分类： TOD知识训练集

此外，值得一提的是，在西九龙站开展工作的同期，其南侧维港填海地区的西九文化区（West Kowloon Cultural District）也在进行前期规划研究，两个巨型项目在恰好的时间节点相遇了。被寄希望于强化香港作为亚洲首要艺术、文化和娱乐中心地位的西九文化区在打造其艺术文化为主导的各类设施的同时，也需要高效便捷交通服务。西九龙站作为香港地区融入内地国铁系统的重要节点，恰恰为其提供了一个广阔的客群腹地。两者的融合不仅加强了各自的辐射能级，也为整个西九片区的繁荣刷新了发展定位和战略高度。当两个项目确定共生共荣的规划逻辑后，西九龙站区的公共空间体系也随之南延，与西九文化区搭接，屋顶绿化花园与西九文化区的公园互为呼应，打造出一片活力新天地。

4场所的实施机制

TOD项目常常是设计方案与操作路径之间的博弈。复杂的空间界面意味着交错的利益关系，且面临着政策机制、运营维护等诸多考验，直接关乎最初规划意愿的落实度。在整体操盘过程中，除注重空间的设计外，也应充分考虑时间维度上项目的循序实施，并保证后续上盖物业的陆续开发过程仍为开发企业留有一定的灵活度。而对公众利益的遵从则应贯彻始终，符合民众期待的公共空间设计逻辑将会在项目落地后最大化激发城市活力，从而迅速提升 TOD 片区的发展能级。

机制与设计的落实主要依赖政府和执行主体。除了设计本身，站城融合要有序的充分实现，全过程多专业和公众、持分者之间的界面和矛盾需要得到有效协调。AECOM 作为牵头的咨询总顾问，承担全过程项目管理的职能，是支撑执行主体的重要技术后盾。从西九龙站规划到落成的10余年中，AECOM作为全过程的“管理枢纽”，带领10余家工程咨询公司，包含规划设计、建筑设计、景观设计、建筑工程、交通规划及工程、结构工程、岩土工程等13个大类专业，高峰时期协调600名专业人员，以矩阵式的项目管理架构，共同完成了庞大的设计成果输出与过程管理。

5小结

西九龙站是因应香港特殊的社会经济与空间基础所定制的一个综合解决方案。诚然，由于香港建成区空间密度极高，公共空间稀缺，选址市中心的西九龙站的“屋顶花园”更显难能可贵，并成为平衡公共利益与商业价值的典范。但对于其他城市而言，交通枢纽，尤其是大型枢纽本身规模可观，若能兼容多样性的公共空间等功能于一体，至少其对城市割裂的作用将被显著弱化，所在片区的运作效率也将得到提升。

在城市快速发展的诉求与趋势之下，交通枢纽对于城市及其使用者的意义已不局限于服务出行的基础功能，而是期待交通枢纽能够进化成为一处促进城市活力的场所和一个提供资源交互的平台。实现这些预期的重要载体一一公共空间，成为了枢纽规划设计及实施过程中的重要考量。当交通枢纽中城市空间效率与价值获得提升，并与城市发展的脉络交织在一起时，才能真正实现站与城的融合。

综合客运枢纽城市功能开发模式借鉴

郑海涛’，李田生，李航，张帆，陈昕梅*3 （1.重庆城市综合交通枢纽（集团）有限公司，重庆401120；2.重庆城市综合交通枢纽开发投资有限公司，重庆401120；3.西南交通大学交通运输与物流学院，四川成都611756）

摘要：随着城市化的进程，中心城市都在大力发展绿色、人文、智能的一体化综合客运枢纽。随着轨道交通的发展，综合客运枢纽不再仅仅规划为多种交通方式换乘衔接的枢纽，还需结合城市规划和土地利用，充分考虑城市功能的建设，打造为站城一体化的综合交通枢纽。其中，综合客运枢纽城市功能的开发模式也从传统的商业开发模式和TOD模式，向站城融合发展。总结不同开发模式的特点、优缺点和适应性，对典型案例进行分析。结合重庆市沙坪坝综合交通枢纽开发定位和需求，选择适合的城市功能开发模式，以指导沙坪坝枢纽的改造建设。

随着城镇化进程，城市人口增加、交通拥挤和城市土地资源紧张等问题日益凸显，轨道交通枢纽逐渐向着绿色、人文、智能、一体化的综合客运枢纽发展。打造多种交通方式为一体的综合客运枢纽站，并在轨道交通站点周边合理开发城市功能，可在有限的土地资源上充分发挥交通的集疏运能力、提高城市交通的便利性，同时也能为交通运营部门带来一定的经济收益，实现可持续发展。由于不同的综合客运枢纽的区位、定位和开发环境的差异，其城市功能的开发和建设模式也不尽相同。因此，通过分析国内外的综合客运枢纽城市功能开发的案例，总结开发经验，研究不同开发模式的异同点、适应条件和应用情况，可有效指导未来综合客运枢纽城市功能的一体化规划、一体化建设和一体化运营。

1综合客运枢纽城市功能开发模式及案例

综合客运枢纽功能可分为交通功能和城市功能两部分。其中交通功能即枢纽车站的集疏运功能，城市功能可分为以下七大类：商业功能、办公功能、酒店功能、住宅功能、文化功能（包括大型剧院、会展中心、博物馆等）、公共服务功能（包括公共健身中心、医院、图书馆等）及绿化功能。随着轨道交通的发展，轨道交通枢纽发展城市功能的需求也日益显著。结合目前国内外客运枢纽综合开发的成功案例，城市功能开发模式也因枢纽的区位、等级、发展阶段等不同，应运而生了不同的开发模式。通过查阅相关文献和调研分析，可以得到现有综合客运枢纽城市功能的开发模式主要有以下四种：传统的商业开发模式、TOD模式、“轨道+物业发展模式以及站城融合的开发模式。

1.1传统的商业开发模式

（1）概述

综合客运枢纽的传统商业开发模式，是基于交通车站配套基本的、功能单一的商业功能，以零售商业为主，例如便利店、报刊亭、旅游咨询点等。传统商业功能多布置于车站的站点空间，即车站的地下层、地下步行通道的单侧或双侧空间或站厅周边空间等（，一般商业服务和候车空间在同一个单一平面上，形成一个综合性的整体空间，主要适用于小型的客运站。例如地铁站进出站口剩余空间、火车站候车大厅、换乘通道两侧等。

传统车站或综合交通枢纽的商业开发模式可为车站旅客提供便利的服务，旅客在候车或进出站时可短时间内步行到达。少量零散分布的商业设施，在为旅客提供便利服务的同时，也不会对车站外部道路交通造成影响。然而，传统商业设施的规模和配比与旅客出行日益增加的服务需求是不相匹配的。商业设施的规划要基于市场的需求，而传统商业设施的出现，多依托于车站的开发，先有车站后增设商业功能，服务于车站的交通功能。城市商业功能定位不明确、商业体量偏小、商业设施布局不合理以及商业经营服务水平欠佳都是车站传统商业开发模式存在的问题。

（2）典型案例一一成都火车北站成都火车北站，1952年7月1日正式投入运，是西南地区铁路枢纽之一，设有到发铁路18条，建筑面积超过16万m’。作为成都较老的轨道交通客运枢纽，随着车站的发展，逐渐配套了商业设施，是典型的传统商业开发模式的综合客运枢纽。成都火车北站枢纽各交通功能是平面式布局，围绕铁路车站，建设有公交车站、地铁站等。城市功能有餐厅、便利店、旅店等，分散布置于车站周边。规划较为凌乱，档次较低。 车站内部城市功能开发主要为零售商业，商业设施开发较为落后，布局凌乱，仅在进站口和候车大厅等剩余站点空间内配有少量的餐厅和便利店等。车站运营管理的主体为成都铁路局，而商业功能主要以租赁为主，商家自主运营。

1.2 TOD模式

（1）概述

TOD 模式，即 Transit Oriented Development，是指以公共交通引导城市发展。早在1992年由美国彼得，卡尔索尔普在《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》一书中提出。以巴士干线、公交站点、地铁等轨道交通为中心，建立集商业、文化、办公、居住等为一体的城市功能区，一般半径为步行510min路程（400800m）[，以实现城市功能和交通功能的共同发展。TOD 模式，依托公共交通功能对城市功能进行开发，一般依照高密度、多样性、结合城市设计的三个原则进行，不仅适应于城市新地块开发，同样可应用于重建地块。一方面，公共交通可以带来大量客流，带动沿线的房地产业发展和物业增值；另一方面，沿线地区的发展反过来会增加公共交通的客流，为公共交通提供稳定或不断增长的经营收入。

TOD 发展模式的提出，开起了交通功能引导城市功能的发展阶段。相比于综合客运枢纽传统简单的零售商业开发，该模式下城市功能开发区域更广、种类更多、密度更大、设计理念“以人为中心”，能充分满足旅客的出行需求和生活需求。但传统TOD 模式下发展的片区面积不得少于120m’，在规划前期对土地利用、公共交通供给、人口和就业密度都有一定的要求，并不适用于轨道交通每一个站点。此外，由于政府的参与度不同，TOD 模式又可细分为三类，政府主导型、市场主导型和政府资助、政策导向型。

（2）典型案例一美国旧金山港湾枢纽美国旧金山港湾枢纽是一个集轨道交通（高速铁路、普通铁路、通勤铁路）以及长途汽车客运、城市道路交通于一体的综合交通枢纽，毗邻旧金山货运枢纽和海运枢纽。

该枢纽建筑面积约7.7万m2，其中交通功能占约5.6万m，剩余2.1万m’用于城市功能的综合开发，包括了住宅、办公、零售商业、酒店和绿化公园等。枢纽立体布局，地上三层和地下两层。枢纽顶层建设有2.18公顷的公园，包括步行道、游乐场、咖啡厅、演出场地和绿化，构成了完整的城市公园。它是交通枢纽中心的核心，也是为社区提供活动和休闲放松的场所。在TOD理念的发展模式下，成功带动周边老城发展，新建了55.8万m的住宅，及其余城市功能约11万m2问，包括建设行人和自行车设施，建设

1.3“轨道+物业”模式

（1）概述

“轨道+物业”的开发模式是基于 TOD 模式发展而来，即在轨道交通车站或者沿线上盖城市综合体，立体化扩张，在有限的土地上充分发挥枢纽车站或轨道沿线的综合功能。“轨道+物业”的开发模式是整合的TOD 空间方案，轨道与站点周边城市功能开发统筹规划、设计、实施、运营，常见于地铁枢纽和车辆检修场上，对枢纽交通功能和城市功能进行一体化开发。 与传统TOD 开发模式相比，“轨道+物业”的开发模式，主要依托地铁车站开发，更加适用于土地资源紧张，扩张较为困难的市中心或老城区。对轨道交通车站及沿线进行综合开发，一方面不仅方便了居民和旅客的生活出行，缩短了居民出行距离和出行时间；另一方面可使得政府、轨道交通企业以及开发商都获得相应的利益。政府通过出让轨道交通沿线土地，可以获得地价收入及沿线物业增加的税源，轨道交通企业通过经营土地资源，可获得物业开发和管理相关的收益；开发商通过参与物业建设，获得物业开发的收益。可以说，“轨道+物业”的开发模式，是一个多方共赢的开发模式。但是，大规模集中式的开发城市功能，也带来了周边道路的交通通行压力。这就需要引导城市居民公共交通出行，增大步行空间，以减轻地铁车站周边道路的通行压力。

（2）典型案例一一香港

香港地铁基于传统TOD 发展模式发展了“轨道+物业”的综合开发。“以地养铁”，整合了轨道交通与周边物业的空间规划，在财务方面也统筹轨道和物业的发展。截止2017年底，港铁原轨道交通沿线60%的车站都是有不同规模的综合开发口。香港地铁九龙站，是港铁东涌线、机场快线的换乘站，位于香港油尖旺区的西九龙填海区雅翔道，西铁线柯士甸站以西。车站共有9层，与上盖综合发展项目 Union Square结合成同一建筑物，是典型的“轨道+物业”的开发模式。

九龙站与上盖物业 Union Square设有公共交通交汇处，包括设多条巴士及小巴路线往返港九各区。圆方商场旁边，还设有跨境巴士路线去深圳宝安国际机场。九龙站设有6个出口，其中C及D出口位于Union Square 建筑群内，A及B出口位于车站东涌线站厅。同时，九龙站也预留了地下通道通往广深港高速铁路西九龙站及西铁线九龙南线柯士甸站。九龙站功能如表1所示。

其配套的 Union Square上盖城市综合，占地13.54公顷，建筑面积约109万m。包括了住宅大厦16栋、综合体2栋、环球贸易广场、甲级写字楼、五星级酒店、大型购物商场、幼儿园以及配套停车场等B。其城市功能开发是港铁公司联同九龙仓集团有限公司、恒隆地产、新鸿基地产等一起合作开发，并且港铁公司拥有部分物业的管理职能。由港铁的“轨道+物业”开发模式可以看出，在地铁车站站点立体综合开发城市功能，一方面充分发挥了交通枢纽的集疏运功能和解决了土地紧张下的城市发展问题，另一方面轨道交通公司可通过对城市功能的运营管理获取一定的收益以补贴轨道建设等费用，做到多方共赢。此外，大体量的综合开发和“以人为本”的建筑设计让该类轨道车站很快成为城市地标建筑，引领商圈发展。

来源： 广州铁路
日期： 2023-12-25 21:03
地点： 广东

新建广州白云站的室内外装饰装修已经全面完成，即将以超高“颜值”向社会展示。这座新站将成为广州的新地标，也将成为一个新的运力中心。广州白云站具备办理京广高铁、广湛高铁、广清城际、京广铁路、广茂铁路等多条线路的列车始发终到作业的条件，将成为全国乃至全亚洲的特大型综合交通枢纽。

站城融合：打造全国大型综合交通枢纽

广州白云站以其“方—圆—方”的布局为特色，周围环绕着城市配套设施，包括高架候车层、站台层、出站层、地铁换乘层、地铁站台层等。其最突出的优势是高效便捷、四通八达。运营中心、长途客站、旅游大巴站场、公交站场形成了一个“四角交通核”，为乘客提供了一体化的大交通格局。

白云站是国内首次在铁路站台上方大规模“造地”的大型站房。这种“造地”总面积约6.8万平方米，以南北14栋高层塔楼对称布局为特色，与四角四栋超高层上盖塔楼相辅相成，功能上涵盖办公、商业、酒店等多种形态，使南来北往的旅客从奔波的旅途中走向城市生活，体验多维城市的魅力。

广州白云站创新提出了“可伸缩的车站，会呼吸的广场”理念，南北两侧布置了“呼吸广场”，既可以作为日常的城市多功能公共空间，又可在春运、暑运等高峰期扩展为临时候车场所，满足普速客运弹性候车需求。

文化植入：打造广州城市新地标

广州白云站以“云山珠水，盛世花开”为设计理念，融入了岭南文化元素，致力于塑造标志性城市形象，为广州增添新的城市地标。站房整体外观有如一朵盛开的木棉花，104朵木棉花瓣均匀分布在站房内外和四角进站广厅。双曲异型花瓣柱与仿生花瓣内外一体，以流畅的线条和热烈的色彩，营造出“盛世花开”的美丽形态。

内装深化设计充分融入了山水花木意象和古都新城底蕴，将这些元素渗透到建筑工艺细节当中。从高架候车厅到站台，从扶梯到消防栓铝板，木棉花元素无处不在。站房内外的光谷空间明亮大气，引入了生态植被和园林景观，使旅客在光影中感受到一片绿谷，体验到广州人开放包容的精神气质。

智能建造：打造行业转型升级样板

广州白云站应用了多种智能建造技术，包括数字化、信息化和智能建造技术。从数字对称管理到全生命周期钢结构管理，再到智能监测技术的应用，都为工程建设提供了高效、安全的保障。站房内外的异型多曲结构造型带来了巨大的挑战，但建设团队通过数字辅助建造技术，成功地实现了曲面造型的完美呈现。

绿色生态：打造建维一体环保车站

广州白云站在设计、施工和运营阶段积极响应“碳达峰、碳中和”的目标愿景，植入了大量的绿色基因和生态元素。从泥浆处理到光伏发电，从光导管采光系统到智能节能控制，都体现了站房的环保理念。站房的建设不仅是一个交通枢纽，更是一个生态友好型的城市地标，为广州的高质量发展做出了重要贡献。

广州白云站建成投运后，将进一步提升广州铁路枢纽的运能，完善大湾区铁路网络布局，对广州打造国际性综合交通枢纽城市、推进粤港澳大湾区高质量发展具有重要的意义。

上海规划资源 2024-04-16 17:27 上海

上海五个新城正进入全面发力、功能提升的关键阶段，目标是成为塑造上海多中心、多层级、多节点的网络型城市的重要战略空间，同时也成为长三角城市群中具有辐射带动作用的独立综合性节点城市。近日，上海电视台播发系列观察《“未来之城”发展报告》，走进松江新城。

松江新城提速推进”一城一枢纽”战略

嘉定、青浦、松江、奉贤、南汇五个新城，都位于重要区域廊道。其中，松江新城作为上海的西南门户，在“十四五”规划以来，展现出强劲的发展动能。依托长三角G60科创走廊建设，松江吸引了大量高新技术企业和研发机构的入驻，先进制造业头部企业集聚，新质生产力加快布局。作为这条走廊的策源地，松江通过搭建高效的合作平台，协同沿线城市深度合作，形成了互补互促的产业生态，九座城市的GDP总量在全国经济大盘中的占比已由最初的1/16提升至去年底的1/15。眼下，松江新城正提速推进“一城一枢纽”战略，为进一步发挥节点功能，打通发展经络。

最近，上海宝邦医疗器械有限公司订单不断，公司自主研发制造的家用高压氧舱已远销全球120多个国家和地区，除了产品本身设计新颖、供氧方式高效便捷外，松江的区位优势也为企业助力不少。企业负责人告诉记者，他们的产品去年通过中欧班列运输到荷兰、波兰，反响不错，今年还希望通过家门口石湖荡发车的中老班列，心去拓展东南亚市场，目标达到1.6个亿的市场销售额。

当下，石湖荡站及货站正在紧锣密鼓的建设当中，未来不光是中老班列G60号、中欧班列上海号会从这出发，水路、铁路、公路等多种货运方式都在这可以实现中转联运。石湖荡站预计明年7月30日完工，启用初期货运量可达200万吨，预计到2040年将实现翻番，而依托沪苏湖高铁建设，石湖荡也将充分利用区位优势，打造服务长三角、辐射全国的多式联运智慧物流枢纽。

松江区石湖荡镇副镇长沈巧英表示，石湖荡镇目前正在积极申报国家级生产服务型物流枢纽，从而大大提升松江整个智慧物流枢纽的影响力和辐射力，进而提升松江的整体的经济发展水平。

沿着正在建设的沪苏湖铁路一路向东，就将抵达真正意义上的西南门户松江枢纽，年内建成后，站体规模将达到9台23线，年预测客流量为2500万人次。如果你换一个角度看松江枢纽，还会发现松江枢纽的服务中心和轨道交通9号线以及既有的松江南站互相连通。同时，沪昆铁路、沪杭、沪苏湖高铁，还有即将迁入的上海南站普速设施，也将汇在这里，未来从松江出发，就可以通达长三角区域80%的城市。

不仅是西南方向疏解交通压力的重要节点，松江枢纽还将结合周边配套，打造成功能多元、开放融合的“城市客厅”，形成面向长三角的标志性门户。

根据松江区交通建设管理中心主任范晓锋介绍，松江枢纽将打造集综合交通、科技影都、现代商务、文化旅游和现代物流等为一体的标志性功能区域，加上正在建设的松江国际多式联运物流枢纽，未来将成为上海全球卓越城市的城市级枢纽。

瞄准独立的综合性节点城市目标，松江正不断培育壮大具有核心竞争力的世界级产业集群，依托长三角G60科创走廊建设，与沿线城市共筑科技创新策源地、共育世界一流科

创生态，进一步提升在长三角乃至全国范围的节点功能，为区域经济、社会发展作更大贡献。

4.1促进铁路规划与城市规划有机结合

我国区域经济发展不均衡，从宏观层面，沿线城市需要根据自身的特点，研究找准在区域内和铁路网规划中的定位；从中观层面，要根据城市自身的形态和结构特点，科学论证铁路线路、站点位置和城市的相对关系；从微观层面，要根据客站的规模、客站与城市的相对关系，合理确定站城融合发展的策略。三者需联动研究，实现铁路规划与城市规划层面上的多规合一，最大程度地依托高铁优势，促进站城融合的良性发展。例如在进行杭州西站的线路规划时，地方政府追加6.5亿元的投资，将穿越城市的高铁线路及站场架高，使站台高于城市通廊 14.5m，既防止了铁路分割城市，又节省了城市土地；同时，将铁路站场拉开34.3m的间隙，在拉开的间隙内设置站中立体交通系统，以激活以往低效的咽喉区用地。这些措施无论对于城市未来的发展，还是铁路客站今后的使用，都十分有利。

4.2多种交通方式

在站域范围内系统性整合当前国家消费政策鼓励购买私家车，小汽车所代表的生活方式对居民仍有很大的吸引力。除倡导优先发展公交系统和建立城市慢行系统外，现阶段仍要从城市、站域和站房三个层面建立与铁路客站交通特点匹配的城市路网结构。为实现多种交通方式在站域范围内的系统性整合，杭州西站在交通组织上进行了针对性的考虑：

（1）与城市快速路的衔接。站房的进站匝道被设置在东西两侧，并将其加高至24m与城市快速路连接，以构建城市范围的立体交通系统，同时分流进站车辆与城市过境车辆，从而减轻城市地面交通压力。

（2）高架慢行系统的构建。以站房为核心，在距离地面6m的高度构建站域慢行系统，实现人车分流，将高架慢行系统与周边综合开发的建筑相结合，构建连贯的步行友好环境。 （3）多维流畅的站域空间。利用站场拉开的间隙，将传统的一字型城市通廊扩展为十字型综合交通系统，结合周围综合开发的环型通道，形成“田”字形的站域交通组织，增强了站域空间的方向感与辨识度。

4.3建立协调机制，组建路地双方利益共同体铁路交通设施用地属于交通建设用地，征地成本较低，而城市商业开发用地需要在土地一级市场通过“招拍挂”的程序获得。国办发[2014]37号文件出台后，铁路部门希望在站域范围内进行综合开发，而地方政府为争取高铁项目早日立项，往往承诺提供给铁路部门开发建设用地，但在项目开工后，由于综合开发所需的市政设施由地方政府配套建设，且地方政府无法获得开发带来的收益，导致土地转性搁置，最终造成综合开发无法进行。

通过成立路地双方利益共同体来协调各方面的利益诉求，需要坚持以市场为导向，采取市场化的运作方式，以综合协调解决土地权属问题、市政配套问题，找到合作各方的利益均衡点，使合作方均能从中受益，从而发挥我们国家“集中力量办大事”的 制度优势。

我国目前存在两种可行的利益共同体模式以供参考。第一种模式以杭州西站为代表，铁路部门与杭州市针对杭州西站的综合开发组建合资公司，由合资公司主导和协调综合开发的各项进度。第二种模式以重庆沙坪坝站为代表，重庆市采取异地补偿土地、原地移交房产等方式，给予铁路部门利益补偿，然后由重庆市主导综合开发相关事宜。

4.4把握开发强度、注重业态策划

站城融合发展与国情、路情息息相关。我国是在城镇化水平42%左右的情况下快速进行高铁建设的，具有城镇化水平低和高铁发展速度快的特点，这就需要在业态策划和开发时序上具有时空观。国外的站城发展多为城区内既有客站改造，所在区域经过了很长时间的发展过程，其改造是“缺什么补什么”。我国站城融合发展起步较晚，综合开发也不会一蹴而就。因此，建设上需要结合发展周期的长远性，预留规划条件，才能实现站城融合的可持续发展。 例如杭州西站在450mX660m的范围内进行了130万m2的综合开发，其功能业态涉及了酒店、商务办公、科创交流、公寓、商业、文化娱乐等（图5-8）。其中，“云门”的业态经过反复的研究，在24m以下设置商业娱乐、文化交流及服务配套，在24-60m 设置科创中心及展示，在60-80m设置云厅、科技发布、展览、主题博物馆。此外，在客站的雨棚上方设置四栋商业综合体和沟通车站两侧的空中步道。铁路车站的综合开发聚集了如此多的功能，进行了如此大的开发，其开发强度和业态策划都需要认真研究。

4.5建筑造型创新的契机

作为我国经济社会发展下的新一阶段铁路客站建设的必然趋势，站城融合发展为站城形象带来了新变革，这些变革也成为建筑造型创新的契机。铁路建筑的造型不再仅仅是以单一的高大体量彰显城市的门户，而要注重站城融合发展背景下建筑群体的组合关系。杭州西站综合体包含七栋超高层塔楼，在站房南北形成高层簇拥群，同时在面对城市主要方向的南广场设计了标志性的“云门”，试图营造诗意江南与未来科技的城市氛围。此外，站城融合发展促使更多的城市居民步行、停留、聚集于此，铁路建筑需要营建更具有活力的城市氛围和更富有趣味性的场所。红岛站的设计，将铁路站房部分与综合开发部分通过连续的海浪造型结合在一起，不仅体现了空间功能的要求，也突出了青岛的城市特点。

5结语

站城融合发展面临的问题很多。现在都讲中国铁路客站进入4.0时代，这是人民对于美好生活提出的期待和要求，我们仍要清楚地认识到，过去3.0时代中阻碍站城融合发展的矛盾依然没有消除，中国铁路客站正带着3.0时代的问题进入4.0时代。总的来说，坚持以市场为导向，采取市场化的运作方式，推动体制机制创新是我国站城融合发展的必由之路。

（1）采用既有轨道交通落地与国铁站场并场的设计方法，实现“零距离换乘”。基于优先将关联度强的交通方式临近布置的原则，将运营中的13 号线清河段的高架线路落地与铁路站场并线设置（图4），大大减少了3 条地铁间、地铁与国铁间的换乘距离[3]。通过地下一层城市换乘通廊设计，不仅实现了高铁、市郊铁路、地铁、小汽车等多种交通方式的“零距离换乘”，同时实现了地铁、国铁、市郊铁路的三向互认，避免了二次安检，提高车站通行效率，达到真正无缝衔接的便捷换乘[4]。（2）站房外部交通与京新高速公路直接相接，形成“南进南回，北来北往”的外部交通方案，减小区域交通压力，实现畅通融合。结合清河站局促的用地空间及交通拥堵现状，通过设置南北落客平台及4 条进出站匝道与周边交通系统相衔接，形成“南来南回、北来北往、互不交叉、便捷畅通”的立体流线组织（图5），提高站房与城市交通的关联[5]。此种交通组织方式，不率，同时减少了因清河站的建设给清河站区域造成的交通压力[6]。

2.2.3 文脉融合，展示地域特色清河站不仅要体现古都北京的传统文化，同时要展现海淀区的地域特点，反映现代科技。为此，清河站建筑空间造型以“海纳百川、动感雪道、玉带清河”为意向，以塑造“舒展轻盈、简约现代、明亮通透、尺度宜人”的空间为理念，结合A 型柱廊、抬梁式悬挑屋檐等创新性结构造型（图6），用现代设计手法传承历史文脉[7]。站房整体简洁的轮廓搭配四周出挑的灵动飞檐，结合A 柱阵列顶部的现代斗栱，呼应传统中式庑殿顶凸现古都古韵的同时，为车站周边复杂的城市环境带来新貌新颜。2.3 与城市边缘的融合——引领模式张家口站位于城市边缘区，是连接新旧城区，引领城市发展，站城融合“引领”模式的典型代表。设计要点集中体现在：整体规划，发挥新旧城纽带作用；交通一体，引领城市；文脉融合，展现地域特色等方面。

2.3.1 整体规划，发挥新旧城纽带作用张家口南站位于张家口市主城区以南，京包铁路张家口南站旧址，老城区的边缘地带，其北侧直面老城区，南侧为开发区，建成后的张家口南站将成为城市南北发展的重要节点，连接城市南北的纽带。整体规划方面，采用“一轴、三心、两区”的规划结构（图7），成为新旧城间的联系纽带，带动城市的发展。一轴：以张家口站南、北广场的连通为南北向轴线及城市发展轴线，有效疏导人流；三心：张家口站作为片区核心驱动，高铁枢纽为交通核心，南、北广场为城市绿心；两区：西侧商贸文体会议中心及综合旅游服务区构成交通商旅服务区，东侧商贸酒店及创意办公建立交通商务办公服务区。通过整体规划，以交通枢纽为城市建设中心，对站前南广场、周边用地性质进行调整，提高开发强度[8]，提升张家口市的城市形象。规划架构丰富了车站区域功能，营造多元化的城市空间，达到“站城融合”一体的效果，将成为奥运后张家口最有活力的地区。