基于E-TOD理念的开发策略
双向校核—强化站点与周边土地利用的耦合度
轨道交通线网是未来城市空间结构的“龙骨”，轨道交通网络的划定对于城市未来的空间结构将具有重大作用。反过来，轨道交通线网又与城市土地利用布局密切相关，轨道交通线网的确定必须以土地利用布局为基本载体，与总体规划确定的城市空间布局相协调。因此，轨道交通线网与城市土地利用必须相互适应、相互调整，而所谓的双向校核是指轨道交通线路站点与周边土地利用的正反向校对，以实现两者之间的高度耦合。
(1)“调线路”。
在现有轨道交通线网的基础上，在符合轨道交通线路技术及工程施工要求的前提下，重点考虑城市发展方向、沿线城镇发展情况、土地开发潜力、服务人口规模和交通衔接方式等影响因素，对都市边缘区范围内的线路、线位进行优化调整。
(2)“调用地”。
审视都市边缘区轨道交通站点周边的用地规划，根据E-TOD开发模式的要求及都市边缘区不同类型空间和功能定位，重构站点周边用地功能。首先，要针对都市边缘区地块划分过大的问题，对站点周边的地块大小进行再次调整，强化用地的混合度和开发强度，解决都市边缘区用地单一、布局松散的问题，带动土地开发由零星状向块状转变；其次，要整合轨道交通站点与片区公共服务设施，形成片区公共中心，解决都市边缘区中心不突出的问题；最后，要合理确定站点周边的开发强度和密度，其开发强度和密度要稍低于中心城区，并提高公共绿地和广场等开放空间的比例，突出都市边缘区的环境品质优势。
有效换乘—多种方式接驳，拓展都市边缘区轨道交通站点的服务范围
由于都市边缘区的就业岗位较少，站点间距较大，客流量相对较少，应在TOD模式的基础上考虑扩大站点的服务半径，形成E-TOD功能片区。E-TOD功能片区是在扩展区域通过中运量公交、常规公交等形式与轨道交通接驳，为轨道交通提供客流，构建轨道交通站点前后端出行圈(图5)。
同时，由于都市边缘区范围大，情况复杂多样，有必要根据不同情况采取不同的拓展接驳方式。
(1)都市边缘区小城镇。
都市边缘区小城镇在交通接驳上应充分考虑其出行特点和空间结构模式，构建符合“站点核心区+城镇居住组团+乡村影响区”城镇空间结构的换乘接驳体系(图6)。具体来说，站点核心区与城镇各居住组团之间的距离较短，城镇居住组团围绕站点核心区布局，空间相对紧凑，应建立以城镇微循环公交、自行车为主导的换乘接驳方式；而站点核心区与乡村影响区之间的距离较长，出行形式多样，公共交通密度较低，应建立以城乡公交、摩托车和私家车为主导的换乘接驳体系，优化城乡公交与轨道交通的换乘关系，加强对摩托车、自行车和私家车的换乘环境设计，满足都市边缘区居民多样化的出行需求。
(2)都市边缘区产业集聚区。
对于都市边缘区产业集聚区，应建立交通换乘体系，促进产城融合。由于站点核心区和居住组团紧密相连，基本位于800m影响范围内，应构建网络化的公共空间和完善的步行系统，强化自行车换乘环境设计；站点核心区与产业组团之间通过中运量公交、常规公交或ShuttleBus进行接驳，满足大量通勤人口的出行需求，形成TOD拓展范围内交通流线的双循环(图7)。
(3)都市边缘区新城。
都市边缘区新城应着眼于高定位、高品质的换乘设计，利用新建成环境的优势，在拓展区域逐步构建中运量公交、有轨电车和APM自动输送系统等快速交通方式，将轨道交通站点的有效服务范围拓展至2～3km，充分发挥其带动作用，同时由于新区站点较少，应同步考虑P+R换乘系统，实现站点核心区与外围大型居住组团的快捷联系(图8)。
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