分类： TOD知识训练集

2.2国铁集团有序推进，初显成效

作为全国铁路建设运营的责任主体，国铁集团对于铁路土地综合开发的推进持续深化。加快推进管理体制、投融资体制改革，从机构设置、制度建设、运行机制等方面统筹安排，建立健全了土地综合开发组织管理体系，发布了《铁路土地综合开发实施办法》《关于进一步明确土地综合开发有关事项的通知》《关于铁路土地合资合作开发的指导意见》等规范性文件，出台土地综合开发资金使用、股东借款等支持政策，形成“统一管理、分级负责、集体审议、协作联动”的工作机制41。加快推进站区土地综合开发机会研究和供地谈判，对于新建铁路项目获取综合开发用地做了大量的前期工作。2020年国铁集团累计完成126个新建铁路项目综合开发研究，提出用地需求23 600.118万m2 （35.4万亩），签订用地框架协议19 000.095万 m2（28.5 万亩），确定四至范围 8 533.376 万m2（12.8万亩），纳入国土空间规划3 000.015万mP（4.5万亩）。各铁路局集团公司建立开发项目库，加快推动站区土地综合开发项目实施，一批铁路枢纽 TOD 项目得到推进（见表1）。

2.3站城融合发展的新模式一重庆沙坪坝站龙湖光年TOD

项目简析I5重庆沙坪坝站龙湖光年TOD 项目作为国内首个高铁TOD 综合体，于2020年底竣工投入运营。沙坪坝站TOD 项目位于重庆市沙坪坝区核心商圈，所在城市区域是传统的商业与生活中心。项目伴随着车站由普速站改建为高铁站，同时与老旧城区改造相结合，实现了轨道交通枢纽和周边城市区域的一体化开发。

沙坪坝高铁站TOD 项目由地方政府和成都铁路局推动立项，由重庆本土地产公司龙湖地产中标开发周边地块，同时引入了东京涩谷站TOD 的设计单位日建设计集团。重庆市政府通过异地补偿土地、原地移交房产等方式，给予铁路部门利益补偿。综合体集成了高铁客站、城轨和公交车、TOD商业，运营分别由成都铁路局、重庆市综合交通枢纽集团、龙湖地产公司三方各自负责。车站采用立体综合交通枢纽开发方式，利用地面及七层地下交通空间将高铁、地铁、公交、地面交通、步行廊道贯通。高铁站房上方建设TOD 综合开发项目，主体是裙楼商业和两座高层双子塔写字楼，提供包括大型购物中心、酒店、办公、公寓等复合设施服务，形成交通与物业融合开发的复合型枢纽，

该项目首次实现了以分层确权的方式对铁路线上空间进行综合开发，同时采用了铁路方将铁路站场、站房委托地方代建的模式。通过综合开发有效提升了车站与周边商业、社区的交互性，改变了以往铁路车站对城市空间的割裂，模糊了车站与城市的边界，提升了人流步行、骑行至车站商业地区的便捷性和区域商业的凝聚力，使铁路站区综合开发的价值得到进一步凸显。

3我国铁路站区TOD开发进展缓慢成因分析

我国内地约有2200多座办理旅客乘降业务的铁路客运站（不包括乘降所），可供开发的站区资源十分丰富。自2013年国务院出台政策鼓励铁路土地综合开发利用以来，至2020年又提出“加大市域（郊）铁路沿线和站点及周边土地综合开发强度，合理确定综合开发规模和实施方案，统筹地上地下空间复合利用，积极推广地下空间开发、轨道交通上盖物业综合开发等节约用地的技术和模式，打造站城融合综合体”。政策导向和发展目标十分明确。但是目前我国已建成的高铁TOD 综合体仅有2020年底开始运营的重庆沙坪坝站龙湖光年项目，铁路站城融合开发仍处于起步阶段，发展进程较为缓慢，究其原因有以下几点：

AT：轨道交通运营管理“一张网”中最关键与最难的问题是什么？

毛晓兵：轨道交通运营管理“一张网”最关键的就是需要在线网规划时能对城市区域有比较准确的了解和预期，因地制宜，根据城市规划区域定位和产业布局以及街区特色合理选择线路走向和站位及出入口选位，从而更好地发挥轨道线网的作用，使运营与管理效率更高。

AT：在可以与我国对标的国际案例中，最值得借鉴的是什么？

黄敏恩：目前来说，国际上站城融合开发案例中最有研究和借鉴意义的是东京涩谷站城一体化地区，涩谷站是8条线路、6个站点的大型轨道枢纽站，目前规划是东京都最大的站点。其开发最重要的意义是轨道交通建设与城市更新的深度融合，持续性地通过轨道建设契机整理、更新涩谷地区的城市空间，开发地块周边利用了《都市再生特别措施法》下新出台的特例制度，在划定的四个“都市再生特别地区”内进行大规模的城市开发。从2007年开始，周边建设不断地进行着政府、轨道集团、开发商、社会团体等各成员之间的讨论，城市规划和建设一直处于动态的调整过程中，最终形成了轨道上盖的城市综合体和混合街区。借助土地改性和容积率的奖励政策来推动开发商更多地参与城市环境更新，创造更多人性化的城市公共空间，由一个点来自然激发整个城市区域的面貌改善。同时树立城市核的观念，通过立体交通组织实现多首层步行网络，积极与周边地区连成一片，强化与周边地区形成的环游性与连续性，从而达到从点到面增添整个街区活力的效果。从规划和建筑设计的空间成果来看，值得借鉴的是多样性的城市功能空间，例如音乐剧场、文化传播中心、美术馆、展览厅等公共属性较强的功能空间，吸引轨道人流进入涩谷的站城一体化地区进行活动。

AT：我国新近中标/实施的高铁、轨道交通站中，在“站城融合”上有什么新的探索？

杨金鹏：拿正在进行的两个项目来说，北京城市副中心交通枢纽是在既有城区中的建设项目，根据复杂的地下交通条件和市政条件确定几条线路之间的上下高度关系，按照轨道交通的主要换乘关系确定斜向轨道交通换乘轴。在充分考虑地下建设条件和空间组织的基础上，从城市设计角度通过三条轴线和三条绿带建立规划结构，植入城市。与之不同的是，雄安高铁站交通枢纽采取建筑设计和片区规划设计、城市设计同步并行的方式。基于站台标高距地面16.40m的条件，确定以线下候车为主、高架候车为辅的形式，且利用轨行区下方空间设置城市通廊，通过“地下-地面-地上”的立体化城市空间布局，加强周边城市空间与车站的联系，起到引领城市发展的作用。

AT：与国外站城一体化的实践相比较，我国铁路客站向站城融合发展的特点是什么？

于晨：要说我国站城融合发展的特点，首先要认识到我国铁路旅客的出行特点。我们常说，我国铁路旅客出行有四大特点一“多、长、大、少”。多是指人多，长是指旅客候车时间长，大是指发送量波动比较大，空间需要按最大预留，少是说大部分旅客的乘车经验少；这与国外针对以通勤为主的乘客形成的公交化铁路运营有着鲜明的区别。更不要说我们的安检、实名验证等对客流组织的影响了。这些出行特点带来了一系列特殊的空间需求，在设计中要有充分考虑才能使站城融合方案落地。

毛晓兵：个人理解，我国的“站城融合”正在从初期的“建立区域交通联系”发展到“注重区域特色和环境保护”与城市发展相协调，以公共交通带动地方和区域经济发展，实现区域发展、环境保护、土地利用。同时，绿色、生态、环保、智慧化、人文关怀更加受到重视，普通人群的参与性得到增强，这也会是中国未来一个时期“站城融合”的发展方向。

佛山西站 “站城融合” 一体化设计探索

马昌 （中铁第四勘察设计院集团有限公司湖北武汉430063）

摘要：本文针对佛山西站特殊交通场站条件，综合考虑大型综合交通枢纽多元化需求，采用了一体化的创新设计思路。通过空间布局一体化设计，实现了交通枢纽功能与城市“TOD”功能相融合；通过交通组织一体化设计，整合了枢纽周边路网交通及各类车场交通组织；通过客流换乘一体化设计，提出了各类场站最优的换乘组织模式；通过站桥结构一体化设计，创新了建桥合一的整体结构方案和结构防水技术。综合交通枢纽配套的交通场站、广场、地下空间及上盖开发等与站房同步设计、同步建设，同步运营，真正实现了“站城融合”的建设目标。

关键词：交通枢纽站城融合一体化设计

1引言

随着我国大批高铁客站的快速建设，集高铁、城市轨道交通、市政交通、物业开发等多种功能于一体的大型综合交通枢纽站应运而生川。现阶段综合交通枢纽在一体化建设上存在技术标准不统一、建设时序不匹配、衔接方式不顺畅、运营管理不协调等诸多问题，真正实现功能衔接紧密、管理高效安全的项目经验较少。

“站城融合”是新时代大型铁路枢纽客站重要特征之一，是指客站的规划建设与多元的城市功能有机结合，为客站赋予更多的城市属性，并依托其便捷高效的换乘客流带来大量办公、商业、居住的高效聚集，共生共盈，使枢纽客站成为“协调、绿色、开放、共享”的城市公共名片[2]

2项目概况

佛山西站是我国最大的下进下出线正下式火车站，广佛都市圈的重要枢纽，是广东省面向西部的大门。我国铁路部门改制后，该站成为路地双方共同开发、共同建设、共同运营管理的先行试点项目。车站共有贵广、南广、深茂铁路及广佛肇城际、广佛环线城际5条铁路线引人，站场总共有10座站台23条线（含正线），其中客专场6站台15线、城际场4站台8线，采用高架形式南北方向布置。枢纽整体工程由线下站房及雨棚工程（6万m）、地铁及地下空间开发工程（10万m）、综合交通枢纽配套工程（15万m’）、 南北侧站房物业开发工程（26万m）、南北广场以及周边路网匝道工程六部分组成。整个项目规模庞大、涉及面广、投资主体多、界面复杂，设计及建设难度很大。是新时代铁路客站“站城融合”的代表项目（见图1）。

规划设计采用了“空间布局一体化”、“交通组织一体化”、“客流换乘一体化”、“站桥结构一体化”的创新设计理念，让城市配套交通设施、物业开发与站房同步设计、同步建设，同步运营，达到“站城融合”的建设目标。

3枢纽空间布局一体化设计

佛山西站汇集高铁、城际、地铁、公交、长途、出租等多种城市内外交通系统，铁路车场采用高架式，这类枢纽站具有轨道下方可利用空间富余、换乘交通方式类别丰富、交通需求量大、交通组织复杂等特点③]。针对这一特点，设计采用了“公共交通优先、立体融合”的原则进行场站布置[4]。

（1）公共交通优先原则进行交通场站布置

根据交通客流分析，主客流方向为东南向禅城、桂城城区方向，其次为东北方向，再次为西南高明方向，最后为西北三水方向。将配套场站设施分区化布置，以南北国铁、城际分界线为横轴，站房南北向中心线为纵轴，将枢纽按象限分为东南、西南、西北、东北四区域，方便旅客识别。根据换乘流量计算，市政配套的场站设施优先层级为地铁一公交一出租车一长途车一社会车。依据外部交通客流及场站设施优先等级，将地铁设在车站正下方，公交、出租车、长途汽车及社会车四类场站分别布置于不同象限，见图2。

（2）充分利用桥下空间立体分层布局

车站总共分5层，地下二层为地铁3、4号线及站台，地下一层为地铁站厅及地下空间开发，地面一层为进站通道、进站厅、候车大厅及配套车场到达区域，地面二层为出站通道、出站厅、办公设备用房及配套车场出发区域，地面三层为铁路高架站台及雨棚（见图3）。充分利用站台高架下方富余空间，布置各种交通场站设施，分层设置进出站功能，并将各类交通设施叠合，集约化、立体化布局，互不干扰，极大地的节省了城市建设用地，体现了“经济、绿色”的设计理念。

（3）交通枢纽融合城市功能协同发展

以枢纽站为中心，采用“TOD”的模式开发，打造立体扩展的城市街区，通过地上、地下各层面的联系通道实现周边城市联动发展[。站房与各类城市配套交通相连通，城市广场空间与地铁换乘空间相连通，车站旅客活动平台与周边建筑相连通，实现了枢纽空间与城市空间全方位的融合，充分挖掘出综合交通枢纽所产生的巨大经济效益。

4枢纽交通组织一体化设计

4.1总体交通组织

枢纽周边道路组织采用近、远期相结合的方案。近期交通量一般情况下，站前东、西路与站前南、北路片区道路交叉口均采用信号控制； 远期交通量增加时，4个交叉口通过设置禁左和定向匝道，组成3个循环系统。将站前南、北路过境交通隔离以提高片区路网服务水平。对部分路口或部分类型车辆实行禁左管理，旨在提高路口的通行能力和枢纽片区路网服务水平。

4.2各类车场交通组织

佛山西站采用“高架+地面+地下”三层交通出入组织，极大地提高了交通设施出人口的总体进出效率。

（1）公交车交通组织

外围公交车辆主要通过环站东、西路和站前南、北路到达西站枢纽，然后在站前东路或站前南路开口进出。

公交上落客车场与蓄车场之间的联系需要通过绕行完成。完成落客车辆从站前南路开口驶出，绕行站前南路一一站前西路一一站前北路一一环站东路进入公交蓄车场；公交蓄车场车辆从环站东路出口驶出，沿环站东路站前南路进入公交上落客车场。

（2）出租车交通组织

出租车场分别布设于枢纽东、西两侧，其中东北角出租车场与社会车共用。禅西大道、罗村大道方向车辆沿站前东路进出东北角出租车社会共用车场；桂丹路、工贸大道方向车辆沿站前西路进出西南角出租车场。

（3）长途汽车交通组织

长途汽车主要沿桂丹路一一佛一环等高快速路出行，车辆在站前西路开口进出。长途汽车上落客车场车辆与蓄车场联系需要通过绕行完成。完成落客车辆从站前西路出口驶出，沿站前西路一一站前北路一一站前东路一一环站西路进入长途车蓄车区；长途蓄车区车辆沿环站西路一站前北路一一站前东路一一站前南路一一前站西路进入上落客车场。

（4）社会车交通组织

社会车场分别布设于枢纽东、西两侧，其中东北角社会车场与出租车共用。禅西大道、罗村大道方向车辆沿站前东路进出东北角出租车社会共用车场；桂丹路、工贸大道方向车辆沿站前西路进出西北角社会车场

东北角社会车场车辆完成落客后沿站前东路南行，至站前东路一一站前南路交叉口掉头，在站前东路开口进入东侧咽喉区社会停车场停车；车辆或在站前东路一一站前南路交叉口右转，沿站前南路一一环站西路开口进入西侧咽喉区社会停车场停车。西北角社会车场车辆完成落客后，沿站前西路北行，在站前西路一一站前北路交叉口掉头，在站前西路开口进入西侧咽喉区社会停车场停车；车辆或者在站前西路一一站前北路交叉口右转，沿站前北路环站东路进入东侧咽喉区社会停车场停车。

4.3交通组织仿真模拟

通过德国PTV公司新版VISSIM车行仿真软件，结合静态车行量计算，对枢纽外部路网、交通设施内、外部组织进行模拟，通过指标评测结果，优化枢纽内、外部立体化道路网得出最佳方案[8]5枢纽客流换乘一体化设计

5.1铁路与接驳场站人流组织

（1）铁路出发人流：乘坐公交车、出租车、社会车、长途大巴等交通方式的客流在地面层落客场站下车，，经过地面层站房东西两侧人行通道进站；地铁客流由地下一层站厅层到达地面层站房活动平台，经过人行通道进站，通过楼扶梯和垂直电梯到达站台层。

（2）铁路到达人流：到站客流自站台层下到夹层出站厅，出站进入东西夹层旅客活动平台，换乘出租车和社会车客流从西侧进入场站。换乘公交客流从夹层东侧进人场站；换乘长途车客流从夹层西南角进入长途车站；换乘地铁客流从夹层通过楼扶梯下至地面层，然后再从地面层到达地下一层地铁站厅。

5.2接驳场站间人流组织

按照目前佛山西站配套车场的平面布局，交通接驳场站之间的客流交换主要集中在地铁与公交、地铁与长途大巴、公交与长途大巴之间，换乘客流均可通过地面层旅客活动通道完成转换。

5.3铁路内部换乘客流组织

充分利用“下进下出”的站型模式，在站内实现了全路首个“客专一城际”便捷通道快速换乘，站外实现了与市政配套交通设施步行时间不大于5min的最佳换乘标准。与同等类型的大型枢纽车站相比，换乘效率及换乘品质大大提升（见图7）。

6枢纽站桥结构一体化设计

（1）站桥合一的特殊结构体系

佛山西站除正线和中间3跨3×32.7m范围采用桥梁结构外，站台区域的其他到发线承轨层采用整体框架结构方案，由混凝土框架结构支撑火车荷载，形成了建桥合一的整体结构方案。针对特殊且超长的承轨层框架结构体系，结构设计中采用设置楼板预应力钢筋和考虑下部桩基础及土体群桩效应的分析方法，解决了超长承轨层框架结构缓解温度效应的设计难点。通过对钢-混凝土混合结构进行研究，提出了适应佛山西站特殊情况的矩形钢管混凝土柱与十字型型钢柱的竖向混合结构过渡设计节点。

（2）全国首例大型高架桥式车站站桥防水技术

针对站台层复杂的结构体系，在桥梁及框架结构变形缝之间上部采用充气加压的防水装置、下部采用集水槽引出渗漏水，能够实现交错、弯起等多向连接，且与桥面防水连接缝的连续铺装，克服了多年困扰高架站房的漏水问题，取得了良好的实用效果

（3）列车振动影响及线正下车站吸声降噪技术

设计着重通过对列车制动、启动时所引起的建筑结构动力响应进行研究，以解决列车引起的振动对建筑结构的安全问题及人员舒适性问题。对车站大厅、办公设备等主要功能区域采取隔振降噪的处理措施，在噪声防治、广播声学等方面总结了较多的设计经验[9]。

7结论

该站于2017年8月18日建成通车，成为路地双方共同开发、共同建设、共同运营管理的先行试点工程。本工程通过“空间布局一体化”、“交通组织一体化”、“客流换乘一体化”、“站桥结构一体化”四个方面进行分析研究，采用仿真模拟、近远期结合、归纳总结等方法，提出了一系列创新设计理念，实现了“站城融合”的设计目标，提升了枢纽站区整体品质，为本项目建设创造了巨大的社会效益和经济效益。

3.1用地获取工作繁复

站区综合开发第一个重要环节就是开发用地的获取，开发用地的确认、整合和土地增值收益分配是前期谈判中的主要议题。在铁路客站及周边区域，铁路用地与地方用地大多交织混杂，铁路内部土地归属权还存在国铁集团直接管辖及地方铁路局或基层运输站段管辖的差异。站区综合开发必须对站前广场、邻近市政设施等进行整体的规划整合，铁路配置资源和政府调控资源之间统筹协调难度十分大。而且，综合开发用地的获取与铁路建设用地的获取是两个体系，国家审批铁路建设用地的各项流程和规则已经较为成熟完善，但是综合开发用地涉及诸多利益关联方，面临的情况各不相同，站房建设用地的划拨较为容易，但是综合开发用地的增加就困难重重。

同时，现行城市规划对站场土地规划用途基本上是铁路用地或城市公建配套用地，不具备综合开发条件。对铁路站区进行综合开发，需要调整原有的土地规划和城市规划，对土地使用性质、容积率、建筑密度等重要硬性指标的修订、调整和报批程序繁琐，对于综合开发与建设项目同步规划建设的时限要求形成挑战。

3.2主体众多权益交错

铁路土地综合开发的一个初衷是推进铁路投融资体制改革，促进土地开发经营收益反哺铁路主业，缓解铁路资产负债率过高的压力。从这个功能来讲，应该支持铁路企业作为开发主体，按照“谁开发、谁收益”的原则来推进项目。铁路土地综合开发涉及铁路运输、投资运营等复杂界面，需要地方政府、地产开发商和铁路部门配合，地方政府又包括发改、规划、交通、交管、住建、市政等多个部门，相关利益方较多。土地作为地方政府的重要资源，地方政府可以凭借自身的资源条件围绕站点周边进行开发，与铁路合作的内在动因不足。因此常见的高铁新城基本上由地方主导，铁路往往很难参与其中。虽然国家和地方政府多次发文支持铁路土地综合开发，但任何支持政策也没有强制性地规定国铁集团在其中的角色定位和相应的权、责、利，实际上约束性并不强。目前地方政府在与商业机构联合开发土地方面已经经验丰富，地铁站上盖商场也十分常见，但是进入铁路领域，涉及的利益博弈更加复杂，“路地”双方在铁路土地开发的收益归属、开发范围等方面分歧巨大，平衡利益十分困难。

3.3结构复杂设计难度大

站区综合开发需要全面系统的前期规划作为保障。对于铁路来说，目前普遍存在着综合开发专业能力不足的问题，特别是缺乏TOD综合体开发的专业能力和经验。

TOD 综合体开发包括对地上和地下竖向空间的一体化开发，综合开发的建筑工程设计实施需要与铁路站房工程同步展开。TOD 上盖开发与站房建设联系紧密，上盖开发的空间结构十分复杂，并且在上盖空间出让前就需要确认工程结构条件。建筑结构设计要合理引导客流、车流、商业流，满足地上和地下的空间对接和功能衔接，也要满足商家入场后的业态布局需求，对于不同类型的经营项目要具备一定的通用性。融合车站交通功能与综合开发商业功能，同时还要与周边城市街区打通和衔接，TOD 综合开发对建筑设计的要求非常高。因此我们看到，重庆沙坪坝站TOD 综合体在前期做了大量方案的情况下，最终仍然选择引进了具有实际开发经验的日建设计集团。

同时，站区综合开发还面临方案审查周期长的问题。铁路综合开发涵盖铁路与地方两个方面的规划、设计、施工协作，包括的管理部门和主体众多，方案设计上有铁路与地方各自审批的部分，也有空间交叉需要双方联合审批的部分，导致协调时间周期长、审查周期长。

3.4谨慎保守动力不足

铁路车站资产一般属于铁路局或合资公司，作为产权主体这些铁路部门对站房综合开发的积极性并不高，开发意愿和开发能力稍显不足。首先是企业内部长久以来存在重运输轻经营的思想，对于站房上盖开发并没有明确的责任落实和硬性考核，也没有奖惩激励机制。铁路客站在保证旅客运输的快捷、安全、高效以外，认为综合开发势必会增加客站安全、路风等方面风险和管理难度。第二是综合开发后期运营压力较大。开发企业需要对综合开发全生命周期负责，不仅负责前期工程建设和投资筹措，还要关注运营期的绩效，关注项目的财务盈利能力和投资回报，经营压力导致企业对土地综合开发采取了谨慎、保守态度。第三是资金压力大。TOD上盖开发较一般房地产开发项目投资强度更大，需要雄厚的资金支持，铁路局集团公司利用自筹资金开发的话压力较大。第四，缺乏专业人才和开发经验，自主开发风险较大。

4加快推进铁路站区综合开发的建议

4.1争取支持，建立路地共赢模式

争取土地开发主动权，在铁路项目土地审批阶段争取配建综合开发用地，推进铁路用地在客站周边就地整合、就地开发。在土地收储、土地出让、规划调整、财税征收、融资合作、物业销售等方面主动与地方政府对接，争取优惠政策，加快审批流程。积极把握地方政府因老城区改造、基础设施更新带来的土地整合、开发机会，积极参与客站周边规划制定，加强交通基础设施建设与民生改善工程协同规划。发挥铁路及地方政府各自资源和影响力优势，推动与地方政府形成战略合作机制，探索建立路地双方合作共赢模式，有效平衡各方利益诉求。推进综合开发一体设计、统一联建，设计审查协同报批，构建合作方式与融资方式互惠互利融通创新模式。

4.2加强保障，制定综合开发标准规范

TOD 的核心理念就是把轨道交通站点建设与城市街区规划建设融为一体，在具体设计和实际施工上，综合开发与铁路工程会有很多相互重叠甚至相互掣肘的部分，但是目前并没有专门针对站房上盖的建设标准和相关规范，铁路建设与物业开发各自具有不同的建设规范、消防技术审批等。建议铁路协同规划、建设等部门，加快推动站区综合开发相关建设规范和技术规范的制定，尽快形成管理技术标准体系，完善路、地协同报批的审查流程，为项目设计审查提供依据，避免由于“谁先审查、谁后审查”而延长审查周期，为综合开发与铁路项目同步规划、设计、施工提供制度保障，

4.3激发动能，建立长效激励机制

铁路站区综合开发涉及铁路运输经营的多个领域，对口的国铁集团管理部门包括运输相关部门、鉴定设计部门、经营开发部门及计划统计部门等，大部分情况需要这些部门之间的共同管理。站区综合开发从本质上来看仍然属于房地产开发项目，铁路方的项目开发主体可以是铁路投资公司以及路局所属的房地产企业。为了加快站区综合开发，要坚持国铁集团的主导地位，加强开发策略的顶层设计和项目落实的总体布局；不断激发各部门的主观能动性，明确管理部门、产权主体、开发主体三方的权利和责任；理顺运输业与非运输业之间的协作机制和收益分配机制7，针对综合开发建立责任目标和奖励机制相结合的绩效考核制度。土地综合开发的市场化程度已经很高，必须打破僵化的管理体制，把权力交给市场主体，让铁路企业放开手脚，在权利允许的范围内创造铁路用地的最大价值。

站城融合中的公共空间营造——以香港西九龙高铁站片区为例

陈国欣，赵洁/Geoffrey Chan，ZHAO Jie

摘要：大型交通枢纽影响并重构城市公共空间。香港西九龙高铁站（以下简称西九龙站）片区不仅促成了站城融合的发展，亦创造了多层次、多样性的公共空间。本文以西九龙站为例，从站点选址规划为起点，探讨交通枢纽中公共空间的价值创造及实施机制，并希望能籍此为站城融合发展课题中关于需求与成本的权重选择、公共利益与土地价值平衡、全过程机制的定制等TOD项目普遍面对的议题提供启发和借鉴。

0引言：

交通枢纽公共空间的内涵城市需要活力，而发生在公共空间的各种活动是促成城市活力的重要因素之一。

除了作为休闲目的地的公园、广场等游憩场所和商场、体育场馆等室内公共设施，与民众日常生活关系最密切的城市公共空间就是交通空间，其中包括街道、车站等各类交通设施的内外部空间。随着公共交通出行比例的提升，火车站、轨道站等日益繁忙的交通枢纽不仅变成了城市公共空间的重要门户，亦成为了创造城市活力的重要引擎。因此，如何在充分发挥交通枢纽本职属性的同时，因地制宜创造具有特色的公共空间，以加值城市活力及其发展动力，已成为站城融合的重要议题-2）。

1西九龙高铁站概览

西九龙站建成于2018年，位于香港维多利亚港北岸的城市中心商务区，站点5km半径范围内覆盖约200万居住人口与150万个就业岗位，通过立体步行系统可便捷换乘机场快线、东涌线、西铁线、跨境客运码头和邮轮码头。含车站北面的公交总站及出入场线区域在内，站场总占地仅约11hm’，车站建筑面积380，000m*，埋深30m，挖方量达315万，设6 条短途线月台、9条长途线月台，预测日均客流量约11万人次，是目前全世界最大规模的地下高铁枢纽。站场一侧还预留了总建筑面积约300，000m2的上盖物业开发空间。高铁项目工程总造价为港币逾800亿元，上盖用地拍卖价格超过港币400亿元”。

此外，作为迄今世界上已建成的最大规模的地下高铁站，站体上方的“屋顶花园”也成为周围居住工作民众的日常休憩空间和诸多到港观光客的第一站景点。

西九龙站挑战工程极限的大胆设计以及跨越十余年的开发谋划，是在香港特有的城市发展背景中生长出来的，具有不可替代的唯一性。但其复杂的技术手段和工程界面之下，从一而终的价值评判逻辑和环环相扣的实施路径推演，是西九龙站留给城市管理者和 TOD 相关从业者的价值密码。本文尝试抛开对技术成果的解读，从总体规划逻辑入手，以公共空间营造及公共利益保障为出发点，一窥西九龙站从无到有的成长历程。

2城市价值锚固

区位即是价值。交通枢纽选址牵动的不仅是站房及周边土地的商业价值，亦是相关公共空间带给城市的综合价值。因此，交通枢纽从开篇就面临着区位的选择题，尤其是占地较多、客流量较大的高铁站点。如选址城市外围，则建设成本及空间协调难度明显可控，但与城市中心城区的沟通就需要搭建稳定、高效的交通接驳系统，且站点公共空间往往沦为人们换乘前往中心城区的通道及等候空间，缺少多元化的加值。如选址城市建成区，则具备了站城融合的空间基础，站点公共空间的潜力价值无疑会得到显著的丰富与提升，但沿线及站点建设会带来繁复的拆迁协调工作，建设成本和周期、施工管理难度将随之增加。这些矛盾同样是西九龙站面临的第一道难题，且西九龙站还存在着香港与内地跨境边检的运营空间要求。在香港高铁规划之初，除了目前位于城市中心区的选址，各方曾多次讨论过新界设站的备选项。一方面，新界的土地资源相对比较丰富，总体建设成本较低；另一方面，有利于降低边检管理的难度，但却需要构建公交走廊以连接高铁站及城市中心人流密集区。

交通枢纽位于城市中心或外围的选择题看似难以抉择，但如果从空间使用者的需求导向出发，答案就变得一目了然。参考香港立法会交通事务委员会2009年的资料文件，明确提出“高铁站应设于市中心”“市区的中心地点一般是人口、就业、交通、经济活动密集的地方….可吸引更多旅客乘搭高铁，发挥高铁最大的效益—.”12其根本原因不外乎交通是人的不同活动地点之间的移动方式，是人的活动需求衍生出来的，因此交通设施就是为使用者服务的，应以使用者利益的最大化为目标，而不是直接受到建设成本、周期，以及协调难度的过多干扰。

西九龙站当前的选址使得香港的城市中心区可以直接对接总长度约16，000km的国家高铁网，能让更多的港人更快捷地直达16个内地城市，实现大湾区一小时生活圈及粤港间的频繁交流，并使香港中央商务区成为服务大湾区的中央商务区。而交通枢纽的公共空间则为城市中最高价值的板块创造了服务客流、信息流等多种资源交互的全新平台，构建了其与周边商业商务节点以及主要建成片区快速衔接的渠道，从而助力香港提升区域影响力和竞争力。

3空间营造逻辑

TOD 的圈层结构已深入人心，也因此引发人们如何寻找公共利益与土地价值之间平衡点的思考。除了关于开发强度、业态配比的探讨，公共空间往往是另一个焦点。从空间维度来看，不具备土地溢价效应的公共空间，却通过提升环境品质推动了周边地块价值。从时间维度来看，TOD 是一个漫长的开发过程，选择何时对包括景观空间在内的公共空间进行投入关乎整个项目的投资回报。同时，公共空间的层次与属性的塑造亦是项目操盘的另一个考验。

一座大型车站的落地，所带来的不仅是一个单体建筑，亦附带着轨道的铺设、不同换乘设施的配建等各类必要空间与车站一同对大片城市土地的割裂和占据。地处城市中心区的西九龙站更是“身处困顿”。在项目规划初期，规划团队便结合基地的现有情况，将左敦道以北的被轨道和高架路切割形成的狭长地块及其北侧连带的居住用地一并被纳入研究范围，计划将车站、公交换乘枢纽、轨道边缘的绿地、天桥、上盖商业开发等最大程度地串联在一个公共空间体系下，后续深化的车站建筑和当前正在推进的上盖物业部分亦遵循了这样的原则。西九龙站在入口处提供了一个易达的休憩空间，公众可以由地面经屋顶平台到达上盖开发的商场、写字楼、公交换乘站、西九文化区等，在满足通行联系的基础上，营造园林空间，增加交往交流机会，起伏的屋顶结构与景观错落相交，创造出良好的维港观景条件門。车站本体是景，亦是观景台。建筑造型交织融合的西九龙站“屋顶花园”，与香港的地理气候特征和市民室外活动习惯相得益彰。因此，这座高铁站带给人们的第一印象不再是一座坐落于闹市中冷冰冰的工程综合体，而是一处鸟语花香、令人向往的立体海景公园，更是为后续的上盖物业用地拍卖创造了保障空间品质的乐观预期。站房投入使用后，屋顶花园作为所在片区慢行系统的新节点，带动了整体人气，临近的商业设施亦有所受益。

得益于体系化的公共空间加持，来竞拍上盖物业开发权的开发商深谙以点及面的公共利益与土地价值的平衡。未来在开发方案中亦会特别强调内部商业零售空间与外部公共空间及步行系统的融合，形成吸引及导引客流的空间条件，将外部效益内部化，尽量最优化商业开发的经济回报。