宁波都市边缘区轨道交通站点周边开发的现状特征、存在问题和成因
现状特征
宁波都市边缘区主要包括大量以居住功能为主导的小城镇、以产业功能为主导的产业集聚区及产业功能发达的综合小城镇等，这些地区作为城市向农村过渡变化的地带，呈现出与中心城区和乡村不同的特征。
从人口特征看，都市边缘区的人口密度较低，人口结构复杂，外来人口较多。从土地利用特征看，不同于中心城区建设用地集中、开发成熟的特点，都市边缘区的城市化水平较低，以非建设用地为主，土地开发程度较低。同时，由于城市建设用地、乡村建设用地交错复杂，导致用地布局呈现一定的碎片化特征。从交通特征看，都市边缘区的公共交通体系较为薄弱，出行方式以步行、摩托车和私家车为主。从产业发展特征看，除传统农业外，都市边缘区依托港口、高等级公路等交通设施发展了大量工业、物流等功能，同时在自然山水资源优越的地区逐步发展以商贸、居住、休闲和旅游为主的第三产业。
存在问题
宁波在2014年开通了轨道1号线一期，此后又开通了轨道1号线二期和轨道2号线一期。然而，从目前的实施效果看，都市边缘区的轨道交通站点周边开发与中心城区相比较为落后，存在轨道交通与土地利用开发脱节、交通接驳体系不完善等问题。
(1)轨道交通建设与土地利用开发脱节。
一是土地开发强度低。保证站点周边的用地开发强度，从而促进人口和就业岗位的集聚，是提高轨道交通使用效率的重要基础。但宁波都市边缘区轨道交通站点地区的土地开发强度普遍较低，以最早建成的轨道1号线一期为例，位于城郊的高桥西站、梁祝站和芦港站等站点周边普遍以农田及乡镇工业用地为主，开发强度低，并未围绕轨道交通站点形成紧凑集聚的空间格局。
二是用地功能单一。轨道交通站点与城市公共中心相互耦合，将有利于促进地区繁荣、增加公交出行和城市可持续发展。但是，宁波多数都市边缘区的
轨道交通站点周边的用地开发滞后。例如，轨道1号线高桥站周边目前以老镇区、工业区及农田用地为主，高桥老镇地段范围内的商业服务业设施用地仅占3.43％，商业中心与轨道交通站点错位，城镇整体上尚未实现真正的TOD模式。
(2)轨道交通站点周边的交通接驳设施薄弱。
一是公交接驳设施缺乏。例如，轨道1号线的高桥西站、梁祝站和芦港站几乎没有公交接驳线路，周边的公交线路也普遍以区域性的城乡公交为主。再如，轨道1号线高桥站虽然位于高桥老镇区，社区发展较为成熟，但是现状公交线路分布不均，线路主要联系三江口核心区等地区，对周边社区的覆盖不足。
二是步行环境恶劣。研究表明，采用步行方式进入轨道交通站点的客流量比例在50％以上，便利、安全、宜人的步行环境有利于提高轨道交通的吸引力，但是宁波都市边缘区轨道交通站点在建设时缺乏对步行环境的营造，如轨道1号线沿线的九五省道作为区域性交通走廊，未设置人行道，站点周边空间被地面停车占用，严重影响了居民的步行出行，降低了地铁“最后1公里”的接驳效率。
成因分析
导致出现上述问题的原因主要有以下三个方面：①轨道交通建设与周边开发时序不同步。由于轨道交通站点周边的开发需要多方利益主体的协调，而都市边缘区用地涉及的土地产权包括了村集体、工厂等多方主体，需要耗费大量时间、精力成本，这些利益主体往往在抢进度、赶工期，导致周边的综合开发滞后。②轨道交通开发主体与周边土地开发主体不同。由于目前轨道交通的建设主体获取轨道交通沿线开发的权利及保障机制不足，使得一体化开发存在体制上的障碍。③缺乏因地制宜的开发方式。都市边缘区的用地分散，人口密度
和产业结构层次较低，交通客流量和投资开发的吸引力远低于中心城区，但目前未建立适宜都市边缘区自身特点的一体化开发模式，因此轨道交通站点对周边的辐射带动作用未得到有效发挥。
发表回复