文章

大型铁路客站站域空间步行网络构建研究

桂汪洋，张旭 （安徽建筑大学建筑与规划学院，合肥 230601）

摘要：新时期我国对新型客站的巨大投入，其目标不是一个自我满足的一站式服务的交通枢纽，而是期望其作为城市触媒带动其周边城市片区的协同发展，这需要客站与城市空间的有机衔接和互动，步行网络的构建是影响站城融合的关键要素。本文基于我国站域空间活力提升的需求，通过国内外站域案例的比较，剖析步行网络与站域空间发展的互馈机制，探讨点块、点轴和点网3种站域步行系统结构模式的特征，分析了站域肌理、土地利用、开发强度、功能空间和交通规划5种步行网络建构要素，并在此基础上提出了性能化设计、分层分流、链接成网、资源链接、统一规划5种优化策略，可促进站域步行网络的建构，提升站域活力，实现站域协同发展和客站的可持续建设。

引言

如何提升站域空间活力已成为城市管理者和规划者所共同关心的问题。随着高铁时代的到来，我国新建了大量的高铁客站，但城市居民除了非必要性活动依然不愿意进入这个片区，形成了站房新、广场大、站域空间活力低的局面。而步行网络建立的意义正在于缝合和激发活力，通过网络化的步行系统，将客站与其他城市功能要素系统链接，放大客站服务的强度和能级，形成促进区域增长的内核。基于我国站域活力提升的诉求，本文提出站域步行网络的建构，界定其空间分布，剖析其形成机制，并进一步提出相应的完善策略。

1步行网络与站域发展的契合步行系统

网络化发展是站域高效集约化发展的必然需求，而站域的集约化发展又会促进步行系统网络化发展。客站带来大量的人口聚集和流动必然促使站域土地结构调整和重新分配，对有限的土地进行集约化利用的需求也进一步增强。

集约化最主要的表现就是土地的立体化使用，立体化发展必须以客站为基础，向空中、地下和站点周边地区辐射，这种功能的拓展与延伸催化了步行系统的蔓延和网络的形成。城市轨道交通在地下和空中的分层，拓展了地下和空中行走的需求；其次，大型铁路客站各种交通设施（公交、出租、私家车等）在不同标高城市基面之间的换乘，成为了步行系统网络化发展的重要动力。而利用地下和空中空间承接部分地面功能，不但可以扩大站域空间容量，还可以有效地改善地面环境品质，带来更多的商机，促进站域空间的集约化发展。如日本，规模前十位的地下街有8个是结合铁路客站而发展起来的，形成了步行适宜的集约化发展的站域空间。

2结构模式

由于站域存在“核心-扩展”的组合关系，客站与步行系统的基本空间组合模式为“生长点”与 “发展轴”，这两者所构成的结构由于发展阶段传统结构和所处区位等的不同，往往呈现出不同的结构模式，通过对国内外客站与周边城市空间发展模式的归纳总结，可将结构模式分为点块、点轴、点网3种类型

2.1点块模式

点块模式即在步行核心区内（200~400m以内），将客站与各种城市功能通过合理的组织和有序的交通联系形成一个有机的整体（图2）。主要特征是把站前广场、站房和站场作为一个整体，将地下、地面、地上进行统一设计，使之成为一个立体的、高效的城市公共空间体系。但其产权关系、建设时序与运营管理等方面较为复杂，常见于城市中心地段用地较为紧张的地区。地下空间与地上空间立体化整合，提升了区域步行系统的完整性和连续性，改善了城市交通环境。比较典型的如日本京都站，将站房、站场和站前广场一体化设计，通过层叠手法，形成了连续的步行空间，创造了丰富多彩的城市生活场所。

相较于“集中式”换乘模式、“网络式”换乘模式，“分布式”换乘模式在各个层面都具备更加明显的优势：①在交通层面，“分布式”换乘模式是将交通组织、交通接驳分散布局于客站周边的城市，提升了城市的交通可达性；在保证与站房合理距离的情况下，分散布局的场站设施可以向城市开放，与城市进行分区、分时共用。②在功能层面，“分布式”换乘模式因其开放性可以衍生、吸引更多的城市资源的聚集，形成交通功能与城市功能的高度复合。其网络结构，以及较长的换乘通道可以发展出大量和交通行为密切相关的功能业态，促使客站形成复合化的功能体系。基于可达性高低，交通、商业、办公、居住等功能业态形成明显的圈层结构，同时在竖向上基于交通关联度高低也形成立体扩展。③在空间层面，“分布式”换乘模式具有边界模糊、易于城市空间渗透等优势，将候车厅、进站厅、出站厅等枢纽的换乘功能分散布局，与城市空间交接面广、开放性强，易于城市空间渗透；将铁路枢纽部分空间转换为与城市的公共空间，对开放铁路边界，融入城市空间具有重要作用。例如日本涩谷站（见图6），汇集了JR山手线、东急田园都市线、东急东横线等9条铁路线，通过地面、连廊、地下通廊等多维度的放射状步行网络，将包括位于涩谷站换乘节点之上的4个街区的“城市核”在内的12个交通源连接起来，产生了超过30条主要换乘通道，形成了庞大而复杂的换乘系统。一方面扩大了枢纽与城市的接触面，另一方面使其与其他换乘方式产生更多的换乘通道，更利于枢纽地区在功能上实现空间渗透。

5总结

站场融合顺应了铁路枢纽的发展要求，是铁路枢纽发展的大势所趋。“交通换乘”作为铁路枢纽的核心功能，其布局方式的合理性对站城融合的发展有着至关重要的作用，而随着时代的发展，原有的换乘模式在新的发展条件下已经不再适用，需要在新的时代背景下探索出更加适用换乘模式。“分布式”换乘模式在原有模式的基础上，在交通、功能与空间等层面具有突出的优势，为我国站城融合的发展提供了一种全新的可能性，是我国铁路枢纽实现站城融合的不二之选。

（1）“集中式”换乘模式是将所有的交通方式都集于铁路客站周边狭小范围内予以解决，交通组织复杂、效率低下，导致客站交通出现人车繁杂、客流拥堵的状况。①在交通层面，“集中式”换乘模式是将换乘通道环绕于站房设置，不仅换乘通道占地大、场站设施过度集中、很难被城市所共用，同时也造成个体交通优先、公共交通远离的现象，不符合绿色出行理念。②在功能层面，换乘大厅一般都置于站房下部，虽然效率较高，但城市无法分享交通的便利，不利于城市开发。③在空间层面，空间的过度集中导致枢纽与城市联系较弱，造成对城市空间的切割。例如上海南站（见图3），将轨道交通、长途汽车、公交出租车等交通方式都集中在基地北侧和东侧，基地西南仅有单一的住宅功能，铁路客站将城市与枢纽地区一分为二，这就导致上海南站与周边地区彼此孤立，互不融合。

（2）“网络式”换乘模式是将各个交通方式分散布置，一定程度上提高了枢纽地区与城市的融合程度，但换乘流量比较大，并且换乘方式及目的复杂多样时，“网络式”换乘模式的换乘通道就会变得错综复杂，很难在短时间内疏解不同方向的人流。①在交通层面，“网络式”换乘模式的转换空间往往会比较狭小，换乘流增大时极易造成人流拥挤；换乘方向较多，容易造成混乱；换乘距离相对增加，使换乘效率降低。②在功能层面，将枢纽界面打开后增强了交通功能与城市的融合，形成站城功能互补。③在空间层面，枢纽与城市联系进一步提升，“网络式”换乘模式基本实现了站城空间一体化。例如日本新宿站，将各个交通方式分散布置在枢纽与城市之间，枢纽与城市没有过于明显的界限，客流在完成换乘的同时给城市带来大量活力，促进了城市的发展；但由于换乘距离和人流的增加，换乘效率相对降低

综上所述，“集中式”换乘模式、“网络式”换乘模式都不适用于我国站城融合的发展。4“分布式”换乘模式的探索针对“集中式”换乘模式、“网络式”换乘模式的优点与不足，笔者提出新的换乘模式一“分布式”换乘模式。

“分布式”换乘模式就是“网络式”和“集中式”换乘模式的结合，即有两个或者两个以上的换乘大厅，将不同换乘目的和不同换乘方向的人流导人不同的换乘大厅内，人流通过换乘大厅的转换，按照不同的换乘目的和换乘方向进入不同的换乘通道，最终进人不同的交通源，完成换乘。

以站城融合为导向的铁路枢纽交通换乘模式研究

戚广平，陆志明 （同济大学建筑与城市规划学院，上海200092）

摘要：在国家政策的大力推动下，站城融合成为我国铁路枢纽新的发展方向。“交通换乘”作为铁路枢纽的核心功能，是站城融合的关键环节。文章从交通、功能和空间三个层面对铁路枢纽的交通换乘系统进行研究，探索在站城融合的背景下我国铁路枢纽交通换乘的最优模式，为我国站城融合发展提供指导。

关键词：站城融合；铁路枢纽；换乘模式

1交通换乘在站城融合中的关键作用

2021年3月，“十四五”规划纲要明确要加快交通强国建设叫。文件提出“构建多层级、一体化综合交通枢纽体系，优化枢纽场站布局、促进集约综合开发，完善集疏运系统”，极大地推动了我国站城融合的发展。所谓站城融合是城市依托铁路客站的“交通溢出效应”实现“城市功能开发”，并形成铁路枢纽建设带动城市发展、城市发展反哺铁路枢纽建设的双赢局面。其显著特征表现在：①站城交通协同、资源共用；②站城功能复合、多样互补；③站城空间整合、相互融通。铁路枢纽的主要职能是“交通换乘”，铁路枢纽通过交通换乘系统实现城市与城市、城市内部之间客流的连接与转换，其布局方式对整个铁路枢纽乃至整个城市片区的发展都起到承上启下的作用。“交通换乘”是铁路枢纽与城市功能连接的纽带，是实现站城融合关键环节。

2铁路枢纽交通换乘系统的构成要素及其模式特征

（1）交通换乘系统的构成要素：铁路枢纽交通换乘系统由“交通源”“换乘通道”两大要素构成。其中：交通源主要由城市对外交通（高铁、城际）、城市内部交通（地铁、公交、社会车等），以及集散交通（连接客站与城市）3部分的场站设施组成；换乘通道是指给步行人流提供换乘功能、起到连接不同交通源的通道。

（2）交通换乘模式的特征：目前，铁路枢纽最常采用的交通换乘模式主要有“集中式”换乘和“网络式”换乘两种模式。

“集中式”换乘模式是将换乘大厅作为不同交通方式汇集的换乘中心，人流从各交通源进入换乘大厅后，在换乘大厅内按照不同的换乘目的，以及换乘方向进入各自的换乘通道进行转换，最终完成换乘。“集中式”换乘模式的优点在于交通立体组织、功能紧凑、换乘便捷、空间集约；对于土地资源和空间资源紧张、追求高换乘效率的情况比较适用。

“网络式”换乘模式是指不同换乘目的、不同换乘方向的人流从交通源直接进人不同的换乘通道内进行换乘，各交通源之间都产生一定的换乘流量，且任意两个换乘源换乘通道的人流都具有相同的换乘目的和换乘方向。“网络式”换乘模式的优点在于人流换乘方向和目的明确，换乘距离较短，换乘效率较高；对于换乘目的和换乘方向都比较少的情况比较适用。3以站城融合为导向的铁路枢纽交通换乘模式研究站城融合一方面要“应对枢纽内部”因高质量发展给“流线组织、功能配置、空间营造”的改变带来的影响；另一方面需“平衡城市外部”各方面所提出的协同需求，这对铁路枢纽的交通换乘系统提出了更高的要求。

在这样的前提下，“集中式”和“网络式”换乘模式已经不适合这种发展趋势。

可借鉴的经验有：

2.1枢纽与城市交通合理衔接

沙坪坝枢纽地处重庆老城区，在处理中心型铁路枢纽和城市相互干扰的问题上，可将过境绕行的交通与枢纽集散交通均通过不同地下高程的匝道埋设于地下，并“以人为中心”，在地面增大步行区域，减少枢纽周边的地面交通影响。

2.2枢纽“分层布设、立体换乘”布局思想

沙坪坝枢纽拥有中心城区的有利区位，考虑重庆山城特殊地形，在布局上应尽可能的集中上下整体布置，充分利用地上、地面、地下空间以提高土地利用效率，形成垂直分层的立体化空间布局，实现“零距离换乘”，提高枢纽内部换乘衔接水平。

2.3发展轨道交通作用，提倡绿色出行

对于位于老城中心的沙坪坝综合交通枢纽来说，传统大型高铁枢纽的私家车和出租车高架匝道进站的方式，并不能对周边道路交通起到有效集散作用。因此，沙坪坝枢纽的客流集散要充分发挥轨道交通的作用，提倡绿色出行，以减轻同时在保留周边支路网及步行系统连通性的基础上，合理规划步行系统和公共空间，提高步行和公共交通方式出行体验。

2.4枢纽对“绿色智能人文一体化”的实现

沙坪坝枢纽处于特大城市中心区位，可从以下方面人手：“公共交通+步行”为主导的换乘体系；宽敞、便利的等候、集散场所；设施完备的娱乐休闲场所；绿色怡人的景观建筑，智能公开化的信息系统；方便智能的服务设施等，以实现“绿色智能人文一体化”枢纽的要求。 又根据前期对市场需求的调研分析，枢纽周边城市功能开发较为老旧，多为低档次的办公、酒店等，并且路面交通拥堵严重。因此，结合枢纽及周边情况，建议采用“站城融合”的上盖开发模式，在项目开发区域内容一体化布置城市功能和交通功能，将车站站房与商圈步行街、南侧居住区，沙坪公园等区域有效衔接，增设步行换乘通道，形成开敞、连续的城市公共空间并倡导公共交通出行以缓解枢纽周边的道路交通情况。

3结论

通过以上对客运枢纽城市功能开发模式的分析，总结各发展模式的特征如表3所示。从传统简单的站内商业开发到细化的TOD 模式下的站城融合开发，城市的规划者也逐渐意识到交通作为城市发展的血液，充分协调交通功能与城市功能的必要性。随着我国各大城市高铁和城市轨道交通的发展，综合客运枢纽作为多种交通方式的换乘衔接车站，与城市功能融合发展，引导枢纽周边土地一体化开发，将有效促进我国城市化进程和地区经济发展，解决城市土地资源的紧缺与居民生活需求提升的矛盾。在开发新的综合客运枢纽时，应根据城市的发展定位、枢纽的综合区位、居民的出行需求以及市场的供需情况，借鉴已开发的成功案例，合理选择其城市功能的开发模式，一体化规划、开发和建设，打造新时代的绿色智能人文一体化的综合客运枢纽。

1.4站城融合模式

（1）概述

站城融合的开发模式，即站城一体化的开发模式，是一种将作为交通节点的车站空间与城市空间充分融合的一体化开发理念，是更加细化的TOD开|发模式，是“轨道+物业”发展模式的深入，主要应用于多种交通方式换乘衔接的综合客运枢纽。“站城融合”发展模式不再仅仅是单一交通车站与城市的融合发展，而是复合交通功能与复合城市功能的协调发展。从枢纽区域规划选址到建设运营，应始终需要贯穿“站城融合”的理念。从需求出发，充分考虑周边用地性质、服务人群和服务范围，集约紧凑布局多方式的交通功能和多类别的城市功能；设计高效的换乘衔接通道，提高换乘效率并增强交通枢纽与周边城市功能的有效衔接；扩充步行空间和滞留空间，减少车流进入枢纽核心区域；引导公共交通出行，打造公交为主导的绿色低碳城市。站城融合开发模式的关键就在于交通与土地的紧密结合，交通功能开发要与城市规划发展相吻合，充分发挥综合交通枢纽的疏解能力和城市功能的服务能力，使车站与周边环境、周边城市联动发展，打造交通便利、换乘便捷、配套完善、城市功能聚集、绿色智能和人文一体化的综合交通枢纽核心空间]。

（2）典型案例一一日本东京日本东京被称为轨道创造的都市，城市功能大多围绕着轨道交通车站开发建设，居民的工作和生活区紧密围绕车站，车站站区的商业开发强度和密度远大于城市其他区域，是典型的站城融合的发展模式。日本铁路公司充分利用车站线路线上或线下及车站周边的空间，合理规划换乘衔接设施，并立体集约化开发城市功能，例如城市综合体、地下商业街区等。日本新宿综合交通枢纽是日本东京都新宿区最主要的铁路车站，车站商圈覆盖两公里范围，共设有178个地铁出入口。通过该车站的线路有JR东日本、小田急电铁、京王电铁、东京地下铁、都营地下铁等，轨道交通的末端交通88%为步行10，是典型的站城融合发展的案例。

新宿枢纽主要出入口相连接的城市功能（1，121如表2所示。

由表2可见，新宿站周边以及轨道沿线均对城市功能进行了一体化开发，包括酒店、商业街区、医院、住宅、大学等等，并建设了大量的人行通道和地铁出入口，让城市功能与枢纽的交通功能充分融合发展。不同于香港“轨道+物业”模式开发中，轨道沿线开发土地是由政府廉价卖给港铁公司的，而日本的开发模式中土地开发是由民间竞争买卖取得。2对沙坪坝综合交通枢纽的借鉴意义沙坪坝综合交通枢纽位于重庆市沙坪坝区中心，由于成渝高铁的引入，在原沙坪坝火车站上进行改造重建，打造成一座集高铁、城市轨道、公交车、出租车、社会车等多种交通方式的综合交通枢纽。项目用地主要为铁路站场部分、铁路与站东路间重庆八中以西区域以及铁路站场南侧少量用地。综合前文对枢纽城市功能不同开发模式的特点，以选择适合重庆沙坪坝综合交通枢纽城市功能建设的开发模式。由于沙坪坝枢纽规划建设于重庆市沙坪坝区的老城区，紧邻三峡广场核心商圈，一方面要实现多种交通方式的综合换乘，另一方面要打造成新的商业中心。沙坪坝综合交通枢纽区位及周边配套设施

沙坪坝综合交通枢纽体应采用交通设施与城市功能集成化的开发形式，打破原有体制或理念建设的相对封闭的边界，充分融合车站交通功能和城市商业功能，合理发挥城市重要交通区位的土地价值。

3.4城市会客中心的整体营造

成都以其独特的人文历史文化，以及休闲娱乐文创的城市名片广为流传，并且成都市区地处成都平原，成都人民对开敞空间有着独特的偏爱。通过对高架桥下空间及两侧空间的挖掘，打造城市绿道花园。结合北部的整体绿化、休闲娱乐园区，植入成都市人民喜爱的棋牌、茶歇、餐饮等单元体，形成由城市绿道串联的层次分明的城市空间体系。绿道城市花园的南端设置城市湖泊等水系，为城市增添多层次的生态环境，并在其中设置文创表演、街头竞演、户外演唱会等活动场所。从城市的宏观、中观和微观等多个层次打造富有活力的城市结构，完善城市与建筑、人的多维关系和互联。

4结语

站城融合主要是对城市中的车站区域存在的问题进行循序渐进的改造过程，其中系统组织包括场地内外的交通组织和场地内业态配比，场内部地面层、地下层和地上层的连接处理，以及功能绿化的重新设计，最终重新营造出一个富有活力的城市空间。为使整个区域场所重生，使其不仅成为两大核心区发展中的联系板块，同时还是与两大核心区共同发展的发展带，这不是一个-蹴而就的过程，需要在站城融合协同发展的过程中，探寻更多的可能性，提出更多具有针对性的和个性化的解决方案。

2.3交通现状分析

南站南面紧邻三环路，北面是中环路及机场高速路，场地区域内部又有天府大道高架快速路从中间竖向穿过，以及有高速铁路从场地的上方横向穿过。整个区域内集中了4条城市级道路和1条铁路干线。这些道路本该为场地带来城市中心级的可达性，但却没有与场地产生直接的联系，甚至出现了“过而不人”的尴尬局面。

3站城融合在南站区域的运用

以火车南站为核心，按照单位时间内人行和车行距离划分出不同的圈层。以10min步行范围内为第一圈层，覆盖西侧的城市公共交通系统换乘枢纽，达到最为便捷快速的换乘体验；覆盖南侧的凯德天府商业中心，满足吃、购、娱的综合商业体验。

3.1业态的系统组织

为提升区域及城市的活力，繁荣街区商业活动，站点周边的土地功能分布不应局限于单一用途，而是应当致力于完善办公、商业、酒店、住宅、娱乐文化、生活服务设施等高度复合化的功能。将车站的功能分散，“溶解”于周边的土地中，使站点周围的产业业态具有多级别的、高层次的业态结构，打破原有业态单一、失衡的状态。突破传统车站的商业模式，与城市业态统一规划发展，起到相互促进的作用。车站为城市业态带来足够的人流，反之，城市业态也为车站吸引更多的客流。要达到这样的效果需要合理地整合业态结构。首先，应当增加行政办公等接待功能，以调整之前不合理的业态配比关系，完善整体的业态结构，提升土地活力；其次，增加城市级品牌商业功能业态，以带动区域内部其他业态功能，形成特有业态的枢纽核心；最后，利用信息系统在各个业态中形成信息交流环，以利于主要的乘车人群合理地规划活动区域和活动时间（见图2）

规划结合全天候的交通服务特点，通过不同时段业态的选取和夜市、夜晚观演等活动，打造24h城市活力中心。具体落实在空间上表现为：首先，24h开放的换乘大厅，配置商业、餐饮、娱乐区；其次，全天候开放的平台空间，分时段特色演出，节假日节庆表演；再次，设置24h城市候机厅与城际候车厅，提供全时交通服务；最后，提供无时差的旅游咨询服务，集合交通流，设置24h旅游咨询站、电子展示屏等类型的信息实时服务系统。

3.2人流的系统改善

由于前期的商业、办公等区域的引人，以及前期市政工程的大量建设，城市交通体系的扩展和完善，使得周围住宅区也大量增加

通过对交通体系进行拓展和完善，其中包括地铁、公交等线路的规划，使得场地的可达性整体提升。充分利用外来、车站及周围的人流，实现高强度人流的使用，使区域之间的相互联系更加紧密。

3.3交通系统组织

对南站区域内主要交通道路进行分级整理，确定在各个方向上达到辐射全城的目的。对场地周围道路系统重新进行交通转换节点布置。针对内部道路交通在地区内纵横交错的现状，构建地下公共空间和空中平台，形成空中、地面和地下的多层次交通体系，实现便捷的交通换乘。为了与城市保持一定程度的连接，原有的城市级道路依然保持其功能，但是增加出口以便于与区域进行连接。对于地面区域级的道路，进行整合打通形成高效的“方格网道路体系”。在地面层配置公交车站、出租车临时泊车位、机场大巴车停泊位，使从快速道路系统到达南站区域的车辆形成到达或离开的顺时针循环流线，同时，设置车行的出口和人口，车辆优先考虑右进右出，减小对道路交通的干扰。在整合后的区域内，表达“快行慢享”的理念。既满足快速进站的人群的流线要求，同时又满足在区域内漫游人群的流线要求，最终实现的效果是车站的人流向外扩散至周围业态中去，形成联动的系统。

城市更新中高铁站与城市的融合研究 黄　杰 （西南交通大学建筑与设计学院，四川成都　611756）

摘要 ：本文主要从城市更新的角度，探索站城融合的可能性。以成都市火车南站为例，通过对火车南站的交通现状、人流类别、业态种类和区位条件进行了分析，并在此研究基础上对站城融合的业态内容、混合开发以及设计方法等开展了探讨研究，以探索在城市高强度开发条件下，实现城市空间的复合利用、城市业态的多样开发以及高效率使用的可能性

1站城融合研究

紧凑城市在经济上的高效性令人瞩目一高密度、多用途、大人口流动量的城市空间极易萌发商机，对于开发者而言，提升盈利、回收成本等都较为容易，开发优势是显而易见的。轨道交通所带来的客流量增长，促进了城市的繁荣发展，而城市的发展又进一步增加了对轨道交通的需求。站城一体化开发模式是推动现代城市持续健康发展的有效方案，主要是借助在轨道交通沿线或站点附近规划住宅、办公、商业、公共设备来吸引客流，引导开发，推动地区经济发展12。对于综合性的站城一体化开发，各国都进行了相应研究，形成了各自的土地开发模式。其具体实施方法可以是多种多样的，比如形成跨领域的公共空间和步行网络，导入对使用者来说更加便利的包含公共公益性质的城市功能，构筑并提升有到达感的空间意象等，而这些都是可以在“站城融合”这一理念的基础之上得以实现的。到2016年，国内已经投入运营的轨道交通里程超过3 300km。目前，国内已经有40座城市的轨道交通规划得以批准，规划里程约为7300km3。

2火车南站现状

成都南站，被当地人称为“火车南站”，位于四川省成都市武侯区天府大道北段。2014年12月20日，新建成的成都南站正式投人运营。近些年成都市不断向南扩展，又形成了新的以天府新区为核心的发展区。如今的成都市呈现“两核”的发展模式，而成都南站城市商业综合区域就位于成都市的南北发展轴线上，介于城市两大核心发展区的中心位置。其独特的地理位置为区域的发展提供了坚实的基础，然而良好的地理位置却并没有推动整个区域的良性发展，反而因为城市铁路轨道、高架，以及城市快速路的南北东西串联使位于两大核心发展区之间的南站沦为交通过渡区域，就这样，成都市火车南站区域被城市发展所孤立，成为城市发展中的“孤岛”（见图1）。

2.1业态现状

业态之间相互隔绝无法形成联动效应，业态配比失衡，导致整块场地失去商业活力。大量城市级业态的积聚，本该为这片区域带来大量的外来人流，使这块区域的土地价值得到提升。

2.2人流现状分析

不管是周围常住人口，还是城市与外来乘车人群，他们最终到达场地的汇聚点都集中在车站区域，无法进一步分散。对于城市外来乘车人群，由于南站附近缺乏具有足够吸引力的业态，或者是与乘客的乘车行为相契合的独特业态，导致乘车人群到达南站的目的十分简单一快速换乘。对于区域内的常住人群，南站的存在并没有为他们的日常生活增加应有的便利，反而成为日常出行的阻碍，因为南站铁路轨道的存在，使得该区域与城市形成了割裂。

结语

导视系统的设计除具有基本的信息识别功能、导向功能和审美功能外，还应达到能体现区域特性，展示区域文化内涵的作用。公共图形的出现应与环境相关，贴合当地文化，体现该地区的特点。本文以四川师大TOD项目公共图形设计为例，从开放式街区的特性出发，结合设计实践阐述了如何将教育科研用地的地域文化特征元素融入公共图形设计中，既让该区域的教育文化信息得以展示、有文化亲近感，又为打通校内外壁垒做了初步尝试，从而为街区模式下公共图形未来的发展提供了更多研究方向，对今后相关的设计提供了可供借鉴的参考。