分类： TOD知识训练集

一、智慧高铁与站城融合

（一）智慧高铁

智慧高铁是城市“智慧规划”是在交通运输方面的重要体现，其主要是依靠各部门的交错配合，通过大数据平台进行信息交互、整合、共享，再利用城市公共信息大数据平台，实现高铁即交通资源的高效配置和利用。

（二）站城融合

站城融合是区域一体化与客流特征视角下的新产物，其主要是通过研究与规划，将站点要素配置由设施和空间的视角逐步转向以人为本的视角，综合和关注站点内外人群的活动和需求变化等，进而合理规划站城之间的新理念，新导向，新策略，最终实现区域-铁路-城市-人的共赢。

二、我国高铁枢纽及铁路网络现状

• （1）我国高铁目前具有世界最大规模，高速铁路网络构成复杂，基础设施设备完善且庞杂，前期投入资金量大。
• （2）我国高铁在拥有世界最多里程之下，也拥有庞多的站点，但其除交通功能外，商业价值和其他效益过低，无法形成融合性的大型综合体。
• （3）缺少智慧化的设计及规划。
• （4）由于过多的考虑铁路网络规模，房站设置和整体布局，忽略城市乡村的空间布局均衡、交通衔接和商业价值引入等问题，导致客站规模与城市规模等级不适应、客流过多集聚单个铁路客站等问题。

三、高铁的站房规模与布局分析

（一）高铁站点选址的分析

我国高铁在选址过程中除结合城市边界和具体交通枢纽的界定外，还需格局城市的等级和规模以及现有的站点综合进校选址。

其次高铁站点还会综合步行因素进行考虑，针对步行下的各项功能、环境等进行精细化和人性化的综合配比，在站城融合的理念下，其交通枢纽考虑周边配套的设施的步行交通因素进行综合选址，而且步行因素的限制主要体现在步行意愿、步行环境和步行辅助设施等。

（二）站城融合下的空间要素配置分析

以连淮扬镇铁路为核心，通过调研，对其高铁站点进行POI热力分布分析，从上图的热力分布图来看，杭州东站、南京南站的站房融合及周边要素配置率较高，其设施设备数量多、密度高、覆盖范围广，而且在交通枢纽的综合体周边呈现连绵分布状态，对步行的交通方式和配置也有较高的吸引力。而通过对比下的嘉兴南站、连云港站的站城融合和要素配置就相较过低，其周边配置率低下，热力分布呈现点状片式分布，而非连绵分布状态，通过对其周边的分析也可见交通枢纽总体与周边的衔接较少，导致综合体的效益低下。

对其站点进行也可见，杭州东站、南京南站的周边交通配置主要集中与站房区域之内，构建了以站房为核心的交通枢纽综合体，这样的状况下乘客换乘高铁更为便捷，步行距离较短，分布也相较均匀。而嘉兴南站、连云港站的交通配置就过低，由于交通等其他方式，以及商业综合体，或者站点距市中心的距离的因素导致其枢纽综合体的活力低，步行时间的距离过长，对交通进行空间上的拓展增加了难度，同时对乘客的步行意愿有一定影响。

四、站点融合和要素配置下的建议和优化路径

（一）打造站城融合，实现融合管理

我国高铁站点的配置融合，要进可能以人为核心，打造以“出行+生活”为核心的“站城”融合体系。

（二）构建智慧高铁，打造智慧出行

未来我国的高铁交通枢纽应该实现以BIM数字化管理为核心的智慧型高铁，将规划、设计、配置、养护高铁各层信息构建成一个大学智慧交通信息平台，结合大数据，云计算等技术实现智慧平台对道路信息、网站门户、出行信息、要素配置、周边环境、交通引导的统一调配和配置。

（三）空间统筹协调，合理配置资源

在高铁的选择和要素配置上综合交通设备布局进行合理配置，宜集约立体布局，避免大面积平铺，加强步行与周边城市空间的联系，并为周边城市开发留出发展空间。

        我国TOD发展历程

               （一）香港：公交都市战略下的“轨道+物业”模式

            （二）内地：轨道交通高速发展、TOD不断创新迭代

        伴随城市轨道交通高速发展的TOD不断创新迭代，中国内地TOD大致可分为四个发展阶段。

•         阶段一：轨道富余空间利用+TAD（Transit Adjacent Development，轨道邻近开发）。
•         阶段二：“DOT+TOD”整合规划设计。
•         阶段三：“T+TOD”投融资模式。
•         阶段四：TOD城市战略。

        TOD项目分类

                （一）红线内TOD

是指以轨道交通用地范围为主、通常由轨道公司主导的综合开发。

        红线内TOD主要包括以下3种项目类型：

•         站点上盖综合开发——当轨交车站穿越地块或与周边地块/建筑的空间关系密不可分时，一方面轨交站点上盖空间具有非常高的利用价值，另一方面从沉降控制、防水保护、运营安全等工程技术角度考虑，站点上盖物业开发必须与轨交建设统筹实施，一旦线路开通运营，上盖部分就成为控制区域，不允许有任何建筑物附着。
•         场站上盖综合开发——指通过对传统车辆基地进行工艺优化，在停车场/车辆段上部加建上盖大平台，在大平台上部进行物业开发，实现场段用地的立体复合开发。须指出的是，如果场段附近不设置车站，综合开发仅能达到节地效果而无法实现TOD增值，因此场段综合开发必须结合轨交车站，故称之为场站上盖综合开发。
•         地下/桥下空间开发——轨交地下空间开发指利用轨道枢纽站的地下层、折返线车站的站厅层、及明挖区间上方等富余空间进行商业开发，广义的还包括与轨道红线外人防、商业等地下空间的互连互通、统筹利用。近年来，高架区间的桥下空间开发利用亦开始探索，属同一范畴。

        （二）红线外TOD

红线外土地是指轨道交通站点辐射范围内、除红线内土地以外的其他可开发土地。城轨站点的辐射半径可达1500米左右，核心区为500~800米半径范围，红线外TOD的具体范围根据地形、现状用地条件、城市道路、河流水系、地块功能及用地完整性等实际情况划定。红线外TOD本质上属于常规的城市开发项目，通常由沿线城区按照传统方式推进实施。

        红线外TOD主要包括以下2种项目类型：

•         站点周边综合开发——指在轨道红线外TOD范围内的综合开发，地块开发业态和指标按照TOD理念统一规划，实施时考虑与轨交建设在空间和时序上充分对接协调。此类项目通常由沿线城区按照传统方式招引开发商实施开发，视当地政府的TOD顶层设计及对轨交企业的定位，亦会有不同的合作开发模式。
•         轨道小镇——指通常位于城市外围、围绕一个或几个轨交车站，以导入产业和人口为主的TOD新市镇开发。此类项目与特色小镇类似，但更强调以轨道交通为引擎促进产业和人口快速导入，轨交企业在轨道小镇开发中的定位通常区别于一般的“轨道+物业”开发项目，政府针对轨道小镇通常亦会出台特殊的支持政策。

        最新发展特点与趋势

        近期TOD发展呈现出十大特点/趋势：

•         一是由城轨单一站点TOD扩展至全线/全网/全市域TOD
•         二是TOD实践从以城轨为主扩展至各种公交方式
•         三是由单模式公交站点周边地块开发至多模式综合交通枢纽站城一体化
•         四是由TOD引领新城发展为主至重视老场站改造结合城市更新
•         五是由销售型物业开发主导至越来越重视持有型物业
•         六是由单一城市考虑至轨道上的都市圈、四网融合TOD。
•         七是TOD营城由“城-产-人”演变至“人-城-产”的发展逻辑
•         八是由“轨道+物业”至 “TOD+产业/未来社区/5G……”的复合发展
•         九是由传统物理开发至“物理+数字”双开发模式探索实践
•         十是TOD顶层设计重点从关注政府/轨交企业主导至越来越重视与社会资本合作开发

戴子文，孙永海，覃晴

(深圳市地铁集团有限公司 ，广东 深圳 518026)

摘要：深圳市土地资源稀缺，可开发新增用地所剩无几，迫切需要创新传统的TOD发展模式。阐述存量用地与城市轨道交通TOD发展面临的政策与机制、土地资源、既有法定图则规划和土地权属方诉求不一等问题， 明确深圳市围绕城市轨道交通车站进行一级土地整理和二级综合开发联动，通过平衡各方利益保障城市更新项目实施。从政策与机制、城市轨道交通车站及枢纽周边区域整体统筹、引导城市轨道交通车站与存量开发项目有机衔接等方面提出存量用地与城市轨道交通TOD综合开发策略。 以白坭坑片区、梅林关枢纽、地铁 17号线南湾站为例进行分析，总结存量用地与城市轨道交通 TOD 综合开发推进过程中存在的问题及应对方法。强调在整个存量用地再造过程中，地铁公司需主动作为并持续性推进相关工作，政府部门需形成存量用地TOD综合开发共识并给予相关支持，才能协调和平衡好存量用地利益，实现多方共赢。

关键词：城市轨道交通；存量用地；城市更新；TOD；土地整备利益统筹；深圳市

0 引言

根 据 《深 圳 市 国 土 空 间 总 体 规 划 (2020—2035 年)》 (草案)[1] ，深圳市陆域面积 为 1 997 km2 ， 其 中 建 设 用 地 规 模 控 制 在

1 105 km2 以内。与北京 、上海 、广州等一线城市相比 ，深圳市土地资源稀缺， 因此土地开发过程中需集约化利用 ，对低效用地开发进行更新再造。根据《深圳市国土空间规划保护与发展“十四五 ”规划》 [2]，“十四五 ” 时期 ，深圳市建设用地总量管控模式基本建 立， 建设用地总规模保持在 1 032 km2 以内 (将根据第三次全国国土调查和国家批复的 深圳市国土空间总体规划最终确定)； 建设 用地供应规模 58 km2 ，将通过融合各类再开 发手段， 实施整体连片再开发； 更新整备直 接供应用地 10 km2 。未来深圳市城市轨道交 通 TOD综合开发将主要依托存量更新整备 直接供应用地。随着《粤港澳大湾区发展规 划纲要》《关于支持深圳建设中国特色社会 主义先行示范区的意见》 等政策发布， 国家 赋予深圳市新的历史使命 ，需进一步提升城 市竞争力 ，在存量用地背景下迫切需要创新 TOD 发展模式 、拓宽城市轨道交通建设投融 资渠道。本文论述深圳市在既有存量用地背 景下进行的 TOD 综合开发探索实践， 为未 来城市轨道交通 TOD 发展提供参考。

1 存量用地开发

存量用地包括国有已出让用地 、原农村 社区合法建设用地 、未经审批私自占用的国 有土地等， 因此存量用地开发与常规净地或 者正常招拍挂用地开发有本质区别。存量用 地开发客观上存在权利主体多元 、利益诉求 多样 、历史遗留问题复杂等情况 ，需要通过 利益机制的调整来解决。简而言之 ，存量用 地开发是土地一级和二级开发联动的过程， 是由政府和市场共同推动[3-4] 的结果。土地一 级和二级开发联动是土地前期整理和后期出 让联动进行， 即从事土地一级开发的企业通 过城市更新或者土地整备利益统筹的方式参 与， 主导二级开发进行利益平衡， 实现各方 利益诉求 ，保障整体项目落地实施。深圳市探索出符合自身特点的存量用地 开发体系， 包括土地房屋征收 、城市更新 、 土地整备利益统筹 、棚户区改造等路径。其 中 ，城市更新与土地整备利益统筹是存量用 地开发主要路径， 两者最大差别是城市更新 项目主要针对合法用地比例达到 60%以上的 存量用地 ，土地整备利益统筹是解决因合法用 地比例不足而难以进行城市更新的存量用地。

2.1 政策与机制层面

深圳市城市轨道交通建设前四期工程出台的相关政策集中在项目建设管理及用地出 让层面 ，如 2021年 1 月出台的《深圳市轨道 交通项目建设管理规定》 解决规划 、建设和 行政审批工作中存在的问题 ；2013 年 5 月出 台的《深圳市国有土地使用权作价出资暂行 办法》 解决土地出让问题 ，在原土地资源宽 裕的前提下， 通过“轨道+物业 ”的净地出 让模式有效支撑了深圳市城市轨道交通一 、 二 、三期工程建设 ，保障了城市轨道交通可 持续发展。然而 ，在土地紧约束背景下 ，存 量 用 地 TOD 综 合 开 发 面 临 难 以 推 进 的 困 境 ，政府层面不仅缺乏像中国香港 、 日本东京那样的政策支持， 也缺乏 TOD 综合开发 统筹机制及管理部门 ，相关工作重心更关注 城市轨道交通工程建设问题。在缺乏相应政策支持的情况下 ，深圳市 存量用地 TOD 综合开发主要依托既有城市 更新及土地整备利益统筹相关管理办法 ，在 既有政策体系下开展工作 ，这就对城市轨道 交通建设与运营企业(如地铁公司)开展存量 用地开发提出了更高要求。地铁公司不仅要 承担设施建设与运营等任务 ，还需要配备专 业城市更新团队专职围绕城市轨道交通车站 周边用地权属 、利益及规划布局等问题进行 协商和谈判 。 由于地铁公司在市场化机制 、 决策体系 、市场敏锐度等方面与市场化地产 企业存在一定差距， 导致存量用地 TOD 综 合开发难以推进。

2.2 土地资源层面

深圳市土地资源稀缺 ，城市可建设用地 规模小且均已实现开发利用 ，TOD 发展需要 依托存量用地更新改造 。截至 2023 年 1 月， 深圳市城市轨道交通运营里程为 559.1 km (含有轨电车 11.7 km) ，在建里程为 98.4 km。 受国土空间规划 、基本生态线 、工业区块线 等城市规划方面因素的制约 ，未来第五期城 市轨道交通建设及城际轨道交通线路建设工 程中沿线可开发净地资源越来越少 。 因此， 必须依托轨道交通建设开展大片区的统筹开 发， 实施“轨道交通+城市更新 ”模式 ，探 索多方共同参与 、多方利益共享 ，从而保障 城市轨道交通建设实现土地集约化利用及效 益最大化。

2.3 既有法定图则规划层面

存量用地背景下 ，传统法定图则不具备 统筹存量用地开发下的利益协调功能 ，仅侧重对开发总量 、用地性质和各类控制红线的 管控以及相关配套设施要求 ；不负责各城市 更新利益主体之间的利益协调 ，造成既有规 划难以实施， 影响城市更新项目推进进度。 同时 ，存量用地背景下的利益主体为了追求 经济利益最大化 ， 往往对片区缺乏整体考 虑 ，不断推高土地容积率以保障其经济效益。为了保障项目可实施性 ，存量用地背景 下城市更新单元专项规划将覆盖既有法定图 则 。不同更新单元规划缺乏整体性 、 系统 性 ，造成不同城市更新单元相互割裂， 累加 开发指标远超出片区人口规模和交通承载能 力 ，而原有的法定图则相关规划的诉求难以 落实至方案 ，对片区产业升级和城市轨道交 通建设的反哺更不会予以关注。

2.4 权属方利益诉求层面

既有存量用地背景下 ，片区权属方主体 众多 、权属关系复杂。不同更新利益主体的 诉求不一致 ，有的需要房产物业补偿 ，有的 需要现金补偿 ，有的需要股权合作 ，有的需 要独立更新开发等。市场开发主体通过市场 化手段进行规划和建设协调难度非常大且进 度缓慢。项目推进时间及难度不一致 ，造成 市场开发主体选择性挑肥拣瘦 ，将片区难以 推进的项目遗留下来 ，形成城市伤疤。同时 ，片区分散的权属主体整体呈现碎 片化分布， 且各项目立项及实施进度不一， 导致城市更新中的贡献用地难以腾挪集中， 也难以释放成片土地资源。市场开发主体追 求经济利益最大化造成更新改造模式单一 、 改造方向多以居住和商业为主 、城市品质空 间难以保障 ，不符合城市高质量发展要求。

3 存量用地与城市轨道交通 TOD综合 开发策略

3.1 政策体制与机制创新

北田静男 等[5] 系统整理了日本东京关于 存量用地 TOD 综合开发的政策出台历程 ， 其相继出台《宅铁法》《城市再开发法》《居 住区开发和轨道交通整备一体推进特别措施 法》《都市再生特别措施法》， 从法律层面明 确轨道交通建设与城市开发共同推进的总体 原则 ，确立铁路公司的优先发展地位 ，赋予 轨道交通车站周边地区规划功能自主权， 同 时实施容积率奖励政策支持车站周边高密度 开发。通过一系列政策促进轨道交通车站周边发展 ，如涩谷之光综合体城市再开发项目扭亏为盈 ，2012 年 4 月—2013 年 4 月， 其商业部分销售额达到 300 亿日元(按照当时汇率折合约 15 亿元人民币)； 二子玉川站改造后 ，2014 年 4 月—2019 年 4 月实现人口增长6% 、土地增值 44.9%。2022 年 12 月， 北京市政府出台 《北京市轨道交通场站与周边用地一体化规划建设

实施细则(试行)》 [6]， 推动轨道交通与城市功能有机融合 、用地高效整合落到实处 ，进一步规范化 、制度化 、程序化推动北京市轨道交通场站一体化工作 ， 从一体化规划设计 、一体化用地管理 、一体化实施衔接三方面明确了轨道交通一体化主体责任 、程序和工 作 内 容 。 成 都 市 在 2017 年 、 东 莞 市 在2018 年均形成了轨道交通建设发展“ 1+N ”政策文件 ， 并划定了 TOD 综合开发圈层 。其中 ，成都市探索了在同一宗土地上划拨与出让相结合 、地上与地下项目相结合 、经营性用地与市政设施用地相结合的整体供地 、分层登记新模式 ，有效支撑了成都市轨道交通发展。截至 2022 年 2 月 ，成都市城市轨道交通运营里程为 557.8 km ，位列全国第四。深圳市及时总结城市轨道交通工程前三期“轨道+物业 ”开发经验[7] ，对土地作价出资政策 、开发模式 、上盖物业与城市轨道交通建设衔接 、持有优质物业等核心问题进行

详细分析。同时 ，积极学习借鉴其他城市经验 ，从政策体制上创新 ，深圳市政府第六轮事权划分实施方案中将市区共担投资压力落实至区政府。深圳市还同步开展城市轨道交通 TOD特殊地区政策研究工作， 从政策层 面推进基于存量用地 TOD 综合开发， 以城 市轨道交通场站及枢纽为中心 ，按照一定范6围划定 TOD 特殊地区， 赋予地铁公司一定 特殊政策 ，执行特殊的规划增量预控 ，促进 车站与周边用地高效利用。在政策推进过程 中存在政府相关部门对 TOD 特殊地区政策 看法不一致现象， 因此 ，政策研究及出台需 要市委 、市政府进行顶层设计并给予支持。

3.2 城市轨道交通车站及枢纽周边区域整体统筹

城市轨道交通 TOD 综合开发要实现高 质量发展 ，需要将大运量的城市轨道交通与 便捷的步行交通系统结合， 按照 TOD 综合 开发理念 ，进行一体化规划设计和建设 ，平 衡各方利益诉求， 并围绕城市轨道交通车站 统筹片区各项开发工作， 同步推进产业升级 和人居环境提升。

根据国内外 TOD 成功经验， 深圳市通 过“城市轨道交通+城市更新 ”模式， 由地 铁公司对城市轨道交通车站周边区域整体统 筹 ，包括理清土地权属和利益平衡 、规划设 计研究 、工程建设 、运营管理等， 同时与城 市轨道交通沿线相关的区政府进行合作 ，协 调好各方利益诉求 ，发挥各方优势 ，解决地 铁公司轨道交通建设融资及增加客流 、区政 府提升城市形象及增加配套 、土地权属方返 迁和市场开发主体收益问题 。通过整体统 筹 ，地铁公司主导开发腾挪出的枢纽或者车 辆段用地 ， 市场开发主体主导市场开发地 块， 土地权属方获取相应的回迁物业 ，政府 获取相应配套及净地 ，实现多方共赢。“城市 轨道交通+城市更新 ”整体统筹模式见图 1。

3.3 城市轨道交通车站与存量开发项目有机衔接

为实现存量用地背景下城市轨道交通 TOD 综合开发项目“站城一体 、综合上盖 ” 开发目标 ，需要引导存量物业 、城市更新项 目 、土地整备项目等存量开发与城市轨道交 通车站有机衔接， 实现车站一体化建设。当 城市轨道交通车站及枢纽周边区域整体统筹 模式难以推进时 ，可以开展围绕车站周边的 存量物业延展服务工作。积极推动城市轨道 交通车站与存量房产物业或待城市更新及待 土地整备项目衔接， 主动与存量用地土地权 属方进行对接 ，提供实现衔接的技术保障 ， 增加荷载预留服务 ， 提供代建和代运营服 务， 实现车站与周边物业无缝衔接 ；提供高 品质出行服务 ，提高车站服务半径， 实现客流与服务双提升。地铁公司的介入参与解决 了房产物业衔接与地铁安全保护距离的问 题 ， 实现物业与城市轨道交通车站无缝衔 接 ，从而更好地发挥土地能效 ，集约化利用 土地资源。

4 案例分析

4.1 枢纽周边区域整体统筹及机制探索

白坭坑片区位于深圳市龙岗区 ，地处深 圳和东莞交界处 ， 现状被 3 条高速公路和 1 条快速路(机荷高速公路 、盐排高速公路 、 水官高速公路和丹平快速路)包围， 面积约 3.68 km2(见图2)。 因长期处于城市边缘地带， 白坭坑片区发展相对落后 ， 现状用地以旧 村 、工业区和仓储物流区为主 ，建筑质量一 般 、环境品质差 ， 教育 、 文娱 、 商业 、 医 疗 、市政配套设施匮乏。白坭坑片区是深圳市外围城镇化建设的 典型代表 。世界银行全球环境基金(Global Environmental Facility, GEF)“ 中国可持续城 市综合方式试点项目 ”选取白坭坑片区作为 子项目 ， 探索 TOD 推动城郊高质量发展 、 引导城市可持续更新的模式。利用白坭坑片 区引入深大城际铁路 、地铁 18 号线和地铁 21 号线(见图 3)契机 ， 构建白坭坑交通枢 纽 ，通过片区统筹规划， 实现多主体利益平 衡 ，大力度推进城市建设。

4.1.1 建立TOD统筹工作领导小组

在精细化城市更新背景下 ， 按照 TOD 理念建立由市 、 区两级政府组成的 TOD 统 筹工作领导小组 ，推进白坭坑片区项目土地 整备利益统筹事项。TOD 统筹工作领导小组 负责统筹推进城市轨道交通枢纽的规划建设 和片区用地规划及开发建设 ，协调城市轨道 交通枢纽和片区开发建设中各方的利益诉 求 、实施进度及计划安排 ，确保近期工作有 序和长期目标稳定 ；保障片区公共空间 、商 业设施 、公共配套设施 、交通组织的系统性 和整体性等各项工作 ，从而落实城市设计意 图 ，实现城市高质量发展目标和价值增量。 4.1.2 组建存量用地TOD联合开发主体由于存量用地涉及权属利益主体众多 、 诉求不一致， 须组建白坭坑片区 TOD 联合 开发主体 ， 由地铁公司与相应区属国有企 业 、片区大业主牵头成立 ，发挥各自专业优 势 、地域优势和权属优势， 开展片区 TOD 整体规划和分期实施规划的编制及报批。在此过程中， 区属国有企业代表政府意图和公共利益 ，地铁公司代表轨道交通融资和客流诉求 ，片区大业主代表主流诉求。经过方案讨论及谈判 ，TOD 联合开发主体以市场化手段协调各方利益诉求， 负责落实相应的公共服务设施 、交通设施和生态环境保护工作，协同相关市场开发主体共同推动产业升级，保障整体规划目标落地 。 白坭坑片区 TOD一体化实施城市设计效果见图 4。枢纽周边区域整体统筹实践的重点是建立协调工作机制 ，政府部门解决规划 、审批 等问题 ，地铁公司解决权属利益方分配 、一 级土地整理及二级综合开发工作。由于存量 用地整体统筹涉及内容多 、流程长 、利益主 体复杂等因素 ，需要有专业团队负责整体工 作， 并持续不间断推进。根据既有存量片区 土地整备利益统筹项目经验 ，前期工作需要3~5 年， 二级综合开发需要 5~8 年， 整个项 目周期约 10~ 15 年 。 因此 ，枢纽周边区域整 体统筹的成功实施需要地铁公司从企业可持 续发展战略层面明确目标并持续性推进。

4.2 依托枢纽整合低效存量用地

梅林关片区位于深圳市城市发展中轴， 是南北向交通主轴。梅林关原为国务院设立 深圳经济特区管理线而设立的一处检查站， 随着特区一体化 ， 梅林关口的概念名存实 亡 ，但是梅林关片区城镇化进程中遗留下来 的相关交通及市政设施得以保留。梅林关枢 纽为城市轨道交通枢纽， 汇集 1条规划城际 铁路(广深中轴城际铁路) 、3 条城市轨道交 通线路(地铁4 号线 、6 号线以及即将开工建 设的地铁 22 号线)以及常规配套交通于一体 (见图5 和图 6) 。枢纽现状交通量与车道数不 匹配 ，大量车辆汇集至梅林关枢纽 ，造成交 通拥堵。梅林关片区现状土地利用低效 ，用 地容积率低。随着梅林关片区被市级国土空 间规划纳入深圳都市核心区 ，市政府迫切需 要依托枢纽建设改变土地低效利用的现状。 基于这一背景， 围绕梅林关枢纽周边低效存 量用地开展一体化综合开发工作。

梅林关枢纽采用 4 个策略整合低效存量 用地 ：一是依托枢纽建设契机充分利用好区 域位置 ，增加产业功能 ，促进片区内职住平 衡； 二是围绕枢纽进行公共交通系统重构， 构建良好的枢纽接驳系统， 实现城市轨道交 通客流与商业客流互动(见图 7)； 三是优化 片区道路网系统， 实现快慢交通分离 ，过境 交通进行半下沉分离 ，片区内部交通通过高 架道路跨越主线， 实现东西两侧缝合； 四是 构造交通枢纽 、城市 、 山体立体连接的步行 系统 ，周边居民使用非机动交通可以方便到 达交通枢纽 、公共汽车站 、商业中心 、 山体 公园等 。通过 4个策略对片区低效存量用地 进行再造， 围绕城市轨道交通车站进行统筹 一体化开发建设， 转变既有低效用地模式， 实现站 -产 -城一体化(见图 8) ，使片区焕发 出新活力。

在低效用地探索方面 ，重点解决政府部 门规划意图与地铁公司综合开发效益最大化 的矛盾。政府为充分利用土地资源 、增加税 收 、提供产业空间 ，将低效用地规划为产业 用地； 地铁公司为使土地经济效益最大化 、 实现项目经济效益平衡 ， 以便快速回流资 金 ，往往希望规划方案增加更多居住指标。因此 ，政府部门与地铁公司之间寻找利益平 衡点是解决政府掌握的低效用地问题的关 键。主要路径是围绕城市轨道交通枢纽做好 片区规划及城市设计工作， 同时发挥地铁公 司统筹组局能力， 引入优秀的产业和商业公 司进行合作， 实现片区的站 -产 -城一体化 发展 ，达到政府和企业共赢局面。

4.3 土地整备项目与城市轨道交通车站 一体化开发

南湾站(现为石芽岭站)是地铁 14 号线 (已开通运营)和 17 号线(计划开工建设)换乘 车站， 同时也是市 、区两级重点打造的站城 一体化重要车站[8] 。地铁 17 号线南湾站局部 位于龙岗区南湾街道中部片区土地整备项目 内 ，车站与土地整备项目重叠约 3 980 m2(见 图 9) 。 为提升项目价值 、集约利用土地资 源 、实现站城一体化 、拓展城市轨道交通车 站服务半径 ，地铁公司与土地权属方进行充 分接触并洽谈以实现双方共赢合作， 由地铁 公司提供技术服务进行车站上盖综合开发， 对与南湾站相切部分柱网进行荷载预留与加固 ，并提供相应的地铁出入口连通服务。土地权属方拟通过土地整备利益统筹方式进行存量用地开发 ， 项目涉及 13 个地块， 土地面积 19.236 hm2 。通过土地整备利 益统筹后可开发土地面积约 6 hm2(见图 9 中 ① , ② , ③地块) ，规划总建筑面积 45万 m2， 剩余用地移交政府进行公共配套设施建设。 其中， ①号地块与地铁 17 号线南湾站部分 重叠， 重叠用地面积约 3 980 m2 ，计容建筑 面积约 3 840 m2 ；①号地块总面积约 1.2 hm2， 建筑面积约 11万 m2。

由于地铁 17 号线南湾站与土地权属方 用地存在重叠 ，按照传统开发模式 ，重叠部 分将采用覆绿处理 ，地铁工程与开发工程各 个界面脱开。地铁公司从土地集约利用 、增 加城市轨道交通客流量及方便连接 、提高房 产物业价值角度与土地权属方进行沟通， 同 意在车站建设过程中提前对上盖裙房进行荷 载预留并同时预留 5 个通道接口 。裙房荷载 预留结构不大于 5层 ，裙房结构与塔楼主体

张 远

中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北 武汉 430063

摘要： 本文通过对我国近年来以“站城一体”为理念的铁路枢纽站点规划、建设与运营中存在问题的研究，分析 总结了如何将铁路枢纽站点与城市规划建设相结合，并充分利用铁路枢纽站点周边用地资源和空间资源使其成为 城市发展的中心。 因此，本文提出了通过“站城一体化”TOD 模式加强我国以高铁站为核心的综合交通枢纽与城 市空间衔接的有效策略，并包括构建高铁枢纽与城市有机融合的一体化交通体系、 一体化空间体系、一体化开发 体系等等。

关键词： 站城一体化；TOD 模式；城市更新策略

中图分类号：TU984.191

0 引言

我国高速铁路已经开通运营多年，目前各枢纽站 点与城市空间的衔接问题也越来越受到关注。我国高 速铁路、城市轨道交通、城市公共交通等多方面的建 设与发展，也带动了城市枢纽空间功能的转换与延展， 其中高铁站与城市的衔接是枢纽功能转换中最重要的 一环。因此，作为从事高铁枢纽站方案设计人员之一， 本文论述了就目前我国高铁站与城市衔接过程中存在 的问题，以“站城一体化”TOD 模式为理论依据， 并提 出了相应对策，为促进打造第四代铁路站房提供方案 设计相关的前期研究基础。

1 “站城一体化”TOD 模式概述

TOD 是指以公共交通为导向的城市开发模式—— 即以公共交通站点为中心，周边进行高密度开发，实 现土地高效利用，并改善城市环境品质。该模式在国 外已有近百年的发展历史，经过了多种形态的演变与 发展，如以伦敦为代表、巴黎为代表的 TOD 模式等。 TOD 模式是在 20 世纪 90 年代由日本学者提出的， 目前 已在我国广泛应用于城市规划建设中。随着我国高铁 网络的不断完善和城市轨道交通的快速发展，对城市 枢纽站点提出了新的要求，TOD 模式在城市综合交通规 划中得到了广泛应用。

“站城一体化”TOD 模式是以公共交通为导向，实 现土地资源高效利用与开发，通常流程模式为：（1） 将高铁枢纽站点周边用地资源和空间资源作为整体， 突破以往铁路、城市双方各自“红线”用地范围，综 合统筹用地，进行整体规划方案设计。（2）通过一体化综合交通体系、一体化公共空间体系以及一体化土 地利用体系， 将高铁枢纽站点建设与城市规划相结合， 打造成为站城融合的综合交通枢纽，并以枢纽站点为 核心划定核心区与协调区。（3）实现高铁枢纽站点周 边资源与城市功能有机融合，利用枢纽大客流效应为 城市空间带来商机和活力，并通过一体化开发来提升 铁路枢纽站点周边土地利用价值和空间价值。“站城一体化”TOD 模式中的“站 ”主要指的是高 铁枢纽站点，“城 ”则主要指的是城市空间。以“站城 一体化”TOD 模式加强我国高铁站与城市衔接，其主要 目标是为了实现交通疏解功能与城市功能有机融合， 更好的服务于旅客及市民，也是实现城市与铁路枢纽 站点衔接、促进城市发展的一种有效途径。

2 目前我国枢纽高铁站与城市衔接问题

2.1 客流预测准确性需进一步提高

客流量预测是打造站城一体化过程中最重要的环节之一，其准确程度直接影响到枢纽车站的服务水平， 也是车站设施布局、客运组织与管理的重要依据。 目 前高铁站的客流预测是根据已有的社会经济和交通运 输数据，通过调查分析，预测各种交通方式在未来一 定时间内的旅客需求量。在枢纽高铁站与城市衔接过 程中，客流预测的准确性会直接影响到整体方案构型 与布局。近几年来由于高铁建设迅速发展，每座车站 建成后实测客流已与设计之初大相径庭， 目前我国枢 纽高铁站与城市衔接过程中的客流预测不准确主要表 现在以下几个方面：

（1）枢纽高铁站与城市的客流预测没有考虑到自身实际情况， 导致预测结果与实际情况存在较大偏差。 例如我国高铁站周边地区经济发展水平差异较大，人口密集程度也有一定差异，若测算模型及计算方式趋同， 就会导致客流量预测不准确。

（2）枢纽高铁站通常与主城区之间距离较远， 导致交通方式间转换效率低。如果不能合理进行交通方式间转换，就会导致乘客在高铁站和火车站之间频繁 转换，既浪费时间又降低效率。

（3）铁路客流与城市交通接驳客流无法统一， 目前国内两套客流测算数据之间无法互认。由于客流预 测方法主要是采用调查问卷、计算机模拟等方式，这 些方法虽然可以提高客流预测的准确性，但由于这些方法的局限性和时效性问题，无法对多种交通方式进 行准确的预测。对于不同类型的城市来说，应该结合城市实际情况和未来发展规划合理选择客流预测方法。

2.2 交通接驳设施设计不尽合理

我国很多高铁站的设计没有考虑火车站客流集散 的特殊性，不能很好地将高铁车站的人流、车流、物 流有效地组织起来， 再加上没有进行充分调研和归纳， 导致枢纽高铁站与城市之间交通接驳设施的方案不合理。

就目前旅客实际体验来看，大部分高铁站的进出 站空间与接驳场站设计都不合理，没有考虑到不同交 通方式之间的转换。从地面层的进站通道到站台层的 出站通道， 中间需要经过进站大厅、出站厅、天桥等 很多通道，在这些通道中人流多且分散，各个不同方 向的人流很容易发生碰撞，造成人车拥堵， 降低了枢 纽高铁站与城市之间的衔接效率。其次， 我国很多枢 纽高铁站与城市之间都没有设置相应的换乘中心或交 通广场。换乘广场在整个枢纽高铁站与城市之间起到 了一个中转作用，既是人员、车流、物流等人流和车 流汇聚处，也是车辆停放区，但是由于我国枢纽高铁 站与城市之间衔接设计不合理导致了换乘广场利用率 低。目前我国大部分高铁站都没有设置换乘广场，而 且很多高铁站都是建在城市中心区域，换乘广场周边 人流量大，而火车站却建在远离市中心的地方，因此 很多乘客在枢纽高铁站与城市之间不能很好地转换。

2.3 城市设计与高铁枢纽设计不匹配

城市设计是影响枢纽高铁站与城市衔接的重要因 素之一，在城市设计时应充分考虑到二者之间的衔接，以保障两者之间的交通便捷性。而这其中也存在很多 问题：首先，部分城市规划部门在编制城市规划时对 二者衔接考虑不够，如在一些高铁站周围，规划部门 没有预留充足的道路， 导致站外的交通道路较为狭窄， 不能满足大众的日常通行需要。有些地区虽然规划部 门预留了足够的道路，但由于经济水平的限制或者其 他原因而未能很好地使用这些道路。其次，部分城市 在规划高铁站时将其设计成了封闭式车站，且规模过 大，可达性及与城市的连通性不足，导致大众无法方 便换乘，甚至部分城市将高铁站设计为孤岛式，偏居 于城市一侧，周边缺乏相应配套及公共空间。针对这 一问题，在城市设计时应充分考虑两者衔接的需求和 特点，做到统筹兼顾、合理布局、预留足够空间。合 理开展枢纽与城市之间衔接空间的设计，实现枢纽高 铁站与城市之间便捷快速的沟通和换乘。只有做到这 些方面，才能促进枢纽高铁站与城市之间衔接更加顺 畅。

3 基于“站城一体化”TOD 模式加强我国枢纽 高铁站与城市衔接，实现城市更新的有效策略

3.1 交通一体———借鉴航站楼“GTC”模式的交 通换乘中心

交通一体是指高铁枢纽站点与城市交通之间的有 机结合， 实现高铁车站与城市交通的无缝衔接。GTC 也叫城市交通枢纽，是机场旅客运输的最高级别，指 以航站楼为中心，多条不同等级的轨道交通线路，通 过车站连接而形成的一个庞大的综合交通枢纽，是一 种“零距离 ”换乘中心。其基本理念是让大众能在这 个中心方便地换乘各种交通工具。在我国已建成高铁 枢纽项目中，深圳北站和杭州东站就都是以交通一体 化为主要理念，通过高铁车站与城市之间的换乘、接 驳及无缝换乘等多种方式，将各个不同等级、不同运 营主体的铁路客运专线衔接在一起，形成了一个庞大 的综合交通枢纽，不仅可以解决旅客换乘中换乘距离 远、换乘时间长、步行距离长等问题，还能解决交通 枢纽与城市发展之间不协调、不平衡问题。在 GTC 这 个空间内，乘客可以通过不同交通方式实现高铁与城 市之间的无缝衔接。 同时，在该城市枢纽站点处还有 大型停车场，停车场内停满了各种类型的小汽车。这 些小汽车会停在城市公交站附近，乘客可以通过公交 站点到高铁、火车，实现高铁、火车站公交接驳，乘 客也可以通过公共交通进入这些车辆停放区域完成公 交接驳。

在规划设计阶段， 首要任务是要建立一个交通一 体化的概念——把包括高铁站在内，联合所有交通配 套及城市开发作为整个枢纽整体来考虑，而不是单独 考虑某一部分。以深圳西丽枢纽设计方案为例，其枢 纽规划方案是以包括站点核心区及协调区整个 189 公 顷土地，而不仅仅是铁路红线。其次站城一体交通一 体化规划设计理念的核心是“ 以人为本 ”，即要从从人 的需求出发来规划换乘空间、接驳交通、城市开发， 以及公共景观。然后，交通设施应该尽量与城市现有 基础设施相整合。深圳西丽站通过优化留仙洞至科技 园片区的交通流线组织，采用不同类型和方向的公交 线路进行换乘； 通过建立 TOD 换乘中心，确保车站与

城市道路、公交和出租车之间的衔接，使乘客能快速 便捷地从高铁站到达城市各个角落。 已建成的深圳北 站，站前公交枢纽综合体里除了对现有的公交、大巴、 出租车站进行整合外，还设置了室内公交候客区， 以 方便乘客候车。最后，交通设计应做到多维度的“站 城一体 ”——在功能上实现“站城一体 ”；在设计上实 现“站城一体 ”；在管理上实现“站城一体化”。例如， 深圳北站在车站内设置了中央广场和地面广场，使得 旅客可在此进行各种活动， 同时还将高铁、火车、公 交等多种交通工具融入到广场内。在设计之初就充分 考虑了公交枢纽与高铁、火车站之间的联系，从而避 免了乘客换乘过程中步行距离长、时间长等问题。