分类： 研究 | Research

4.2利用多首层“人工地面”建构慢行街区，创造多样化步行体验

金融城枢纽设计紧扣人的出行特性，不再将£0.0m作为唯一的地面层，不将建筑简单划分为地上部分或地下部分，而是将其视为复杂地形建筑。利用城际轨道站厅层标高，平层设置交通核室内大堂，作为客流到达的第一心理地面，再通过室内慢行系统、缓坡步道或扶手电梯等，将站厅层、地下二层自由步道、地面层、二层及三层空中连廊进行无障碍衔接，使人能够在全天候步行环境中，轻松地到达目的地。金融城枢纽的多首层“人工地面”新概念，把地面标高从+0.0m扩展到地下二层至+19.8m的立体城市空间，平缓衔接了项目外部的立体公园，既优化了交通体验，又提供了市民休憩的室外公共空间，使客流可以在可见城市景观的导引下，便捷完成轨道站、枢纽综合体、城市外部空间的转换（图11）。通过改变室外地坪标高的方式，解决步行交通、视觉引导、城市服务、节约造价等一揽子问题。

枢纽北部设人工地面，强调慢行街区与立体绿化的一体设计，以缓坡步道和花园平台的面宽舒展地承接二层步行系统的交通功能，建构了安全舒适的慢行街区，优化了北侧大客流通过人工地面平台花园进出综合体的过程体验。人工地面上方，利用屋面外挑部分，在建筑周边为市民提供可遮阳、挡雨的灰空间，彰显公共交通建筑的人性化服务。枢纽东、西两侧设6m宽二层步行连廊联系周边裙房；南侧设10m宽二、三层强化连廊联系金融塔地标。连廊有盖顶可供全天候通行，顶部种植立体绿化，可在天气晴好的日子为客流带来多样化的步行体验（图12）.

4.3立体人车分流动线与枢纽功能布局巧妙结合

“人在天上和地下走，车在地面走”一枢纽方案以立体人车分流动线为设计的首因，通过不同的标高控制，将主要客流和车流物理隔离在各自的舒适区内，避免对红绿灯信号及斑马线管制的依赖，减少通勤时间，增加安全系数。枢纽西侧湾融路和南侧花城大道为车行道，在这两侧约300m界面内，设公交首末站出入口、两个车库出入口、两处K+R停靠出入口、电瓶车总站出入口、自行车停靠出入口，在刚好满足规范的前提下，7处出入口满布基地车行道直段界面。方案考虑枢纽的主要客流为进出轨道站客流及周边建筑群来往上下班客流，因此将客流的主要入口设置在地下二层城际站处及地上二层人工地面公园平台处，让人通过全天候的地下及地面步行通廊快速通行。方案仅在地面西南角设次要出入口，通过半露天小广场对接十字路口斑马线过街人群。

枢纽的人车室内衔接点为公交首末站、车库等功能用房，室外衔接点为K+R及电瓶车停靠站，人与车仅在用户精准需求的情况下可能在经过设计的同标高空间产生交集，否则将沿不同标高的快速通过系统无障碍通行，兼顾了效率和安全。枢纽网壳外飘建筑主体一定距离，形成人性化的灰空间一小广场，以在快速通行的立体人车分流系统外提供一个过渡空间放置导引图和标识牌，引导外来人口适应和使用交通枢纽各项设施。

4.4以交通核为中心打造高效便捷的微交通系统

交通核作为轨道出站垂直交通和地区水平步行交通的转换节点，是站城融合的上盖项目的重点和难点。早在2016年城际轨道站初步设计工作开展之前，项目团队已就枢纽上盖介入进行一体化设计衔接，使城际站的室内主出站口从地下五层（站厅层）一次提升至上盖综合体地下二层（自由步道层）核心位置，与交通核衔接，再通过交通核串联地下商业街、便民商业、城市景观平台等城市公共服务功能，为市民提供便捷优质的出行体验。

交通核位于枢纽综合体的几何中心，其设置遵循效率优先、步行路径最短的原则。从交通核出发，到达城际站（-1F）、地铁站（-2F）、值机大厅（-1F）、公交车站（-1F）、出租车站及自行车场（1F）等多种交通设施的距离均少于200m，转换时间少于5min；经地下及二层步行通廊到达周边物业的距离少于300m，时间少于8min。

4.5创新交通核“消防设计”，

室内公共空间采用室外防火规范，节省投资及设施占地交通核对于城市来说，是以室内公共空间形式出现的公共广场，类似多层公共建筑的中庭，但又兼顾公共属性，在项目建设投入上归属公益设施。其后期运营也采用绿色建筑自然通风采光，不再附加投入。在此前提下，枢纽交通核虽然作为室内公共空间，但利用屋顶镂空设计等手法，使其运用室外防火规范通过防火性能论证。

金融城枢纽4层建筑高21.2m，根据《建筑设计防火规范》（GB50016-2014），项目定性为单、多层公共建筑。网壳高29m，作为装饰构架，网壳下空间作为室外中庭及下沉广场进行消防设计。为达到此设计目的，设计采取了以下措施：

（1）网架下四周开敞，利于烟气向外排散。网架下主体建筑高度21.2m，局部17.0m，网架最高处29m。网架与主体建筑之间是与室外完全连通的开敞空间，烟气可沿此处空间向四周排散到建筑外。

（2）网架顶部设置部分镂空，加大屋架侧面开口面积（图19，20）。屋架镂空面积加上屋架侧面开口面积大于地面面积25%，且开口高度大于1.0m，利于烟气的自然排散，参考《建筑设计防火规范》（GB50016-2014）（2018版）第6.4.12条。

（3）加强设置消防设施。考虑建筑空间的特殊性，为达到建筑大空间最优的灭火及排烟效果，设计中在中庭两侧的建筑外廊部位增加设置大空间灭火系统及排烟系统（图21）。

（4）建筑上设消防救援窗。本项目为多层建筑，但性质及建筑外形较为特殊，所以增加设计环形消防车道。消防车可以到达主体建筑边（超过建筑周边长度1/4），并且按照《建筑设计防火规范》（GB50016-2014）（2018版）第7.2.4条， 7.2.5条规定，设救援窗便于防火救援。

（5）网架主要承重杆件耐火极限不小于2h。钢结构是本项目网架屋顶的主要受力杆件，设计中对节点及金属结构构件采取防锈、防火保护措施，厚涂防火涂料，使其耐火极限不小于2h，且应满足《建筑钢结构防火技术规范》（GB51249-2017）和《钢结构防火涂料应用技术规范（CECS24：90）的规范规定。

4.6从创新行政许可到创新设计报批的全流程管理闭环

创新设计，还需创新报批予以许可实施。因项目的室外公共空间室内化为全天候交通核，从室外公交总站室内化到建筑一层至地下一层大空间，再到二层天桥与建筑融为一体设计，这些人性化的设计手段使得建筑的裙房密度达到62.1%。而本案与周边一般公共建筑密度同等，均以55%为上限。因此，项目在报批过程中经地区规划师论证，考虑到交通建筑的便民公共属性，且屋顶为向公共开放的屋顶花园，同意采纳建筑密度作特殊控制。因项目地下二层至地面三层与商场共用的室内自由步道是公共属性，用于连接轨道站、交通衔接设施、公共设施以及周边物业，所以项目的商场通道按交通面积予以核算，不计算商业面积。这使高标准建设上盖综合体的开发企业得以在提供公共服务的前提下，得到高商业得铺率的算法优惠。多首层地面标高、计容建筑面积、车位数、建筑限高、交通核防火等多个刚性报建指标，均对枢纽综合体进行了特殊研究，一事一议，才做出有针对性的合理判断。

5结语

一栋公共建筑，兼具轨道交通、市政设施、公共空间、城市服务、零售商业、总部办公、立体公园，横跨多专业，是为全要素；一个重点项目，贯穿政策授权、轨道选线、城市规划、建筑设计、报批建设，途经发改部门、规划部门、轨道企业、开发业主，是为全流程。

从促进站城融合的《实施细则》政策引领开始，金融城站综合交通枢纽经过了创新的行政许可，在发改部门、规划部门、轨道企业之间架起桥梁，使难以改变的地下轨道基础设施，在设计之初即与上盖立体开发同步选址、同步设计、同步施工；又在创新设计团队的矢志不渝努力下，承接了一个又一个的世界接轨先进理念，攻克了站城融合的一个又一个技术难题，使“站点即城市，城市即站点”，实现零距离一站式公共服务；最终，回归到创新的勘察设计报批环节，完成全流程管理的闭环。

站城融合的巨型建筑，是密而不乱的立体都市，是减少通勤、提供一站式服务的载体，是解决现代城市病的集聚方案。回应TOD这个全国热议话题，本文通过自身实践，提倡全流程全要素的设计方法，提议政府职能部门将轨道上盖重点项目作为一件事来做，以协同耦合为主线，促成“交通+土地+产业”联姻，实现由“交通疏解”走向“站城融合”。

站城融合新需求下的客站综合体设计——以杭州西站为例**

于晨/YU Chen

摘要：随着新一轮高铁建设中站城融合理念的应用，客站在满足自身交通枢纽功能需求的同时也更加关注其空间营造。与此同时，站城关系不断拉近，客站应从更宏观的角度理性分析自身区域定位，以引导站城融合设计，呼应城市对客站的建设和发展要求。本文以杭州西站为研究对象，在分析其与城市关系及站城融合需求的基础上，简要论述了交通和场所两方面的设计策略，并对云谷、云门、雨棚上盖综合开发三大空间的场所营造策略进行了深度解读。

0引言

随着我国高速铁路网的快速建设，高铁推动着很多地区的发展，其站房正是连接城市功能与高铁线路资源的主要节点。由于建设初期线路还未成网络，高铁解决的还是旅客中远距离的出行需求，城市对站房功能的需求更多体现在交通接驳层面，所以站房的交通枢纽功能被放大强化，但也因此忽略了自身与城市功能的渗透与联系。高铁站房通过传统的道路分割土地权属的规划方法与城市其他功能分割开来。在很多大型高铁站房附近往往会配建大量城市交通配套，进一步增加了站房交通空间与城市生活空间的物理距离。一些大型城市本就用地紧张，提倡功能高度复合，甚至在一个地块内竖向分割产权，在此背景下这类问题便显得格外突出。同时，前一段时期大量高铁新城建设的不良案例，也与此有着或多或少的关系。

站城融合成为新一轮的高铁建设中的焦点，杭州市也借2022亚运的东风，提出建设世界先进水平站房的目标，杭州西站在这一背景下应运而生。杭州西站枢纽的总用地面积约30hm’，站房综合体总建筑面积约50，000m’，其中包含站房综合楼约200，000m2、城市配套约300，000m、综合开发约1，200，000m’（图1）。站房内部共分为地上5层和地下4层，其中高铁功能主要占据具中3层，具余均为交通换乘与城市开发功能（图2）。从长三角一体化，到杭州市西进战略，再到云城的兴起，城市对杭州西站提出了不同维度的融合要求并给予了有利的外部条件，助力其探索新一代高铁站房与城市更加融合的新模式。

1杭州西站与城市的关系

1.1长三角的杭州西站

长三角的区域联动使上海、杭州等中心城市的带动作用进一步提升。作为长三角东部核心交通节点之一，杭州西站的建设有助于发展杭州都市圈、建立长三角综合交通系统（图3）。杭州西站通过湖杭、杭临绩等线路与杭温、商合杭、宁杭、杭绍台等线路相连，400km以内可以到达超过120个区县级行政区，形成成员众多的0.5~2小时经济圈。与此同时，杭州西站铁路线路高可达范围内有丰富的名城、名江、名湖、名山等旅游资源，将使长三角地区间形成生态旅游长效合作机制，形成一条世界级的黄金旅游线。

随着长三角高速铁路网的形成，杭州西站的中短途旅客比例将明显提升。如果把长三角城市群看作是一个巨大城市，一小时内高铁可覆盖区域内，高铁线路便可看作城市群的轨道交通，西站正是其中一个重要节点，推动城市之间资源共享、错位发展及区域产业链上下游的合作，实现长三角的同城化通勤。例如嘉兴、湖州等城市优势制造业可以在杭州西站设立研发中心，利用高可达铁路网实现产研联通，提供更优质的企业展示窗口的同时，借助一线城市背景提升企业人才吸引力，达成双向共赢。杭州西站通过深度挖掘综合开发潜力并布置相关功能业态，以满足通勤旅客办公、商务和商业需求，为长三角区域协同发展提供重要支撑。

1.2 杭州市的杭州西站

从城市肌理来看，杭州城东发展相较领先，而杭州西站所在的地区虽然经济基础相对较弱，但拥有发展空间大、土地价格低等优势，有利于西站充分发挥自身的资源引流、渗透能力，推动西部地区的发展变革。杭州西站处于城西科创大走廊的重要节点，通过铁路枢纽汇聚科研平台、高端技术人才等各类创新资源要素，并向周边区域辐射，使西部区域成为杭州市的新“增长极”，均衡城市发展态势，提升杭州城市的总体空间张力（图4）。 杭州市在2022年举办的第19届亚运会，将带来大量的国内外旅客以及国家政策资源的倾斜。杭州西站作为亚运会的重大节点工程和城市的全新地标，不仅有利于提高杭州的综合枢纽功能，更能够向国际旅客展现杭州市的实力、文化、形象。所以杭州有强烈的愿望在西站内外提供城市魅力展示的窗口，这种需求对设计来说不仅仅是立面造型体现地方文化特色，更重要的是营造一系列场所空间，容纳旅客和市民更广泛活动需求，传播杭州地方文化与城市精神，营造独属于杭州西站的城市记忆。

1.3云城的杭州西站

“云城”的命名来自于杭州西站的概念“云”，可见云城的规划是依托杭州西站建设的新一代高铁新城。通过对西站战略定位的进一步理解与认识，云城将成为城西科创大走廊的新重心（图5），是决定大走廊新时期发展高度和质量的战略平台。杭州西站由边缘地带变为科创中心，云城的功能定位与核心动力俱来自于杭州西站。作为云城的发展极点，杭州西站在强化区域快联服务，提高云城数字产业的知识溢出效应和上下链合作有着重要作用。云城的功能定位使杭州西站将来要考虑更多的通勤客流，结合长三角铁路网的完善，增强城市之间的高效联动，吸引更多的人驻留于此。而通勤旅客普遍对铁路枢纽综合体的城市功能有更多样化的需求，客站空间有更高品质的要求川。杭州西站通过云谷、雨棚上盖开发等多处创新设计满足此类需求。另一方面，科创大走廊的重心在云城，云城的核心在西站，意味着西站需要精神场所引领区域发展，杭州西站云门正是对这一要求的具体回应。

2站城融合需求下的杭州西站设计策略

随着站城之间的边界越发模糊，现代铁路客站不再是功能单一的交通建筑，而是演变成满足旅客多样使用需求的城市综合体，与城市空间的融合发展需求巨大。在站城融合的基本内涵中，除了交通便捷可达外，还包涵了空间融合、功能复合等场所相关要求。目前国内铁路客站交通枢纽功能已经较为完善，相对而言精神场所却未与之匹配，导致客站节点与场所发展不平衡。贝托里尼的“节点-场所”平衡理论指出：节点属性是交通相关的各项特征，为客站基本属性；场所属性为物质环境，反映站点区域的复合功能属性。除此之外，市民对于城市建设中的文化表达需求愈发迫切。根据筑境设计在国内10个代表性高铁站的实地调研发现，有近半数的旅客认为铁路客站需要营造让人印象深刻的空间。

因此，铁路客站不仅需要提升其交通效率，作为城市的重要门户，还需要使用户具有精神层面的空间归属感和认同感。基于长三角、杭州市、云城的发展背景，杭州西站的站城融合策略可归纳为两个方面：第一，强化交通枢纽能力的同时缝合铁路对城市的割裂：高铁站首先是一个交通建筑，任何站城融合的提升不能以交通功能的牺牲为代价。但两者并不矛盾，杭州西站正是在提升内部交通效率的同时，注重客站与城市交通的衔接，利用交通联系缝合被铁路站场割裂的城市空间，促进站城融合发展。第二，提升场所空间的作用促动站城融合：更加重视场所空间营造的重要性，提升旅客对于站城融合的个体感受。在西站的设计中我们重新认识并定位多个传统功能空间，将其打造为具有精神属性的场所，并将诸多城市功能布置其中，从而实现西站与城市的更广域范围的融合。关于第一方面如何加强交通功能的具体设计，我们在之前的文章中已经有比较详细的论述15-61，在这里只重点分析对减少城市割裂的作用，后面将对第二方面做详细的分析。

2.1强化交通枢纽能力的同时缝合铁路对城市的割裂

站场拉开：在传统大型站场布局中，乘客进站和换乘都需要绕到站场最外缘，旅客行走距离过长，且重要的是站房与城市的接触面被大量的进出站人流所阻隔，站城的联系与站自身的主要流线形成对冲和矛盾，这也是为何很多案例中即便站城空间距离很近，但联系依然不足的重要原因。杭州西站将两个站场拉开28m，拉开空间与传统的城市通廊共同组成十字型站内综合交通系统，建立纵横交错的站城联系网络，又在十字交叉中心设置了中央交通系统，人流可从地面层直达候车厅（图6），在提升杭州西站交通效率的同时，让出了宝贵的站城界面，使城市功能真正与站房“零距离”衔接（图7）。

站场抬高：杭州西站将桥基站场的轨顶标高由通常的9~10m左右抬升至13.75m，并在6m标高设置了线下夹层，作为铁路换乘厅与快速进站厅提升交通效率，通过商业空间与综合开发和城市慢行系统联通，实现客站的整体通达（图8）。通过站场的抬高，使得铁路线下方增加更多联系城市南北的通道，并通过与城市慢行系统的联系，使非旅客市民可以步行到达各个街区（图9）。在我们看来，步行的城市联系相较车行更有利于城市活力的延续。

腰部进站：传统的车行高架落客布局大多可分为端部、腰部进站两类（图10），单纯从铁路运营便利性来看，腰部落客并不比端部落客有优势，甚至从旅客流线角度来看端部落客相比腰部落客可以提供更多的缓冲空间。但在站城融合视角下，腰部落客减少了车道对站房和城市的割裂，对站城功能的联系有着显著增强作用。杭州西站车行落客采用腰部进站的模式，一方面使得车行落客的长度、容量和效率得到了提升，另一方面使市政道路与铁路线路立体叠合，优化了交通组织的同时，将客站端部界面完整留给城市空间，为站与城建立紧密联系创造条件（图11）。

2.2提升场所空间的作用促动站城融合

云谷：杭州西站巧妙利用站场拉开的间隙创造了长450m、宽28m、最高处逾50m的“云谷”空间（图12）。西站在云谷强大的交通功能基础之上，利用其与上盖开发的竖向交通空间布置商业、休憩等复合功能，满足旅客的多样化需求。云门：杭州西站将部分城市功能集合到一个总高度80m、总层数15层的站前建筑体一“云门”中（图13）。该建筑体在多个标高层构建了人行流线系统，以连接城市外部空间与站房内部空间。从底层至顶层，云门包含了下沉商业广场、商业娱乐、科创办公、花园餐厅、屋顶观景平台及公园等多样化的功能空间。 雨棚上盖综合开发：一般综合开发围绕着客站枢纽布局较为常见，尤其是以站前广场为核心的四周进行布局。杭州西站突破性地将综合开发布置在车站雨棚正上方（图14）。雨棚上盖综合开发总建筑面积约50，000m’，共4栋分布在站房腰部两侧的单体建筑，其中复合了商业、办公、会议中心及酒店等功能。

3杭州西站关于场所设计的深度解读

场所感的营造不同于单纯的建筑技术手段，它是人文、感官、空间等不同要素的有机整合，其体现形式不仅仅停留于物质层面的功能载体中，更是使用者在精神层面与外部环境的情感互动和记忆联结。因此，只有对云谷、云门、雨棚上盖综合开发进行更深层次的解读，才足以明确杭州西站所采用的场所设计策略在提升其场所感中的实际机制和作用。

3.1云谷：打造客站内部的活力界面

站场拉开的设计并不多见，且一般多用作站房内部解决采光通风问题，杭州西站则将交通流线布置其中，建立了全新的中央交通系统。在此基础上，杭州西站以“云谷”这一交通空间为基底，通精巧的建筑和空间设计策略，引起用户共鸣、赋予个体感知，营造出识别性强、有故事感的场所，提升旅客的空间体验感（图15）。

在不少铁路客站注重传统外在形象、缺少辨识性、正立面雷同的情况下，想要提升场所感的核心之一在于体现其建筑“灵韵”一重点在于空间的营造，包括内部空间的丰富性和内外部空间关系的独特性”。从内部空间丰富性来讲，“云谷”通过不同空间单元、要素的碰撞和组合实现。站场拉开后，候车厅、轨道站台、出站厅、换乘厅、甚至地铁站台在一个共享空间中展开（图16），既把西站的主要交通流线在这独具魅力的空间中展示出来，又让接送站的亲友汇聚于此，人们处在“云谷”中可看到拖着行李的旅客在站台层穿梭的身影，也可以看到在站内的休闲娱乐活动（图17）。这使得单一的交通空间得到改变，不同界面所展现的“生活缩影”在一个交通空间内得到集结和精心组织，丰富了用户对于客站内部几何空间的感受。而从内外部空间关系的独特性来说，传统的铁路客站主要通过站房正立面建立内外部空间联系。在此基础上，杭州西站通过在“云谷”内外部空间衔接处部分舍弃遮挡界面，使得内部空间组织直接延伸至外部，形成全新的站城空间关系（图18）。

除此之外，场所感还需要使用者在其中能够感受到方向感和自我身份的认知感，要求空间能够令人难以忘怀。“云谷”本身的狭长设计使视觉空间更具围合感，与候车厅作为主要印象空间的宏大形成强烈对比，通高拱形加玻璃采光顶的设计使得传统换乘空间的灰暗记忆有深刻改变。与此同时，西站在“云谷”及城市通廊中植入“江南忆”（图19）主题和体现浙江各地市特色的艺术装置，使特定场景与这一独特空间结合，促使市民或旅客在此处产生全新的站城空间认知感，也成为亚运会大背景下杭州文化的对外宣传窗口。

3.2云门：传承城市精神的地标建筑

在大多传统客站设计中，站前广场宏大的尺度、对称的轴线、开阔的空间是构成客站地标性的主要因素，更是铁路站房基本功能的重要组成部分，连接了站房与城市。然而，在土地集约利用的背景下，这种资源浪费较为严重的布局模式逐渐减少并改变，但其代表的场所精神需要保留与传承。杭州西站创新性地通过“云门”将分散的城市功能组合为整体，形成了一个“立体的站前广场”，承担着站房内部空间与城市外部空间的衔接作用。而其本身的建筑体量、功能业态和视觉效果均成为杭州西站枢纽的“压舱石”，传承了西站城市精神。

铁路客站作为交通建筑，至今关于其场所营造的讨论仍然莫衷一是。“云门”作为全新的城市精神场所，所承载的科技发布、科创交流、商业配套等功能在具有城市属性的同时，也与杭州西站的云城“科创极点”定位紧密衔接，各类创新要素在站房汇聚后可通过云门功能及流线的设置向外发散，是一个介乎站城之间的“灰色地带”。云门本身所采用的公共空间、慢行步道、景观跳台等设计策略，令其更具城市属性（图20）。“云门”灰空间的流动属性也使得人们能够自由定义这个空间，在其中产生独特的人物故事，每一个故事的层层叠加也将使杭州西站更具人文气息。

场所感的重要来源是人们能通过建筑空间直觉情怀，而“云门”作为杭州西站的精神传承、杭州城的城市名片，其地标性的构建更具重要性。“建筑形式的意义来源于地方文脉”同，杭州西站“云门”其地标性的核心精神是良渚玉琮的特征结合江南园林中的框景造景而成，使杭州西站这一“门洞”的内外景致相映成趣。“门洞”外的建筑灰空间成为城市公共活动的重要场所，可以根据需求承载临时展览、科技发布、室外剧场、冬季旱冰等各类活动场景，将云门塑造为杭州西站的城市精神场所（图21）。

3.3雨棚上盖综合开发：构建三维立体的开发模式

传统铁路客站区域内的综合开发多与站房水平布置，致使二者联系不够紧密。杭州西站创新性地在雨棚上盖空间引人了办公商业和酒店功能，使综合开发和站房立体叠置，达成提升土地利用效率的目标，实现空间价值的增加。同时，杭州西站开创了国内第一个在铁路红线内实现不动产三维确权登记的开发模式的先河，奠定了重要的政策和机制基础。这一布局模式通过多样化的流线体验、功能服务，以及空间景观设计从整体上进一步提升了杭州西站的场所感。

对于一般的进站旅客来说，大多提前通过城市交通到达客站后进站。杭州西站在上盖开发中预留了区别于普通落客进站流线的通道及设备，综合开发人群有机会直接由连廊进站。此举使得综合开发与客站之间的关系并不是单纯的空间体块堆积，而是通过细致多样的流线设计建立二者之间的亲密关系，而这种亲密关系也使得这部分旅客进站氛围更为随意、令人愉悦。另一方面，传统设计中能让人们持续停留的仅为候车厅，其他空间更像是为其提供基础服务和支撑，但通过建立综合开发功能与客站站房之间的空间联系，结合“云城”的科技定位，赋予了工作、通勤人群一种新时代的空间归属感和掌控感，平衡了杭州西站作为交通建筑带来的效率至上的体验。在空间景观上，市民或旅客通过乘坐“云谷”东西两侧的直梯可饱览站房内外部的景色，直达上盖综合开发。上盖综合开发还提供了空中城市漫步道及景观平台，使云门的震撼、云城的繁华、高铁的穿梭成为旅客眼中的站城风景。除此之外，综合开发的底层进行了架空设计，最大程度提供了屋顶花园等连接综合开发建筑与站房的开放空间，这一空间并没有给予固定的功能定性，使得客站的场所感能够由旅客自身创造，而不仅仅是建筑师的外部赋予（图22）。

4结语

我国高铁建设已跨过了从无到有的阶段，在从有到优的新要求下，高铁站房作为旅客与市民感知高铁进步的最密切场景之一，其重要性与关注度也在不断提高，而站城融合也必将成为站房建筑成功与否的重要评价指标。虽然高铁站房规模有大有小，所在城市发展阶段与需求也干变万化，但是大型城市的重要交通枢纽无疑都须承担足够的城市角色与社会责任，杭州西站未必是未来高铁站房建设的某种模式和样板，但我们希望设计过程中的思考会给接下来的站房建设带来有益的参考，我们站城融合的探索也不会停止。 未来铁路客站的设计若能通过本文对于杭州西站设计策略的解读，将场所设计策略应用于实践中，对于进一步推动站城融合发展将有诸多助益。