3.2 仿真原理及流程

模拟建立长通道平面的几何尺寸以及边界条件等物 理环境。根据给定的总人数，将行人随机分布在通道左 侧的等待区内，并结合商业客流占比，划分等待区内交通客流与潜在的商业客流。仿真开始后，模型的具体更 新流程如下。

步骤 1：按设定的交通客流与商业客流比例生成行 人人数，并设定初始化时间 t = 0，商业客流 R= 0。

步骤 2：判断 t 是否大于仿真时间上限，若是，停 止仿真并输出结果；否则，转向步骤 3。

步骤 3：判断行人在 t – 1 时刻是否停留，若是，转 向步骤 4；否则，转向步骤 7。

步骤 4：判断该行人是否为商业客流，若是，转向 步骤 5；否则，转向步骤 7。

步骤 5：判断该行人是否接触商业设施区，若是， 令其 R= R + 1，并转向步骤 6；否则，转向步骤 7。

步骤 6：判断 R≥Rmax 是否成立，若是，表明该行 人（商业客流）已经达到购物次数上限，其转换为交通 客流，并转向步骤 7；否则，直接转向步骤 7。

步骤 7：交通客流由于目的明确、熟悉环境，并且 在行进过程中不会被商业设施吸引，其概率选择模型以 式（1）计算；而购物客流存在较多的踌躇、变向行为， 且易于受到商业设施吸引，其概率选择模型按式（2） 计算。计算完毕并完成行进后，转向步骤 2。

3.3 仿真结果与分析

案例结果表明，提出的改进元胞自动机模型，能够 对车站内的异质客流及其动态转换过程进行较好的分 析，得出如下结果。

A 组：单一交通客流的空间占有次数少且分布均 匀，符合其方向明确、路径清晰的特征（见图 3）。

B 组：异质客流的空间占有次数较多且分布不均匀 度较大（见图 4）。

C 组：单一商业客流的空间占有次数最多且分布不 均匀度最大，符合其方向不明确，路径多变的特征（见 图 5）。

对比图 3 ～ 5，B 组中异质客流不仅分别体现了 A 组中交通客流和 C 组中商业客流的特征，还表现出新的 特征：①通道中部与两侧区域的占有次数较多，并且沿 通道方向呈现出清晰的路径。主要原因在于商业客流向 两侧商业设施运动，挤占了交通客流的两侧行走空间， 导致其集中在通道中央行进。因此，通道两侧是商业客 流的主要行走路径，通道中央是交通客流的主要行走路 径。②在图 3 中，由于商业客流不存在，沿通道方向的 所有区域均呈现出清晰的路径。③在图 5 中，由于交通 客流不存在，沿通道方向的所有区域均不呈现清晰的路径。④存在异质客流的通道体现为两者的综合，在特定 区域呈现了清晰的行走路径，其他区域则被不规则地占 用。⑤如对存在异质客流的通道不加以特殊管理，在通 道中会呈现出不同客流间不同程度的冲突与矛盾，既降 低了通行效率，也影响了服务水平。

4 结语

基于实地调研与分析，对 TOD 模式下轨道交通车 站内的异质客流行为特征进行分析与对比；基于离散模 型中的元胞自动机模型，构建考虑异质客流的改进元胞 自动机模型，用以模拟和分析 TOD 模式轨道交通车站 交通客流与商业客流共存且动态切换的群体行为特征； 结合相关文献与实地调研确定模型相关参数，并选取某 TOD 模式轨道交通站点通道式非付费区进行案例分析。 考虑到乘客出行目的具有性和可变性，异质客流的动态 转换过程更具随机性，对于其他复杂场景下交通与商业 客流的行为特征与转换过程有待进一步深入研究。

（中交第二公路勘察设计研究院有限公司，武汉 430058)

摘要： 随着城市空间的不断扩大，轨道交通建设需求日益增加，为了发挥其支撑作用，提升站点地区空间环境品质尤为重要 。分析 了 TOD 模式在城市轨道交通站点地区规划中的适用性及规划方法，从站点地区范围层次划分与规模半径等方面入手，对 TOD 站点 地区空间尺度进行分析，为轨道交通站点规划提供参考。

中图分类号：U239 . 5 文献标志码：A 文章编号： 1674 – 8646(2023)18 – 0162 – 03

Research on the Planning of Urban Rail Transit Stations Under TOD mode

Chen Zhenkun , Peng Lang

(CCCC Second Highway Consultants C o . , Ltd . , Wuhan 430058, China )

Abstract: With the continuous expansion of urban space , the demand for rail transit construction is increasing day by day . In order to play its supporting role , it is particularly important to improve the spatial environment quality of the station area. The study analyzes the applicability and planning method of TOD model in urban rail transit station area planning, and the spatial scale of TOD station area from the aspects of station area level division and scale radius , so as to provide reference for rail transit station planning.

Key words : Rail transit ; TOD mode ; Station planning; Applicability; Spatial scale

0 引言

城市轨道交通是一种高效、环保的交通方式，为促 进城市发展，需结合城市规划及土地利用制定更为综 合的解决方案，TOD(Transit-OrientedDevelopment,简称 TOD)模式因其可持续、综合的特点逐渐受到人们的关 注 [1 – 2] 。其能够实现更加紧凑的城市布局，达到减少 交通拥堵及碳排放的目标。

TOD 模式的适用性与城市的地理位置、城市规 模、人口密度等因素密切相关，适用于人口较为集中的 大城市，尤其是那些人口密度高、交通压力大的城市。 在这样的城市中，轨道交通站点周边的居住区、商业区 及服务设施可以更好地发挥作用，人们更愿意选择步 行或骑行前往轨道交通站点，减少对汽车的依赖，从而 缓解交通拥堵及环境污染。 城市的地理布局影响着 TOD 模式的适用性。 对于地理条件复杂、城市扩张受 限的城市而言可能存在站点选址难题及用地规划问 题 [3] 。在选择站点及规划用地时需充分考虑城市的 地理特点及土地利用情况，以确保 TOD 模式的有效实 施。 图1 为公共交通线路与 TOD 空间关系图。

1 城市轨道交通站点地区规划方法

TOD 模式下，城市轨道交通站点地区规划是一个 综合性的任务，需要考虑交通、城市规划、土地利用等 因素[4] 。

综合交通规划。 必须与整体城市交通规划相衔 接，分析轨道交通线路的规划及布局，确定站点地区在 整个交通网络中的位置及重要性。考虑站点地区与其 他交通方式（如公交、步行、自行车等）的连接及换乘 情况，确保站点地区的交通服务水平满足多样化的出 行需求。

土地利用及城市规划。 TOD 模式强调站点地区 的用地功能及城市规划的协调发展。 规划站点地区时，要充分考虑周边土地利用现状及城市发展方向，确定站点地区的用地功能及发展定位。根据站点地区的 特点确定不同的发展密度及用地规模，以满足站点地 区的功能需求及人口密度要求。

提供便捷的交通服务。 站点地区的规划应确保轨 道交通站点的便捷性，使人们能够方便快捷地使用公 共交通。在站点地区周边设置步行及自行车道，提供 便捷的步行与骑行条件，要考虑站点地区的无障碍设 计，满足老年人及残障人士的出行需求。

2 TOD 站点地区空间尺度研究

2 . 1 站点地区边界的划定

站点地区边界的确定直接影响着规划范围、用地 布局及交通服务范围的划定。对于站点地区边界的划 定，通常采用 TOD 半径范围值 400 ~ 800 m 作为参考 依据，即步行 5 ~ 10 min 的距离。 此范围内是乘客步 行到达站点的合理距离，也是 TOD 模式中主要的步行 可达范围。 除了步行范围，站点地区边界应考虑公共 交通服务范围，包括公交车、自行车共享系统等。根据 不同类型的 TOD 规划不同的最小面积。 改造式与填 入式 TOD 的最小规模通常为 4 ha ,新开发式 TOD 的 最小规模通常为16 ha ,以保证站点地区用地布局的多 样化，满足居民的不同需求。 图 2 为某轨道交通站点 地区空间理论与实际范围对比。

一、体制机制不畅仍是制约“站场一体”开发的主要原因

　　（一）枢纽交通功能与城市空间功能缺乏统筹

　　（二）全生命周期各环节缺乏统筹

　　（三）区域开发和枢纽建设主体缺乏统筹

　　（四）枢纽产出与区域开发价值缺乏统筹

　　（五）中央和地方缺乏统筹

二 、建立健全“站城一体”开发体制机制的建议

　　（一）建立“定位准确、有机衔接”的规划体系

　　完善综合交通枢纽规划体系，由枢纽所在城市牵头编制城市综合客运枢纽布局规划，明确枢纽分级分类，研究论证重大枢纽功能定位、空间布局、用地规模、建设强度、衔接要求、集疏运方案以及枢纽周边区域一体开发总体方案。特别是要加强与国民经济社会发展规划、国土空间规划以及区域发展规划等衔接，确保不同类型枢纽功能定位、客流特征及周边用地性质相匹配，从源头上防止交通功能与经济功能、城市功能“两张皮”。

　　（二）形成全生命周期协同发展机制

　　为实现各主体目标统一、路径协调，统筹规划、建设、管理多方共同参与制定规划，确保一张蓝图干到底。运营主体在规划阶段提前介入，及时反馈运营需求。建设主体从建设资金安排及工程技术要求的角度对规划提出建议。政府部门在确保公共利益、公共安全前提下，统筹考虑建设主体、运营主体相关需求，在规划中予以落实。实施过程中，建设运营主体严格遵守规划方案，提升规划权威性和穿透性。

　　（三）建立枢纽与区域联动开发体制

　　建立综合客运枢纽建设和区域开发资金平衡机制，在保障枢纽建设及配套设施投资与区域开发收益总体平衡基础上，实现枢纽区域空间产出最大化。协调枢纽建设和区域开发关系，优先保障交通枢纽、公共服务设施功能，科学划定枢纽区域功能板块开发时序，推动有序开发。建立枢纽与区域开发利益反哺和激励机制，开发收益要覆盖枢纽建设运营，采用容积率奖励、税收返还等方式调动建设开发主体经营枢纽的积极性。

　　（四）创新建设开发投融资机制

　　遵循客运枢纽具有准公益性特征，创新分类投融资模式。对于经营性强的枢纽一体化开发项目，鼓励采用“土地+配建”、特许经营等模式，由社会投资主体统一项目开发，通过综合开发收益反哺枢纽建设。对于具有一定经营性的枢纽一体化开发项目，鼓励创新融资方式，吸引社会资本参与，拓宽资金筹措渠道。对于公益性较强的枢纽项目，在现有投融资管理相关规定下，由政府主导投资建设。鼓励盘活既有枢纽资产，支持项目业主以股权转让、股权置换、资产并购、REITs模式等运作方式，吸引社会资本参与，优化存量资产结构。

　　（五）培育枢纽型经济发展新机制

　　加强跨界融合，探索客运枢纽及周边区域开展定制共享式合作开发，推动枢纽偏好型产业向平台化、网络化转型，打造以枢纽为中心的现代综合体，拓展枢纽腹地范围和辐射空间，构筑新兴增长极。创新以枢纽为节点的要素自由流通新机制，加强与通关、消费、金融、物流等自贸区政策相衔接，推进资金、人员和商品贸易自由流通。

　　（六）构建央、地合力推进机制

　　切实履行好中央在规划、政策和监督的综合协调职责。宏观管理部门应联合相关单位对重点城市编制的综合客运枢纽布局规划进行审核，包括重大枢纽布局、功能和衔接方案，并对枢纽周边区域一体化开发提出指导性意见。强化对“站城一体”开发的资源要素配置，完善土地政策，加大资金引导，推动数据互联互流。协助开展枢纽及周边区域一体开发的政策研究、标准规范以及设计导则等工作，明确各主体间利益反哺和风险分担的细则和标准。夯实枢纽所在城市的主体责任，鼓励各主体间通过股权合作、特许经营等方式开展枢纽及周边区域的一体开发。

　　以人为本，营造“站城人”共同体。

一是消除站区的阻隔负效应，融入生态和文化等新要素。以交通枢纽场站为主体的公共空间更新改造，应以人为本，以城市功能完善为目标，承担更加多元复合的功能，打造为亦站亦城的全新开放空间。通过慢行系统等规划设计方式，导入更多的生态、文化等要素，将场站枢纽改造为新型的城市街区、城市庭院，转变为多功能城市客厅。

二是更加注重人文关怀，将地面空间归还城市。站城融合在一定程度上以“价值”为导向，关注交通枢纽带来的人流提升和周边土地的价值。通过科学的更新改造，将场站所在区域的地面归还给城市、归还给人，形成舒适、安全的活力空间，提升人群的场所黏性。在竖向上打造功能复合的立体空间，将更多的场站功能置于地下，形成地上地下联动的交通、商业、娱乐融合空间，提升各功能板块之间的连接效能。

　　激发“枢纽+产业”新经济活力

　　一是培育枢纽型经济发展新机制。当前，我国很多城市的交通枢纽站点功能相对单一，场站空间资源利用率不高，缺乏必要的服务设施和配套设施，更缺少以枢纽为核心的商业设施，没有将客流转化为商流。随着城市化和城市群建设进程的加快，交通枢纽成为城际之间协同发展的重要节点，具备改造提升为区域发展新型综合体和新兴增长极的基础条件。东京、首尔等城市的轨道交通商业圈运营的成功经验对于我国城市发展枢纽型经济具有较强的启发意义，这些城市的交通场站拓展了枢纽相关的产业链，将各相关业态优势重组，物流、消费、金融等要素在枢纽平台上形成聚集效应，推进了人流、商品、资金的进一步流通，枢纽经济发展成为经济发展中的重要力量。

二是构建枢纽偏好型产业体系。推动产业升级是城市更新的重要目标之一，综合交通枢纽凭借区位优势、交通优势和多元功能的有利条件，具备打造新型产业体系的基础。我国大中型城市，尤其是交通枢纽型城市，可以依托交通枢纽的“城市门户”功能，大力发展枢纽导向型经济，构建枢纽偏好型产业体系，推动发展以科技、商贸、文化、金融为主的现代服务业，优先发展新一代信息技术、人工智能、生物医药等战略性新兴产业集群，提升综合交通枢纽的经济效益，打造站城一体、业态融合、产业联动的门户枢纽。（作者系北京市社会科学院城市问题研究所研究员）二是构建枢纽偏好型产业体系。推动产业升级是城市更新的重要目标之一，综合交通枢纽凭借区位优势、交通优势和多元功能的有利条件，具备打造新型产业体系的基础。我国大中型城市，尤其是交通枢纽型城市，可以依托交通枢纽的“城市门户”功能，大力发展枢纽导向型经济，构建枢纽偏好型产业体系，推动发展以科技、商贸、文化、金融为主的现代服务业，优先发展新一代信息技术、人工智能、生物医药等战略性新兴产业集群，提升综合交通枢纽的经济效益，打造站城一体、业态融合、产业联动的门户枢纽。

——以郑州滨河国际新城商业水街城市设计为例

鞠瑞馨，薛晓雯

（中国建筑东北设计研究院有限公司）

【摘要】城市TOD一体化综合开发大规模推进提升TOD效应的价值实现，文章以郑州滨河国际新城商业水街项目为例探索RBD 模式下的多元化主题区策略，建立以5min 生活圈为主的站区经济共同体，设计多元化的主题品质生活圈，以此推进绿色城市TOD一体化深度的实效发展。

【关键词】城市综合体 ；TOD+RBD 模式 ；绿色多元化设计 ；站城经济圈 ；5min 生活圈中图分类号：TU984.1                                DOI：10.13655/j.cnki.ibci.2024.02.007

4.1   绿色多元化城市设计

根据场地自然属性，方案因地制宜的融合当地的地形地貌，并结合场地精神生成（见图1）。规划的主题定位为郑州滨水目的地、滨河新城商业服务核心——依托滨河新城核心区位及打造商业服务核心；滨水景观示范带——依托生态资源，形成城市滨水景观示范带及主题明确的复合型休闲商业街区。其中，主题区的划分是通过对基地周边的分析将基地划分为三个主题区，依次为都市娱乐主题区、家庭儿童娱乐主题区和文化创意主题区。

城市公共交通资源整合，结合周边的地下停车场联通，使地下交通有效连接。打造高时效、多共享的城市资源利用。创建良好的静态交通和动态交通体系，基地周边公交车站有效带动人流，落客区既缓解城市交通压力，又为商业带动人流。

处理和雨水的回收利用等海绵技术，在下雨时吸水、蓄水、渗水、净水，需要时将蓄存的水“释放”并加以利用，并利用各种路面、屋面、地面、绿地，从源头收集雨水。同时，利用城市竖向与工程设施相结合，排水防涝设施与天然水系河道相结合，地面排水与地下雨水管渠相结合的方式来实现一般排放和超标雨水的排放，避免内涝等灾害[4] 。

4.2   城市空间开发

整个项目地块开发分为“启动区、一期、二期、三期”四个区域分期开发。启动区——荷湖映象，首先开发整条滨水商业街的核心景观区域——荷湖映象。下沉广场与周边小块商业开发可以打造水街整体形象，通过水体景观打造滨水商业街的动力核心。一期开发——文化创意主题区，通过模块化的处理手法，体量与功能上可以分可合，有利于销售和资金快速回笼。通过打造高效便捷的文化创意氛围，有利于带动周边人群汇聚。二期开发——家庭儿童娱乐主题区，通过4、5、6 号地块地下连通一体化开发

模式，形成规模化的主题商场体量，提供丰富的商业业态，服务于周边家庭客群。三期开发——时尚都市娱乐主题区，通过两站一区间的辐射半径，实现地下商业连通，服务于城市高端客群。

5    TOD 模式下RBD 主题区建筑设计

在整体地块TOD 模式的5 分钟生活圈的规划策略下，基于RBD 模式通过对基地周边及客群的综合分析，将基地划分为三个功能主题区：都市娱乐主题

区、家庭儿童娱乐主题区和文化创意主题区。同时， 以此为分期开发的顺序，便于形成站区经济共同体、关注客流的生活品质体验的提升，促进城市一体化深度的实效发展。

5.1   都市娱乐主题区

都市娱乐主题区为商业水街，其充分利用景观资源，建筑侧面紧贴一侧的静水面提供游人娱乐的场所。沿街商业是以TOD 发展策略为核心，利用地铁资源开发地下商业。地下一层为商业街，与周围地块商业连通，提高商业可达性。地下二层为停车

场，与周围地块地下停车连通，实现资源共享。沿街采用连续的商业界面，展示出丰富的城市空间形态， 立面上采用多样同一的处理手法，使沿街形象简洁而富有变化。方案将三个开放节点打通2 号地块商业街，提高横向交通的可达性，将城市功能与公园景观有机的串联起来（见图2）。

【摘要】城市TOD一体化综合开发大规模推进提升TOD效应的价值实现，文章以郑州滨河国际新城商业水街项目为例探索RBD 模式下的多元化主题区策略，建立以5min 生活圈为主的站区经济共同体，设计多元化的主题品质生活圈，以此推进绿色城市TOD一体化深度的实效发展。

【关键词】城市综合体 ；TOD+RBD 模式 ；绿色多元化设计 ；站城经济圈 ；5min 生活圈中图分类号：TU984.1                                DOI：10.13655/j.cnki.ibci.2024.02.007

项目概况

项目位于郑州市南部的核心区域滨河新城中心处，用地面积约38.18hm2 ，与区域外部的交通需通过四港联动大道、经开第十五大街、东三环、南四环等道路，外部交通以城市主干道为主。其周围被三条地铁线合围，且三站距基地直线距离均在 500m 以内。三大换乘站未来会为基地带来许多有消费能力的高素质人群。规划区距地铁站500m ，通过地下空间连接地铁站与基地，增强人流导向，增加对基地人流量的提升及地下空间的高效利用；基地周边地下

TOD+RBD 城市设计策略

TOD 是以公共交通为导向的开发策略（transit- oriented development ，TOD），设计场地内的交通策略应考虑围绕公共交通建立“以公共交通为导向”的开发模式。RBD（Recreational Business District）是建立在城镇与城市里，由各类纪念品商店、旅游吸引物、餐馆、小吃摊档等高度集中组成的休闲商务区/ 游憩商业区，是吸引大量旅游者的特定零售商业区。本次规划区域位于滨河新城核心地带，场地规划策略在TOD 的基础上借助RBD 模式的独有优势，以提升TOD 效能价值最大化。这样以TOD+RBD 模式驱动多元化的城市场站生活，同时建立以5min 生活圈为主的站区经济共同体，推进城市场站经济的商业一体化的综合发展。

①将商业、住宅、办公楼、公园和公共建筑设置在步行可达的公交站点的范围内，建造适宜步行的街道网络，将规划区各建筑、产业连接起来[2-3] 。

②使公共空间成为建筑导向和邻里生活的焦点，鼓励沿着现有邻里交通走廊沿线实施填充式开发或者再开发[2-3] 。

③较低的开发强度，有良好的自然生态环境，且休闲、娱乐空间较多，有24 小时的经济活力。

④商务和商业以及其他功能的有机结合，提供一站式的服务，同时还是都市休闲旅游目的地。

引言

轨道交通是一种大运量、快速、准点的交通方式，被认为既能够有效缓解城市交通压力，又有助于引导城市空间拓展和促进城市空间结构优化。同时，轨道交通的投资成本很高，需要充分考虑其投资运行的效率。为此，有必要进行合理的土地资源配置，一方面为轨道交通提供稳定的客流，保障轨道交通的高效运营，避免大型公共基础设施的投资浪费；另一方面提升站点周边的区位价值，保证土地增效[1]。相应的，关于土地使用与轨道交通的空间适配，有不少研究进行了较为深入的探讨，大体可以概括为两个方面：一是线网层面，强调轨道交通与城市空间结构的吻合，包括轨道交通与城市公共活动中心体系空间耦合[2]、轨交承载量与空间规划确定的建设用地交通需求相协调等[3]。二是借鉴国外TOD理念，进行站点地区的TOD开发，基本的开发原则包括高密度开发、土地混合使用、宜人的步行环境等[4-6]。总体看来，侧重于理论经验的借鉴与应用，实证层面的分析论证尚少。

深圳市目前有5条轨道交通线路投入使用。其中，地铁2号线东西向经过城市中心区域，联系罗湖、福田、南山和蛇口港及其沿线，全长35.8km。虽然线路长度占到全网的20.1%，但日均客运量仅占到12.6%；全线平均每公里线路运送客流为0.66万乘次左右，为5条线路中最低。一般认为，特大城市城区轨道交通线路的客流强度应不小于2万人次/km；郊区线路可以小于1万人次/km，但要保证高峰时段有足够客流[7-9]。就这一标准来看，地铁2号线的客流强度偏低。那么，从土地使用与轨道交通空间适配的角度而言，地铁2号线沿线土地开发的特征如何？与地铁客流之间存在哪些关联？本文拟对此展开研究，并在此基础上探讨土地使用与轨道交通的空间适配问题。

深圳地铁2号线沿线土地使用与站点分类

用地开发状况

深圳地铁2号线沿线共计29个站点，其中5个为换乘站：世界之窗站和大剧院站与1号线换乘；福田站与3号线换乘；市民中心站与4号线换乘；黄贝岭站与5号线换乘。

为了解地铁2号线沿线土地使用状况，研究基于2012年深圳市GIS数据库，提取不同功能建筑面积作为分析及站点分类的基础。参考相关文献[10]，取站点周边200m、500m和1000m三个经验值，并重点分析站点周边500m腹地范围的开发状况。

在数据提取方面，参考土地使用的性质分类，按照以下功能以建筑为单元进行分类提取：

(1)居住类建筑。包括城中村、别墅、单身公寓和普通商品住宅等各类居住功能建筑。

(2)办公及工业类建筑。包括写字楼、公寓式办公楼、研发生产基地、厂房等以就业功能为主的建筑。

(3)商业及公共配套类建筑。包括商店、酒店、会展中心、美术馆等提供休闲娱乐功能的建筑。

(4)其他类建筑。包括市政配套类及其他无法界定类型的建筑。

对上述类型进行分类汇总，得到29个站点的开发总量及开发构成(图1)。

站点分类

鉴于居民的交通出行以“基家出行”为主，并大体可分为刚性的日常工作、上学等出行和弹性的购物、休闲、游憩等出行两种，在站点开发总量及构成信息的基础上，从OD的角度进一步进行站点分类。参考相关文献的分类[11]，同时考虑绝对开发量和开发构成，确定分类标准如表1所示。

根据这一标准，得到2号线沿线共有16个居住型站点、1个就业型站点、7个混合型站点、和5个其他型站点(表2，图2)。

深圳地铁2号线客流特征

基于站点客流观测数据的分析

根据2012年5月14日地铁2号线各站点的全天客流量观测数据，可以发现：

(1)各站点客流总体处于较低的水平。仅有3个站点的全天客流超过4万人次，且其中两个——大剧院站和世界之窗均为换乘站，计入了地铁2号线和地铁1号线两条线路的客流；大部分站点的全天客流都在2万人次以下(图3)。

(2)混合型站点的站点平均客流量略高于功能相对单一的居住型站点和就业型站点。除去5个换乘站后，华强北、湖贝、后海、燕南和海上世界这5个混合型站点的平均客流为2.18万人次，景田等13个居住型站点的平均客流为1.06万人次。

(3)站点地区的开发密度与客流量存在一定相关性，但不是高密度开发的站点就必然对应较高的站点客流量。站点地区建筑总量低于50万m

根据2012年5月14日地铁2号线各站点的全天客流量观测数据，可以发现：

(1)各站点客流总体处于较低的水平。仅有3个站点的全天客流超过4万人次，且其中两个——大剧院站和世界之窗均为换乘站，计入了地铁2号线和地铁1号线两条线路的客流；大部分站点的全天客流都在2万人次以下(图3)。

(2)混合型站点的站点平均客流量略高于功能相对单一的居住型站点和就业型站点。除去5个换乘站后，华强北、湖贝、后海、燕南和海上世界这5个混合型站点的平均客流为2.18万人次，景田等13个居住型站点的平均客流为1.06万人次。

(3)站点地区的开发密度与客流量存在一定相关性，但不是高密度开发的站点就必然对应较高的站点客流量。站点地区建筑总量低于50万m²的6个站点同时也是客流量最低的6个站点；开发强度最大的居住型站点景田站同时也是客流量最大的居住型站点。不过，也有明显的例外，如海月站的开发强度与景田站相当，但客流量仅为景田站的一半左右。以各站点的全日交通流量与站点周边500m范围开发量做相关性分析，可以发现，开发密度与客流量之间存在一定相关性，但相关度不高(表3)。

(4)换乘站中，大剧院和世界之窗站的枢纽特征明显，客流量明显大大高于其他站点；而福田站和市民中心站的客流量较低，枢纽作用不明显。

此外，从同日各站点早晚高峰观测数据看(图4～图5)，不同类型站的OD属性较为明显。(1)早高峰期间，所有混合型和就业型站点均表现出出站客流大于进站客流的特征，部分站点如福田、市民中心出站客流与进站客流的比值甚至达到20倍以上；同时绝大部分居住型站点表现出进站客流大于出站客流的特征。(2)晚高峰期间，除福田站之外，大体呈现与早高峰相反的特征。

基于问卷调查的分析

以上分析主要是从站点自身客流的角度进行静态的分析，为进一步了解各站点之间客流的流动情况，选择了两个代表性站点——景田站和海月站对地铁2号线的使用者进行了问卷调查。选择这两个站点的主要原因是：(1)问卷可操作性及居住型站点的典型意义。经实地预调研发现，针对离站使用者的调查不具备可操作性，为了方便问卷的发放与填写，主要针对上车人群了解他们即将开始的当次出行流动情况。考虑到居民的出行主要为基家出行，因此针对居住型站点的调查会更具典型意义。(2)站点的代表性与可对比性。这两个站点为居住型站点中周边500m范围内开发强度最大的两个，而且，景田站也是所有居住型站点中客流量最大的站点；海月站虽然开发强度与景田站大致相当，但客流量仅为景田站的一半左右，因此选择这两个站点既具有一定的代表性，也具有一定的对比分析价值。

问卷调查选择上午在两个地铁站点车站内针对上车人群随机发放，利用其候车时间完成问卷填写。两个站点各发放问卷250份，共回收问卷500份，其中有效问卷498份。海月站的249份有效问卷中，往赤湾方向53份，往新秀方向196份；景田站的249份有效问卷中，往赤湾方向115份，往新秀方向134份。

对问卷的统计分析显示：

(1)两个站点的使用者均具有年轻化、高学历、上班族等特征。受访者的年龄主要集中在18～39岁；70%以上拥有大学及以上学历；上班族的比例达到66%以上。

(2)使用者当次出行大都两端无需换乘，主要以步行方式(步行接驳比例达到75%以上)到达出发站点和离开目的地站点，且65%以上在步行10min以内(按距离折算，约为距站点500m以内)(图6、表4)。

(3)使用者当次出行大部分为工作出行，出行的时间多控制在1h以内，出行流动主要指向混合型站点或就业型站点附近(图7)。从空间分布上看，可以识别的几个主要的就业中心地包括：海上世界、南山中心、科技园、华侨城、车公庙、福田中心、华强和罗湖中心(图8)。这几个中心基本与市级和区级的公共中心及重要产业园区的分布相吻合。其中，科技园、华侨城和车公庙主要需要通过换乘地铁1号线到达。临近这些就业中心地的2号线站点主要有：海上世界站、后海站、科苑站、福田站-市民中心站、华强站-燕南站、大剧院站-湖贝站(表5)。除了临近科技园的科苑站之外，这几个站点均为站点分类中的混合型和就业型站点。

(4)使用者换乘其他地铁线路以顺向换乘为主。如景田站有不少使用者经由世界之窗换乘1号线到达高新园站附近上班，但海月站则很少有使用者乘坐轨道交通到达高新园，原因可能在于地铁绕行距离较长，反而不如选择公交等其他交通方式。

代志宏* 马书晓 高淑淇

*摘* *要：* 随着我国城市轨道交通的建设和快速发展，以公共交 通引导城市开发的模式——TOD 开发模式，已逐步成为我国城 市轨道交通站点地区建设规划的重要研究方法之一。根据 TOD 的开发模式与核心理念，以贵阳轨道交通3号线洛湾站地区为 研究对象，对其地区用地布局规划、城市设计方案等核心问题 进行研究探讨，合理建立便捷的交通系统，集约节约利用土地 空间，有效提高土地的经济价值，以期对洛湾站地区开发及同

类型的其他地区提供一定的现实借鉴意义。

*关键词：*TOD 模式；轨道站点；用地布局；设计研究；开发强度

*中图分类号：*TU984.191

*文献标志码：* B

*文章编号：* 1008-0422(2023)05-0080-06

*DOI**:* 10.19940/j.cnki.1008-0422.2023.05.014

随着中国城镇化的高速发展，城市问题与城市道路问题日 渐增多。城市沿边界无序向外扩张、小汽车逐渐增加等，都将 迫使城镇化的发展处于无序态势之中，进而严重影响当地居民 日常的生活和出行|。基于城镇化发展和城市交通的双重因素 作用， TOD 的开发模式将为政府部门、规划者带来了较好的解 决思路1。拟通过对TOD 开发模式进行有效规划及管理，以期能够有效提高城市当地居民的日常生活质量12|。

城市轨道站点每日客流量较多，可以有效提高城市的发 展潜力及地区的活力，因此轨道交通是TOD 开发模式发展重 要的推动力|2]。基于轨道站点为核心的TOD 开发模式，打造 建设轨道站点地区一体化换乘交通体系，能有效提高当地居 民的日常生活质量及出行交通便利程度。然而在贵阳市乌当所在区域，目前还未有对TOD 开发模式进行相关研究，如何高效

利用城市轨道站点地区用地，并与其轨道交通自身功能相互协 调，已成为当前乌当地区发展亟待解决的重要问题之一。基于此，开展洛湾站地区设计研究，对乌当地区在TOD 开发模式领域的探索具有一定的研究意义。

1 TOD 开发模式介绍

1.1 TOD 开发模式的基本概念

TOD 开发模式是以城市公共交通系统引导城市开发的 发展模式，于1993年由美国新城市主义的代表人物 Peter Calthorpe 所提出|3。目前国内外研究学者们对TOD 的概念 持有不同理解，但对TOD 开发模式的基本理念已有所共识：1) 以城市公共交通站点为核心点，进行有序的开发建设；2)土 地高效开发，且用地布局紧凑、功能混合；3)倡导公共交通出行，

以此营造良好的公共交通出行环境4。

TOD 开发模式基本是由公共交通车站、商业办公区、生活 居住区、公共开敞空间等功能空间组成3(图1)。其优势在 于这个区域内的人们可以享受到商业、居住、文教、办公、休 闲等多种功能，有助于提高人们日常生活的便捷性，减少交通 出行的成本|21。TOD 开发模式不仅能够创造出多元化的空间体 验，同时提倡当地居民出行时乘坐公共交通，以降低小汽车的利用频率，减轻环境污染5。

1.2 TOD开发模式对土地的影响

1.2.1 提高土地开发价值

轨道站点地区高强度、功能合理的开发模式，能够有效地 提高站点地区商业设施、商务办公、生活居住用地的土地价值， 以及有效提高土地的出让价格[6]。由于轨道站点的便捷性、可达性，吸引较多市民选择轨道交通出行方式，从而增加较多客流量。

1.2.2土地混合开发

TOD 开发模式的关键是土地的混合开发和复合利用，强调 功能完整性和合理规划建筑形态，打造立体式、多功能式、综 合型、紧凑型的多元融合空间l⁶。土地功能开发包括了商业设施、 商务办公、居住生活和文化休闲等，不仅满足了人们的日常需

求，同时给整个片区带来人气与活力。

1.2.3土地高强度开发

以轨道站点为中心，随着与站点距离的增加，可达性逐渐 减小，站点周围土地布局开始逐渐向外扩展，呈现圈层式递减 变化。基于此，土地的适宜功能和市场吸引力将会随距离的增 加而减小，并进而影响到土地价格。土地可达性越好，地价越高， 则土地的使用功能越多，开发强度也会随之加高，从而也影响整个片区的土地功能结构。