分类： TOD知识训练集

3.2 空间一体——融合更多城市功能的新型“城市客厅”

通过高铁枢纽站点与城市的有机融合，在促进城 市更新与产业升级的同时，也为城市提供了新的发展 机遇，站城一体化在实现站点与城市的有效衔接上起 到了重要作用。在“站城一体化”发展进程中，一方 面通过高铁枢纽站点与城市的融合，能够实现高铁枢 纽站点与城市空间功能有机融合，使其成为具有城市 客厅性质的综合交通枢纽和具有多功能复合优势的区 域中心，如合肥西站将站前广场打造成为集交通配套、 旅客换乘及城市开发与一体，并形成门户形象的城市 客厅；另一方面，通过高铁枢纽站点与城市空间的有 机融合，将交通功能与其他功能进行有机结合，为区 域发展提供新的契机。

在高铁枢纽站点规划建设中，需考虑高铁站周边 地区发展潜力、土地价值、居民收入水平、产业结构 等因素，通过综合交通枢纽和区域中心这两大要素进 行整体规划设计。高铁站作为国家铁路网的重要节点， 也是城市经济发展的重要支点，对周边区域发展起到 了重要作用。在我国高速铁路建设中， 由于高铁车站 处于城市中心，高铁车站周边用地价值高、开发潜力 大， 已成为城市发展的中心，土地价值也随之不断上 升。利用“站城一体化”的理念进行高铁车站周边 TOD 开发的规划建设，可有效地提高土地价值，促进城市 更新并带动周边区域的发展。如深圳西丽站，通过上 盖丝带公园提升枢纽区域环境品质，带动周边土地价值。

高铁枢纽站点作为城市对外交通的门户，在近十几年的快速发展演化中，不仅具有综合交通枢纽的性 质，也在走向与城市深度融合的站城一体模式。因此， 在进行高铁枢纽站点规划选址时， 就需要结合城市总 体规划、控制性详细规划等进行站点功能布局。在交 通功能方面，主要考虑高铁车站与城市公共交通网络 的衔接和换乘。在空间功能方面，高铁车站从以往的 以服务旅客为主，在“站城一体化”理念下逐渐演变 为与城市空间功能有机融合，不仅服务于旅客，更加 需要为市民提供公共活动空间。

通过高铁车站与城市空间功能有机融合能够实现 站城一体化发展，并以城市总体规划为指导思想和战 略目标，统筹规划城市空间资源配置。在高铁枢纽站 点规划建设中，要结合城市总体规划，对城市空间进 行合理布局，为高铁车站周边地区的发展提供更多的 机遇，使高铁车站与城市空间功能有机融合。通过高 铁车站与城市其他功能进行有机结合实现站城一体化 发展，在“站城一体化”理念下，通过高铁站的综合 交通枢纽功能与其他功能进行有机结合，有效促进城 市更新、产业升级。

总而言之，“站城一体化”TOD 模式作为城市发展 的模式选择提供了新的一种选项， 该模式适用于打造

以高铁站为核心的综合交通枢纽与城市更新的共同发 展，能够统筹各类交通体系、整合城市配套资源、提 升要素产业、集约土地利用。因此，枢纽规划设计从 业人员提前开展深入分析和了解“站城一体化”TOD 模式应用原则是必要且非常重要的，在设计过程中更 需要以城市实际情况开展建设，合理选择相应模式并 充分发挥该模式的作用与优势， 以促进我国城市交通 体系的全面发展，实现城市更新目标。

马晓飞

( 陕西省铁道及地下交通工程重点实验室( 中铁一 院) ,西安 710043)

摘 要 :全框支剪力墙结构因上部塔楼剪力墙完全不落地而存在竖向构件不连续、刚度突变、大底盘多塔等不规则 项 ,为综合有效评估此种超限结构的抗震性能 ,基于增量动力分析( IDA) 方法得到不同地震烈度下结构最大层间 位移角分布情况 ,并将结构性能水准划分 5 个等级 ,最终分析其地震易损性和损伤风险性 。研究结果表明 ,结构随 地震动峰值加速度(PGA) 增大逐渐屈服并最终倒塌 ,不同地震记录时结构 IDA 曲线具有明显离散性;结构在 7 度 多遇地震作用下处于正 常使用性能水准的概率为 97. 914% ,罕遇地震作用下结构倒塌的概率仅为 0. 053%;生命安 全和接近倒塌性能水准对应的 PGA 中位数分别为 1. 287g 和 1. 411g ,远高于预估罕遇地震PGA;结构正常使用、基 本可用、修复可用和接近倒塌性能水准 50 年超越概率分别为 4. 89%、1. 74%、0. 112% 和 0. 046% 。综上所述 ,结构 满足预设抗震性能目标 ,具有良好的抗震性能及抗倒塌能力。

关键词 :地铁; 车辆基地; TOD 开发; 全框支剪力墙; 地震易损性; 损伤风险; 增量动力分析; 抗震性能评估 中图分类号 :U231; TU375; TU973 文献标识码 :A DOI :10. 13238/j. issn. 1004-2954. 202201200008

引言

近年来 ,我国城市地铁工程建设飞速发展 ,地铁车 辆基地作为地铁工程产物因占地面积巨大而与日益紧 张的城市建设用地相矛盾[1] 。地铁车辆基地进行上 盖物业开发能够化解地铁交通方便与车辆基地占地面 积较大之 间 矛 盾 , 提 高 城 市 用 地 效 率、重 塑 用 地 空 间 [2] , 因此具有较高的经济性与开发价值。

地铁车辆基地上盖开发首层通常为层高较高的功 能用房 ,例如咽喉区、停车列检库等 ,层高一般为 8. 5 ~ 11 m ,检修库首层层高一般为 14 m 左右 。二层为上盖 开发小汽车库 ,层高一般为 6 m 。盖上为上盖物业开 发塔楼 ,开发业态常以住宅、商业及学校为主[3] 。受 盖下车辆基地行车限界及检修等功能限制 , 即使多数 剪力墙需通过框支梁进行转换 ,少数塔楼剪力墙落地 也将导致轨道间距增大而增加建设用地 。基于此 ,为 最大限度减小建设用地 ,可采用上部剪力墙完全不落 地 ,下部全为巨柱框支框架的结构形式 ,这样便形成一 种新的结构体系—全框支剪力墙结构体系 ,典型单塔 结构见图 1 。但此种结构体系存在竖向构件剪力墙不 连续、及其导致的层刚度突变、大底盘多塔等不规则 项 ,属超限结构 ,其失效机制、抗震性能等尚不明确。

国内外学者对部分框支剪力墙抗震性能、设计方 法等进行了充分研究[4-7] ,但对新型全框支剪力墙结 构的研究还较少 ,伍永胜和农兴中[8] 以广东萝岗车辆 基地为例阐述了全框支剪力墙结构框支柱、转换梁等 设计要点 。李标[9] 利用 Perform – 3D 软件对全框支剪 力墙结构体系适用条件及倒塌机制进行了初步研究 , 并基于弹塑性分析结果初步评估了其抗震性能 。欧阳 蓉等[10] 学者以某深圳地铁 TOD 开发全框支剪力墙结 构设计 1/20 缩尺模型并进行振动台试验研究 ,研究结 果表明 ,试件结果在小、中震时处于弹性受力状态 ,大 震时进入弹塑性受力状态且全框支层抗震性能良好。

综上所述 , 国内外对全框支剪力墙结构力学性能的研 究仍处于初步阶段 ,且超限设计、完善的抗震性能评估 仍为其研究重点。增量动力分析( Incremental Dynamic Analysis , 简 称“IDA”) 最早在 1977 年由 Bertero[11] 提出 , 目前已发 展成为工程结构基于性能的抗震理论框架重要组成部 分 ,其对不同结构体系的抗震性能评估结果被国内外 学者及各国权威防灾减灾研究部门所认可 。其基本原 理为基于动力弹塑性分析研究结构在同一条地震波不 同强度时地震响应[12] ,从而为结构易损性、损伤风险 性分析提供数据基础。本文基于 IDA 分析方法 ,首先对地铁车辆段上盖 开发全框支剪力墙结构进行地震易损性进行研究 ,得 到结构不同性能水准超越概率曲线 ;进而对其损伤风 险性进行分析 ,确定结构不同性能水准 50 年超越概 率 ,综合评估结构抗震性能。

1 工程概况

本研究依托位于广州市白云区的广州地铁 12 号 线槎头车辆段上盖物业开发项目 ,项目整体效果如图 2 所示 。选取图 2 所示的单塔为例( 首二层外延一跨) 进行分析 ,结构为全框支剪力墙结构 。结构首二层层 高分别为 8. 5 ,6. 0 m ,转换层位于二层盖板顶 。盖上 塔楼首 层 ( 结 构 第 三 层) 层 高 6. 5 m , 标 准 层 层 高 2. 9 m ,盖上塔楼共 19 层( 总共 21 层) , 结构总高度 73. 2 m 。结构底部四层为底部加强区 ,最终模型如图 1 所示 。结构主要构件信息见表 1 ,结构主要设计信息 见表2。

2 IDA 分析

2. 1 模型验证

基于 Midas Gen 软件 ,利用梁单元、墙单元对所选 取的地铁车辆基地上盖开发全框支剪力墙单塔结构建 立有限元模型 , 如图 1 所示 。对其进行 IDA 分析之 前 ,需对 Midas Gen 模型进行验证 ,本文分别选用常用设计软件 PKPM 及 YJK 建立模型 ,并对 3 种模型模态 计算结果及设防地震下结构层间位移角分布情况进行 对比 ,模态计算结果对比见表 3 ,多遇地震作用下结构 层间位移角分布情况对比见图 3 。 由表 3 及图 3 可 知 ,Midas Gen 模型计算结果与 PKPM 及 YJK 模型计 算结果吻合良好 ,可用于后续 IDA 分析。

2. 2 地震波选取及调幅

地震波选取直接决定结构动力弹塑性分析结果的 精确性 。太 平 洋 地 震 工 程 研 究 中 心 地 震 动 数 据 库 ( PEER GMD) [13] 因其丰富的地震记录而广泛被国内外地震工程研究学者认可 。考虑到地震的随机性与离 散性[14] ,本研究自 PEER GMD 中选取 21 条强震记录 对全框支剪力墙高层结构进行分析 ,从而削弱地震随 机性、离散性对计算结果的影响 ,确保分析结果的精确 性 。表 4 为所选地震波的主要信息 ,震级范围为 5. 2 ~ 7. 4 级 ,震中距为 7. 38 ~ 222. 42 km 。所选各地震波加 速度反应谱及标准谱示于图 4 中 , 由图 4 可知 ,所选加 速度反应谱中位线与标准谱吻合较好 ,可用于 IDA 分 析中。最大层间位移角不仅可以表征结构的变形性能 , 还作为结构损伤程度的依据[14] ,故本文对全框支剪力 墙高层结构进行 IDA 分析时 ,选取可表征地震动强度 的地震动峰值加速度 PGA( Peak Ground Acceleration) 作为地震动指标( Intensity Measure ,简称“ IM”) , 以最 大层间位移角( θmax ) 作为损伤指标( Damage Measure简称“DM”) 。根据选取的地震波反应谱均值 ,对各地震波进行调幅使得地震峰值加速度以步长为 0. 01g 自0.035g 逐渐增加 ,以结构 X 方向为主方向输入调幅后的地震波进行 IDA 分析 ,模型主方向与次方向 PGA 比值选用 1 ∶ 0. 85 。当计算所得 IM – DM 曲线( IDA 曲

线) 中 曲 线 斜 率 小 于 1/5 初 始 斜 率 或 DM 值 超 过0.02 时 ,终止继续调幅计算。

2. 3 IDA 分析结果

针对选取的每条地震波 ,对模型输入不同的峰值地震动加速度 PGAi 进行弹塑性分析可以得到相应的结构最大层间位移角 θmaxi , 以 θmaxi 为 X 轴 ,PGAi 为 Y轴 ,连取散点( θmaxi ,PGAi ) 即可得到每条地震波对应的IDA 曲线 。本文选取的 21 条地震波记录对应的 IDA曲线簇见图 5。由图 5 可知 ,每条 IDA 曲线增长趋势一致 ,IDA 曲线斜率随着 PGA 增强首先屈服 ,随着 PGA 继续增加斜率减小越来越快 ,表明随着 PGA 增大由于结构构件逐渐屈服而刚度退化 ,受力状态由弹性转变为弹塑性 ,随着 PGA 继续增大 ,结构构件损伤愈发严重 ,最终接近倒塌 。同时 ,各 IDA 曲线存在明显的离散性 ,反映了地震荷载作用下结构响应的随机性 ,也印证了 IDA 分析需选取足量地震波以减小地震离散性、随机性对结果影响的必要性。

3 地震易损性分析

3. 1 性能水准划分及指标限值量化

在某烈度地震荷载作用下结构预期出现的最大损坏状态即为结构性能水准 ,因此结构性能水准可根据不同损坏状态划分多个等级。针对地铁车辆基地上盖开发全框支剪力墙结构 , 目前尚无行业规范、标准及文献对其性能水准给出具体规定。将全框支剪力墙高层结构性能水准划分为 5 个等级 ,各等级损坏程度及对应的层间位移角限值见表 5。依据广东省 DBJ/T 15—92—2021《高层建筑混凝土结构技术规程》[15] ( 以下简称“广 东《高规》”) 相关规定 ,确定全框支剪力墙结构 LS1 层 间位移角限值及性能目标为 C 时对应的弹塑性 LS5 层 间位移角限值。依据 GB50011—2010《建筑抗震设计规 范》[16] (以下简称“《抗规》”)附表 M. 1. 3-4 ,LS3 对应的 指标限值取弹性 LS1 与弹塑性 LS5 指标限值的平均值 , LS4 对应的指标限值取 LS5 限值的 90%。

四、多尺度的要素组织

▲ 03总图中地块尺度划分

▲ 03总图中的两条主轴线

▲ 03总图中的功能布局

▲ 03总图建筑及绿化等要素分布

▲ 16总图车站东侧区域

▲ 16总图车站西侧区域

1.国家尺度

1）政策支持

2）定位提升

2.城市尺度

1）错位竞争

2）历史风貌

3.街区尺度

1）结构性的轴线

04总图中轴线进行梳理，提出“中央大道”轴线（Centrumboulevard），用于游客探索游玩，串联了会展中心、贾布尔广场、车站、“车站广场”广场、购物中心、凡布尔广场等一系列最重要的节点，被形容为“宝石链”，沿大道除了原有的碧艾崔丝剧院（Beatrix）外新增设了赌场、电影院等功能。

2）功能混合

3）限制汽车

04总图中，站域内汽车交通受到限制，汽车内环线半径约2.5km，距离中央的车站距离较远，而非原先计划的紧邻车站设置的机动车环道，新环内设置了少量以车站为中心的放射状公路，车站临近区域免受过多机动车道的切割干扰，汽车停车场也设置在公共交通的外围。

4）慢行交通与公共交通

为了增加轨道两侧城市的联通，新建了莫瑞尔斯伯格人行桥，在恢复后的两条运河上增加多座桥梁。作为“自行车王国”，荷兰拥有完善的自行车道路系统和停车设施，乌站也配置了便捷的自行车停车空间。

设置了略呈8字形的电车线路。火车站房综合了电车和巴士的无缝换乘，巴士站位于西侧，电车站位于东侧，可以方便地由火车站乘扶梯下行抵达。

5）社区配套

除“中央大道”轴线外，04总图中设置了另一条东西向轴线：城市走廊轴线，用于城市居民的骑行和步行，串联多个重要社区节点。

6）轨道上盖

4.建筑尺度

1）基面重塑和城市通廊

从站房、轨道和地面的关系来看，乌站事实上是架在地面轨道的上方，类似于国内所谓的二代车站。

乌站结合“中央大道”轴线对城市基面进行了重塑，使得原本位于二层的站房、东西候车广场、城市通廊成了主要城市基面。旅客候车时可以在站房内的商业或旁边商场游憩消费，城市居民也可以在非高峰时段享受这些高品质的站区空间。

为了方便东西穿行而留出的城市步行通廊，十分宽敞，设置有休闲座椅，站房内的商业也对通廊开放，努力将这条通廊营造为“空中街道”。

▲ 车站留出城市步行通廊

2）建筑完整性

在更新前，车站的可识别性曾一度困扰游客，人们下车后寻路困难，车站和购物中心拼贴在一起导致无法分辨火车站东入口。04总图中，车站东部与原有购物中心脱开，使得两个建筑自身的完整性得到强化便于识别，16总图更在其两者间增设了“车站广场”，让轴线上的空间更有富有变化和弹性。

5.局部空间尺度

1）城市可识别

为了强化标识，新方案文本的开篇即提出一个目标：“赋予意义”。通过建筑形式或空间布局调整、差异化的功能、艺术创作等各种手段增强城市各场所的可识别性。

2）友好界面

为了使街道层体验更亲切友好，车站地区采用了更多的通透玻璃。04总图规定街墙范围，为避免立面消极，在街墙界面首层鼓励布置能促进社会活动的功能，如商店、药店、旅行社等。

7.小结

五、经验与教训的转译

两条站城设计的原则：

（1）既需要多角色思考，构建结构化的价值框架，以及发挥设计师的角色作用；

（2）又需多尺度综合施策，尤其是强化街区尺度的策略设计。

但若将具体的空间设计策略要转译到中国，为设计师直接所用，仍然有如下问题需要梳理：

1.案例对标的选择

2.中国复杂性的理解

▲ 站城问题的关联因素

3.经验的转译

• （1）共享。将火车站安检区以外的空间，尽可能与城市共享。
• （2）连接。将城市通廊作为火车站的必要组成部分予以强化。
• （3）高密度开发、功能混合。在城市中心的车站适当高密度开发，发挥土地价值，混合功能增强活力和品质。

　　白云站：全新交通枢纽如何实现“站城一体”？

　　白云站拥有“可伸缩的车站、会呼吸的广场”，东、西广场将融入公共交通、城市、产业、社会生活、文化等多项功能，实现立体公共交通与城市综合体的无缝连接、枢纽与区域的有机融合。

　　对于市民来说，白云站不仅是交通枢纽和办公地，还将是休闲娱乐的目的地。广州地铁集团房产总部总经理张宇说：“未来的枢纽综合体会形成更好的交通体验和商业体验，我们希望除了枢纽站的餐饮配套，再增加一些目的性消费，比如偏向文化和体验的内容，让广大市民‘愿意来、留得住、玩得好’。”

　　广州南站：铁路“南大门”怎样更便民、更亲民？

　　如果说白云站是“一出生就风华正茂”，广州南站则是在运营过程中不断优化改进。单日到发旅客最高达到86.5万人次的南站，开通十多年来长期存在周边交通指引不清、接驳不畅等问题，巨大流量也迟迟没有转化为片区发展的动能。

　　目前，人们在广州南站周边要找一站式服务的交通工具和商业目的地并不容易。不过，这一切将逐渐改变，在南站2楼平台往外眺望，广州环球贸易广场（广州南站ICC）正如火如荼建设，项目计划总建筑面积约150万平方米，计划投资额超200亿元，将成为世界级的大型综合TOD项目。

　　广州南站已明确站体两侧“西交通、东商务”的总体布局，轨道交通以外的换乘站点都放在西广场，旅客出高铁站后“无须思考”，只要往一个方向走，就能找到所需的交通工具，时间不再浪费在“走错路”上。“假如本来打算排队等出租车，结果感觉行李有点多，索性用手机订一部宽敞的专车，临时改变主意也不用走回头路，更灵活自由。”广州南站ICC的TOD执行建筑师吕达文介绍。

　　未来，广州南站西广场将打造成一体化复合的交通空间，提供约700个出租车蓄车位、约3300个公共停车位。首层实现行人无缝换乘公交、长途客运站、出租车等；地下一层设快速接客区，让私家车和网约车的接送更顺畅；二层连接人行平台、写字楼、商业中心等目的地，平台将成为广州南站核心区的一处全新的城市绿色空间。

　　与“西交通”相对，东广场侧重商务功能，打造高密度的城市核心区。广州南站ICC商场是TOD综合开发的重要组成部分，其商业裙房将如同纽带一般无缝连接起整个片区。未来，广州南站将与周边联动，集商、住、行于一身，提供甲级写字楼、商场、酒店、住宅、公寓及公共交通换乘设施，推动广州南站由功能单一的交通场站向“站城一体、业态融合”的大湾区门户枢纽转型，构建“大湾区新名片”。

　　专家：“站城融合”，如何做得更好？

　　广东省建筑设计研究院城市设计与规划研究所副总规划师刘雨菡深耕TOD领域十多年，她的团队通过基于出行满意度、服务满意度、环境满意度三方面的民意调查，形成了广州市轨道交通站城融合发展现状的“体检报告”。

　　在线网层面，她认为要提前进行规划和土地储备，实现线网、产业、城市的融合。针对轨道线路连接区域的不同特性，在沿线规划复合多元的城市功能，包括居住、商业、教育、文旅等，避免线路端头站点成为“睡城”，实现区域职住平衡。以地铁12号线为例，线路在海珠区的走向从原来的新中轴南片区调整到了现在的赤沙，支撑赤沙车辆段的上盖开发，新建住宅、学校、商场，使得具有“邻避效应”的地铁车辆段不再是城市的灰色地带，并带动琶洲片区的发展。

在节点层面，刘雨菡认为要做到站城同步、一体化设计，在综合体内植入面积不小于10%的城市文化和社区服务设施。

　　在实施保障层面，要建立政府、轨道主体、市场方、运营方、市民等多主体有效对话机制，通过会议研讨、意见征询、媒体传播、沙龙论坛等多途径参与站城项目规划与改造全过程，推动实现共商、共建、共治、共享。

3 基于 TOD 理念的中心商务区地铁站方案设计

3.1 站内方案设计

站内的方案设计以客流为导向，主要从行人的出行路径 层面出发，提出了站点到各区域的流线规划。主要是全面利用 “与交通枢纽无缝连接的人行设施（如高品质的人行通道和连 廊等） ”，采取通过地下通道将周边的重要商业、商务建筑与 地铁站出入口直接连接的方式，在充分利用土地资源的同时， 也减轻了天气等原因对乘客出行的影响，提高了出行效率和乘客体验感。

同时无论是乘坐公共交通或驾驶私家车进行换乘，中心 商务区站都存在多个出入口与其综合体相连接。站厅通道向 外延伸，建立互联互通的地下公共步行空间体系，乘客从站 台层前往到达站厅层，通过地下通道相连接可直接到达小区 生活服务区，亦可从站厅层步行经过另一通道从另一出口到达办公区。

3.2 站外方案设计

奥雅纳公司 2021 年在《杭州市轨道交通 TOD 综合开发示 范项目城市设计》中的优胜方案，设计站点周边山水环绕的生 态环境，使人出站即可见青山绿水。同时考虑渗透到站点外围 各个地块之间的快捷联系，扩大站点服务范围 [3] 。参考该方案结合江北新区中心商务区站具体情况进行设计。将中央商务区站定位为“绿色城市公园， 文化社区中心”， 使写字楼与住宅区形成一个外围区域，中间腾出开阔空间，合 理设置绿地公园，将该站点打造为多功能的绿色生态综合体。 同时将城市功能融入社区，商业合理布置，串联工作区域，建 立“公园—住宅—出行”一体化的多功能区域， 打造出行、娱乐、工作一体化的站区。

此外，该站点内部居民区还配套有完善的周边基础社区服 务设施，全面提升居住社区基础设施建设质量与服务水平，凭 借优秀的社区服务吸引更多人定居于此，进一步吸引客流。将 该区域的学校及社区医疗网点与绿道体系融合，铺设地上绿化 + 地下排水绿道体系，建成完善的绿道体系 [4] ，不仅可以加快 海绵城市技术的应用，还可以打破城市各个绿色节点相互独立 的界面，构成一道独特的绿色景观带，进而达到真正的绿色市民文化中心区。同时，也对站点内外及周边的步行设施的布置提出部分人性化建议：

（1）其他公共交通与地铁站点的换乘步行距离，应控制 在 500m 以内，这符合 TOD 理念下的公交站点布局要求，且利于提高居民出行的便利性和乘坐公共交通工具出行的意愿度。

（2）应拥有完整、连续以及安全的步行道网络，增强该 地区的步行可达性和包容性，使步行网络对所有人开放，包括 完善的无障碍设施和连续完整的盲道设计，在方便长者与行动 不便人士出行的同时，也保障出行安全 [5]。

（3）可在地铁站内采用绿色环保材料来创建自然主题的布景，在通道采用透明长廊，使走在通道内向室外可以看见楼下的绿地公园。同时设计建筑物屋顶绿化，建设多面立体化绿色呼吸墙。以多种方式，打造绿色生态品质的站点。

2 . 2 站点地区合理范围的划定

采用步行出行方式到达地铁站的时间期望值，分析城市轨道交通未来对客流吸引的空间范围及不同交 通方式到达轨道交通站点的接驳时间，来确定站点地 区的适宜步行范围。

对某轨道交通站点附近地区出行人群进行随机抽 样调查。该站点位于城市中心，周围有多种用地功能， 包括商业、居住、办公等，站点附近有多条主干道和支 路，形成了相对完善的交通网络。 为了获取有效的调 查数据，设计了调查问卷。 问卷内容包括出行者的基 本信息、到达该站点的出行方式及所需接驳时间等。 随机抽样该站点附近 500 名出行人群，包括工作日与 双休日的出行者，在不同时间段及天气条件下进行调 查，以确保样本的代表性及可靠性。 根据该站点公交 步行接驳时间及未来轨道步行接驳时间的调查数据， 采用 SPSS 14 . 0 软件频数分析工具对不同出行方式到 达站点的接驳时间进行频数分析，得出统计结果，见 表1 。

出行时间	平均接驳时间( min )	最大接驳时间( min )	最小接驳时间( min )
工作日	12 . 5	20	5
双休日	10	18	4

由表1 的统计结果分析可知，在工作日与双休日， 现状公交步行接驳时间与未来轨道步行接驳时间均在 可接受范围内，最大值与最小值之间的差距不大，说明 出行时间较为稳定。在工作日，平均接驳时间为12. 5 min , 最大接驳时间为20 min ,最小接驳时间为5 min 。在双 休日，平 均 接 驳 时 间 为 10 min , 最 大 接 驳 时 间 为 18 min ,最小接驳时间为4 min 。可以初步确定该轨道 交通站点地区的合理范围，根据步行出行的时间期望 值，设定合理的步行时间范围为10 ~ 20 min ,这样能够 满足大部分乘客的出行需求。 站点地区的合理范围应 包括这个步行时间范围内的区域，以确保站点周边居 民能够方便、快捷地步行到达站点，从而提高公共交通 的使用率及出行效率。

不同出行方式步行接驳时间的频率分布见图3。根据图3 可知，在工作日和双休日，大部分乘客接 受步行5 min 或10 min 的范围来接驳常规公交或轨道 交通。故站点地区的合理范围应包括这个步行时间范 围内的区域，以满足居民的出行需求，鼓励更多的乘客 使用公共交通，减少对汽车的依赖，促进城市交通及空 间的优化，实现可持续发展。 但具体的站点地区合理 范围的划定还需综合考虑未来轨道交通的发展规划及 城市的整体交通布局，以进一步优化站点地区的规划。

2 . 3 站点地区范围层次的划分

核心圈层以站点为中心，辐射范围一般在 500 m 以内。在核心圈层内，交通服务水平最高，有轨道交通 站点、主要公交站点及出租车服务等，乘客可快速便捷 地到达目的地。故核心圈层应是站点地区的交通及商 业中心，集中布局商业、办公、文化、娱乐等多种用地功 能，以满足居民的日常生活及工作需求。 其规划要注 重人行系统及自行车道的建设，鼓励步行与骑行出行， 创造宜居的城市环境。

中间圈层通常以500 ~ 1500 m 范围划定。在中间 圈层内，交通服务相对核心圈层略有下降，但仍比较便 利。在这个范围内应布局辅助性公交站点、自行车租 赁点及步行系统，以促进出行的多样性及便利性。 用 地功能上，可以布局一些居住区、社区服务设施、小型 商业等，为周边居民提供便利的生活服务。 中间圈层 的规划要注重公共交通及步行系统的衔接，提高居民 的出行便利性及可及性。

外围圈层是站点地区的较远区域，通常以 1500 ~ 3000 m 范围划定。 核心圈层交通服务相对较弱，主要 依赖步行、公共交通衔接及私家车辆。 故应注重公共 交通的衔接及换乘，方便居民出行。用地功能上，可以 布局一些住宅区、学校、社区设施等，为居民提供基本 的生活服务。 其规划要充分考虑公共交通的覆盖范 围，促进可持续的出行方式及城市发展。

s 结束语

TOD 模式下城市轨道交通站点地区规划是实现 城市可持续发展的重要手段。通过科学合理地划定站 点地区范围、优化用地布局及交通网络，可提高交通效 率，改善居民生活质量，减少城市交通拥堵及环境污 染，推动城市的绿色、智慧、宜居发展。 需社会各方共 同努力，协作推进 TOD 模式的实施，共同建设更美好 的城市。

利用优化研究

——以天津地铁8 号线沂山路站为例

潘春梅

（中铁第五勘察设计院集团有限公司）

【摘要】城市轨道交通的建设对城市形态、站点周边土地布局、土地开发强度等均有一定的影响。文章以天津地铁 8 号线沂 山路站为例， 基于 TOD 理念， 探讨站点 TOD 周边用地布局、 用地开发强度优化的思路和方法， 以期为后续轨道交通站点 TOD 开发用地优化提供方法和思路。

【关键词】TOD 理念 ；轨道交通站点 ；用地优化

【基金项目】中铁第五勘察设计院集团有限公司科技研究开发项目，项目编号：T5Y2020-C16 中图分类号 ：TU984 DOI： 10.13655/j.cnki.ibci.2023.02.010

1 TOD理念与内涵

TOD 是“ 以公共交通为导向（transit-oriented de- velopment）”的开发模式，提倡土地利用高密度混合 开发，促进公共交通的使用最大化，营造适宜步行和 自行车出行社区环境，创造具有混合多样功能的公 共空间。TOD 模式的提出是土地与交通的新型整合 互动模式，能够指导城市轨道交通站点地区的规划， 形成以轨道交通站点为核心的紧凑、混合的土地开 发模式[1]。

2 轨道交通对城市的影响

轨道交通的建设，一方面有助于拓展城市空间， 拉大城市骨架；另一方面，有助于优化完善城市的空间结构，引导城市沿轨道交通线轴向扩展。轨道交通对城市的影响主要体现在对城市形态、对城市空 间拓展的影响。

2.1 对城市形态的影响

轨道交通是影响城市土地利用最重要的因素之 一，其可达性是最主要的特征[2]，运输条件的改善使 得其沿线土地的区位可达性大幅提高，增强吸引力， 吸引人口和产业向站点集聚，带来站点周围高强度 的土地开发，围绕站点形成高密度的圈层用地布局 模式。这种模式依托轨道交通线逐个展开，构成了 城市空间形态扩展的发展轴，从而引导城市空间呈 轴向扩展的态势。

2.2 对城市空间拓展的影响

轨道交通快速、大运量的特点，大大地缩短了地 区之间的出行时间，促使城市空间布局及其结构发 生变化，推动城市空间布局的不断拓展。依托轨道 交通可以实现跨区域的出行联系，使得城市空间按 新的功能要求进行重构，促使整个城市空间结构在 区域上更加均衡。

3 轨道交通站点分类及用地特点

前文所述，轨道交通站点周边用地布局呈现高 强度、高密度的特征，而不同区位、不同等级职能的 站点存在一定的差异。 因此，通过对轨道交通站点 进行分类，掌握不同类型站点周边用地特点。 综合 考虑站点周边城市功能与服务范围、在城市空间中 的位置、与城市的紧密连接程度、与其周边其他交通 方式的换乘等主要考虑因素，将轨道交通站点分为 中心型、枢纽型、一般型、特殊型[3]。 研究表明，国内 外对轨道交通的影响范围都有不同的界定，但大多 数在 500m～800m，其中，0m～200m 范围内为核心 影响区，200m～500m 范围内为主要影响区，500m~ 800m 范围为一般影响区。

3.1 中心型站点

中心型站点位于城市的经济、文化及公共服务中心，与城市公共中心相结合，保障城市公共交通安 全、高效换乘为基本要求，商业公服设施集中、社会 经济活动活跃。 站点核心区内宜布置城市及片区级 的商业、商务综合功能，不宜布置居住功能；在主要 辐射影响区内用地布局逐渐丰富，宜布置公共配套、居住、文化、教育为主。

3.2 枢纽型站点

枢纽型站点担负交通换乘功能，是城市交通系 统中的重要节点。在站点核心区范围内宜布置交通 设施、广场、绿地为主，便于交通组织和快速疏散；在 影响区范围内，用地业态类型呈现多元化趋势，逐渐 以商业、商务办公、居住公共服务配套等用地为主， 体现枢纽型站点对商业商务、文化娱乐和居住等衍 生功能的吸引力。

3.3 一般型站点

一般型站点多为市区的普通站点。这类站点区 域一般为社区级经济、文化及公共服务中心[4]，核心 区内宜布置社区商业中心、社区公共服务中心、文化中心等服务功能，影响区范围内宜布置居住和公共 服务配套功能，包括成熟的居住区、中小学、配套设 施等，其中，住宅用地占主导用地类型。

3.4 特殊型站点

特殊型站点指服务于城市某些特殊区域，如大学城、工业园区、风景区等，这类型站点需要结合区位、现状条件、城市功能

利用优化研究

——以天津地铁8 号线沂山路站为例

4 天津地铁8号线沂山路站TOD开发 用地优化

4.1 线路站点分布情况

地铁 8 号线一期主要途经南开区、和平区、河西 区 、津南区，沿线设绿水公园站 、兰坪路站 、沂山路 站、长泰河东站等 17 个站点。

4.2 站点区域用地布局优化思路

规划优化范围以沂山路站点为核心，以 800m 为 半径，研究总用地面积 186hm2。 建议适当提高站点 核心区的开发强度，调整用地布局，靠近站点核心区 人流量出行密集区域，设置商业商务设施用地，发挥 站点的交通集散效应。 另外，加强站点区域混合用 地布局，结合公园进行地下空间与站厅层的连通和 开发利用。

4.3 沂山路站用地优化分析

*4.3.1* 规划定位

站点所在区域位于天津市解放南路南部，生态 轴和汽车文化公园绿轴的交汇处。 该区域生态、交 通资源优越，未来将形成集海绵生态、文化地标、优 质产业、服务配套于一体的天津市南部地区活力微 中心。该站点属于一般型站点。

结合上位规划，沂山路站 TOD 规划定位为，以 TOD 发展理念为基础，采用轨道 TOD+商业+社区的 核心理念，打造功能复合、环境优美的 TOD 中心，形 成区域文化商业中心。

*4.3.2* 用地调整

1）用地性质的优化调整

规划调整前，站点核心区用地以居住和商业用 地为主（见图 1）。规划以站点为核心区，打造成商业 服务中心，将原规划的 3 号地块、4 号地块的居住用 地调整为商业用地，为保持地块内各类用地的平衡， 将沿解放南路东侧两块商业用地调整为居住用地 （见图 2）。对沂山路站与周边地块进行一体化设计， 打造立体商业中心。调整后的居住用地和商业用地 与调整前保持基本平衡。

规划调整前，站点核心区容积率较低（见图 3）。 为了提升沂山路站核心区的土地利用效率，沿线站 点进行高强度的开发，对区域内的容积率进行调整。 居住用地容积率指标基本与原规划保持一致，靠近 绿轴的两侧居住用地容积率为 2.1，逐渐向两侧升 高，最高为 2.7；将站点核心区的商业、商务用地容积 率提高，最高为 5.0，其余为 3.5（见图 4），高强度的商 业商务开发有利于提高地区人气，形成区域地标，增 加站区活力。

同时，建议地块中间的绿地结合站厅层、地下商 业进行地下空间的开发，将两侧商业、商务业态有机 串联，形成活力宜人的公共空间。

调整后，各类用地面积与调整前持平，由于站点 核心区容积率的调整，总建筑面积较调整前的 160 万 ㎡ 增 加 至 170 万 ㎡ ，增 加 约 10 万 ㎡ ，增 加 了 6.25%。

5 结语

本文分析了轨道交通对城市形态、空间拓展的 影响，并对轨道交通站点进行分类，提出不同类型站 点用地布局、用地特点。 以天津地铁 8 号线沂山路 站为例，通过提高土地利用效率、营造丰富的站点核 心区的功能空间，对沂山路站影响区域范围内的用 地性质和容积率进行试探性调整。

The inevitability and existing problems of shared traffic development under TOD mode

陈 伟 沈 莲 上海科瑞真诚建设项目管理有限公司

【摘要】TOD 模式已广受城市发展的认可，其带来了全新的共享交通运作模式，但也产生了诸多问题 。一个城市拥有合理的规划及慢行系统，可 以凸显出共享单车作为衔接角色的重要性 。通过分析当前共享单车存在的问题，结合实际提出了相关建议，希望能与当前交通系统相辅相成， 提高当前城市运行的速度。

【关键词】TOD 模式；共享单车；城市交通

0 前言

随着城市化的推进，汽车保有量持续增加，交通 问题变得日益严重。 目前，城市交通问题解决方案包 括两个层面：一方面是扩大供给，不断加强交通基础 设施；另一方面是基于城市交通与土地利用的角度， 从调整土地利用和交通结构入手，建立公交和轨道导 向的土地开发模式，即TOD模式[1] 。由于国内目前规 划与实际需求的矛盾导致公共交通和轨道交通空间 上的到达率尚有优化空间，这促进了共享交通的发 展。共享交通因其灵活性在很大程度上缓解了用户 出行最后一公里的难题。本文主要以共享单车为例 进行具体研究，从TOD起源、共享单车兴起的原因出 发，研究共享交通所面临的现状及问题，并提出相应 的改善意见。

1 TOD 模式概述

随着私家车保有量的不断提升，交通拥堵成为较 严重问题。在有限的土地空间资源下，以私家车作为 主要交通工具的模式有待商榷。研究发现，交通供需 不平衡是城市交通问题的直接原因。为此，目前主要 通过减少交通需求总量，来协调城市交通与土地资源 利用的关系，通过优化交通需求分布，来缓解交通供 给矛盾。城市交通与土地资源的利用关系较为复杂， 二者通常互动发展。土地资源的利用形成城市交通

的源泉，直接决定城市交通的运行，引导用户选择出 行方式 ，同时也决定城市交通需求及其结构模式。 另外，交通改变了城市空间区域及地区的可达性，二 者相辅相成[2]，相互影响。

经查阅相关文献发现，美国是最早研究TOD模 式的国家。在经历了工业革命和二战的洗礼后，美国 的汽车制造业蓬勃发展。迄今为止，美国的出行方式 仍以小汽车为主。美国城市和地区经历了向郊区扩 张的过程，土地利用密度急剧下降和城市密度不断下 降导致城中心不断衰落，社区之间的联系断裂，也造 成能源危机。在20世纪90年代，美国研究员通过数 据分析和模型设计，发现土地与城市交通存在相互对 应的关系。1992年，彼得卡尔索尔提出了TOD概念， 他认为TOD 是一种以公共交通为导向的发展模式。 公共交通以机场、地铁、轻轨和火车站等轨道交通及 巴士为主干线，并以公交站点为中心，在5 ～ 10 min步 行路程内（400 ～ 800 m 的半径范围）建立城市中心广 场，聚焦商业、办公、文化、教育和居住等为一体的功 能，方便当地民众选用公交、自行车和步行等多种方 式出行[3] 。因此，利用TOD 理念建造城市新地块，通 过土地资源的有效利用和互补的交通政策，来协调城 市发展过程中产生的交通拥堵现象和用地不足的矛 盾[4]。