分类： TOD知识训练集

——以厦门市轨道交通1号线集美软件园站为例

*罗晓敏*

中元(厦门)工程设计研究院有限公司，福建 厦门 361000

*摘* *要**：***TOD 模式是以公共交通为导向的开发模式，在规划城区时，保证公共交通使用最大化的非汽车化规划设计方式。主要以公 共交通中的轨道交通或其他快速交通形式，实现以各公共站点为中心，以步行5~10 min的路程为半径，集商业、文化、教育、居住以 及工作为一体的城区。厦门市轨道交通1号线集美软件园站是典型的以TOD 模式设计的综合体，文中以此工程为例，详细介绍了 TOD模式下的集美新城片区交通综合体工程建设。

*关键词**：***TOD 新城片区；交通综合体；站城一体；融合；开发

*中图分类号：*TU984 *文献标识码：* *B* *文章编号：*1006-2890(2023)10-0149-03

*0* *引言*

建筑综合体的无序“繁衍”产生了大量的交通需求，与城 市交通供给产生错位现象。基于该背景，如何利用公区交通有 效指导建筑综合体建设愈显迫切。随着时代的进步，越来越多 源于城市综合体动作模式的综合体建筑不断深化，它们的功能 比狭义上的城市综合体少，根据不同功能的侧重虽具有不同称 号，但均可归类为城市综合体。TOD模式在土地混合使用以及 高密度开发和单元平衡方面均契合了建筑综合体的发展特点， 因此，将该模式运用于以交通枢纽为核心的城市综合体，具有 显著优势。

交通低碳化要求使用“低碳”方式以减少交通发展对生态 环境的负面影响。轨道交通沿线的TOD站点，旨在从规划角度 出发，充分考虑开发建设模式对实施低碳交通的影响，改变出 行方式，缩短出行距离和出行时间，并能满足多样化的活动需 求，构建更为合理的城市交通系统。因此，应有效应用TOD模 式，使低碳城市建设与交通发展形成良性互动。

*1* *项目理念*

(1)集美软件园站TOD综合体项目总建筑面积为27.9 万 m², 是集酒店、商业、办公、公寓、地铁为一体的大型地铁上 盖综合体项目。项目与地铁1号线无缝对接，将发挥轨道交通大容量客运与网络联通的优势，在为集美片区经济持续注入活 力的同时，充分结合了地铁车站建设高效集约利用土地，实现 “高强度、高密度、高品质”开发，具有重要的社会意义和经济 效益。项目建成后，将进一步补齐集美新城片区人才居住的短 板，提升产业环境和市民生活品质。

(2)该项目是提升集美软件园片区产业服务与住房保障 的重大民生工程与产业项目，也是相关单位对有关“岛内大提 升，岛外大发展”的重大部署，践行“服务高质量发展，提升高 品质生活”企业使命的重要举措。该项目充分体现了政府在深 入推动城市高质量发展和TOD开发，践行“轨道+物业”和“轨 道+产业”的发展模式，积极建设和完善功能复合、宜业宜商、 职住平衡、综合运营的产业生态圈，焕发产业发展动力，提升片 区价值与消费能级，推动产城融合，致力“让城市生活更美好”。

(3)坚持高起点规划、高水平设计、高质量建设、高效益经 营的理念，努力将项目建设成服务集美软件园片区、辐射集美 新城的综合配套服务中心，打造厦门产业社区类TOD 综合体标 杆。通过高端酒店和高端商业业态的引进，打造更多消费新场 景、新业态，聚集人气商机、塑造城市地标、提升片区整体品质， 持续提升区域经济和人口承载能力，更好地满足市民需求，特 别是产业人口的美好生活需要[2]。

——以厦门市轨道交通1号线集美软件园站为例

*2* *项目概况*

该项目位于厦门集美新城片区，周边配套尚未完善，公共交通不完整，周边为集美软件园三期，主要功能为办公，周边尚 有部分公寓及住宅，但未在便利行走范围内。本项目旨在充分 发挥项目自身优势，完善片区配套内容。

本项目总用地面积为37400 . 043 m², 总 建 筑 面 积 279050 m²,建设酒店、办公、商业、公寓为一体的综合建筑， 地上共5栋楼，1、2楼为21~35层的150 m超高层建筑，4楼 为29层百米高层建筑，3、5*楼为25~31层百米高层建筑，地 下5层，设计停车位1245个，其中地上37个，地下1208个。

*3* *设计目标*

(1)整合交通资源，快速换乘，发挥枢纽作用。本项目内有 地下地铁出入口三个，地面出入口二个，地下出入口与相邻地 块的公交首末站连通，以地铁为主要核心点，换乘便捷，同时将 项目内各功能、区域周边客流与轨道交通、公交首末站、城市慢 行系统等城市公共交通体系有效、快捷、方便衔接，形成流畅、 内外兼容的地下、地面立体交通流线l³]。

(2)明确功能定位，完善配套，构建新的地块核心区域。本 项目酒店约占34%,公寓约占24%,商业占12%,办公占6%,属 于多功能的综合体开发模式，未来将形成与周边地块不同的特 色，吸引人流。

(3)构建休闲空间，打造特色景观。项目结合红线周边绿 化，综合开发，增加绿化范围，整体设计，有机结合，在地块内 形成中轴式休闲广场，充分利用景观体系打造舒适的整体环境 和视觉感受。

*4* *总平面设计*

*4.1* *地块分析*

该项目位于集美诚毅大街旁，诚毅大街两侧均为嘉庚风格 沿街立面，为与片区元素风格统一，沿诚毅大街立面设置嘉庚 风格元素及骑楼，靠近浦公山南路侧设置公建化造型公寓，呼 应园区整体建筑形态的同时，又满足多功能需求[4]。

4.2 总平面布置

项目内1、2楼为点式超高层，内设三家不同定位的酒店 及两种不同类型的办公空间，3、4、5*楼塔楼为公寓，地下一 层、半地下及地上一、二层为商业，公寓远离主要街道，可减少 噪声干扰，地块内空间布置合理。

4.3 交通组织

该项目共设四个车行出入口，为减少地块内不同功能车辆 混流，东侧开口及西侧一开口为酒店、商业车行出入口，西侧二 开口及北侧开口为公寓、办公出入口，各功能车行动线减少地 面交叉影响，车库出入口靠近地面车行出入口，减少对地面人 行干扰(见图1)。

4.4 地下室分析

地铁贯通项目地下空间(见图2),利用地块周边高差关 系，在地铁上方设置的半地下层连通地下商业，其余地下室一 分为二，并在地下一层与地铁之间设置三个地铁出入口，其中 南侧1*地铁出入口与南侧相邻地块连通，直达公交首末站，地 铁出入口均与商业区域连通，充分带动商业人流，地下地铁出 入口均可通过地下空间动线抵达项目内酒店、办公、公寓门厅处，打造良好的归家体验。

4.5 景观分析

项目红线与市政道路及绿化带相邻，街道边缘条件灵活 支持相邻商铺或建筑规划创造一系列具有标志性地标的景观 节点，以吸引游客、居民和周边地块人员。地块设计以北侧的绿 地与广场相结合，南侧人行出入口与主要广场相结合，引入地 上人流并与东侧半地下室外广场动线串联，打造庆祝、互动、社 交及休息的创新场所[5]。景观整体动线串联，每个节点都与一 个全面的开放空间网络相联系，多元的空间体验，最大程度给 予人们不同的空间体验感。

——以厦门市轨道交通1号线集美软件园站为例

*5* *建筑设计*

5.1 酒店

1、2楼1~5层为三家酒店配套公共用房，主要为酒店出入 口、各类餐厅、宴会厅、泳池及更衣室，也配备后勤厨房、后勤办 公；1塔楼6~23层雅诗阁酒店客房区，合计289套客房；25~34 层为万豪酒店客房，合计250间客房，35层为万豪酒店空间大 堂楼层；2楼塔楼6~16层为美仑酒店客房，合计310间客房； 17~23层为办公楼层，考虑酒店功能的复杂性，在不同功能之

间设置管夹层，减少管线对平面功能布置的影响。

5.2 商业

1、2层裙房设置商业功能，与半地下层、地下一层之间利用 垂直电梯及扶梯进行连通，与地铁出入口紧密连接，同时分析 周边人流主要消费需求，结合不同商业业态进行布置，满足大 众消费要求。

5.3 公寓

该项目共设计1900套公寓，最大限度地满足周边地块的

配套服务。周边地块主要为技术服务办公，大部分人群为青年 群体，小户型公寓的设计符合通勤时间短、生活配备便利的要 求，公寓设计定位为打造服务产业、富有活力的青年社区，持续

为整体片区发展注入动力。

5.4 办公

周边地块已有大量办公用房，因此，项目内仅布置少量办 公楼层，满足不同办公功能的需要，打造定制化办公产品， 一定 程度上区别于周边地块的办公功能。

5.5 车库

地块内车库面积约7万m², 停车位约1200个。地块内功能 种类繁多，需合理规划不同功能之间的停车动线及停车片区， 避免车辆交叉行驶，影响通行效率。酒店及办公的车库出入口 放在北侧，停车片区设置于1、2楼投影下方区域，方便酒店停 车后搭乘对应电梯抵达大堂楼层或客房层；公寓车库出入口 位于东侧位置塔楼投影下方，停车区域主要在地下三层区域； 商业车库入口也位于东侧车库口，停车区域主要位于半地下、 夹层及地下一层，靠近商业相同楼层，方便客流直接到达。

*6* *结语*

本文通过对轨道上盖设计的分析、总结和思考，有效解决设计中的问题，实现了复杂功能、动线通过划分分区动线最大 程度分开，践行了设计理念，创造了站城一体又汇聚融合的建 筑综合体。厦门集美软件园站的实施，满足了集美软件园三期 片区的职住、消费需求，提升了片区品质和生活水平。同时，是 积极响应集约土地背景下最大程度空间开发利用的生动实践， 为充分利用公共交通资源、缓解资源不足等提供重要参考。

“站城融合发展”初探

戴一正、程泰宁 DAI Yizheng，CHENG Taining

坚持以市场为导向，采取市场化的运作方式，推动体制机制创新是我国站城融合发展的必由之路。”

1前言 随着国家“八纵八横”高速铁路网的快速建设，铁路客站及其周边配套工程也在沿线各城市中同步建设。截至目前，我国高速铁路通车里程超过30，000km，累计新建成各类铁路客站650余座，覆盖近80%的主要城市。按照国家铁路局的统计，国家近10年铁路建设累积投入资金超过5万亿，仅2018年铁路完成投资就已超过8000亿，其中大部分资金被用于高速铁路建设。如何依托高速铁路建设所产生的溢出效应，促进站城融合发展，这个问题开始被人们广泛关注。2014年国务院办公厅印发了《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办发[2014]37号），明确了铁路车站周边区域采取综合开发与多种经营相结合的方式，达到铁路整体经济效益的提高以及旅客服务水平的提升，最终形成“铁路带动城市，城市促进铁路建设”的局面。2018年国家发展改革委员会、自然资源部、住房和城乡建设部和中国铁路总公司等联合发布了《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》（发改基础[2018]514号），进一步鼓励和推动了站城融合的发展方向。

2站城融合的关键 站城融合发展是指城市结合自身条件，依托铁路发展的溢出效应，因地制宜地采取措施实现铁路客站及其周边区域协同发展的策略，最终形成铁路建设带动城市发展，城市发展反哺铁路建设的双赢局面。

不同于旧观念中站城关系的对立，站城融合发展可以发挥铁路和城市建设的联动效应，将我国中长期铁路建设与城市可持续发展结合提升到一个新高度；可以促进城市的更新和转型发展，推动中国城市化由粗放型扩张向科学化、精细化方向转变；可以激发城市的活力，为广大市民提供更新、更舒适、更高效的生活和工作模式。

需要说明的是，“站城一体”作为站城融合发展的一种极致解读，无形中放大了我们在实际建设和开发过程中所面临的矛盾。在站城融合发展初期倡导“站城一体”，不利于问题的逐步解决，而解决站城融合发展问题的关键在于观念要随时代发展而不断更新。

3面临的矛盾 站城融合发展的观念在我国逐渐得到认同，但制约其发展的矛盾仍旧没有消除，它们主要表现为以下几个方面：

3.1 铁路规划与城市规划脱节 我国的铁路规划由铁路部门主导，而城市规划由地方政府主导，由于铁路建设速度较快，铁路规划的确定往往先于城市规划，两项规划工作经常出现脱节，造成许多问题，尤其反映在以下三个方面：

（1）车站远离城市。根据对315座位于县（或县级市）的高铁站与城市中心的距离统计，有222座车站与城市中心的平均距离超过17km。济青高铁的临沂北站，距离临沂市城区 11km （图1-2），周边开发程度低，在此建设一个形象突出的高铁站对居民乘坐高铁出行造成了很大的不便。

（2）高铁新城之风。高铁新城在铁路建设浪潮下纷纷上马，但建设效果不甚理想。由于产业结构不完善、发展水平不高等原因，部分新城仅在车站周围零星地建设了一些高楼便停工，大部分依托新城建设的房地产楼盘经营惨淡，因无人居住而沦为空城。

（3）铁路分割城市。以红岛站为例，红岛站位于胶州湾北岸的红岛经济区，是青岛、红岛和黄岛三区联动的枢纽位置，也被规划为未来整个“大青岛”区域重要的交通枢纽。但在南北6km、东西9.4km的规划区域内，红岛站被设置在南北方向的中心线上，造成了铁路对城市的割裂（图3-4）。

3.2城市条块管理制约“大交通枢纽”的形成

国铁、地铁、公交、出租、网约车、共享单车等分属不同的管理者，城市条块管理使得资源不能被充分共享利用，从而制约了铁路客站及周边“大交通枢纽”的形成。通行缓慢和道路拥堵已经成为目前我国铁路客站周边交通的普遍现象。北京南站和杭州东站均是典型案例。北京南站位于城市中心区，由于周边缺乏高架路网，大量不属于车站接送客的车辆借道北京南站高架层环路过境通行，导致高峰时期高架层环路交通拥堵十分严重。杭州东站则没有与周边德胜快速路、秋石高架路等进行交通衔接，进出站车辆完全依靠城市地面交通进行疏解，且与杭州东站毗邻的天城路在短短1km内设置了四个红绿灯，导致通行效率低下。 青岛红岛站在设计时面临一项规划条件，即“规划胶州湾高速公路宽50m，距红岛站北侧站台边缘35m，标高3.5m；机场高速公路宽35m，距离红岛站北侧胶州湾高速公路60m”， 两条高速公路并行且与站场距离很近。方案建议高速公路在站域范围内采用地面涵洞方式过境，减少其对站城界面的阻挡，但高速交通部门对此并未达成共识，城市条块管理问题可见一斑。

3.3利益驱动下的相关体制

不支撑站城融合发展站房建设由铁路主管部门主导，站前广场、交通及配套工程由地方政府主导，双方隶属不同的行政部门，均为了自身的利益和权利相互博弈，并在以下方面给站城融合发展带来消极影响：

（1）管理边界割裂。

中国铁路总公司（下文简称“铁总”）原则上不允许地方参与站房红线范围内的建设管理，使得站域范围的管理边界与城市发展边界无法取得一致。比如在红岛站的建设过程中，铁总出资建设的部分与地方政府投资建设的部分施工进度不一致，有的建筑部分外墙已经施工完毕，而有的建筑部分停工至今，这是十分奇怪的现象。

（2）土地性质限制。对铁路土地进行综合开发涉及到土地属性的转换及变更，铁路部门、地方政府想要在站房和线路上盖进行开发，均需要变更土地属性。在没有利益保障的前提下，铁路主管部门不会同意在其红线范围内进行商业开发。

（3）安检制度隔离。国铁安检是我国铁路旅客进站流程的重要环节，候车安全区在保障旅客出行安全的同时也人为地阻隔了站城之间的空间连通，限制了客站与城市的接触界面，进而影响了旅客多点进出站的可能性，带来诸多不便。

3.4缺少符合中国国情实践的成功案例

当前，我们站城融合发展多参照国外经验，忽略了我国“多、长、大、少”的客流特点，即旅客多、等候时间长、客流量大、空间少。与国外铁路客流相比，我国旅客季节性客流现象明显，例如春运客流远远超过日常客流规模；同时，我国站城融合发展在资源配置方式上，无法完全按照市场化原则进行操作。这些特点不仅增加了我们进行站城融合发展的难度，也决定了国外经验难以搬用。 近些年，少数铁路客站在综合开发方面做出了一些有益的尝试。以重庆沙坪坝站铁路综合交通枢纽为例，重庆市政府作为综合开发的主体，通过异地补偿土地、原地移交房产等方式，给予铁路部门利益补偿，完成对站房红线范围内土地的统筹开发。但是从总体上看，重庆沙坪坝站仍属个别案例，且项目处于建设之中，并没有形成一批具有影响力的符合中国国情的成功案例。

4需要关注的问题 针对上文提到的站城融合发展过程中所面临的诸多矛盾，笔者结合设计实践中的一些体会提出需要重点关注的几个问题。

“站城融合”背景下新型铁路综合交通枢纽交通需求预测研究

陶思宇，冯 涛

摘要：为提高“站城融合”背景下新型铁路综合交通枢纽交通需求预测精度，在阐述“站城融合”新型铁路综合交通枢纽概述基础上，提出“站城融合”新型铁路综合交通枢纽交通需求预测方法，既交通功能交通需求预测、城市功能交通需求预测、背景交通需求预测。最后以沙坪坝“站城融合”新型铁路综合交通枢纽为例，分别对铁路综合交通枢纽的交通功能、城市功能和背景交通需求进行预测，利用TransCAD进行客流分配，而后进行客流的叠加分析，得到高峰时段客流情况及预测的主要指标。预测结果表明，改进四阶段法增加了预测精度，更加贴合实际。

1*‘站城融合”新型铁路综合交通枢纽概述*

近年来，随着我国新型铁路综合交通枢纽的快速发展，铁路综合交通枢纽的交通功能、城市用地、商业功能一体化规划日臻完善，站城融合的综合开发模式作为一种新型的有机体成为引领未来铁路综合交通枢纽发展的趋势。以铁路车站为主导的综合交通枢纽作为城市内外客运联系和转换的中枢，是大城市综合交通体系的重要节点凹。铁路客运枢纽的演变过程经历了从功能布局的“单一性”向“复合性”转化；从流线模式的“等候式”向“通过式”过渡；从运营方式的“管理型”向“服务型”转变，进而转变成绿色休闲智能人文一体化新型交通综合体的空间布局新模式，由此形成了功能多样化的、站城融合的、新型的铁路综合交通枢纽。

“站城融合”的理念是基于新型铁路城市综合交通枢纽建设发展上提出的，以满足城市公共交通为导向的发展（Transit Oriented Development，TOD）和都市经济圈的发展为出发点，将交通功能（换乘衔接）与城市功能（商业、办公、休闲等）有机融合。通过城市轨道交通服务中心城区与主城区，以实现多层次轨道交通一体化，共享轨道交通资源，满足区域内不同特点客流的不同服务需要，实现高效运营管理。“站城融合”的新型铁路城市综合交通枢纽具有交通隐形化、空间一体化、衔接无缝化、管理集中化、服务智能化等特征，是铁路高速化背景下与城市协调统一发展的新方向。新型铁路城市综合交通枢纽与以往的铁路枢纽相比会产生2个方面的变化：一是客流性质的变化。客流性质的变化主要体现在枢纽内不仅有铁路客流还有以娱乐消费为目的的城市功能客流。二是集疏交通方式的变化。集疏交通方式的变化主要体现在由以常规公交为主要接驳方式转变为以城市轨道交通为主导其他交通方式并存的形式。

城市综合交通枢纽的定位和实现是建立在城市相关利益的基础上，认识与综合交通枢纽相关联的各个方面并分析综合交通枢纽各部分实现的价值需求至关重要国。综合交通枢纽与城市之间的协调发展及良好互动，不仅需要理念、政策、战略、规划等方面予以突破和创新，使枢纽的布局规划与城市功能布局协调发展，同时更需要在建设过程中注重精细化设计，使综合交通枢纽的功能真正得到有效的发挥。“站城融合”新型铁路综合交通枢纽是满足铁路枢纽、公路枢纽、城市轨道、城市公交、城市功能五位一体的要求，随着城际间高铁逐渐公交化演变而来的。市民日常出行使用高速铁路尤其是城际铁路的比例逐步提高，客运站的功能也逐渐从游客偶尔进出的“对外窗口”转变为市民日常使用的“公共交通”，将铁路、商业、休闲等各种相关功能有机组合到一起，形成具有丰富内部空间的车站综合体，从而成为区域居民出行、购物、聚会和活动的中心。纵观纽约、伦敦、东京等国际化大城市的综合交通枢纽的发展可知，“站城融合”新型铁路综合交通枢纽为城市发展提供了动力，是城市交通未来发展的必然趋势。

2“站城融合”新型铁路综合交通枢纽交通需求预测方法

客流预测结果的准确与否将直接影响到城市轨道交通的项目投资和运营效益5-6]。在“站城融合”新型铁路综合交通枢纽客流预测中将交通需求分为3类，第1类是交通功能新生成交通需求，第2类是城市功能交通需求，第3类是背景交通需求。然后分别对研究范围内交通功能新生成交通量、城市功能新生成交通量、背景交通量进行预测。最后对预测结果进行叠加分析得到交通预测总量，“站城融合”新型铁路综合交通枢纽交通需求预测方法如图1所示。

2.1交通功能交通需求预测

在交通功能交通生成量和吸引量预测中，一般将客流构成分为3种：游客、通勤人员、接送人员。为准确反映枢纽建成后对周边道路网络交通状况造成的影响，在到发均衡的条件下，一般采用高峰时段客流量预测出行生成量和吸引量，模型采用的计算表达式为 P= PASX tX（1+n+0）y+RTx（m，+mz+mz+ma） （1）式中：P为铁路预测客流量，人/h；PAS为车站日发送旅客数，人/d；t为出站旅客所占比例；n为接送旅客人员所占比例；0为通勤人员所占比例；1为高峰小时系数；RT为轨道与其他方式的换乘量，人/h；mi为公交车分担率；m为小汽车分担率；m，为步行分担率；ms为其他方式分担率。

2.2城市功能交通需求预测

在城市功能交通生成量预测中，应结合相关规划，根据用地类型的出行生成率，采用类比生成率法，推算出待建项目的出行产生量和吸引量，计算表达式为 Q=Rx[Area（1）+Area（2）+…+Area（i）+…+ Area（n）]x6 （2）式中：Q为拟建项目的出行量或吸引量，人次/h；R为同类建设项目的出行生成率或吸引率，人次/ （h・m’）；Area（i）为拟建城市第i（i=1，2，，n）个 建设项目面积，m’；6为扣减系数。

2.3背景交通需求预测

出行生成量预测采用出行产生模型是以家庭为出行主体的交叉分类分析方法，即把发生交通出行的个体进行类别划分，根据调查计算各个类别的个体的各种出行目的出行产生率，背景交通生成量预测公式为 r=Sr.2 （3）式中：T为i区出行的产生量，人次/h；rc为c类的平均出行产生率，人次/（h・m’）；Q为i区c类的总人口；n为交叉分类的总分类数。

出行吸引量与目的小区的用地性质有很强的相关性，因而出行吸引模型是基于小区各类用地性质的线性模型。各交通小区吸引量的权重与交通小区内的用地性质有关，不同的用地性质其产生吸引率不同，因而各交通小区产生吸引权重采用线性回归模型进行预测，可以表示为4（i）=Z（a，（i）x area，（i）） （4）式中：A（i）为交通小区i的吸引量，人次/h；a，（i）为用地性质j的交通吸引率，一般各交通小区相同用地性质的吸引率不变，人次/ （h・m’）；area，（i）为交通小区i中用地性质j的建筑面积，m2。

“站城融合”新型铁路综合交通枢纽交通功能和城市功能新产生交通量的总和即为其新增交通量，这种方法区别于以往铁路客运枢纽交通生成量计算，其后续步骤仍按照四阶段法进行交通需求预测，该方法对客流的种类考虑更为全面，得到的枢纽交通生成量更加接近实际，从而使预测结果愈加准确精细，进而增加结果的可信度与可靠性。

3案例分析

3.1沙坪坝“站城融合”新型铁路综合交通枢纽交通需求预测分析

沙坪坝“站城融合”新型铁路综合交通枢纽（以下简称“沙坪坝综合交通枢纽”）是原沙坪坝站于2012年经过大规模拆迁改造而形成的，原沙坪坝站是襄渝铁路（襄阳一重庆）的重要站点，是《重庆中长期铁路规划》中构建“三主两辅”客运枢纽体系的重要组成部分。沙坪坝铁路综合交通枢纽位于重庆市主城区沙坪坝区域中心，东临三峡广场商圈，北接江北机场，商业发达，人流密集。因此，沙坪坝综合交通枢纽的客流预测对道路网规划、片区发展尤为重要。 沙坪坝综合枢纽周边道路形成了“两环七射”的路网结构，二环范围内含3个单向循环交通，分别为一环、华宇支路单循环、小龙坎单循环。其中一环即三峡广场单循环，由站东路、小龙坎新街、三角碑、南开中学下穿道、天陈路师院段组成，道路长度约2.2 km（”，华宇支路单循环为一环内的一个小单向循环，沙坪坝现状路网结构如图2所示。

3.2沙坪坝综合交通枢纽交通需求预测

（1）城市功能诱增的交通量。根据商业开发的主要影响因素如附近的交通情况、区位、周围竞争性商圈等，结合相关模型，对综合交通枢纽的城市功能体量的预测，可得到各商业设施的建筑体量大小。结合沙坪坝综合交通枢纽不同用地类型的高峰小时交通发生吸引率和公式

（2）可计算得到城市功能诱增的交通量，沙坪坝各类型物业体量预测结果及交通发生吸引率如表1所示。

根据沙坪坝各类型物业体量预测结果及交通发生吸引率，可得高峰时段城市功能不同商业的高峰小时新增交通量，沙坪坝综合枢纽上盖物业高峰小时交通生成量如表2所示。

（2）交通功能产生的交通量。沙坪坝综合交通枢纽车站内部客流主要以铁路客流和轨道客流为主，根据成渝城际铁路追踪时间间隔，近期可计算出2020年沙坪坝综合枢纽旅客日发送量为4 130人/h8。轨道交通与其他交通方式换乘比例如表3所示，根据公式（1）可计算出2020年枢纽交通功能产生和吸引交通量分别为11 604.5人/h。

（3）背景交通生成量预测。背景交通生成量预测结果综合考虑规划年各交通小区的人口和人均出行次数变化，并结合土地利用结构调整和经济社会发展预测，利用上述模型计算得预测年各交通小区出行发生量与吸引量，2020年各交通小区出行发生量与吸引量如表4所示。

（4）沙坪坝综合交通逋枢纽交通分布和万式划分。运用四阶段法模型进行交通分布和方式划分，利用TransCAD进行交通分配，可以得到2020年背景路段饱和度图如图3所示。

3.3沙坪坝综合交通枢纽交通需求预测结果分析

（1）沙坪坝综合交通枢纽主要路段服务水平。根据TransCAD分配结果，可以得出2020年各个路段的流量及饱和度值，2020年主要路段服务水平如表5所示。

由表5可得，在“站城融合”背景下新型铁路综合交通枢纽交通需求预测过程中，对枢纽城市功能开发产生的交通流预测是十分有必要的。就沙坪坝综合交通枢纽而言，若未考虑城市功能新增的客流需求，最大将对站南路的道路饱和度预测结果产生0.12的偏差，相对误差最大则达到了27.8%。由 此可见，在进行四阶段法建模时，引入城市功能产生的客流预测能有效降低预测得误差。 （2）引入城市功能前后主要路段服务水平对比。为直观反映城市功能产生的交通量对道路的影响程度，对城市功能叠加前后主要路段服务水平的变化进行对比分析，引人城市功能前后主要路段服务水平对比如表6所示。

田表6可得，在考虑城市功能开发产生的交通量后，关键路段（如站北路、站西路、站东路下穿道、东连接道、西连接道等路段）的服务水平由城市功能叠加前的B，CIC，A/B，B/B，B/C下降到了城市功能叠加后的的C，C/D，B/C，CIC，C/C 等。其中，站东路和天陈路北段的路段流量都已经达到饱和，同时枢纽周边的其他相关路段的服务水平受到不同程度的影响。因此，应对枢纽周边路段采取扩容扩建及道路分流等交通组织措施，及时对枢纽周边的交通组织进行调整，使之与综合交通枢纽的规划相适应。 综上分析，新增城市功能产生的交通流预测兼顾了枢纽城市功能开发与周边道路规划、交通组织设计的相互影响，对于“站城融合”背景下的新型铁路综合交通枢纽及其配套工程协同开发具有重要意义。

4结束语

客运枢纽的综合化是经济社会发展到一定程度下客运需求变化的客观要求「，由于“站城融合”的新型铁路综合交通枢纽多处在复杂的城市环境中，交通需求预测不合理会导致道路规划与实际不符，若再进行改建扩建将会提升造价和施工难度，而且还会严重影响居民的出行生活。在传统四阶段交通需求预测模型基础上，新增对综合交通枢纽城市功能产生客流的研究，符合“站城融合”的新型铁路综合交通枢纽发展趋势，是对客运枢纽发展演变的适应，可以为“站城融合”的新型铁路综合交通枢纽的建设提供参考。

1.4站城融合模式

（1）概述

站城融合的开发模式，即站城一体化的开发模式，是一种将作为交通节点的车站空间与城市空间充分融合的一体化开发理念，是更加细化的TOD开|发模式，是“轨道+物业”发展模式的深入，主要应用于多种交通方式换乘衔接的综合客运枢纽。“站城融合”发展模式不再仅仅是单一交通车站与城市的融合发展，而是复合交通功能与复合城市功能的协调发展。从枢纽区域规划选址到建设运营，应始终需要贯穿“站城融合”的理念。从需求出发，充分考虑周边用地性质、服务人群和服务范围，集约紧凑布局多方式的交通功能和多类别的城市功能；设计高效的换乘衔接通道，提高换乘效率并增强交通枢纽与周边城市功能的有效衔接；扩充步行空间和滞留空间，减少车流进入枢纽核心区域；引导公共交通出行，打造公交为主导的绿色低碳城市。站城融合开发模式的关键就在于交通与土地的紧密结合，交通功能开发要与城市规划发展相吻合，充分发挥综合交通枢纽的疏解能力和城市功能的服务能力，使车站与周边环境、周边城市联动发展，打造交通便利、换乘便捷、配套完善、城市功能聚集、绿色智能和人文一体化的综合交通枢纽核心空间]。

（2）典型案例一一日本东京日本东京被称为轨道创造的都市，城市功能大多围绕着轨道交通车站开发建设，居民的工作和生活区紧密围绕车站，车站站区的商业开发强度和密度远大于城市其他区域，是典型的站城融合的发展模式。日本铁路公司充分利用车站线路线上或线下及车站周边的空间，合理规划换乘衔接设施，并立体集约化开发城市功能，例如城市综合体、地下商业街区等。日本新宿综合交通枢纽是日本东京都新宿区最主要的铁路车站，车站商圈覆盖两公里范围，共设有178个地铁出入口。通过该车站的线路有JR东日本、小田急电铁、京王电铁、东京地下铁、都营地下铁等，轨道交通的末端交通88%为步行10，是典型的站城融合发展的案例。

新宿枢纽主要出入口相连接的城市功能（1，121如表2所示。

由表2可见，新宿站周边以及轨道沿线均对城市功能进行了一体化开发，包括酒店、商业街区、医院、住宅、大学等等，并建设了大量的人行通道和地铁出入口，让城市功能与枢纽的交通功能充分融合发展。不同于香港“轨道+物业”模式开发中，轨道沿线开发土地是由政府廉价卖给港铁公司的，而日本的开发模式中土地开发是由民间竞争买卖取得。2对沙坪坝综合交通枢纽的借鉴意义沙坪坝综合交通枢纽位于重庆市沙坪坝区中心，由于成渝高铁的引入，在原沙坪坝火车站上进行改造重建，打造成一座集高铁、城市轨道、公交车、出租车、社会车等多种交通方式的综合交通枢纽。项目用地主要为铁路站场部分、铁路与站东路间重庆八中以西区域以及铁路站场南侧少量用地。综合前文对枢纽城市功能不同开发模式的特点，以选择适合重庆沙坪坝综合交通枢纽城市功能建设的开发模式。由于沙坪坝枢纽规划建设于重庆市沙坪坝区的老城区，紧邻三峡广场核心商圈，一方面要实现多种交通方式的综合换乘，另一方面要打造成新的商业中心。沙坪坝综合交通枢纽区位及周边配套设施

沙坪坝综合交通枢纽体应采用交通设施与城市功能集成化的开发形式，打破原有体制或理念建设的相对封闭的边界，充分融合车站交通功能和城市商业功能，合理发挥城市重要交通区位的土地价值。