分类： TOD知识训练集

二、开放式街区概述

城市道路切割与围合而形成的区域空间被称为街区，过去，我国建设的街区性质大多数为封闭式街区，如今建立开放式街区已成为城市建立的基本共识。封闭式小区划定了区域范围，并由“墙”来作为阻隔使之与四周的空间相隔开，具有空间独立性和封闭性，出行时需先逃离这个独立空间范围才能与外界接通。“开放式街区”具有开放性，其本身各“单元”的各个方向都紧邻城市街道，具有较高路网密度便利、互通是开放式街区的基础。开放式街区的特点有以下3个方面：（1）城市道路和街区单元是城市的基本单位。（2）建筑空间和街道空间是居民生活的主要场所。（3）居住空间中包含街道和住宅、建筑空间、休闲娱乐、商业等多种功能。这一概念中，城市道路（街道空间）和街区单元（建筑空间）结合各种基础功能性站点，赋予这个空间开放、可基本独立存在的特性。其最常见的形式就是在城市规划的道路两边设立住宅区，下面设立商铺，形成街巷空间。 总的来说，开放式街区的建设应从本区域的街区特点和主要应用住户群出发，在该场景下公共图形的设计也需要因地制宜考察分析，否则容易造成“水土不服”。

三、公共图形设计

公共信息图形符号是指向公众传递信息且无需专业培训或训练即可理解的标志用图形符号间。本文简称为公共图形。公共图形是信息传达的手段，不同于语言文字的指导形式，直接以图形为主要载体，帮助和指导人的行为。大众群体作为公共图形符号服务的对象，其设计应以易于识别为基本出发点，起到传递信息的中心作用。总之，公共图形设计对整个区域导向系统的视觉效果和审美特征有见微知著的效果，并能影响人们处于某一空间时对环境的融入度和认同感感受。设计合理的公共图形导向系统可以起到提高生活效率、展示街区文化内涵、完善街区基础服务要素的作用。四、四川师大地铁站T0D站点概况与问题分析公共图形的设计需要结合当地特性，从各个区域具体的属性出发，因地制宜进行考察分析，笔者对四川师大TOD站点及周边半径500米的范围进行了实地考察，试图分析该地区的空间特色和文化内涵，同时发现目前该区域存在许多问题。

（-）四川师大区位分析

四川师大TOD项目围绕高校四川师大而建，也直接以其命名。该项目旁有静安路与中环路锦绣大道两条大道穿过，四川师大地铁站站点位于成都地铁7号环线的东南端，共6个出口，地处成都市二、三环间，居住人口非常密集，是十分重要的站点。四川师大TOD项目从四川师范大学的教育属性出发，以“菁英未来开放式活力街区”为定位，拟通过 TOD综合开发充分带动片区活力，营造便捷、舒适的生活圈。因此，包括公共图形在内的配套设施也应该满足人们对高品质、多元化生活空间的需求。

（二）四川师大 TOD 区域现存问题经实地调研分析可得，研究区域内经济发展状况，发现成龙路东西两侧差距较大，既有老旧的街巷，又有新兴的元素，新旧之间的共生显得比较突兀，衔接不合理。

第一，区域内情况复杂，老街区与新元素的冲突明显。四川师大老校区的街区空间延续着方格网格局，多封闭式老旧小区。街区内土地类型多样，其中，公共管理与公共服务设施类用地有文化设施用地、教育科研用地以及公园与绿地，除此之外，还有较大范围的居住用地以及商服用地。各大住区紧邻学校，学生群体带来了许多新鲜活力，这两种元素同时存在于一个空间，原有公共图形系统的不一致使得环境更加杂乱不融合。

第二，在建地铁施工项目造成环境破坏和道路混乱等严重问题。目前地铁13号线正在修建中，大规模的施工忽视了城市发展与社会、生态之间的关系，未考量环境保护与居住生活。而且道路施工临时阻断了许多本身的道路，新路或临时道路的指引建设不到位，临时道路逼仄，临时导视系统也未相应补齐。第三，居民生活空间被挤压。该TOD项目区域除万科城市花园设立单独封闭式小区外，其余住宅区几乎都与街区的道路空间直接相连，公共活动空间被道路占据。

第四，街区配套基础设施不完善，缺乏导视的指引。公共图形信息体系建设不完整，布点选取密度不够，导致人处于空间时容易进入迷失状态。应进一步完善区域公用设施建设，优化区域公共图形点位分布和密度，完善“一刻钟”便民生活圈的公共基础设施系统。第五，范围内的公共图形设计缺少区域特色。城市街道作为人们生活空间的一部分，应从各方面渗透出区域的主题和特点。然而四川师大TOD 项目区域范围内明显忽视了该街区的文化教育属性和菁英未来开放式活力氛围，依然停留在老旧保守的街区建设思路，缺乏对区域特色的挖掘和展示。这是此次研究要解决的核心问题。

五、TOD模式下开放式街区的公共图形设计实践

依据该区域用地属性分布特点，四川师大TOD项目范围圈内教育科研用地与居住用地分别都占据了片区总面积的近30%，加起来已经超过了范围总面积的一半。紧紧围绕该高校为设计出发点，将公共图形设计分为校内和校外两个部分，结合地区的实际需求进行研究。公共信息导向系统是城市软环境建设的重要组成部分，其功能性能够将复杂的环境信息简单化、条例化，在维持城市秩序方面也具有很重要的意义『。将区域的环境信息全面地展示给人，让人们在这个TOD区域范围进行活动时感到便利和融合。因此，要推广因地制宜的具有开放式街区特色的公共图形设计。将公共图形设计细分为以校园区域为界限的校内和校外两个部分。

（一）区域外公共图形设计

探索在TOD 模式下开放式街区的校园内外联通的公共图形设计。校外部分的公共图形设计依旧应以四川师大TOD项目菁英未来开放式活力街区定位为指引，贴合校园属性，与校园内的公共图形在视觉上不做太大区分，使内外统一。同时也要考虑到区域中的其他元素：

第一，场景要素。学校周边设施种类丰富，其中包含足球场、双拥主题公园、晨晖路公园、购物中心等，区域内覆盖商区 16个、公交站点7个、停车场14个，需要传递的信息多样，可按用地属性分为教育、生活和商业三类，依托公共图形的色彩设计进行区分，更高效地传递各类信息。

第二，信息要素。首先，视觉导视系统设计的出发点应是满足人使用时的基础功能性需求，也就是人们在使用时能保证对信息的准确接收，四川师大 TOD项目范围受众人群广，除区域原有住宅区和商区有大部分居住群体之外，还有占很大比重的高校师生人群。因此，该范围内导视系统需要服务的人员在年龄、受教育程度等差异性较大，导视系统的文字、图形需通俗易懂，使人们能直接快捷地获取公共信息。其次，还要满足艺术审美的需求，深入挖掘四川师大的底蕴，将高校的文化内涵、菁英创汇氛围融合贯穿其中。

第三，位置要素。公共图形的点位布局对公共图形发挥作用至关重要，应考虑人流量密集程度，依据实地的信息需求情况设置点位。不同的安装位置采用不同的安装方式，常见的视觉导向指示牌安装方式一般有墙挂型、自立型等回。临时性的公共图形指示牌便于后续的移动与拆除，地铁13号线在建中，施工点周围可多用临时牌。

（二）校园区域内公共图形设计 校园其本身的环境奠定了标识导向系统设计定位的前提，教育科研用地环境下公共图形的视觉信息传递既要与基本功能要求相对应，也要符合教育的独特性质。作为人的设计活动，校园公共图形系统的设计必须准确、简洁、整体地传递信息，同时凸显校园文化和人文气息，利用公共图形设计营造校园便捷的空间指引和独特的院校氛围。校内部分公共图形的设计原则：

第一，文化内涵。公共图形风格设计与学校文化特色相协调，解决范围内的公共图形设计缺少区域特色的问题。公共图形的造型元素和色彩设计应从学校本身的视觉形象出发，结合四川师大VI系统和四川师大的吉祥物形象小狮子，从中提取元素，展现青春活力、博学务实的师大特色校园文化。提炼出表现文化内涵的设计手法。第二，设置依据。公共图形的设置要以校园内建筑场所为依据。即应与校园内空间规划相协调，校内设施完善，包含游泳池、旱冰场、校医院、图书馆、菜鸟驿站等各种公共设施，公共图形应满足校园建筑设施。 第三，标识材料的制作要考虑当地特殊气候。要对制作材料的生命周期进行评估，不同使用环境下的产品使用周期会有所起伏阅。公共图形的展示媒介常年裸露在外，四川盆地多酸性雨等特殊恶劣天气，对制作材料和工艺来说都是一种考验，要加强材料的抗酸蚀能力。最后，无论校外还是校内的公共图形设计都应该满足基本的公共图形设计原则。图形简洁易区分的清晰性，图形信息传递的易于理解性，以及整体公共图形设计系统的一致性原则。

（三）设计实践

以四川师大 TOD项目为例，四川师大作为该区域的核心，将四川师大作为该地区的公共图形设计的核心围绕点，贴合四川师大高校校园氛围，试图利用公共图形系统促进开放式街区建设，打通学校围墙内外两侧的“壁垒”。从造型和色彩两个角度入手，选取贴合四川师大和学生青年群体属性的设计元素表达。使公共图形在具备其本身的信息传递和导视引领作用的同时，也能充分体现高校青春氛围，并通过公共图形系统设计打破校外与校内“一堵墙”的间隔，使四川师大与周边范围内的社区、街道、生活区、轨道交通互相连接互通。

1.基本造型元素与基础色彩选取

结合四川师大校徽 logo 本身的设计特点，校徽标志有小篆字体 “重德博学务实尚美”校训纹样，将校徽底纹元素提炼后变形转化为造型图案，把纹样贯穿使用到整体导视系统中，使区域更加统一和规整有序。造型元素选取的考量主要依据两个方面，一方面，方形的简单几何形态更贴合高校的菁英未来感和时代感；另一方面是方形简单的造型灵感来源于四川师大吉祥物小狮子的简化卡通形象的头部鬃毛，这样能让观者产生似曾相识的认同感，确定经典的极简造型。

系统化设计的图案和造型保留统一性与细微变化。因此，最终确定最简单的方形几何造型，利用方形的拼接组合形成新的视觉元素。色彩的选取从四川师大TOD项目的定位“菁英未来开放式”活力出发，挖掘四川师大基础视觉元素，沿用四川师大本身最具有代表性的主题色一一深绿色，并对其做一定改造，将纯度和饱和度降低，从而得到“新绿色”一“菁英绿”色（#pantone 368c），将菁英绿作为区域内导视设计的主体色，贴合四川师大原有色彩系统特征，同时更加符合 TOD区域定位。除此之外，为突出高校青春活力、丰富多彩的特点，选取了同样纯度和饱和度较低的“未来蓝”色（#pantone 284c）和“活力橙”色（#pantone 7564c）两个色彩作为辅助色。色彩将运用到导视牌固有色、图形背景色，或直接运用到图形符号中，如图1、2。

2.公共图形设计造型元素选取

四川师大作为四川省内最权威的师范类教育院校，公共图形和导视设计也应体现高校的知识底蕴和文化氛围。中国汉字作为中国历史几千年传承文化的重要载体，最能体现文化属性和氛围，具有其特有的感染力，将其运用到高校这样的场景中能使二者的文化属性相得益彰。中国文字本身具有象形性，点、横、竖、撇、捺成为构成笔画最基础的元素，所以汉字可以看作点和线的构成。四川师大公共图形的设计思路以汉字为基础元素，归纳公共图形元素，将其几何化，其中需要的点和线的元素，通过将汉字抽象分解和重组来形成公共图形，如图3。四川师大TOD的公共图形应选用何种基础字体，决定了区域公共图形的调性。回顾汉字的形成与发展，与中国文化的发展紧密相连，经历了很多体饰和字形的演变。目前，发现最古老的文字甲骨文中，原始图画文字的痕迹还是很明显，其最大的特点是文字的象形意义，艺术性也很高，但运用到公共图形系统中时，恐会容易造成图形信息传递的缺失和干扰。依据字形结构、笔画风格和装饰细节的不同表现，较具有代表性的字体还有黑体、篆书、宋体，都能给人不同的感受。黑体笔画较粗，方方正正，横竖笔画粗细一致，给人方正朴素，简洁无装饰的稳实庄重感，但不适于表现高校的人文色彩。篆书字体优美，古风意味浓厚，能很好地表现文化底蕴，但因为其笔画复杂，形式奇古，可识别性较弱，所以不适用于公共图形的识别中。宋体坚粗横细，横端有小三角尖端装饰，落笔有斜角，转笔和收笔处有较大的顿笔，有锋芒感，给人高贵高雅的正式感，文化氛围感，且单个字体的识别性很强。因此，最终选用粗细对比较大，人文特征强烈的宋体作为四川师大TOD公共图形的造型元素。宋体中方正大标宋较其他宋体对比更为突出，运用在公共图形中更为醒目，因此确定方正大标宋作为拆分重组的基础字体。

公共图形信息除图形本身外，还包括一些必要的汉字、数字和英文标注。公共图形系统中必要的文字和数字也选用不同的宋体作为区分，阿拉伯数字为华康雅宋，汉字标注为华文中宋，营造导视系统的统一规范感。

3.导视牌安装及材质选取

公共图形直接展示于导视牌上，导视牌的材料选取及安装也应纳入考虑范围。前文分析，标识材料选取要考虑四川盆地多酸性雨的气候，要注重材料的抗酸蚀能力。同时，导视牌材料的选取尝试结合应用多种材料。收集多种材料分析后，发现了以下几种能利用的新型材料： 对四川师大区域内所需的导视牌种类进行了归纳，呈现的导视牌形式有立式导视牌、综合导视牌、平面导视牌、灯牌导视牌等。304不锈钢是一种新型材料，具良好的耐蚀性，良好的加工性能和可焊性，能满足长期保持建筑物的原有外貌的要求，且清理方便，可应用于立式导视牌；pc塑料能保证色彩鲜艳，在运用时，能更好地还原“菁英绿”色、“未来蓝”色和“活橙力”色的实物色彩，且环保轻便，承重力强，将其运用于综合导视牌方块结构；灯牌导视牌选用R-PC阳光板，具有透明度高、质量轻等特点，可以通过白天太阳能吸收储存在夜间发光，从而达到灯牌夜晚自动发光效果，应用于晨晖路公园区域。

在进行综合公共图形信息编排时，协调运用平面地理图、箭头、路标等方法，增加信息理解的便利性，并更详细地显示范围信息。让公共图形系统与人文特性相结合，并对导视牌进行尺寸规范和比例规范，使整个公共图形信息系统呈现统一性。

结语

导视系统的设计除具有基本的信息识别功能、导向功能和审美功能外，还应达到能体现区域特性，展示区域文化内涵的作用。公共图形的出现应与环境相关，贴合当地文化，体现该地区的特点。本文以四川师大TOD项目公共图形设计为例，从开放式街区的特性出发，结合设计实践阐述了如何将教育科研用地的地域文化特征元素融入公共图形设计中，既让该区域的教育文化信息得以展示、有文化亲近感，又为打通校内外壁垒做了初步尝试，从而为街区模式下公共图形未来的发展提供了更多研究方向，对今后相关的设计提供了可供借鉴的参考。

城市更新中高铁站与城市的融合研究 黄　杰 （西南交通大学建筑与设计学院，四川成都　611756）

摘要 ：本文主要从城市更新的角度，探索站城融合的可能性。以成都市火车南站为例，通过对火车南站的交通现状、人流类别、业态种类和区位条件进行了分析，并在此研究基础上对站城融合的业态内容、混合开发以及设计方法等开展了探讨研究，以探索在城市高强度开发条件下，实现城市空间的复合利用、城市业态的多样开发以及高效率使用的可能性

1站城融合研究

紧凑城市在经济上的高效性令人瞩目一高密度、多用途、大人口流动量的城市空间极易萌发商机，对于开发者而言，提升盈利、回收成本等都较为容易，开发优势是显而易见的。轨道交通所带来的客流量增长，促进了城市的繁荣发展，而城市的发展又进一步增加了对轨道交通的需求。站城一体化开发模式是推动现代城市持续健康发展的有效方案，主要是借助在轨道交通沿线或站点附近规划住宅、办公、商业、公共设备来吸引客流，引导开发，推动地区经济发展12。对于综合性的站城一体化开发，各国都进行了相应研究，形成了各自的土地开发模式。其具体实施方法可以是多种多样的，比如形成跨领域的公共空间和步行网络，导入对使用者来说更加便利的包含公共公益性质的城市功能，构筑并提升有到达感的空间意象等，而这些都是可以在“站城融合”这一理念的基础之上得以实现的。到2016年，国内已经投入运营的轨道交通里程超过3 300km。目前，国内已经有40座城市的轨道交通规划得以批准，规划里程约为7300km3。

2火车南站现状

成都南站，被当地人称为“火车南站”，位于四川省成都市武侯区天府大道北段。2014年12月20日，新建成的成都南站正式投人运营。近些年成都市不断向南扩展，又形成了新的以天府新区为核心的发展区。如今的成都市呈现“两核”的发展模式，而成都南站城市商业综合区域就位于成都市的南北发展轴线上，介于城市两大核心发展区的中心位置。其独特的地理位置为区域的发展提供了坚实的基础，然而良好的地理位置却并没有推动整个区域的良性发展，反而因为城市铁路轨道、高架，以及城市快速路的南北东西串联使位于两大核心发展区之间的南站沦为交通过渡区域，就这样，成都市火车南站区域被城市发展所孤立，成为城市发展中的“孤岛”（见图1）。

2.1业态现状

业态之间相互隔绝无法形成联动效应，业态配比失衡，导致整块场地失去商业活力。大量城市级业态的积聚，本该为这片区域带来大量的外来人流，使这块区域的土地价值得到提升。

2.2人流现状分析

不管是周围常住人口，还是城市与外来乘车人群，他们最终到达场地的汇聚点都集中在车站区域，无法进一步分散。对于城市外来乘车人群，由于南站附近缺乏具有足够吸引力的业态，或者是与乘客的乘车行为相契合的独特业态，导致乘车人群到达南站的目的十分简单一快速换乘。对于区域内的常住人群，南站的存在并没有为他们的日常生活增加应有的便利，反而成为日常出行的阻碍，因为南站铁路轨道的存在，使得该区域与城市形成了割裂。

2.3交通现状分析

南站南面紧邻三环路，北面是中环路及机场高速路，场地区域内部又有天府大道高架快速路从中间竖向穿过，以及有高速铁路从场地的上方横向穿过。整个区域内集中了4条城市级道路和1条铁路干线。这些道路本该为场地带来城市中心级的可达性，但却没有与场地产生直接的联系，甚至出现了“过而不人”的尴尬局面。

3站城融合在南站区域的运用

以火车南站为核心，按照单位时间内人行和车行距离划分出不同的圈层。以10min步行范围内为第一圈层，覆盖西侧的城市公共交通系统换乘枢纽，达到最为便捷快速的换乘体验；覆盖南侧的凯德天府商业中心，满足吃、购、娱的综合商业体验。

3.1业态的系统组织

为提升区域及城市的活力，繁荣街区商业活动，站点周边的土地功能分布不应局限于单一用途，而是应当致力于完善办公、商业、酒店、住宅、娱乐文化、生活服务设施等高度复合化的功能。将车站的功能分散，“溶解”于周边的土地中，使站点周围的产业业态具有多级别的、高层次的业态结构，打破原有业态单一、失衡的状态。突破传统车站的商业模式，与城市业态统一规划发展，起到相互促进的作用。车站为城市业态带来足够的人流，反之，城市业态也为车站吸引更多的客流。要达到这样的效果需要合理地整合业态结构。首先，应当增加行政办公等接待功能，以调整之前不合理的业态配比关系，完善整体的业态结构，提升土地活力；其次，增加城市级品牌商业功能业态，以带动区域内部其他业态功能，形成特有业态的枢纽核心；最后，利用信息系统在各个业态中形成信息交流环，以利于主要的乘车人群合理地规划活动区域和活动时间（见图2）

规划结合全天候的交通服务特点，通过不同时段业态的选取和夜市、夜晚观演等活动，打造24h城市活力中心。具体落实在空间上表现为：首先，24h开放的换乘大厅，配置商业、餐饮、娱乐区；其次，全天候开放的平台空间，分时段特色演出，节假日节庆表演；再次，设置24h城市候机厅与城际候车厅，提供全时交通服务；最后，提供无时差的旅游咨询服务，集合交通流，设置24h旅游咨询站、电子展示屏等类型的信息实时服务系统。

3.2人流的系统改善

由于前期的商业、办公等区域的引人，以及前期市政工程的大量建设，城市交通体系的扩展和完善，使得周围住宅区也大量增加

通过对交通体系进行拓展和完善，其中包括地铁、公交等线路的规划，使得场地的可达性整体提升。充分利用外来、车站及周围的人流，实现高强度人流的使用，使区域之间的相互联系更加紧密。

3.3交通系统组织

对南站区域内主要交通道路进行分级整理，确定在各个方向上达到辐射全城的目的。对场地周围道路系统重新进行交通转换节点布置。针对内部道路交通在地区内纵横交错的现状，构建地下公共空间和空中平台，形成空中、地面和地下的多层次交通体系，实现便捷的交通换乘。为了与城市保持一定程度的连接，原有的城市级道路依然保持其功能，但是增加出口以便于与区域进行连接。对于地面区域级的道路，进行整合打通形成高效的“方格网道路体系”。在地面层配置公交车站、出租车临时泊车位、机场大巴车停泊位，使从快速道路系统到达南站区域的车辆形成到达或离开的顺时针循环流线，同时，设置车行的出口和人口，车辆优先考虑右进右出，减小对道路交通的干扰。在整合后的区域内，表达“快行慢享”的理念。既满足快速进站的人群的流线要求，同时又满足在区域内漫游人群的流线要求，最终实现的效果是车站的人流向外扩散至周围业态中去，形成联动的系统。

3.4城市会客中心的整体营造

成都以其独特的人文历史文化，以及休闲娱乐文创的城市名片广为流传，并且成都市区地处成都平原，成都人民对开敞空间有着独特的偏爱。通过对高架桥下空间及两侧空间的挖掘，打造城市绿道花园。结合北部的整体绿化、休闲娱乐园区，植入成都市人民喜爱的棋牌、茶歇、餐饮等单元体，形成由城市绿道串联的层次分明的城市空间体系。绿道城市花园的南端设置城市湖泊等水系，为城市增添多层次的生态环境，并在其中设置文创表演、街头竞演、户外演唱会等活动场所。从城市的宏观、中观和微观等多个层次打造富有活力的城市结构，完善城市与建筑、人的多维关系和互联。

4结语

站城融合主要是对城市中的车站区域存在的问题进行循序渐进的改造过程，其中系统组织包括场地内外的交通组织和场地内业态配比，场内部地面层、地下层和地上层的连接处理，以及功能绿化的重新设计，最终重新营造出一个富有活力的城市空间。为使整个区域场所重生，使其不仅成为两大核心区发展中的联系板块，同时还是与两大核心区共同发展的发展带，这不是一个-蹴而就的过程，需要在站城融合协同发展的过程中，探寻更多的可能性，提出更多具有针对性的和个性化的解决方案。

来源： 临平发布
日期： 2024-04-18 19:52
地点： 浙江
图片： 图片链接

近日，备受关注的临平北站终于迎来了最新进展！杭州临平北枢纽启动设计方案招标，计划打造新一代站城融合枢纽。

打造新一代站城融合枢纽

杭州临平北枢纽启动招标

根据招标公告，设计方案将致力于打造新一代站城融合枢纽，对临平北枢纽及周边地区进行一体化设计，形成杭州东北方向的门户，临平北部的城市核心板块。这不仅是一个枢纽站的设计，更是从城市角度出发的“站城融合”设计方案。

核心设计板块位于杭州市东部临平区，是国家级经济技术开发区的核心区域。

征集围绕核心区城市设计和重点核心板块概念建筑设计方案展开，要立足临平区整体功能和规划结构，重点研究用地功能比例、枢纽本体与周边城市的关系，明确站城一体的空间布局模式。

约10平方公里规划设计范围明确

招标公告中明确了整体规划研究的范围，画了三个圈：

1. 规划研究范围约10平方公里，西至星河路，东至禾丰港，北至兴旺大道，南至临平大道。
2. 城市设计范围约2.6平方公里，包含宏达路、五洲路以北，宁桥大道、康信路以南，星河路、顺达路以东，禾丰港、荷禹路、顺意路以西区域。
3. 概念建筑设计范围约1.2平方公里，包含临平北站在内的一体化设计区域。

连接多条重点高铁

杭州全新铁路客运车站值得期待

杭州已有四座主要大型铁路客运车站，分别是杭州站、杭州东站、杭州西站和杭州南站，它们都有着不同的定位和分工。

根据规划，沪乍杭铁路将穿越临平北部并设置临平北枢纽。未来临平北枢纽将向东连接沪杭、苏杭通道，向西连接杭宁、杭武、杭温等通道，具备服务长三角及周边地区的能力。

临平北站枢纽的打造与临平区提出的打造“深度融沪桥头堡，产城融合示范区”不谋而合，未来将为城市融入长三角、接轨大上海、发展都市圈奠定基础。

2022年9月22日，作为杭州亚运会交通配套工程的杭州西站正式投入运营，“轨道上的长三角”再添新成员。

少有人知道的是，这座便捷、绿色、蕴含独特美感与科技的高铁站，它的总建筑师竟是一位年逾八旬的老人。

2017年，当时已82岁高龄的中国工程院院士、中国建筑师最高奖“梁思成建筑奖”获得者、中国工程勘察设计大师程泰宁开始主持设计杭州西站。如今人们在杭州西站里看到的诸多新颖独特的设计，正是程泰宁多年探索和研究站城融合发展设计理念的实践成果，这些成果也使杭州西站成为了目前国内站城融合理念的标杆项目。

在杭州亚运会即将开幕前夕，新华社记者在杭州对程泰宁院士进行了专访，并在程泰宁院士的带领下，走进杭州西站，感受这座车站的“未来感”和江南美学特色，以及车站蕴含的站城融合和以人为本的设计理念。

今年已88岁的程泰宁如今依然工作在一线，每年仅有春节休息五天，即便周末也在办公室工作，精力充沛，干劲十足。程泰宁认为，当下的自己，内心里仍然有想要表达和创作的热情，而这份热情最初则来自于他年轻时立下的一个志愿。

程泰宁曾主持设计杭州黄龙饭店、浙江美术馆、南京博物院、加纳国家剧院等150余项国内外重要工程，数十年来，他始终坚持不懈在一个个作品中书写经典、探索创新。

他寄语年轻建筑师们要“热爱建筑”，更将建筑师比喻为一个书写历史的角色，因为在他看来，当代建筑师的工作就是在书写一部“给后人看的、新中国21世纪的文化史”。

4.4打破传统，创新投融资模式和商业模式

TOD 综合开发工程量巨大，其投融资模式既要短期内筹集到大量开发资金，又要能够实现综合开发持续收益反哺铁路运营项目。创新投融资模式，充分利用资本市场、信贷市场和债券市场，研究通过金融机构贷款、PPP模式、产业基金模式、资产证券化模式拓宽融资渠道图，引入保险、信托、证券等各类融资工具开展融资创新，加大股权合作，积极争取社会资本参与铁路土地综合开发，将站城融合作为撬动社会资本参与铁路项目的重要突破口。依 托重大项目，推进“铁路+地方政府+社会资本”合资合作商业模式，与政府合作获取土地一级开发、二级开发及物业权益，与社会资本合作解决资金难题、学习开发经验。建立综合开发全产业链发展思路，挖掘业态资源，打造多元化盈利途径。

4.5重视人才，组建培养综合开发专业团队

铁路站区综合开发需要大量的策划、设计、营销、开发、管理方面的专业技术人才，这正是铁路企业目前最缺少的。坚持人才强企战略，引进人才和培养人才相结合。短期内，可以采取引进高端专业人才和与外部企业合作的方式；长期看，必须加强铁路自身经营开发人才的培养，通过实践锻炼培养专业团队，分层分类组建一批土地综合开发骨干人才队伍。进一步完善相关人才的评价、使用、激励、考核机制，为站区综合开发提供人才保障，

5 结语

当今社会正在经历深刻的发展变革，铁路建设运营所驱动的资源和价值不断提升，社会、公众和城市管理者对铁路站区同时兼顾交通功能、商业功能、城市开发功能的要求也越来越高。加快推动铁路站区综合开发，既是实现铁路建设可持续发展的需要，也是促进铁路与城市融合发展、良性互动的有效途径。铁路企业要凝心聚力、突破创新，加强对铁路资产资源的空间利用，使铁路客站在提供更好的运输服务的同时，也可以获取更大的投资收益。