时直达南京、2小时通达上海的区域高速出行网络；第二层依托城市快速路和主干路，打造30分钟快速通达主城和新城的快速出行网络；第三层依托便捷的公共交通出行体系，打造30分钟快速通达枢纽各处；第四层打造15分钟的步行商业圈，打造高铁枢纽核心商业综合体，提升高铁枢纽的价值。
2. 一带一景，打造视觉旅途的交通组织设计 依托大寨河－乌沙干渠景观带和高铁枢纽景观设计，在景观沿线进行慢行交通组织设计和道路视觉景观设计，确保道路出行和景观视觉融合一体，确保出行舒适的体验感；同时重视慢行出行景观设计，打造慢行景观平台和绿色步道，缓解乘客换乘出行紧张的心情，提升换乘出行的整体体验感。
3. 以人为本，打造换乘核心区一体化的交通组织 研究提出换乘核心区概念，该区域位于地面层，落客平台下方，紧邻铁路出站口，通过对高架落客平台的交通组织设计加宽，使得该区域内形成无风雨环境。枢纽内所有交通间的换乘都可以在此区域内完成。 长途班线、旅游大巴、城乡班线、有轨电车停靠站均设在广场层，换乘人流可直接通过广场层进入换乘区域（全程在落客平台下方换乘，无风雨）；常规公交车停靠站设在地下一层，换乘人流通过枢纽垂直交通到达高架落客平台进站；地下三层的市政配套设施与地下一层、二层的社会车辆停车场的进站人群通过垂直交通到达广场层后经过扶梯到达高架落客平台，然后进站。不仅所有的换乘均在换乘核心区完成，实现风雨无阻，而且集中于换乘核心区的人群可以提高换乘效率，实现主要换乘5分钟内完成，所有换乘不超过10分钟。

四、结语

淮安车站高铁枢纽系统以区域交通一体化、城市交通高快一体、集疏运交通无缝衔接为核心，以交通引领城市发展为导向，研究交通一体化、路景一体化和换乘一体化的交通组织模式，为站城融合下的高铁新城集疏运体系提供了经验借鉴。淮安东站综合客运枢纽现开通运营情况较好，以交通为引导的高铁新城建设模式取得了初步的成效。

因此，铁路客站不仅需要提升其交通效率，作为城市的重要门户，还需要使用户具有精神层面的空间归属感和认同感。基于长三角、杭州市、云城的发展背景，杭州西站的站城融合策略可归纳为两个方面：第一，强化交通枢纽能力的同时缝合铁路对城市的割裂：高铁站首先是一个交通建筑，任何站城融合的提升不能以交通功能的牺牲为代价。但两者并不矛盾，杭州西站正是在提升内部交通效率的同时，注重客站与城市交通的衔接，利用交通联系缝合被铁路站场割裂的城市空间，促进站城融合发展。第二，提升场所空间的作用促动站城融合：更加重视场所空间营造的重要性，提升旅客对于站城融合的个体感受。在西站的设计中我们重新认识并定位多个传统功能空间，将其打造为具有精神属性的场所，并将诸多城市功能布置其中，从而实现西站与城市的更广域范围的融合。关于第一方面如何加强交通功能的具体设计，我们在之前的文章中已经有比较详细的论述15-61，在这里只重点分析对减少城市割裂的作用，后面将对第二方面做详细的分析。

2.1强化交通枢纽能力的同时缝合铁路对城市的割裂

站场拉开：在传统大型站场布局中，乘客进站和换乘都需要绕到站场最外缘，旅客行走距离过长，且重要的是站房与城市的接触面被大量的进出站人流所阻隔，站城的联系与站自身的主要流线形成对冲和矛盾，这也是为何很多案例中即便站城空间距离很近，但联系依然不足的重要原因。杭州西站将两个站场拉开28m，拉开空间与传统的城市通廊共同组成十字型站内综合交通系统，建立纵横交错的站城联系网络，又在十字交叉中心设置了中央交通系统，人流可从地面层直达候车厅（图6），在提升杭州西站交通效率的同时，让出了宝贵的站城界面，使城市功能真正与站房“零距离”衔接（图7）。

站场抬高：杭州西站将桥基站场的轨顶标高由通常的9~10m左右抬升至13.75m，并在6m标高设置了线下夹层，作为铁路换乘厅与快速进站厅提升交通效率，通过商业空间与综合开发和城市慢行系统联通，实现客站的整体通达（图8）。通过站场的抬高，使得铁路线下方增加更多联系城市南北的通道，并通过与城市慢行系统的联系，使非旅客市民可以步行到达各个街区（图9）。在我们看来，步行的城市联系相较车行更有利于城市活力的延续。

腰部进站：传统的车行高架落客布局大多可分为端部、腰部进站两类（图10），单纯从铁路运营便利性来看，腰部落客并不比端部落客有优势，甚至从旅客流线角度来看端部落客相比腰部落客可以提供更多的缓冲空间。但在站城融合视角下，腰部落客减少了车道对站房和城市的割裂，对站城功能的联系有着显著增强作用。杭州西站车行落客采用腰部进站的模式，一方面使得车行落客的长度、容量和效率得到了提升，另一方面使市政道路与铁路线路立体叠合，优化了交通组织的同时，将客站端部界面完整留给城市空间，为站与城建立紧密联系创造条件（图11）。

CCTN筑境设计 松江规划资源 2023-04-26 17:45 上海

以下视频来源于 CCTN筑境设计

随着沪苏湖铁路实施建设，松江南站提升为9台23线的城市级综合枢纽，成为松江区未来发展的又一新极点。松江枢纽核心区项目位于上海市松江区南部，是松江新城规划“一廊一轴两核“结构中的关键一核。规划研究总面积约2.47平方公里，总开发规模约300万平方米。本次设计的目的，是在前期城市设计国际方案征集成果基础上，基于站城融合的更高要求，进行的落地性设计和控制深化。

松江枢纽核心区对接新城建设行动方案，接续国际方案征集工作，由日本设计在中标方案的基础上，整合其余各家的优势，包括SBA的生态策略、同济院的中轴景观和门户空间以及阿特金斯特色地标和特色风貌的演绎，同步开展了功能和交通专题研究。由中规院、社科院和上规院基于松江禀赋，重点围绕科创与影视特色，匹配松江枢纽相关功能。

为深化国际方案征集的设计理念，完善设计方案空间布局，中联筑境团队从“理交通、强功能、塑品质”三个方面进行持续深化推演，以实现枢纽与城市最便捷的转换、牢固树立地区在长三角地区的功能引擎地位、强化地区中心和枢纽地区的特殊标志性空间。并基于“枢纽+”城市中心的功能定位，秉承“站城融合”规划目标，强化“出站即中心”的示范亮点，打造活力复合的中心门户、便捷友好的交通空间、站城一体的目的地枢纽。

活力复合的中心门户

松江枢纽核心区由站前商务区、宜居生活区和枢纽创芯区组成。站前商务区作为核心区发展圈层结构的中心，将依托320m地标塔楼，构建特色功能板块、落位核心科创产业，在导入亲站功能的同时适当补充居住组团，形成枢纽、商业、办公、居住、景观融合共生的崭新城市生活场景。

枢纽创芯区依托科技影都定位带来的产业集聚优势，筑巢引凤，吸引龙头企业入驻，设立超级总部。在建构产业高地的同时就近形成影视文化消费中心，植入沉浸式展厅、互动体验中心、科技电影、城市

秀场等功能，打造松江特有的辐射长三角区域的影视文化体验圣地。

便捷友好的交通空间

松江枢纽核心区采用多层次、网络化的车行交通布局结构，枢纽机动车交通利用高架道路与城市快速路连接形成快进快出系统，减少与地面交通的相互干扰。枢纽运营初期，以地面流线为主要的步行进出站交通组织方式，随着周围城市开发建设的逐步呈现，增设由地面、地下及空中三个层级组成的“丰“字形立体步行交通体系。

站城一体的空间形态

核心区总体形态布局以超高层地标建筑与枢纽站房形成一高一平的对话关系，呈现连绵有致、主次分明、富有韵律感的立体天际线，塑造恢弘大气的上海西南门户形象。

沿人民南路的开放空间体系结合景观绿化、空中步廊和休闲商业，植入步移景异的立体慢行系统，打造生态宜人的中央活力绿轴。

临水而建的商业聚落时刻充满活力，以全龄友好的交往空间使居民成为城市和空间的主人。魅力开放的滨水空间与高端商务区紧密结合，形成站、产、城融合共生的城市面貌。

沿玉阳大道以格局紧凑的连续商业开发界面、步行友好的街道形态布置和人本尺度的站前广场空间，呈现出站即中心，富有现代化、未来感、都市风的城市形象。

枢纽创芯区东西一体开发，以围合式的建筑布局，在地块内部形成共享花园和城市秀场等开放空间。使目的地客群在离开交通中心进入创芯区的瞬间就可以全方位的感受到引人入胜的空间磁力和热情浓烈的环境氛围。

近年来，随着G60科创走廊、松江科技影都等一系列项目的引入，松江迎来了新的发展机遇。方案通过站城融合策略的落位，使松江枢纽核心区成为站城一体的面向长三角城市副中心。“科创走廊新枢纽，云间影都又一城”，松江枢纽核心区将以全新的姿态为松江新城的蓬勃发展谱写新的壮丽诗篇。

站城融合·内构共享——轨道交通站建筑共享域的理论建构与设计对策研究

摘要

当前与轨道交通站点共同开发的大型公共建筑簇群在规划与设计中仍存在诸多不足，集中表现为共享建设理念相对滞后、共享业态定位与整体策划研究不足、共享空间交通与换乘流线可达性差、共享设施协同互动性差等问题。文章基于站城融合的发展理念，通过相关调研与分析，从内构共享的视角提出轨交站建筑共享域概念，对其特征与类型进行系统理论研究与建构，并以北京城市副中心通州绿心项目的地下共享配套设施为例，提出促进轨道交通站城融合的设计策略，以期为今后城市轨道站域一体化空间的综合开发提供参考。

关键词

轨道交通站建筑共享域理论建构设计对策站城融合内构共享

在都市圈发展战略的重要背景之下，我国城市轨道交通得到迅速发展。与此同时，面对土地资源的日益紧缺，以公共交通为导向的土地开发模式充分利用轨道交通站点的建设形成多层次、多要素的复合城市综合体，有效提高了土地利用率和地下空间开发强度，增强了城市的综合承载能力，实现了城市功能的多极化发展，进而形成立体紧凑的城市发展格局。轨道交通站点与周围公共建筑及环境共同建设的模式构成了典型的“节点-场所”模型特征，并使得站点区域越来越呈现出共享、互享的特点，有利于促使“节点”与“场所”达到合理的价值平衡状态。因此，本文提出“城市轨道交通站点建筑共享域”（以下简称“轨交站建筑共享域”）这一概念，通过研究理清建筑共享域的内涵与外延、主体内容构成与逻辑架构，以指导今后城市相关区域的地下空间综合开发。研究对于形成富有活力的城市轨交站建筑簇群共享区域，促进城市协同发展具有重要的研究与实践意义。

一轨交站建筑共享域概念

轨交站建筑共享域是一个整合创新性的专业概念，是轨道交通站点与站域范围内的特定研究区域，即在站点综合开发的站域环境内，以站点为中心辐射300-800 m（步行约15 min以内）的圈层空间范围内3，由站点与周围建筑簇群的整体开发形成的，在功能、空间、环境、设施等方面共同享有并互补、集约使用的公共效益部分，以及由此带来的站域空间范围内诸多建筑协同、优化作用下的整体效益部分。

建筑共享域的概念既有核心内涵构成又有外延拓展组成部分：其核心内涵构成（狭义的理解）主要是站点及周围核心建筑群体在共享互享机制下形成的具有系统性的建筑室内外区域，涉及轨道站点、直接参与共享的主要公共建筑群体及由此产生的相对独立的共享互享建筑区域，它们共同形成“核心域”，体现了站城融合开发下的内构协同特性；外延拓展组成部分（广义的理解）是在站域300-800 m（根据站点不同具体尺度有差异）范围内，更多建筑群体及城市多元素间接发生共享和互享形成的“外围域”，体现了站点与站域整体建筑簇群的耦合协同特性。因此，建筑共享域从物理空间范围的研究角度，可以分为宏观的站点影响区、中观的站点核心区、微观的站点周围架构核心区及影响区内主要街区系统三个层面，呈现地下、地上一体化的建构维度，并体现轨交站点“节点”与周围建筑簇群“场所”价值状态关系特征（图1）。轨交站通常处于城市地下空间，因此轨交站建筑共享域核心区域内部组构的主要共享功能与空间，共享环境与设施等的突出特点是地下空间的高度开发建设。轨交站建筑共享域自身复杂的地下空间系统性[4169，有利于整合站域内的诸多公共建筑簇群与各建筑单体，并体现建筑共享域自身典型特征。

二轨交站建筑共享域特征

1共享与互享

建筑共享域由功能、空间、环境、设施等要素共同组成，其为不同类型站点及站点周围共同开发的建筑簇群提供共同享有的配套及补充，实现不同类型建筑之间的集约共用，一般在地下空间集中体现。建筑共享域内站点与周围建筑簇群各元素也有各自单独设置的但可以互为享有的部分，互享部分在地下空间一般呈现同质性功能互补，在地上空间表现为异质性功能互补。同时建筑共享域具有自身的公共性与独立性，对社会外界开放，满足城市需求，具有一定的运营管理独立性。

2节点与场所

轨交站建筑共享域依托于站点，其内容及形式由站点决定，研究范围既包含站点-节点，又包含站域-场所，具备节点-场所的双重特性，具有不同的节点-场所形态和价值，并侧重于场所价值的直接体现。共享域的综合功能与设施、开发范围与空间尺度、开发密度和容量、地下空间开发强度等构成了场所价值影响因子，对其进行深度分析、权衡与研判，能够合理评估轨交站建筑共享域的场所价值，同时还应与不同站点的节点价值取得平衡，进而实现轨交站建筑共享域的均衡发展。

3内构与耦合

轨交站建筑共享域以各种不同建筑功能单元与群体之间功能、空间、环境、设施的共享为重要内容，以域内承载交通可达性及场所活力性为主的多维街区尤其地下街区系统为重要的联系纽带，体现出内构协同、耦合关联的显著特征：在功能、空间、环境等层面的内在组成要素的聚合构成模式体现出协同组织特性；节点-场所属性在城市开发、规划统筹层面的耦合机理与机制61824层级与维度

建筑共享域在不同类型轨交站点的圈层范围内有相应的内构层级与空间维度。而微观层面的多维街区系统以地下空间为主，是构建不同建筑之间共享内构的基础，包括外部与内部、地上与地下的街道空间，地下街道化建筑空间，建筑街道一体化空间等多种类型叠加与形式演化，是发生共享、参与共享、体现共享强弱的场所载体。不同轨交站点类型表现出特性化内构组成特征的建筑共享域，在横向的空间尺度范围上有广义与狭义之分，在纵向的空间维度上呈现出地上、地面、地下的不同立体化形态[7]142[8]127。结合轨道交通的特点，其地下空间的属性更为突出（图2）。

三轨交站建筑共享域类型

根据用地功能及其交通服务范围和服务水平的程度，轨交站可分为枢纽站、中心站、组团站、特殊控制站、端头站和一般站等不同类型，分别表现出不同的节点特征。

因此建筑共享域根据站点的“节点构成特征”可分为三种主要类型：①枢纽站、中心站（高铁站等大型交通设施的轨道站点或承担城市级中心或副中心功能的轨道站点）构成的复合型建筑共享域，由于一般交叉多条轨道线路，轨道之间换乘及轨道与其他交通方式的换乘特征极其明显；②组团站、一般站（承担组团级公共服务中心功能的轨道站点）构成的一般型建筑共享域，由于为多条轨道交通线路交汇站或轨道交通与城市公交枢纽的重要换乘站或一般型单一站点，交通换乘特征根据站点的不同而有强弱差异；③特殊控制站和端头站（位于历史街区、风景名胜区、生态敏感区等特殊区域或轨道交通线路的起终点站）构成的特殊型建筑共享域，由于轨道站点的特殊性、换乘方式的差异性，表现出特殊而差异化的特征。