分类： TOD知识训练集

可借鉴的经验有：

2.1枢纽与城市交通合理衔接

沙坪坝枢纽地处重庆老城区，在处理中心型铁路枢纽和城市相互干扰的问题上，可将过境绕行的交通与枢纽集散交通均通过不同地下高程的匝道埋设于地下，并“以人为中心”，在地面增大步行区域，减少枢纽周边的地面交通影响。

2.2枢纽“分层布设、立体换乘”布局思想

沙坪坝枢纽拥有中心城区的有利区位，考虑重庆山城特殊地形，在布局上应尽可能的集中上下整体布置，充分利用地上、地面、地下空间以提高土地利用效率，形成垂直分层的立体化空间布局，实现“零距离换乘”，提高枢纽内部换乘衔接水平。

2.3发展轨道交通作用，提倡绿色出行

对于位于老城中心的沙坪坝综合交通枢纽来说，传统大型高铁枢纽的私家车和出租车高架匝道进站的方式，并不能对周边道路交通起到有效集散作用。因此，沙坪坝枢纽的客流集散要充分发挥轨道交通的作用，提倡绿色出行，以减轻同时在保留周边支路网及步行系统连通性的基础上，合理规划步行系统和公共空间，提高步行和公共交通方式出行体验。

2.4枢纽对“绿色智能人文一体化”的实现

沙坪坝枢纽处于特大城市中心区位，可从以下方面人手：“公共交通+步行”为主导的换乘体系；宽敞、便利的等候、集散场所；设施完备的娱乐休闲场所；绿色怡人的景观建筑，智能公开化的信息系统；方便智能的服务设施等，以实现“绿色智能人文一体化”枢纽的要求。 又根据前期对市场需求的调研分析，枢纽周边城市功能开发较为老旧，多为低档次的办公、酒店等，并且路面交通拥堵严重。因此，结合枢纽及周边情况，建议采用“站城融合”的上盖开发模式，在项目开发区域内容一体化布置城市功能和交通功能，将车站站房与商圈步行街、南侧居住区，沙坪公园等区域有效衔接，增设步行换乘通道，形成开敞、连续的城市公共空间并倡导公共交通出行以缓解枢纽周边的道路交通情况。

3结论

通过以上对客运枢纽城市功能开发模式的分析，总结各发展模式的特征如表3所示。从传统简单的站内商业开发到细化的TOD 模式下的站城融合开发，城市的规划者也逐渐意识到交通作为城市发展的血液，充分协调交通功能与城市功能的必要性。随着我国各大城市高铁和城市轨道交通的发展，综合客运枢纽作为多种交通方式的换乘衔接车站，与城市功能融合发展，引导枢纽周边土地一体化开发，将有效促进我国城市化进程和地区经济发展，解决城市土地资源的紧缺与居民生活需求提升的矛盾。在开发新的综合客运枢纽时，应根据城市的发展定位、枢纽的综合区位、居民的出行需求以及市场的供需情况，借鉴已开发的成功案例，合理选择其城市功能的开发模式，一体化规划、开发和建设，打造新时代的绿色智能人文一体化的综合客运枢纽。

以站城融合为导向的铁路枢纽交通换乘模式研究

戚广平，陆志明 （同济大学建筑与城市规划学院，上海200092）

摘要：在国家政策的大力推动下，站城融合成为我国铁路枢纽新的发展方向。“交通换乘”作为铁路枢纽的核心功能，是站城融合的关键环节。文章从交通、功能和空间三个层面对铁路枢纽的交通换乘系统进行研究，探索在站城融合的背景下我国铁路枢纽交通换乘的最优模式，为我国站城融合发展提供指导。

关键词：站城融合；铁路枢纽；换乘模式

1交通换乘在站城融合中的关键作用

2021年3月，“十四五”规划纲要明确要加快交通强国建设叫。文件提出“构建多层级、一体化综合交通枢纽体系，优化枢纽场站布局、促进集约综合开发，完善集疏运系统”，极大地推动了我国站城融合的发展。所谓站城融合是城市依托铁路客站的“交通溢出效应”实现“城市功能开发”，并形成铁路枢纽建设带动城市发展、城市发展反哺铁路枢纽建设的双赢局面。其显著特征表现在：①站城交通协同、资源共用；②站城功能复合、多样互补；③站城空间整合、相互融通。铁路枢纽的主要职能是“交通换乘”，铁路枢纽通过交通换乘系统实现城市与城市、城市内部之间客流的连接与转换，其布局方式对整个铁路枢纽乃至整个城市片区的发展都起到承上启下的作用。“交通换乘”是铁路枢纽与城市功能连接的纽带，是实现站城融合关键环节。

2铁路枢纽交通换乘系统的构成要素及其模式特征

（1）交通换乘系统的构成要素：铁路枢纽交通换乘系统由“交通源”“换乘通道”两大要素构成。其中：交通源主要由城市对外交通（高铁、城际）、城市内部交通（地铁、公交、社会车等），以及集散交通（连接客站与城市）3部分的场站设施组成；换乘通道是指给步行人流提供换乘功能、起到连接不同交通源的通道。

（2）交通换乘模式的特征：目前，铁路枢纽最常采用的交通换乘模式主要有“集中式”换乘和“网络式”换乘两种模式。

“集中式”换乘模式是将换乘大厅作为不同交通方式汇集的换乘中心，人流从各交通源进入换乘大厅后，在换乘大厅内按照不同的换乘目的，以及换乘方向进入各自的换乘通道进行转换，最终完成换乘。“集中式”换乘模式的优点在于交通立体组织、功能紧凑、换乘便捷、空间集约；对于土地资源和空间资源紧张、追求高换乘效率的情况比较适用。

“网络式”换乘模式是指不同换乘目的、不同换乘方向的人流从交通源直接进人不同的换乘通道内进行换乘，各交通源之间都产生一定的换乘流量，且任意两个换乘源换乘通道的人流都具有相同的换乘目的和换乘方向。“网络式”换乘模式的优点在于人流换乘方向和目的明确，换乘距离较短，换乘效率较高；对于换乘目的和换乘方向都比较少的情况比较适用。3以站城融合为导向的铁路枢纽交通换乘模式研究站城融合一方面要“应对枢纽内部”因高质量发展给“流线组织、功能配置、空间营造”的改变带来的影响；另一方面需“平衡城市外部”各方面所提出的协同需求，这对铁路枢纽的交通换乘系统提出了更高的要求。

在这样的前提下，“集中式”和“网络式”换乘模式已经不适合这种发展趋势。

（1）“集中式”换乘模式是将所有的交通方式都集于铁路客站周边狭小范围内予以解决，交通组织复杂、效率低下，导致客站交通出现人车繁杂、客流拥堵的状况。①在交通层面，“集中式”换乘模式是将换乘通道环绕于站房设置，不仅换乘通道占地大、场站设施过度集中、很难被城市所共用，同时也造成个体交通优先、公共交通远离的现象，不符合绿色出行理念。②在功能层面，换乘大厅一般都置于站房下部，虽然效率较高，但城市无法分享交通的便利，不利于城市开发。③在空间层面，空间的过度集中导致枢纽与城市联系较弱，造成对城市空间的切割。例如上海南站（见图3），将轨道交通、长途汽车、公交出租车等交通方式都集中在基地北侧和东侧，基地西南仅有单一的住宅功能，铁路客站将城市与枢纽地区一分为二，这就导致上海南站与周边地区彼此孤立，互不融合。

（2）“网络式”换乘模式是将各个交通方式分散布置，一定程度上提高了枢纽地区与城市的融合程度，但换乘流量比较大，并且换乘方式及目的复杂多样时，“网络式”换乘模式的换乘通道就会变得错综复杂，很难在短时间内疏解不同方向的人流。①在交通层面，“网络式”换乘模式的转换空间往往会比较狭小，换乘流增大时极易造成人流拥挤；换乘方向较多，容易造成混乱；换乘距离相对增加，使换乘效率降低。②在功能层面，将枢纽界面打开后增强了交通功能与城市的融合，形成站城功能互补。③在空间层面，枢纽与城市联系进一步提升，“网络式”换乘模式基本实现了站城空间一体化。例如日本新宿站，将各个交通方式分散布置在枢纽与城市之间，枢纽与城市没有过于明显的界限，客流在完成换乘的同时给城市带来大量活力，促进了城市的发展；但由于换乘距离和人流的增加，换乘效率相对降低

综上所述，“集中式”换乘模式、“网络式”换乘模式都不适用于我国站城融合的发展。4“分布式”换乘模式的探索针对“集中式”换乘模式、“网络式”换乘模式的优点与不足，笔者提出新的换乘模式一“分布式”换乘模式。

“分布式”换乘模式就是“网络式”和“集中式”换乘模式的结合，即有两个或者两个以上的换乘大厅，将不同换乘目的和不同换乘方向的人流导人不同的换乘大厅内，人流通过换乘大厅的转换，按照不同的换乘目的和换乘方向进入不同的换乘通道，最终进人不同的交通源，完成换乘。

相较于“集中式”换乘模式、“网络式”换乘模式，“分布式”换乘模式在各个层面都具备更加明显的优势：①在交通层面，“分布式”换乘模式是将交通组织、交通接驳分散布局于客站周边的城市，提升了城市的交通可达性；在保证与站房合理距离的情况下，分散布局的场站设施可以向城市开放，与城市进行分区、分时共用。②在功能层面，“分布式”换乘模式因其开放性可以衍生、吸引更多的城市资源的聚集，形成交通功能与城市功能的高度复合。其网络结构，以及较长的换乘通道可以发展出大量和交通行为密切相关的功能业态，促使客站形成复合化的功能体系。基于可达性高低，交通、商业、办公、居住等功能业态形成明显的圈层结构，同时在竖向上基于交通关联度高低也形成立体扩展。③在空间层面，“分布式”换乘模式具有边界模糊、易于城市空间渗透等优势，将候车厅、进站厅、出站厅等枢纽的换乘功能分散布局，与城市空间交接面广、开放性强，易于城市空间渗透；将铁路枢纽部分空间转换为与城市的公共空间，对开放铁路边界，融入城市空间具有重要作用。例如日本涩谷站（见图6），汇集了JR山手线、东急田园都市线、东急东横线等9条铁路线，通过地面、连廊、地下通廊等多维度的放射状步行网络，将包括位于涩谷站换乘节点之上的4个街区的“城市核”在内的12个交通源连接起来，产生了超过30条主要换乘通道，形成了庞大而复杂的换乘系统。一方面扩大了枢纽与城市的接触面，另一方面使其与其他换乘方式产生更多的换乘通道，更利于枢纽地区在功能上实现空间渗透。

5总结

站场融合顺应了铁路枢纽的发展要求，是铁路枢纽发展的大势所趋。“交通换乘”作为铁路枢纽的核心功能，其布局方式的合理性对站城融合的发展有着至关重要的作用，而随着时代的发展，原有的换乘模式在新的发展条件下已经不再适用，需要在新的时代背景下探索出更加适用换乘模式。“分布式”换乘模式在原有模式的基础上，在交通、功能与空间等层面具有突出的优势，为我国站城融合的发展提供了一种全新的可能性，是我国铁路枢纽实现站城融合的不二之选。

大型铁路客站站域空间步行网络构建研究

桂汪洋，张旭 （安徽建筑大学建筑与规划学院，合肥 230601）

摘要：新时期我国对新型客站的巨大投入，其目标不是一个自我满足的一站式服务的交通枢纽，而是期望其作为城市触媒带动其周边城市片区的协同发展，这需要客站与城市空间的有机衔接和互动，步行网络的构建是影响站城融合的关键要素。本文基于我国站域空间活力提升的需求，通过国内外站域案例的比较，剖析步行网络与站域空间发展的互馈机制，探讨点块、点轴和点网3种站域步行系统结构模式的特征，分析了站域肌理、土地利用、开发强度、功能空间和交通规划5种步行网络建构要素，并在此基础上提出了性能化设计、分层分流、链接成网、资源链接、统一规划5种优化策略，可促进站域步行网络的建构，提升站域活力，实现站域协同发展和客站的可持续建设。

引言

如何提升站域空间活力已成为城市管理者和规划者所共同关心的问题。随着高铁时代的到来，我国新建了大量的高铁客站，但城市居民除了非必要性活动依然不愿意进入这个片区，形成了站房新、广场大、站域空间活力低的局面。而步行网络建立的意义正在于缝合和激发活力，通过网络化的步行系统，将客站与其他城市功能要素系统链接，放大客站服务的强度和能级，形成促进区域增长的内核。基于我国站域活力提升的诉求，本文提出站域步行网络的建构，界定其空间分布，剖析其形成机制，并进一步提出相应的完善策略。

1步行网络与站域发展的契合步行系统

网络化发展是站域高效集约化发展的必然需求，而站域的集约化发展又会促进步行系统网络化发展。客站带来大量的人口聚集和流动必然促使站域土地结构调整和重新分配，对有限的土地进行集约化利用的需求也进一步增强。

集约化最主要的表现就是土地的立体化使用，立体化发展必须以客站为基础，向空中、地下和站点周边地区辐射，这种功能的拓展与延伸催化了步行系统的蔓延和网络的形成。城市轨道交通在地下和空中的分层，拓展了地下和空中行走的需求；其次，大型铁路客站各种交通设施（公交、出租、私家车等）在不同标高城市基面之间的换乘，成为了步行系统网络化发展的重要动力。而利用地下和空中空间承接部分地面功能，不但可以扩大站域空间容量，还可以有效地改善地面环境品质，带来更多的商机，促进站域空间的集约化发展。如日本，规模前十位的地下街有8个是结合铁路客站而发展起来的，形成了步行适宜的集约化发展的站域空间。

2结构模式

由于站域存在“核心-扩展”的组合关系，客站与步行系统的基本空间组合模式为“生长点”与 “发展轴”，这两者所构成的结构由于发展阶段传统结构和所处区位等的不同，往往呈现出不同的结构模式，通过对国内外客站与周边城市空间发展模式的归纳总结，可将结构模式分为点块、点轴、点网3种类型

2.1点块模式

点块模式即在步行核心区内（200~400m以内），将客站与各种城市功能通过合理的组织和有序的交通联系形成一个有机的整体（图2）。主要特征是把站前广场、站房和站场作为一个整体，将地下、地面、地上进行统一设计，使之成为一个立体的、高效的城市公共空间体系。但其产权关系、建设时序与运营管理等方面较为复杂，常见于城市中心地段用地较为紧张的地区。地下空间与地上空间立体化整合，提升了区域步行系统的完整性和连续性，改善了城市交通环境。比较典型的如日本京都站，将站房、站场和站前广场一体化设计，通过层叠手法，形成了连续的步行空间，创造了丰富多彩的城市生活场所。

2.2点轴模式

点轴模式是以客站为依托，沿着单一轴线，通过地下街与地面空间有机结合，塑造地上、地面和地下共同承载城市各种活动的公共空间结构。此模式主要特征是地下空间结合车站一体化开发，步行系统和城市功能以站点为中心沿轴线发展，将地面作为城市广场，地下用作商业开发、人流集散和与周边区域的连接通道，形成连接范围更广、功能更复杂、规模更大的“城市发展轴”。此模式常见于城市边缘区新建客站，利用客站带动新城建设。比较典型的如杭州东站，结合客站利用地下步行系统联系客站南北，形成南北向的发展轴，带动新城的发展。

2.3点网模式

点网模式是以客站为核心，在核心区和影响区（1500 m以内），通过步行系统进行有机联系，形成功能多样、空间立体的整体（图3）。主要特征是在站域步行可达范围内，将车站、城市存在的问题一体化解决，车站发展上升到地段的高度，通过多组建筑来综合解决区域问题，促进站城一体化发展”。步行系统的发展不再拘泥于客站本身，而是结合城市空间，形成有机渗透、交叠的延展性关系，成为一个功能复合而统一的城市空间系统。此模式常见于城市中心再发展区域，以客站的改扩建为机遇，通过区域整合，提升中心区活力。比较典型的如日本大阪站，通过站域统一规划设计，利用步行动线整合和广场、建筑中庭、连廊等的运用，形成连续、舒适的步行空间，焕发区域活力。

3建构要素

铁路客站如果仅仅考虑自身发展需求，很容易形成一个自我封闭的系统，导致城市人流导入不足，空间活力低。因此，步行网络系统的建立更加需要将客站与周边城市空间作为一盘棋，从区域乃至城市的视角统筹考虑。

3.1站城肌理

城市肌理作为城市设计的基本要素，反映了由建筑群决定的外部空间形态。通过国内外典型客站的对比可以发现，在步行核心圈层内（500 m）， 国内铁路客站除去本身的综合开发以及配套外，周边城市建筑与铁路客站基本是两套相互独立的空间体系，城市肌理也因站场和线路的割裂而呈现出明显的城市板块和客站板块（图3）以杭州东站为例，空间结构等级分化明显，与周边建筑超长的步行距离和道路的阻隔，地面步行难以成行，地下步行系统基本成为了仅服务于客站的交通通廊，客站与城市人流难以相互转换。而日本客站站场和站前广场占地面积均较小，空间密度较为平均，空间结构等级不明显，线路两侧的城市肌理往往得以延续，形成了连续的街道。不同的肌理往往反映了客站与周边城市空间联系的强弱，也决定了步行系统的发展方向。因此，客站与周边城市空间的肌理在步行网络设计中应当给予足够的重视。

3.2土地利用

通过对比可以发现，我国目前站域空间土地利用呈现出了单一的特征（图4），客站周边多为商务办公楼和住宅开发。以北京南站为例，其周边除了少量零碎的商业空间外，基本都是封闭的居住区。市场、酒店、办公和居住4种功能业态已经成为了我国高铁站点区域的主要类型，所占比例平均值分别为7.71%、6.95%、25.27%和 56.17%。日本铁路客站周边建筑基本以组团的形式呈现，并且土地利用较为多元化，大多为商业、酒店、办公、休闲娱乐等城市功能，公共性极强。以大阪站为例，在步行可达范围内，形成了高端办公、商业的梅北地区，面向年轻人的阪急梅田站、茶屋町地区，面向成人的高档酒店、餐厅、精品屋和演奏厅的西梅田地区，融合全球潮流与本地特色的JR 大阪站南地区和商店、电影院、健身房等设施齐全的大阪站地区。

这5个各具特色的街区，提高了城市生活的效率和便利，也提升了区域活力。

3.3开发强度

我国内地目前站域规划容积率一般规定在2.5左右，甚至更低。而从日本和我国香港等人口高密度地区来看，一般开发强度都在810之间。以香港为例，香港通过《建筑物（规划准则）》法规的确立，将轨道交通车站周边列为一类住宅用地，均采用高容积率开发。在都会区，建议商业容积率在10.015.0，住宅容积率为8.010.0；新区和综合发展区住宅容积率为6.5；在新市镇商业容积率建议8.010.0，住宅容积率建议为8.0，这种结合车站土地高强度利用导向，确保了314居民住在轨道交通站点500 m以内，55%的商办写字楼集中在站点200 m以内。在步行范围内高强度开发，不但保证了土地利用价值的最大化，而且为客站带来了大量的客流，增加设施使用几率”。

3.4功能空间

通过对比发现，国内的客站更多地表现为交通节点，国外的客站更加关注交通节点与城市场所功能的均衡。

客站作为城市的触媒，不应该仅仅是交通功能的载体，也是办公、零售、娱乐、居住、文化艺术、购物和公共服务设施等融合聚集的场所（图5）。为了满足人们出行过程中的多样化需求，同时也充分发挥客站的综合效益，大型铁路客站站域的功能日益复合化。这种复合化不仅表现在土地利用的多元化，也表现在功能空间的立体化，将交通设施、商业、办公、旅馆、集散广场等多种用地进行竖向叠加发展，如交通+商业+居住，交通+办公+居住，交通+文化设施+办公等多种组合模式，，将客站地区基本功能和从属功能整合到以站点为核心的综合系统中，转变站点地区单一土地利用。如涩谷既是多条铁路、地铁、公交的交汇处，也是城市商业、文娱、会议和展览中心，因乘客在换乘过程中可完成日常购物活动，故成为了市民良好的休闲活动场所，在提高了服务质量的同时，也增加了乘客的回流（图6）。

3.5交通规划

功能集聚必然会带来大量人流和物流，这些要素一方面是活力产生的根源，另一方面也意味着混乱。就像国内大多数客站一样，为了快进快出，客站周边被城市主干道和专向通道环绕，导致了客站与周边城市空间的割裂（图7），城市人流和客站人流难以转换，空间活力低。因此，合理的路网结构是站域活力提升的根本。通过对比发现，国内客站周边路网密度低，道路等级高，次干道和支路网密度低，客站两侧联系薄弱（图7）。不合理的路网结构降低了步行的安全性和舒适性，限制了步行活动的产生。另外，国内客站更多的职能是城际间的交通联系，而日、法、德等地区的客站则更加致力于换乘效率的提升，因此更加倾向于将客站设于城市中心。如东京站不仅是城际铁路的枢纽站，也是城市轨道交通的重要节点和生活中心，轨道交通线路密集，每天乘降人数约为110万人次，即使没有庞大的城际交通客流支撑，也拥有巨大的客流量，而这些客流便是站域活力提升的根源，而且多条城市线路的集聚也为客站人流高效疏解提供了保障。

4建构策略

网络的建立需要在水平和垂直两个维度来加强链接，形成交通、空间、功能配置、土地利用等多方面的协同，通过资源的共享和各功能之间的相互作用，进而提升区域活力。

4.1性能化设计

地下和空中步行系统在水平向伸展和连接的同时，必须与地面的步行网络形成舒适便捷的交通联系，而且在这种节点引入广场、绿化、阳光和休息设施，不但可以打破地下空间的封闭性和强化各层面之间的联系，还可以形成富有变化和趣味的特色空间。因此，这种贯通地下、地面以及地上多个空间层次，联系城市多个层面的节点空间，往往布置大量的垂直交通设施形成上下空间的核心节点，在为市民步行提供了多样化的选择的同时，成为了集散和转换的核心场所6。比如涩谷站围绕山谷状地形以及周边轨道交通网汇集的特点，设置了纵向的城市核（图8），在1层、2层和3层强化与周边道路的连续性和可通过性，在地下3层则提供了东急东横线与副都心线直接连通的场所，为乘客提供便利和舒适的空间，并在周边项目中也设置了这种跨越地下、地面和地上的城市核，最终形成了从车站延伸到周边的立体步行网络，确保了客站与周边城区的顺畅衔接，强化了客站与周边区域的环游性。这种节点空间一般设置于连通城市重要设施和公共空间的交叉点上，便于市民流动与集散，具有较强的标识性，便于人们寻找，同时要加强节点与地面城市设置和步行空间体系的联系，促进地下横向联系向竖向联系流动，并在满足功能的基础上，创造出富有特色和趣味的节点空间。

4.2分层分流

如今在日本和香港站点区域，通过分层分流人们的活动可以分为3个层面，市民来往家、购物中心、写字楼、交通站点等场所可以完全不落地，同时行车道路很少出现拥堵状况，路面、地下铁和空中连廊在建筑群间立体交织（图9）。空中步行系统跨越多个街区，同时将多种类型的建筑群联系到一起，形成客站社区。空中连廊接入建筑后形成空中入口，因此连廊空间也复合了门厅空间的功能，最后客站、过街天桥、大厦中的二层走廊及各种零售店等活动场所，有机地连接在一起，加上地下街的分流，形成了一个立体分流的步行系统，可以有效地疏散客站人流，促进城市人流与客站人流的转换，并减少地面人流，提高交通效率。港铁公司借鉴这种模式大量运用到了轨道交通物业开发上，形成地下、地面和空中与城市空间立体衔接的建筑群组，这种立体接驳提高空间使用效率的开发模式为站点地区一体化发展提供了极好的范本。

4.3联结成网

步行系统联结成网是提高交通效率和站城协同发展成功的先决条件。因此，站域步行系统完整性和连续性的建设，成为了当今站域活力提升的重要因素。步行体系作为交通系统的组成部分和街道的延伸，可以提供从建筑内部穿越的通道（中庭、架空层、内街等），在多个城市基面之间（地面、地下和空中）将客站与区域内的建筑连接起来，形成层次清晰、立体高效的网络体系。通过这种立体化整合，可以实现乘客向潜在消费者的转化，以及客站与周边城市空间的“共生”。比较典型的如大阪站，为完善步行网络，一是提高客站周边区域的路网密度，完善道路等级，减轻了道路的交通负担，增加市民步行可达性和交通的多样性；二是增加建筑密度，客站周边有铁道站、办公楼、商业设施和酒店等，创造连续的城市界面和清晰的外部空间；三是减小街区尺寸和周边公共建筑体量来调整城市尺度，防止高层建筑形成壁垒现象。通过对区域的格局的调整，建立了完整的步行网络（图10）。

4.4资源链接

步行系统构成的慢速公共空间连接周边公共服务设施以及公共绿地，能使客站地区成为具有强大吸引力的公共交往场所，这也将成为考验客站地区能否充分具有城市活力的关键。如多摩新城中心车站，利用抬起的平台，将车站和城市公园、美术馆、商场、办公楼、停车场等连在一起，营造良好的步行空间，形成了一个富有活力的社区中心。再如京都站，利用站前广场设置城市综合体，在中庭内集合了博物馆、购物中心、剧院、酒店、百货商场、派出所等城市公共服务设施，形成了极具魅力的城市节点（图11）。提高站域空间步行范围内各种功能区的联系，创造完善通畅的步行网络，可以有效地提升设施的使用效率，形成一个交通便利、功能完善的站域经济圈川。

4.5统一规划

首先，应遵循地下空间与地面和地上空间统筹规划，互补发展，地下空间与地上空间实施一体化开发与管理，避免各自孤立，各行其政；另外，应明确地下空间规划制度与法规。完善的规划编制可以避免盲目开发和秩序混乱。以日本为例，其地下空间规划体系包括5个部分，分别是地下都市计划、地下利用的总体规划、地下空间、地下街规划和地下交通网络规划。从总体层面到区域层面分层控制，有效地提高了城市机能，促进了区域步行网络发展。再者，地下空间法规包含了地下空间建设与运营的各个方面，为地下空间开发提供了有效的保障。而且，地下空间规划是以城市规划为基础制定，其目的是提高城市活性。可见，地下空间法规体系的完整，也是让步行系统能够得以完整的主要因素。

5结语

新时期我国对新型客站的巨大投入，其目标不是一个自我满足的一站式服务的交通枢纽，而是期望能作为城市触媒带动其周边城市片区的协同发展，这需要客站与城市空间的有机衔接和互动，步行网络的建立无疑是提升站域活力的一剂良药，有助于实现站域协同发展和客站建设的可持续性。

TOD 模式下开放式街区的公共图形设计研究

摘要：以四川师大TOD项目区域内的公共图形设计为研究对象，研究如何将开放式街区的地域文化属性与公共图形设计系统相结合，探索TOD模式下开放式街区的公共图形设计实践。进行实地调研，并结合相关设计理论，从该街区的文化教育属性出发，提出在TOD模式下开放式街区的校园内外联通的公共图形设计。公共图形设计首先应达到内容信息的准确传达，并因地制宜地融入人文因素和情感表现。TOD模式下的校园开放式社区公共图形设计策略应由街区特性为指引，使具有高校文化内涵的校园街区氛围和校内外开放互通的特性得以凸显，从而提升公众对公共图形信息的获取体验。本研究对我国TOD模式下，高校开放式街区的公共图形设计提供了新的思路。关键词：TOD模式；开放式街区；公共图形设计；校园内；文化性

引言

城市是人日常生活、工作以及创新活动的重要空间，人们借助轨道交通在生活活动的各个场所穿梭，TOD模式目前已成为城市轨道交通的重要发展方向。据国家统计局2021年发布的《中国统计年鉴》，目前，我国生活在城镇的人口已达9亿多人，并且今后还将继续增加。2022年4月，中共成都市第十四次代表大会召开，会议报告明确提出要“推广公共交通为导向的开发（TOD）模式”，坚持顺应城市发展新趋势，建设宜居、韧性、创新、智慧、绿色、人文城市，打造人民高品质生活的空间。公共图形导视系统作为人们处于公共空间时最易直接获得信息的重要工具，是城市建设中打造居民的高质量生活空间的重要部分。在成都市全面启动的首批14个TOD示范建设项目中，四川师大TOD项目位列首批名单，具有重要的领头示范作用。四川师大TOD项目建设以“菁英知识创汇区”为总体定位，如何利用和完善空间独具特色的公共图形系统，在TOD模式下更好地激发“菁英知识创汇区”开放式街区的活力，打通校园围墙内外联通的动力，是我们值得研究的课题。

一、TOD模式概述

TOD（Transit Oriented Development），指以公共交通为导向的发展模式2。最开始提出于美国，二战后美国经济爆炸式加速，过多的“新房子”的出现造成了严重的城市空间问题，城市中大大小小的建筑星罗棋布，为了解决这一问题，开始采取一种以公共交通站点为枢纽的步行化城区。这是一个公共交通使用度高、区域基础功能完善、利用非小汽车交通形式就可以完成人们生活出行大部分需求的生活圈。城市的公共交通主要包括公共汽车、出租车、公共自行车、地铁、轻轨等。TOD 模式的建设以公共交通站点为中心、400~800米的短时间步行距离为半径，建立城市中心或广场。将居民的工作、居住、教育、商业、文化需求集于一身，使居民在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。四川省第十三次党代会指出，要增加普惠便捷公共服务供给，打造TOD综合开发的城市“一刻钟”便民生活圈。依托TOD模式可以更好地整合区域资源，便利居住者的日常生活及出行需要。